Čo viete o železnici. Zaujímavé fakty o ruských železniciach

Otvorenie železničnej komunikácie Moskva – Petrohrad bolo skutočnou udalosťou. To len obyčajní ľudia sa neponáhľali s využitím inovácie. Strašné dunenie vyvolalo skutočný strach. S cieľom podporiť železničnú dopravu medzi masy sa rozhodlo, že cestovanie bude bezplatné. A toto opatrenie malo efekt. Vlaky sa veľmi skoro prestali báť.

Jediná škoda je, že bezplatné cestovanie z Moskvy do Petrohradu je minulosťou. História akcie bola krátka. Jazdiť tam a späť bolo možné zadarmo len prvé tri dni po otvorení príslušnej železničnej trate.

Kúzlo čísel

Prvé vlaky v Rusku a Európe boli dostupné pre približne 9 % obyvateľov miest, medzi ktorými sa vytvárali železničné spojenia. Dnes (samozrejme, v priemere) každý Rus cestuje po železnici asi 9-krát do roka. A celkový počet hostí už dávno presahuje 1,3 miliardy ľudí ročne.

Pozoruhodný Transsib

Spomedzi domácich železníc bola a zostáva najpozoruhodnejšia Transsibírska magistrála. Má veľa statusov. Napríklad táto železnica je známa ako najdlhšia na svete. Transsibír má 9438 kilometrov, viac ako 8 dní na ceste. Na trase vlak zastavuje v 97 hlavných staniciach a prechádza cez mnohé menšie.

A na Transsibírskej je polovica cesty. Volá sa tak stanica, ktorá sa nachádza presne v strede železnice medzi Moskvou a Vladivostokom. Vzdialenosť z "Polovice" do oboch miest je rovnaká. Transsibírska železnica je tiež považovaná za najchladnejšiu železnicu. Časť prechádza klimatickým pásmom, kde je obvyklá teplota -62˚С. Pozoruhodný fakt: najchladnejší bod trasy sa nezhoduje s najsevernejším.

Evolúcia rýchlosti

Prvý osobný vlak na svete išiel po koľajniciach rýchlosťou sotva dosahujúcou 33 km/h. O niečo neskôr už bolo možné zrýchliť na 38 a dokonca 42 kilometrov za hodinu. Moderné vysokorýchlostné vlaky jazdia po železnici rýchlosťou 320–430 km/h. A experimentálne inovatívne kompozície sú schopné zrýchliť na 603 km / h. A to, ako hovoria vedci a inžinieri, je ďaleko od limitu.

Rekordy zaznamenali aj nákladné vlaky

Prvá nákladná železnica v Rusku bola dlhá len 2 kilometre. Tento zázrak vedy a techniky svojej doby bol uvedený do praxe – čo poviete? Konská trakcia!

Najdlhšie nákladné vlaky v histórii železnice cestovali do rôznych kútov sveta. Jeden prepravoval uhlie (nie menej - 42 000 ton na let) do Uraliz Ekibastuz ešte v ére ZSSR. Vlak pozostával zo 440 vozňov. Ich celková dĺžka presiahla 6,5 ​​kilometra.

Rekord padol v Južnej Afrike. Tu vstúpil do trasy vlak 660 vozňov. Ich celková dĺžka bola 7,3 km. Ale experiment na rozdiel od toho sovietskeho nemal žiadny praktický význam. Plátno nevydržalo zaťaženie a železnica musela byť kvôli opravám na dlhší čas uzavretá.

Bezpečnosť predovšetkým

Bojíte sa jazdiť vlakom? Snáď vám nasledujúci fakt pomôže zmeniť váš postoj k tejto doprave. Cestovanie po železnici je 45-krát bezpečnejšie ako cestovanie po ceste. Riziko nehody vo vlaku je oveľa nižšie ako v aute.

Chcete maximálne záruky bezpečnosti? Vyberte si dopravcu TKS. Ich umiestnenie v zložení a moderné technické vybavenie zaisťujú bezpečnosť a pohodlie počas cesty.

V Rusku sa o možnosti železnice hovorilo už v dvadsiatych rokoch 19. storočia, keď sa cisár dozvedel, že železnica šetrí štátne výdavky a dokonca zvyšuje bohatstvo, ako je to v Anglicku (v tom čase sa na prepravu uhlia používali koľajnice) .

Prvotnou myšlienkou bolo vytvorenie spojenia medzi Petrohradom a Moskvou, ale otázka efektívnosti a hlavne ziskovosti takéhoto podniku pre investorov zostala otvorená.
Ako hovorí príslovie: "Ak neskúsiš, nezistíš." Komisia a všelijaké stretnutia, ktoré sa zvolávali na riešenie problému, nedali jasnú a presnú odpoveď. Výsledkom bolo, že profesor Viedenského polytechnického inštitútu a staviteľ prvej verejnej železnice v Európe Franz Gerstner, ktorý bol pozvaný v roku 1834, dostal ponuku postaviť cestu, ktorá by „prepojila“ predmestia Petrohradu – Carskoje. Selo a Pavlovsk.

Aby sa horlivci pokroku nenechali odradiť a nemysleli si, že v Petrohrade sa nikdy nepostaví potrebná cesta, dodali, že trať Moskva-Peterburg sa objaví „nie pred koncom cesty ... a na prieskum zo skúseností o výhodách takýchto ciest pre štát, verejnosť a akcionárov.

Ako získať peniaze na výstavbu

Keď už hovoríme o akcionároch, stojí za zmienku, že na nákupe príslušných cenných papierov sa podieľalo 700 ľudí. Na vytvorenie kapitálu bolo vydaných pätnásťtisíc akcií. Požadovaná suma tri milióny rubľov sa vyzbierala predplatným do šiestich mesiacov.

Gróf Bobrinský sa stal jedným z hlavných sponzorov železnice. Foto: commons.wikimedia.org

Jedným z horlivých podporovateľov stavby bol slávny cukrovar gróf Alexej Alekseevič Bobrinskij, syn generálmajora Alexeja Bobrinského, narodený v mimomanželskom vzťahu Kataríny II. a Grigorija Orlova. Vnuk veľkej cisárovnej získal akcie v hodnote 250 tisíc rubľov.

Otvorenie cesty

11. novembra 1837 bola cesta oficiálne otvorená. Kvôli takejto slávnostnej príležitosti bol pozvaný Nicholas I a jeho manželka.

Na staničných koľajach sa slúžila modlitba, Gerstner ako rušňovodič nastúpil do kabíny parnej lokomotívy a o pol druhej sa vlak za hlasných výkrikov prekvapenia a súhlasu pohol smerom na Pavlovsk, kam dorazil tridsať o päť minút neskôr. Maximálna rýchlosť prvej parnej lokomotívy bola 64 kilometrov za hodinu, no pre bezpečnosť cestujúcich na prvej ceste úžasné auto neukázalo všetku svoju silu.

Oceľová konská lokomotíva

Gerstner osobne ako prvý cestoval po železnici. Foto: commons.wikimedia.org

V novinách Vedomosti sa toho dňa dalo prečítať: „Bola sobota, obyvatelia mesta sa hrnuli do starého plukovného kostola Úvodu pri Semenovskom prehliadkovom ihrisku. Vedeli, že sa otvára nezvyčajná železnica a po prvý raz vyrazí „oceľový kôň, ktorý viezol veľa, veľa kočov naraz“.

Nie každému sa však podarilo vidieť prvý vlak. Na samotnú stanicu, ktorá bola postavená len nedávno, bolo obyčajných ľudí nepustené.

Presne o 12:30 hvizd prenikavo zapískal malinký rušeň a osem vozňov s noblesným publikom vyrazilo po trase Petrohrad – Carskoje Selo.

Prvé dni prevádzky cesty boli skúšobné, prejazd je voľný a kvalitu, ako sa hovorí, na riziko kupujúceho.

Nespokojenci sa však nenašli: v každom z áut sa zbalilo až päťdesiat ľudí – možnosť vyskúšať si nový transport dostali ľudia skromného pôvodu.

Napriek tomu, že cesta mala vážne problémy, ľudia považovali vynález za akýsi kolotoč: rýchla jazda, vetrík fúkajúci do tváre, vôňa polí a ornej pôdy a mierny strach zo zvukov prichádzajúceho vlaku.

Vzrušenie bolo monštruózne a davy, ktoré obliehali lokomotívu, boli nekonečné.

Ako vyzerali vagóny v tom čase?

Vozne vo vlaku boli rozdelené podľa sociálnych línií. Skladba ôsmich vozov a parnej lokomotívy, ktorá bola vyrobená v továrni Stephenson v Anglicku a dodaná do Petrohradu po mori, teda pozostávala zo štyroch tried.

Najluxusnejšie a najživšie demonštrujúce hrúbku džentlmenskej peňaženky, ktorá si za ňu mohol dovoliť kúpiť lístky, boli takzvané „Berlíny“ – tu si verejnosť mohla pokojnejšie sadnúť do kresla a ľudia z rovnakej spoločenskej vrstvy sedel oproti a nabok. Takýchto áut bolo celkovo osem, nasledovali „dostavníky“, do ktorých sa zmestilo veľké množstvo ľudí a „vládcov“ – vozíky otvoreného typu. Tie, ktoré boli so strechou, sa nazývali „leňošky“, tie, ktoré ju nemali, sa nazývali „vozy“. Tá nemala ani kúrenie, ani osvetlenie.

V prvých rokoch bolo cestovné pre cestujúcich prvej a druhej triedy 2,5 a 1,8 rubľov a 80 a 40 kopejok za tretiu a štvrtú triedu. Je to kuriózne, ale napriek tomu, že vlak bol navrhnutý nielen na prekonávanie veľkých vzdialeností, ale aj na udržanie kroku s pokrokom, až do roku 1838 sa mimo nedele a sviatky používala len konská trakcia. Parná metóda sa stala akýmsi symbolom slávností či nedeľného odpočinku.

Cisársky spôsob

Od roku 1838 sa pohyb stal pravidelným a potom sa definitívne rozhodlo o harmonograme. Prvý vlak odchádzal o deviatej ráno a posledný o desiatej večer. Interval medzi pohybmi bol tri alebo štyri hodiny.

Železnicu využívali aj členovia rodu Romanovcov a európski panovníci. Len jeden vlak sa mohol pohybovať po takzvanej „Cisárskej ceste“. V Puškine vlak zastavil v „Cisárskom pavilóne“ – stanici, kde sa stretli s kráľovskou rodinou.

Doprava na trati Carskoe Selo - Pavlovsk bola otvorená v máji 1838. K významnému dňu tu bola postavená koncertná sieň, kde vystupoval aj samotný Johann Strauss.

Parná lokomotíva "Elephant" a "Bogatyr"

Parné lokomotívy sa v tom čase vyrábali v siedmich továrňach: v Belgicku, Anglicku, Nemecku a v Petrohradskom závode Leuchtenberg. Každá lokomotíva mala svoje meno: „Svižný“, „Šípka“, „Bogatyr“, „Slon“, „Orel“ a „Lev“. Romantický vzťah k rušňu sa však čoskoro zmenil a jasot pri pohľade naň vystriedal zvyk a vlaky namiesto mien získali suché číslo a rad písmen.

Na hudobnú stanicu Pavlovský sa často chodilo len za zábavou. Foto: commons.wikimedia.org

Napriek počiatočnej obave akcionárov nevytvárať zisk z podniku sa v prvých piatich rokoch vrátili nielen všetky prostriedky vynaložené na výstavbu, ale aj to, čo bolo vynaložené na prevádzku: cesta priniesla značné príjmy a umožnila nám predpokladať že ďalšia výstavba nových staníc by priniesla naozaj rozprávkové príjmy.

Prvá parná lokomotíva bola pre Petrohradčanov zjavením: písali o nej v novinách, kreslili plagáty, obaly od cukríkov boli plné jej imidžu a Alexandrinské divadlo dokonca obsahovalo vaudeville „Výlet do Carského Sela“, ktorého hlavnou postavou bol parná lokomotíva.

• V roku 1804 Richard Trevithick, rodák z Anglicka, vynašiel prvý vlak poháňaný lokomotívou. Bolo tam aj osobné auto. Ten ale nespôsobil nič iné, len úsmevy na tvárach divákov. Jednoducho sa do nej neodvážili sadnúť.
• Epos o osobných vlakoch na hlavnej trati sa začal 15. septembra 1830, keď z Liverpoolu odišiel vlak do Manchestru, v ktorom sa zmestili nielen povzbudení cestujúci, ale aj prvý poštový vagón na svete.
• Celé tri dni premával zadarmo prvý vlak v Rusku, ktorý spájal Moskvu a Petrohrad. „Hrozná vec“ vystrašila potenciálnych cestujúcich natoľko, že sa ju pokúsili obísť.
• V roku 1830 sa v Anglicku rozhodli usporiadať ohromujúcu súťaž medzi piatimi parnými lokomotívami. Žiaľ, jeden z účastníkov nebol úprimný a živé kone schoval pod kovový plášť. Nemôžete si robiť starosti. Účasť v súťaži mu bola pozastavená. Ani jednému koňovi sa nič nestalo.
• Prví cestujúci tretej triedy v ruských vlakoch museli cestovať pod lavicami. Vozne prednej časti vlaku totiž cestovali bez strechy a cestujúcim nezostávalo nič iné, len sa v zlom počasí schovať „pod“ sedadlá.
• Bezprecedentný incident sa stal raz v štáte Ohio na železnici. Vlak sa zrazil s loďou. Stalo sa tak preto, že jazero najbližšie k železnici sa vylialo z brehov a „utopilo“ koľaje jeden meter pod vodou. Rušňovodič sa ukázal ako statočný chlapík a rozhodol sa nezastavovať. Žiaľ, takáto odvaha viedla k zrážke s parníkom.
• Ako hladké cesty? Pokojne choďte do Austrálie. 500 kilometrov po púštnej pláni a ani jedna zákruta. Samozrejme, takáto cesta sa usadila na stránkach Guinessovej knihy rekordov.
• Ale Rusko sa vyznamenalo najdlhšou železničnou traťou na svete. 9,3 tisíc kilometrov - to je dĺžka Transsibírskej magistrály.
• "Polovica" - to je názov stanice Transsibírskej magistrály. Odtiaľ v rovnakej vzdialenosti ako do vzdialeného Vladivostoku, tak do rovnako vzdialenej Moskvy.
• Ak sa vydáte na prehliadku slávnym vlakom Patagonia Express, pripravte sa na lúpež. Táto ponuka je pre turistov veľmi atraktívna. Koniec koncov, môžete nielen obdivovať scenériu, ale tiež sa cítiť ako obete starostlivo naplánovaného zločinu.
• Ak ste v Japonsku, určite si pozrite stanicu Shibuya. Pamätník psa, ktorý sa 10 rokov stretával so svojím majiteľom, ktorý odišiel vlakom, je miestnou dominantou a dojímavým príbehom.

  

• Pred 100 rokmi bolo vo Francúzsku na železničných staniciach zakázané bozkávanie, aby nedochádzalo k zdržaniu pri posielaní vlakov. Mimochodom, zákon platí dodnes.
• 6,5 kilometra a 440 vagónov - to je dĺžka najdlhšieho nákladného vlaku, mimochodom vyrobeného v Rusku, po trase Ekibastuz - Ural.
• Kyslíkový vak je nevyhnutnosťou pre každého cestujúceho, ktorý nastupuje do vlaku v západnom Peru. Ešte by! Cestovať budete vo výške viac ako 3 kilometre – po najvyššie položenej horskej železnici.
• Začiatočníci majú vždy šťastie - práve toto znamenie prinúti tých najneohľaduplnejších obyvateľov Monte Carla vyraziť do novo prichádzajúcich vlakov a stretnúť sa s novými. Nielenže vám budú splnené, ale aj ponúknuté peniaze za hru (veď ako začiatočník budete mať určite šťastie), majiteľ peňazí si odnesie výhru, ale určite dostanete svoje percentá.
• Najromantickejšie mestá Európy – Paríž a Benátky spája „vlak lásky“. Televízor, sprcha, dvojitá polica a VIP služba - čo ešte potrebujete na romantiku?!

  

• "Rusko", "Bajkal", "Červená šípka" - vlaky majú tiež mená a názvy. Najvýraznejšia bola trasa Rostov-Odessa. Cestujúci ho prezývali „Papa-Mama“.
• Japonci sa vždy starajú o pohodlie svojich vlakov. Vytvorili kompozíciu na magnetickom vankúši. Pri rýchlosti 517 km/h budete dopravení do akéhokoľvek bodu vašej trasy.
• Platforma poháňaná raketou v štáte Nové Mexiko umožnila vlaku dosiahnuť doterajšiu maximálnu rýchlosť – 9851 km/h!
• Ruské železnice sľubujú, že v budúcnosti uvedú do prevádzky dvojpodlažné železnice osobné autá kde bude všetko urobené pre maximálny komfort ľudí – sprcha, WC, klimatizácia a budú stáť oveľa menej.

Ako vidíte, o vlakoch a železniciach je veľa vtipných prípadov a vtipných a fascinujúcich faktov. Cestovanie! Sledujte! Naučte sa nové! Nech sú pre vás železničné priecestia vždy zaujímavé a poučné!

Na vznik takého rozsiahleho projektu, akým sú železnice, sa vynaložilo veľa úsilia, času a peňazí. Veľkí dizajnérski géniovia niekedy prišli k šialeným rozhodnutiam a vytvorili smiešne situácie. Kuriózne prípady sa v tejto reformnej činnosti stali častými. A tiež s rozvojom vysokorýchlostnej dopravy sa téma vlakov a diaľkových ciest veľmi často spomína v umení – hudba, filmy, divadelné inscenácie; a dokonca aj v politike. Tu sú najzaujímavejšie fakty a odkazy železnice:

1) Kto žije na dne oceánu?

V roku 1896 začalo medzi anglickými mestami Brighton a Rottingdean jazdiť nezvyčajné vozidlo s názvom Daddy Long Legs, kríženec električky a trajektu. Položenie železnice po súši na tejto trase si vyžadovalo množstvo inžinierskych konštrukcií a inžinier Magnus Volk navrhol položiť koľajnice priamo na morské dno – celková dĺžka trate bola 4,5 km. Plošina s cestujúcimi sa týčila nad koľajnicami na štyroch podperách dlhých 7 metrov a mala vlajku, záchranný čln a ďalšie námorné atribúty, keďže bola formálne považovaná za loď. Služba bola zrušená v roku 1901, keď sa rozhodlo o vybudovaní nových vlnolamov pri Brightone a presun trate bol považovaný za príliš nákladný.

2) Kedy a kde prešiel neriadený vlak viac ako 100 km, pričom zrýchlil na rýchlosť 76 km/h?

15. mája 2001 v americkom Ohiu železničný personál presúval 47-vozňový vlak z jednej koľaje na druhú. V dôsledku technickej chyby vlak bez posádky s názvom CSX 8888 nabral rýchlosť a odišiel nezávislé cestovanie, počas ktorej zrýchlil na rýchlosť 76 km/h. Po prejdení viac ako 100 km vlak zastavil rušňovodič naftovej lokomotívy, ktorá ho dobehla, popasoval sa s posledným vozňom a použil reostatické brzdenie.

3) Aký mechanizmus dostal meno podľa mena vynálezcu prototypu bicykla?

Prototyp bicykla navrhol a patentoval nemecký barón Karl von Dres v roku 1818. Tento mechanizmus mal drevený rám, kovové kolesá a volant, ale neboli tam žiadne pedále - aby sa mohol pohybovať, bolo potrebné odraziť nohami od zeme. Priezvisko vynálezcu v názve bicykla nebolo pevné, ale dalo meno vozíku - zariadeniu na pohyb po koľajniciach s mechanickou trakciou.

4) Ako ovplyvnila Gorbačovova protialkoholická kampaň texty piesní „Stroj času“?

Počas Gorbačovovej protialkoholickej kampane boli mnohé umelecké diela cenzurované. Napríklad Andrey Makarevich zmenil text v piesni „Rozhovor vo vlaku“: po riadku „Spory o prepravu sú posledná vec“ namiesto „keď už nie je čo piť“, začal spievať „a môžete nevar z nich kašu."

5) Aký bol hlavný dôvod prechodu na systém časových pásiem v 19. storočí?

Až do 19. storočia neexistovalo delenie na časové pásma, všade čas určovalo Slnko. O časové pásma nebola núdza, keďže neexistovala vysokorýchlostná doprava. Zjednotenie bolo poháňané rozvojom železníc v Anglicku, pretože kvôli časovým rozdielom v každom meste bolo veľmi ťažké zostaviť normálny cestovný poriadok. Boli to železničné spoločnosti, ktoré zabezpečili, aby v celej krajine existovalo jedno časové pásmo GMT. A potom sa postupne systém časových pásiem začal rozširovať po celom svete.

6) Kto bol obeťou vraha, ktorého brat predtým zachránil život synovi zavraždeného?

Americký prezident Abraham Lincoln bol v roku 1865 zavraždený v divadle Johnom Boothom. Krátko predtým, zhodou okolností, jeho brat Edwin Booth zachránil na železničnom nástupišti život prezidentovmu synovi Robertovi Lincolnovi.

7) Kde došlo k zrážke vlaku v dôsledku jazykovej bariéry?

V roku 2001 došlo v Belgicku k železničnému nešťastiu, pri ktorom v dôsledku čelnej zrážky vlakov zahynulo 8 ľudí vrátane oboch rušňovodičov. Pri množstve ďalších nehôd je táto jedinečná tým, že jej hlavnou príčinou sa stala jazyková bariéra. Keď rušňovodič prvého vlaku napriek červenému návestidlu odišiel zo stanice, výpravca zavolal do ďalšej stanice, aby na to upozornil. Kontrolóri si však nerozumeli, keďže jeden hovoril po francúzsky a druhý po holandsky. Oba tieto jazyky sú v Belgicku úradné a podľa pravidiel železničnej spoločnosti musia zamestnanci ovládať aspoň jeden z nich.

8) Akú nehodu zorganizovali Američania v roku 1896 pre zábavu verejnosti?

V roku 1896 jedna z amerických železničných spoločností usporiadala predstavenie – úmyselnú zrážku dvoch vlakov v plnej rýchlosti. Na „predstavenie“ sa predalo 40 000 vstupeniek a pre divákov, ktorí si lístky kupovali, bol vybudovaný dočasný kampus. Inžinieri však zle vypočítali silu výbuchu a dav sa nepodarilo stiahnuť do dostatočnej bezpečnej vzdialenosti, čo malo za následok troch mŕtvych a niekoľko zranených.

9) Čo boli vojenské pancierové gumy?

Je známe, že vo vojnách 19. storočia, prvej a druhej svetovej vojny, mnohé krajiny používali pancierové vlaky. Okrem toho sa však snažili bojovať aj pomocou jednotlivých bojových jednotiek – pancierovej gumy. Boli takmer ako tanky, no v pohybe ich obmedzovali len koľajnice.

10) Séria Y?

Od roku 1910 do roku 1920 sa v Rusku sériovo vyrábali nákladné parné lokomotívy radu Y.

11) Prečo mala priama železnica medzi Moskvou a Petrohradom krivočiary oblúk na jednom mieste?

Okťabrskaja železnica spájajúca Moskvu a Petrohrad je teraz súborom priamych tratí, hoci medzi Okulovkou a Malajskou Višerou bývala mierna krivočiara zákruta. Existuje legenda, že pri navrhovaní cesty cisár Nicholas I osobne nakreslil priamku medzi dvoma hlavnými mestami a ohyb vznikol tak, že ceruzka obišla prst pripevnený k pravítku.

V tom mieste bol totiž výškový rozdiel, ktorý sťažoval pohyb vlakov vedených lokomotívami s nízkym výkonom. Aby sa nezaháčkoval ďalší rušeň, vznikla obchádzka.

12) Komu a kde sa podarilo prežiť a nestať sa invalidom po tom, čo mu železné páčidlo prepichlo mozog?

V roku 1848 utrpel americký železničiar Phineas Gage pracovný úraz, keď mu kovová tyč prepichla predné laloky mozgu, prenikla cez ľavé líce a vystúpila blízko temena hlavy. O necelú hodinu sa Gage spamätal a potom odišiel do nemocnice a cestou pokojne a pokojne hovoril o diere v hlave. V rane sa vyvinula infekcia, ale robotník sa zotavil a žil ďalších 12 rokov. Jeho pamäť, reč, vnímanie neboli narušené, zmenil sa len charakter – stal sa podráždenejším a stratil chuť do práce.

13) Aký mýtus sovietskych čias o filme „Príchod vlaku“ je stále živý?

Na rozdiel od všeobecného presvedčenia (ktoré sa dokonca dostalo do sovietskej učebnice dejín zahraničnej kinematografie), film „Príchod vlaku“ nebol uvedený na slávnej prvej platenej filmovej prehliadke v Paríži v suteréne „Grand Cafe“ na Boulevard des Capucines.

14) Ako sa volalo mesto, kde sa Anna Karenina hodila pod vlak?

Anna Karenina sa v románe Leva Tolstého vrhla pod vlak na stanici Obiralovka pri Moskve. V sovietskych časoch sa táto dedina stala mestom a bola premenovaná na Zheleznodorozhny.

15) Kto vynašiel Morseovu abecedu?

Morseovu abecedu vo svojej obvyklej podobe nevynašiel Morse, ale nemecký inžinier Gercke. Pôvodná Morseova abeceda bola nepohodlná, hoci sa na niektorých amerických železniciach používala až do 60. rokov minulého storočia.

16) Kto má viac?

Zaujímavosťou je, že rozchod železnice v Rusku je o 8 centimetrov väčší ako v Európe. Existuje epos, že keď ruskí inžinieri prišli k cárovi a spýtali sa, aká široká má byť trať, rovnaká ako v Európe alebo viac, odpovedal: nie ... viac. Takže urobili trať presne o toľko širšiu. Šírka európskeho železničného rozchodu bola prijatá dávno pred vynálezom parnej lokomotívy.

17) Koho štandard?

Železničná trať presne zodpovedá vzdialenosti medzi kolesami starých rímskych vozov, s ktorými Rimania dobyli územia moderného Anglicka a Francúzska. Národy Európy vyrábali svoje vozy podľa rímskych vzorov, tento štandard bol zohľadnený aj pri stavbe železníc.

18) Poštové vlaky so sprievodom

V začiatkoch existencie nikolajevskej železnice bola pošta po celej trase obzvlášť ostražito strážená. Za týmto účelom boli za sprievodu nasadených žandárov vypravené poštové vlaky, ktoré cválali plnou rýchlosťou po železnici.

19) Záchranné lavičky

Vozne tretej triedy na prvých ruských železniciach boli inštalované pred vlakom, boli vybavené tvrdými lavicami, ale ... nemali strechu, a preto cestujúci často cestovali pod lavicami, kde unikali pred lietajúcimi iskrami von z komína lokomotívy v snopoch, a zima.

20) Paradoxná láska

Najparadoxnejší je fakt, že pri malej dĺžke ruských železníc (len 7 percent z celkového počtu železníc na svete) predstavuje Ruská federácia asi 35 percent celosvetovej železničnej nákladnej dopravy. Tieto čísla sú vysvetlené nezvyčajnou popularitou železníc medzi ruskými podnikateľmi a tento druh dopravy uprednostňujú majitelia veľkých podnikov aj individuálni podnikatelia, ktorí potrebujú prepravovať malé zásielky.
Dôvod takejto lásky ruského ľudu a vlastne celého bývalého ZSSR k železniciam sa dá ľahko vysvetliť, ak si aspoň pripomenieme, že tento druh dopravy sa považuje za najbezpečnejší. Rýchlosť dodania nech je veľmi na želanie, ale vždy si môžete byť istí, že náklad dorazí na miesto určenia bezpečný a zdravý. Veď podľa štatistík sa nehody na železnici stávajú desaťkrát menej často ako na diaľniciach a v každej novinke sa správy o ďalšom nešťastí lietadla stali bežným javom. Vysoká úroveň bezpečnosti je obzvlášť dôležitá pri preprave cenných a krehkých produktov a takéto produkty dnes tvoria významnú časť celkového nákladu. Pokiaľ budú padať lietadlá a cesty, ako viete, budú naďalej jedným z hlavných problémov SNŠ, vlaky budú zaujímať vedúce postavenie na trhu nákladnej dopravy. Nie je žiadnym tajomstvom, že v odľahlých kútoch našich krajín sa mnohé cesty v období jari a jesene jednoducho stanú neprejazdnými, takže dodávka vlakom zostáva vo všeobecnosti jedinou možnou možnosťou.
Dôležitým faktorom v prospech výberu železničnej nákladnej dopravy je ich relatívne nízka cena. Výnosnejšiu dopravu na prepravu dreva a stavebného materiálu jednoducho nenájdete. Neexistujú ani obmedzenia na druhy nákladu – sypký, hromadný, prchavý a potravinový – prepravovať je možné múku a cement, uhlie a alkohol. Jediné, čo musí majiteľ nákladu urobiť, je vybrať si vhodný kontajner (vagón, gondola, plošina, nádrž, chladnička).
Ale so všetkou ekonomickou príťažlivosťou a spoľahlivosťou má železničná nákladná doprava množstvo nevýhod.
Po prvé, v malých mestách jednoducho nie sú žiadne železničné stanice, takže na doručenie nákladu do cieľa musíte stále používať cestnú dopravu. Po druhé, existuje množstvo ťažkostí spojených s rôznymi požiadavkami na dopravné technológie rozdielne krajiny. Preto si medzinárodná nákladná doprava vyžaduje znalosť mnohých nuancií a schopnosť nadviazať priateľské zahraničné ekonomické vzťahy.
Dnes dopravné spoločnosti, aby zabezpečili maximálny komfort pre zákazníka a príjemcu nákladu, vyvíjajú logistickú schému pre každý jednotlivý náklad, koordinujú vlastnosti a podmienky prepravy na základe vlastností produktu a poskytujú jasné informácie o vlak a čas jeho príchodu do stanice.

21) Prvý mechanický (nie ručný alebo konský) výťah poháňaný parným strojom, nazývaný „vertikálna železnica“, bol inštalovaný v USA v roku 1850. V 80. rokoch 19. storočia boli týmto typom výťahu vybavené veľké hotely a bohaté budovy v USA a Európe.

22) „Podzemná železnica“ v USA v 50. rokoch 19. storočia bol názov tajnej organizácie abolicionistov (sociálne hnutie usilujúce sa o zrušenie otroctva), ktorá prepravovala černochov na úteku z juhu na sever.

V modernom svete existuje veľa možností, ako prekonať veľké vzdialenosti. Môžete cestovať autobusom, autom, lietadlom alebo vlakom a všetky tieto dopravné prostriedky sa nezdajú byť niečím prekvapivým.

Pred niekoľkými storočiami však nič z vyššie uvedeného neexistovalo a ľudia len začínali vytvárať veci, na ktoré sme zvyknutí.

Ešte pred príchodom parného stroja bol na svete prototyp železnice. Vznik železničnej dopravy, ako si ju dnes predstavujeme, začal v 18. – 19. storočí.

Za niekoľko storočí prešlo ľudstvo od parnej lokomotívy k vysokorýchlostným sokolom sťahovavým. Na rozvoji železničnej dopravy sa podieľalo množstvo vedcov a vynálezcov, ktorým sa podaril skutočný prelom.

predparná éra

V skutočnosti koľajnice existovali dávno pred príchodom parného stroja. Predpokladá sa, že prvou železnicou bola Diolk portage, kde otroci tlačili vozíky cez priehlbiny vo vápenci už v 6. storočí pred Kristom.

Potom sa v Európe objavili železnice, fungovali vďaka ťahu ľudí alebo zvierat. Koľajnice boli drevené a boli široko používané v baniach na prepravu vyťaženej horniny na lode.

História modernej cesty sa začala písať začiatkom 18. storočia, počas priemyselnej revolúcie. Strojová výroba postupne vytlačila ručnú a prelom sa črtal aj v oblasti železníc.

Vynálezcovia boli zaujatí vytvorením motora, ktorý by nebol poháňaný ľudskými zdrojmi. Prvou „lastovičkou“ bol parný stroj Thomasa Saveryho, ktorý si dal v roku 1698 patentovať. Po niekoľkých desaťročiach bol vylepšený a stal sa skutočným prelomom.

Najstaršia železnica na svete bola založená koncom 15. storočia neďaleko mesta Salzburg. Predtým bol výťah Reiszug poháňaný ťahom ľudí alebo zvierat, ale teraz funguje na elektromotor.

parný motor

Ďalším míľnikom vo vývoji železnice bol parný stroj, ktorý radikálne zmenil koncepciu tohto druhu dopravy. Vznikla myšlienka nahradiť zdroj pre trakciu z človeka (zviera) pojazdnou parnou lokomotívou, ktorá by mohla presúvať autá po koľajniciach.

Realizácia tejto myšlienky sa urýchlila po vytvorení prvého parného stroja v histórii. V roku 1769 si škótsky vynálezca James Watt patentoval ťažký parný stroj, ktorý do roku 1782 zdokonalil. Aktualizovaná verzia bola vhodná na použitie v parných lokomotívach, pretože bola kompaktnejšia a výkonnejšia.

Prvým, kto svetu predstavil vagón s parným pohonom, bol Francúz Nicolas Cugno. Jeho vynález možno pokojne nazvať predchodcom parných lokomotív, hoci test skončil neúspechom.

Úspech sa dočkal Richard Tretiwick, ktorému sa v roku 1797 podarilo predstaviť parný vozeň. Začal vyvíjať vagón, ktorý sa mohol pohybovať po koľajniciach, keďže prašné cesty boli v žalostnom stave. A od roku 1801 vytvoril niekoľko úspešných modelov parných lokomotív, ktoré boli prvýkrát použité na zábavnej železnici.

Na prudkom skoku vo vývoji železničnej komunikácie mal nepriamo prsty aj samotný cisár Napoleon. Jeho vojny s väčšinou európskych krajín viedli k zvýšeniu cien mnohých produktov vrátane obilnín, ktorými sa kŕmili kone. Keďže všetky veľké podniky využívali konskú trakciu, museli urýchlene prijať opatrenia, aby bez strát nahradili kone parnými lokomotívami.

Ako experimentálne miesto sa začala využívať Middletonská železnica, ktorá začala využívať parnú trakciu. Začala pracovať v roku 1758 a najskôr vykonávala prepravu na náklady koní, ktoré ťahali vozíky po koľajniciach. Práve pre Middletona bola v roku 1812 navrhnutá prvá komerčne úspešná parná lokomotíva Salamanca.

Stojí za zmienku, že experimenty s prevádzkou parnej trakcie neboli vždy úspešné. Kotol tam dvakrát vybuchol a v roku 1866 cesta opäť prešla na kone. Mimochodom, práve tu bol vyškolený úplne prvý profesionálny strojník James Hewitt, ktorý zahynul pri druhom výbuchu.

Pokusy o vytvorenie úspešnej parnej lokomotívy teda pokračovali niekoľko desaťročí a až v roku 1825 došlo k otvoreniu železnice sprístupnenej verejnosti. Oficiálne bol otvorený 27. septembra a v deň otvorenia prepravil 600 pasažierov. Vlak ťahala parná lokomotíva Locomotion č. 1, ktorú zostrojil vynálezca George Stephenson.

Cesta sa tiahla 40 kilometrov a v tom čase bola prvá určená pre verejnosť. Odvtedy sa železničný boom rozšíril do ďalších krajín a stal sa skutočným prelomom v priemyselnej revolúcii.

Zlatý vek

Nečudo, že vznikom prvých úspešných parných lokomotív sa železničná sieť začala rozvíjať míľovými krokmi. V roku 1830 bola v Anglicku otvorená prvá železnica na svete, ktorá spájala dve mestá, Manchester a Liverpool. Tá bola podľa očakávania so stanicami a natiahla sa na 56 kilometrov.

Po 20 rokoch bolo v Anglicku už 11 000 km železníc, ktoré zamotali celú krajinu. V iných európskych krajinách bola táto doprava tiež veľmi populárna.

Prvé predpoklady pre vznik železničných tratí na americkom kontinente sa objavili v druhej dekáde 19. storočia, keď plukovník John Stevens získal právo vybudovať spoločnosť.

V roku 1826 Stevens predstavil svoju prvú parnú lokomotívu, ktorá bola úspešne testovaná. A už v roku 1830 Spojené štáty dohnali Európu a otvorili prvú verejnú cestu.

Do roku 1840 sa celková dĺžka železníc v krajine predĺžila na 4,4 tisíc kilometrov a do roku 1860 - na 48 tisíc kilometrov! Hoci sa obyvateľom krajiny táto inovácia hneď nepáčila, mnohí považovali lokomotívy za „synov diabla“ a radšej cestovali po starom.

Od 60. rokov 19. storočia sa v USA začal zlatý vek železničnej dopravy. Táto oblasť sa dostala do rúk magnátov, vláda poskytovala štedré dotácie na každú míľu železnice, a tak sa nemožno čudovať, že za polstoročie počet kilometrov narástol na 408 tisíc.

Železnica prispela k zjednoteniu krajiny do jednotného domáceho trhu a pomohla rozvoju hutníctva a strojárstva.

ruská železnica

Pre Rusko sa história tohto pohodlného spôsobu dopravy začala oveľa neskôr, v 30. rokoch 19. storočia. Predpoklady už existovali, napríklad v altajských baniach existovali úzkorozchodné trate s koľajnicami na prepravu horniny.

V roku 1788 sa v meste Petrozavodsk objavila prvá železničná trať v Ruskej ríši, ktorá sa nazývala „Pig-Iron Wheel Line“.

Železnica dostupná pre všetkých sa však objavila oveľa neskôr, v roku 1836 Mikuláš I. nariadil výstavbu cesty Carskoye Selo. O rok neskôr sa uskutočnilo slávnostné otvorenie a samotný cisár sa prehnal z Petrohradu do Carského Sela.

Vážnym impulzom pre rozvoj tohto druhu dopravy bola porážka v Krymskej vojne. V 50. rokoch 19. storočia bolo jedným z dôvodov neúspechu to, že táto časť Ruskej ríše ešte nemala železničné spojenie. Nariadením vlády sa začala aktívne budovať železničná sieť po celej krajine.

Najdlhšia cesta na svete, Transsibírska magistrála, bola založená v roku 1891. Momentálne sa jej rekord nepodarilo prekonať, pretože dĺžka je 9,2 tisíc kilometrov.

Počas obdobia ZSSR sa železničná doprava naďalej aktívne rozvíjala, neoceniteľným prínosom bol Boris Beshchev. Vo funkcii ministra železníc pôsobil od roku 1948 29 rokov. Do roku 1965 sa mu podarilo znížiť využitie parnej trakcie na 24 %, zvyšok komunikácie zabezpečovali elektrické a dieselové lokomotívy.

V súčasnosti väčšina železničnej trate patrí ruským železniciam. Celkovo ide o 124 000 km tratí a 86 000 z nich je určených pre verejnosť.

Železničná doprava teraz

Samozrejme, že teraz vlaky nejazdia kvôli parným lokomotívam, ale kvôli elektrickej trakcii. Prvýkrát bol tento vynález predstavený v roku 1879, keď Vernet Siemens na výstave predstavil v tom čase jedinú železnicu dlhú 300 metrov, poháňanú elektrinou. V tom istom roku bola táto technológia použitá v továrni vo Francúzsku.

Potom, v roku 1880, ruský inžinier F. Pirotsky v Rusku spustil auto so 40 cestujúcimi pomocou elektrického prúdu. A už v roku 1881 bola v Berlíne otvorená prvá železničná trať v histórii poháňaná elektrinou.

Významným impulzom k masovej elektrifikácii železníc bol koniec 1. svetovej vojny. Postupne elektrizujte svoje železnice sa stali krajiny Európy, USA a Rusko.

Po zvládnutí vlakov jazdiacich na elektrickej trakcii sa svet pustil do vývoja vysokorýchlostných vlakov. Prvé úspechy boli zaznamenané už v roku 1903, keď vlak prekonal rýchlosť 200 km/h.

Európske krajiny začali pripravovať projekty na vytvorenie vysokorýchlostnej dopravy, ale Japonsko sa stalo prvou krajinou s takouto sieťou. V roku 1959 sa začala výstavba cesty medzi Tokiom a Osakou, pričom premávka dosahovala rýchlosť 210 km/h. V súčasnosti sa rozvoj rýchlostnej železničnej komunikácie nezastavuje.

Železničné záznamy

Ako sme už spomínali, najdlhšou železnicou na svete je Transsibírska magistrála. Dá sa prekonať v priemere za týždeň cestovania.

Čo sa týka rýchlostných rekordov, teraz sa už technológia nedá porovnávať s tým, čo bolo pred sto rokmi. Najnovší rýchlostný rekord medzi vlakmi patrí japonskému MLX01, ktorý zrýchlil na rýchlosť 603 km/h.

Najhlbšou časťou železnice je tunel Seikan, ktorý vedie v hĺbke 240 metrov pod hladinou mora. Ale najvyššie položenou stanicou je Tangla v čínskom Tibete vo výške 5068 km nad morom.

Železničná komunikácia dala obrovský impulz rozvoju priemyslu a umožnila ľudstvu dosiahnuť novú úroveň rozvoja. Železnice sú dodnes jedným z najbezpečnejších a najpohodlnejších spôsobov dopravy.