Všetko o tuningu auta

Plne uzavreté záchranné člny, solá. Všeobecné požiadavky na záchranné člny

V prístavných mestách, medzi rekreačnými a turistickými amatérskymi loďami, môžete vždy vidieť veľa lodí a dokonca aj jácht, prerobených z lodí, ktoré doslúžili. Väčšina z nich visela na davitoch desať či pätnásť rokov; boli zohriate tropickým slnkom, pokryté ľadovou kôrou v severných moriach, vrhané vlnou o bok lode, zaliate prehánkami a teraz prísny inšpektor námorného registra nachádza chyby pri ďalšom prieskume života -úsporné spotrebiče, čln už nemožno považovať za absolútne spoľahlivý.

Posádka lode však v prípade nehody bude nútená zveriť sa jej so svojimi životmi! A to sa môže stať v tých najťažších podmienkach – v rozbúrenom mori, ďaleko od pobrežia, alebo naopak – na krutej lámajúcej sa vlne. Existujú pochybnosti o spoľahlivosti - to znamená, že námorná služba skončila! (a mnohé lode sú vo všeobecnosti „odpísané“ na breh len preto, že ich nahrádzajú pokročilejšími – plastovými, motorovými.)

V pokojnom prostredí - na rieke alebo v zátoke - ten istý starý čln, ktorý amatér premenil na rekreačné plavidlo, môže slúžiť ešte mnoho rokov. Nový vlastník záchranného člna môže pokojne vykonať opravy, ktoré nie sú povolené alebo ktoré sa považujú za neprimerané pre záchranné prostriedky lode. Napríklad, aby sa eliminoval únik vody z vysušenej kože prilepením tela sklolaminátom; vymeňte opotrebované ozdobné pásy; nainštalujte duplicitné rámy vedľa prasknutých.

Stojí to za tú prácu! Koniec koncov, po oprave vyradenej lode dostane amatérsky staviteľ lodí očividne spôsobilý na plavbu a odolný trup s veľkým vnútorným objemom, ktorý možno racionálne použiť na vybavenie pohodlnej kabíny a všetkých potrebných priestorov výletného turistického plavidla.

Na nákup bude potrebné oveľa menej materiálu ako pri stavbe novej lode. Všetky práce je možné vykonávať v exteriéri – pod akýmkoľvek krytom či prístreškom, a čo je najdôležitejšie – práce na vnútornom vybavení si už nevyžadujú takú vysokú kvalifikáciu vykonávateľa ako samotná stavba budovy. Bolo by však chybou myslieť si, že človek, ktorý sám prestavuje loď na čln (alebo navyše na jachtu), sa nestretne s ťažkosťami.

Je ich veľa. Vysvetľuje ich špecifický účel záchranného člna, do ktorého by sa v prípade nehody malo v prvom rade zmestiť čo najviac ľudí (to nie je pohodlné!) A dať im možnosť vydržať, kým sa nepriblížia záchranári. (nie je potrebné vyvinúť vysokú rýchlosť!).

Teraz musíte odstrániť priečne a pozdĺžne brehy, vzduchové boxy; zatvorte provu palubou a namontujte kormidlovňu; postarať sa o dostatočný ponor a prehĺbenie vrtule s relatívne malým zaťažením, ktoré bude mať rekreačná loď; nie je nezvyčajné, že si hobík prispôsobí čisto veslicu na motor a palivové nádrže.

Počet konštrukčných problémov sa dramaticky zvyšuje, ak chcete získať motorovú plachetnicu: nie je ľahké zabezpečiť stabilitu a dobrú ovládateľnosť pri plavbe, dosiahnuť zníženie driftu na ostrých kurzoch. Ako tieto problémy riešia amatérski lodiari? Toto je predmetom našej ďalšej recenzie.

0 prestavby starých lodí na jachty bola uvedená v 30. vydaní zbierky („Asmodeus“ zo 6,7-metrového člna a „Au-ra“ zo 7,8-metrového pracovného člna), 9. vydanie (jachta z 10- metrový dlhý čln), 3. vydanie (jachta zo 6,1 metrového yal-"šesť"). V 5. čísle sú zvažované dve možnosti prestavby „šestky“ na čln a motorovú plachetnicu. Užitočné budú aj články: „Loď musí byť krásna“ (vydanie č. 7), „Motorové plachetnice“ (vydanie č. 9), „Pomalé člny“ (vydanie č. 18) a ďalšie materiály.

Bývalé námorné člny (yawls) tiež pomerne často začínajú svoj druhý život a padajú do rúk amatérskych staviteľov lodí. V roku 1969 Irkutský námorný klub DOSAAF odovzdal M. A. Zubovičovi na zreštaurovanie doslúžil YAL-6 vyrobený v roku 1955. Čas mal neúprosný vplyv na trup lode: veľa rámov bolo zlomených, dosky z kože prasknutý.

Staré hrdzavé záplaty a odstrániť hrubú vrstvu tmelu a farby nahromadenú za dlhé roky prevádzky (nepomohlo žiadne škrabanie, farba bola žíhaná fúkačkou). Celý vonkajší povrch karosérie bol obrúsený a následne prelepený sklolaminátom v troch vrstvách.

V oblasti výrubu boli do trupu lode dodatočne inštalované tri rámy s prierezom 50 X 60 vo vzdialenosti jedného metra od seba. Horné konce horných trámov vyčnievali 450, 375 a 300 mm nad blatník, čím tvorili základ pre montáž pozdĺžnych obložení kabíny.

Na vyčnievajúce konce rámov sú rúbacie trámy narezané do hrotu a upevnené konzolami z pálenej preglejky na pozinkovaných skrutkách. Nosníky a rámy pod stožiarmi sú zosilnené. M.A. Zubovich odstránil druhý a tretí breh, ktoré boli v kabíne.

V kabíne s rozmermi 1,8 × 2,0 m nainštaloval dve skrinky-sedadlá, medzi ktorými je priechod so šírkou 350 mm v prove a 550 mm v korme. Podlaha podpalubia v tejto pasáži sa v noci zdvihne na úroveň sedadla a získa sa pevný gauč, na ktorý sa po celej lodi voľne zmestí celá jeho štvorčlenná posádka.

Na základe drevených trámov je inštalovaný stacionárny motor "L-12", ktorého dlhodobá prevádzka na mnohých pomalorýchlostných člnoch vytvorila stabilnú povesť spoľahlivosti a hospodárnosti. Vonkajšia voda je privádzaná do chladiaceho systému tlakom zo vstrekovacích plôch vrtuľových listov. Horúca voda pred hodením cez palubu prechádza cez radiátor, ktorý na jeseň vyhrieva kabínu.

Motor je zhora uzavretý dvoma odklopnými krytmi, ktoré slúžia ako zadná paluba. Hriadeľ motora je pripojený k hriadeľu vrtule cez zdvíhací kardan zo sklápača ZIL-585. Hriadeľ je vyvedený za priečku 275 mm nad líniou kýlu. Skrutka je zospodu chránená ostrohou (lyžiarkou) vyrobenou z oceľového kanála; je na ňom upevnené ložisko volantu. Vďaka tomu vrtuľa aj kormidlo zostávajú pri uzemnení lode nedotknuté.

Na motore je namontovaný generátor s relé-regulátorom z auta Moskvich, napájaný batériou 12 V. Zariadenie umožňuje napájanie osvetľovacieho systému a navigačných svetiel, prijímača a magnetofónu. (Generátor bol inštalovaný podľa výkresov a materiálov uvedených v č. 9 zbierky.)

Predná časť - od predstavca po prvú plechovku, je uzavretá utesnenou prepážkou a slúži na uloženie plachiet. Stožiar je umiestnený na kovovom stojane na streche kabíny. Štandardná výzbroj yawl bola nahradená efektívnejšou výzbrojou z člna triedy Flying Dutchman, avšak pri obrate pod plachtami má čln silný drift, keďže oblasť bočného odporu podvodnej časti je nedostatočná.

Keďže „veterná ruža“ je motorová plachetnica, s takouto nevýhodou sa podľa M. A. Zuboviča dá vyrovnať. Loď ide dobre v zadnom závese a naklonení. Vzhľadom na to, že plavidlo slúži na plavbu po Bajkalskom jazere, kde je niekedy veľmi ťažké nájsť palivo, možnosť použitia plachiet na jednom prejazdovom kurze sa už javí ako značná výhoda - umožňuje ušetriť benzín a niekedy len vziať prestávka v hluku motora.

Tu je to, čo M. A. Zubovnch hovorí o svojom prvom výlete do Veternej ružice:

„Bolo to v roku 1968. Vyšli sme do jazera v pokojnom počasí, viedli sme Kazanku v závese, naloženú palivom a ďalším vybavením. Posádku tvorili štyria ľudia. Pri tomto všetkom bola priemerná rýchlosť pod motorom okolo 7 uzlov, čo nám úplne vyhovovalo.

Pri výletoch na dlhé vzdialenosti je hlavná spoľahlivosť a bezpečnosť! O dve hodiny neskôr fúkal mierny juhovýchodný vietor - kultuk. Rýchlo sa zdvihol vietor. Natiahli plachty a vypli motor – loď mierila na sever rýchlosťou asi 5 uzlov. O desať hodín neskôr sme boli na ceste do zálivu Peschanaya.

Na križovatke sme museli použiť patentný útes, ktorý zmenšil plochu jaskyne, keďže sme sa pri nárazoch vetra silno nakláňali. Loď, aj keď bola naklonená, nenabrala vodu. Ďalšiu etapu sme prešli k Olkhonským bránam pod motorom: takýto „luxus“ sme si mohli dovoliť, keďže v dedine je čerpacia stanica.

Keď sa tam zásobili benzínom, zamierili do Nižného-Angarska. Za šesť dní prekonali vzdialenosť 600 km. A celkovo sa počas prvej plavby prešlo okolo 2000 km. Aby sa ušetrilo palivo, využila sa najmenšia možnosť plavby. V priebehu mnohých rokov prevádzky veterná ružica preukázala vynikajúcu spôsobilosť na plavbu.

Použitie plachetnice v kombinácii s motorom umožňuje veľmi zaujímavé plavby na veľké vzdialenosti.“ M. A. Zubovich používal vysokoúčinnú plachetnicu z moderného pretekárskeho člna, avšak na lodi, ktorá nie je vybavená žiadnymi zariadeniami na vyrovnávanie bočného driftu - driftu, náradia vysoká kvalita Bermudské plachty, samozrejme, zlyhali.

Navyše, vysoký vietor s výzbrojou tohto typu tiež viedol k vzhľadu veľkého rolovania, keď sa vietor zvýšil. (Je možné poznamenať, že v dôsledku zmien sa stabilita lode zhoršila: paluba na prove, dizajn kormidlovne, plynová nádrž s pevnou kapacitou - sú umiestnené vysoko a zodpovedajúcim spôsobom sa zvýšil stred lode. gravitácia plavidla.)

Preto sa v takýchto prípadoch použitia plachiet ako pomocného prostriedku - hlavne pri dobrom vetre - dôrazne odporúča pohodlnejšie vyzbrojenie latinskými, gaffovými alebo guari plachtami. Tieto plachty majú nižší stred tlaku vetra ako bermudské plachty rovnakej plochy; v súlade s tým sa loď pri čerstvom vetre bude menej nakláňať.

Výhodou hafelových a hrablových zbraní sú aj ľahšie rahná a nižšia výška sťažňa; to nielen zjednodušuje výrobu sťažňa, ale je to dôležité aj pri plavbe po vnútrozemských vodných cestách, keď musíte prejsť popod množstvo mostov a elektrických vedení.

Všeobecne povedané, na motorovom plachtení. lode plaviace sa hlavne po riekach si môžu vystačiť s ešte jednoduchším typom výzbroje – s kufríkom s rovnou plachtou. Napriek tomu je plavba proti vetru a prúdu únavná a niekedy jednoducho nemožná; pri dobrom vetre je dobrý aj slip.

Zariadenie na priamu plachtu je celkom známe. Lúč je zdvíhaný tiahlom pripevneným k jeho stredu pomocou raxového jarma, ktorý sa posúva po sťažni. Na nastavenie plachty do pravého uhla k stredovej rovine plavidla sa používajú vzpery, ktoré sa ťahajú z kokpitu ku koncom - nohám - lodenice, a plachty, ktoré sa najlepšie vykonávajú pre uľahčenie ovládania plachty. , ako je znázornené na náčrte.

V strede je plachta pripevnená k dolnému rohu plachty, jeden koniec (je to, presne povedané, pripináčik) prechádza vodiacou topánkou alebo blokom umiestneným na prednej strane (asi 0,5 - 0,7 m) stožiar, druhý koniec (v skutočnosti plech) - cez ten istý zadok za stožiar. Na náveternej strane sa „pripináčik“ obopína okolo predného lemu plachty a na záveternej strane je „plachta“ vybraná tak, aby sa plachta neoplachovala vetrom.

Plášte s takouto výzbrojou by mali byť dostatočne nesené vzadu, aby neprekážali pri otáčaní dvorca a spoľahlivejšie odopínali sťažeň zozadu. Po ceste pár odporúčaní pre výber veľkosti slipov. Stožiar sa zvyčajne vyrába s výškou (od paluby alebo strechy paluby) približne rovnajúcou sa polovici dĺžky lode. Šírka plachty pozdĺž lemu sa rovná šírke plavidla a horná časť (pozdĺž lodenice) môže byť o niečo väčšia.

Na „Windrose“ zaberá pomerne veľa miesta „strojovňa“ - motor je inštalovaný ďaleko od kormy. Bolo by možné ho posunúť trochu dozadu a získať dodatočnú plochu kokpitu, ak by autor použil iný dizajn základov.

Originálne riešenie ponúka E. K. Likhushin (z Kuibysheva), ktorý použil aj telo starej „šestky“. Keďže je v samotnej korme veľmi úzky, ukázalo sa, že nie je možné namontovať motor na pozdĺžne tyče pomocného motora obvyklým spôsobom. E. K. Likhushin pripevnil tieto tyče k rámom nie nižšie, ako obvykle, ale nad labkami motora v rovine rovnobežnej s vodoryskou.

Horizontálny uhol medzi tyčami bol asi 30° a priestor medzi nimi bol dostatočný na umiestnenie motora. Motorové labky sú podopreté na dvoch zvarených lichobežníkových konzolách (vyrobených z oceľových štvorcov) upevnených na pozdĺžnych tyčiach.

Zadné sedadlo sa muselo predĺžiť dopredu o 150 mm; na údržbu motora je v ňom vyrezaný poklop uzavretý vekom; tu je pod sedadlom aj plynová nádrž. E. K. Likhushin si zachoval štandardný list kormidla. Bolo potrebné ho (rovnako ako kormový nosník) zrezať, aby sa skrutka dosť zmestila. To bolo možné vďaka posunutiu čapov riadenia z predstavca.

Ako dobrý príklad riešenia otázok architektúry a vnútorného usporiadania jácht vybavených zo záchranných člnov možno uviesť 5,5-metrovú jachtu, ktorú postavil Leningrader M. N. Bogdanov (všeobecné výkresy vypracoval A. B. Karpov). Boky člna sú postavené na širokom páse z pálenej preglejky: šírka tohto pásu na stonke je 300 mm, v korme - 360 mm. Horná časť kabíny je riešená ako predpolie - nadstavba, ktorá sa tiahne zo strany na stranu po celej šírke trupu.

Bočné steny nadstavby sú inštalované so sklonom 8-10 ° dovnútra; na koncoch sú vertikálne a sú pripevnené k tyčiam, ktorými sú stonky postavené. Výsledkom bola priestranná široká kabína s dostatočnou svetlou výškou (1,3 m) so štíhlou siluetou jachty. Estetické vnímanie podlieha sfarbeniu nadstavby v tmavej farbe, ktorá sa líši od farby strany; tieto plochy oddeľuje aj mohutný dubový golier, ktorý opticky znižuje celkovú výšku.

Ďalšou výhodou variantu s predpolím je priestranná, pohodlná paluba na prácu a odpočinok. Stožiarový schod je podopretý poloprepážkou rozdeľujúcou vnútorný objem na dve miestnosti - dve kabíny. Kajuta na prove má širokú dvojlôžkovú pohovku a skrine sú umiestnené po jej boku na pravoboku. Obal forluky (jeho rozmer je 500×400 mm) je vyrobený z hrubého plexiskla.

V usporiadaní zadnej kabíny dizajnér tiež ustúpil od tradičného symetrického usporiadania sedacích súprav. Na mnohých záchranných člnoch kýl, ktorý je položený v DP na vrchu rámov, vyčnieva nad nimi a nad platne do výšky až 100 mm a pri symetrickom rozložení je pod nohami; zvyčajne musí byť výška kabíny kvôli tomu ďalej zvýšená.

V tomto prípade keelson nespôsobuje žiadne nepríjemnosti, pretože sa ukázalo, že je na strane hlavného priechodu. Stôl na ľavej strane je možné spustiť na úroveň sedadiel a vytvoriť tak jeden a pol miesta. Kokpit je samovypúšťací (keďže jeho dno je len 200 mm nad vodoryskou musia byť odtokové otvory vybavené spätnými ventilmi, ako je plavákový typ).

Motor je inštalovaný v zadnej časti oddelenej vodotesnou prepážkou a je obsluhovaný cez poklop na palube. Zaujímavý variant premeny 7-metrového záchranného člna na plachetnicovú motorovú jachtu predviedol A. Tabachnik z Leningradu.

Všetky vzduchové boxy a plechovky boli odstránené z trupu, boli odstránené rozumné veci a okraj. Po očistení od starého náteru boli zistené chyby opláštenia, vyrobeného z pásov vypečenej preglejky. Najviac utrpel štetovnicový pás – drážka pozdĺž kýlu silno zatekala. Tento pás však nezačali vymieňať a drážka bola utesnená umiestnením hornej trojuholníkovej koľajnice na plátno a olejový tmel (pozri náčrt).

Poškodené oblasti kože na stonkách boli pokryté prekrytím 1-2 mm mosadze. Takto opravené miesta vodu vôbec neprepúšťali. Budúca jachta sa mala plaviť na jazerách Ladoga a Onega, ktoré sú známe svojou búrlivou povahou, takže potreba inštalácie ťažkého falošného kýlu a vybavenia pre samovysúvací kokpit nevzbudila medzi účastníkmi stavby plavidla pochybnosti.

Na pripevnenie 500-kilogramového falošného kýlu boli na dno nainštalované 60 mm hrubé borovicové podlahy a piatimi z nich boli prevlečené silné kýlové skrutky. Podlahy sú narezané na kýl a opláštenie a na ne je položený bežný kýl. Základ motora tvorí zváraná konštrukcia pozostávajúca z dvoch oceľových podláh spojených pozdĺžnymi nosníkmi zo štvorca 45X45X5.

Výška vo vnútri kabíny bola zvolená ako minimálna - 1450 mm od podlahy. Z tohto dôvodu sa kabína ukázala ako nízka, v dobrej harmónii s trupom a neovplyvňujúca nepriaznivo plavebnú spôsobilosť plavidla. Rozhodli sa vyzbrojiť jachtu dvojsťažňovým bermudským škunerom. To umožnilo získať významnú celkovú plochu plachiet (asi 30 m 2) s relatívne nízkou polohou stredu plachty.

Okrem toho rozloženie vetra na dva sťažne umožňuje využiť rôzne možnosti nosenia plachiet v závislosti od konkrétnych plavebných podmienok a zlepšiť obratnosť plavidla: napokon lode s dlhým kýlom „nie sú veľmi ochotné“ vyrábať zákruty, najmä pri silnom vetre.

Tieto zásadne správne výpočty stavebníka však v tomto prípade neboli úplne opodstatnené. Pod plnými plachtami je loď silne poháňaná; Bermudské plachty na malej ploche na ňom pôsobia neefektívne (najmä v dôsledku škodlivého vzájomného ovplyvňovania). V budúcnosti sa rozhodlo znovu vybaviť jachtu obyčajnou šalupou s veľkým genoom.

Hneď pri prvej ceste po nepokojnej Ladoge loď preukázala vysokú stabilitu. Má dvojvalcový vodou chladený benzínový motor s výkonom 20 koní. s. pri 3000 ot./min. Aby sa zaobišli bez reverzibilnej spojky na zabezpečenie spiatočky a voľnobehu, stavitelia jácht vyrobili trojlistovú vrtuľu s nastaviteľným sklonom (s použitím nákresov A.P. Shirshova, publikovaných v 10. vydaní zbierky).

Rýchlosť pod motorom bola 7 uzlov. Rozmery strojovne neumožňovali naštartovať motor pomocou rukoväte, takže som musel dať štartér z auta Moskvich-408 a vymeniť zotrvačník za iný - s ozubeným vencom (z motorov Zaporozhets). Batéria sa nabíja z 300-wattového generátora z motora GAZ-21.

Voda je dodávaná do chladiaceho systému dvojdielnym čerpadlom, ktorého konštrukcia využíva obežné kolesá z prívesného motora Moskva-25. Odtiaľto rovnaký Motor má aj palivové čerpadlo. Zásoba paliva je uložená v dvoch bežných vzduchových boxoch člna s celkovým objemom 80 litrov.

Prirodzene, s nárastom veľkosti lode existuje viac príležitostí, ako urobiť budúcu loď alebo jachtu pohodlnejšou, je lepšie ich prispôsobiť plavbám na dlhé vzdialenosti. Napríklad v projekte prestavby 10-metrovej veslice na motorovú plachetnicu, ktorú realizoval D. A. Kurbatov, sa plánuje zvýšenie bočnej výšky na 1,6 m a vybavenie dvoch kajút s výškou v miestnostiach 1,9 m a 1,7 m, so šiestimi lôžkami.

Štvorvalcový dieselový motor "4CHSP8.5/11" s objemom 23 litrov. s. dáva jachte rýchlosť 6,5 uzla. Je inštalovaný úplne na korme pod kokpitom a je uzavretý kapotou. Miesto kormidelníka chráni kabína otvorená od kormy, ktorá zároveň slúži ako vstupná predsieň. Dve palivové nádrže umiestnené pod platformou kokpitu majú celkovú kapacitu 360 litrov a poskytujú dojazd motora 450 míľ.

Kuchyňa sa nachádza priamo pri vchode, vďaka čomu je miestnosť dobre vetraná, keď je podobný poklop otvorený; amplitúda stúpania v strednej časti plavidla je malá - to prispieva k úspešnej prevádzke kuchára na mori. Predná časť sa používa ako sklad plachiet a priestor na spanie pre troch členov posádky.

Forluk so zabudovaným okienkom má zväčšenú veľkosť pre pohodlnú prácu s plachtami. Učebňa je okrem okienok v obrubách kabíny osvetlená (a vetraná) cez horný svetelný prielez. Jachta je určená pre kombinovanú plavbu s prístupom z vnútrozemských vôd do mora, preto je plavidlo vybavené gaffovým tendrom so zaťahovacím horným sťažňom.

Výmenou plachiet na tendri môžete bez námahy "sledovať" zmeny vetra a meniť plochu plachty vo veľmi širokom rozsahu. Pri čerstvom vetre na mori bude môcť jachta plávať iba pod pracovnou pevnou plachtou a hlavnou plachtou (celková plocha 41,5 m 2 ), pričom poloha stredu plachty je 600 mm pred stredom bočného odporu.

Výložník zvyšuje celkový vietor o 12 m 2; loď bude môcť plávať aj strmo do vetra. Vrchná plachta zväčšuje celkovú plochu plachty na 61,5 m, ale táto možnosť je samozrejme akceptovateľná len pri slabom vetre (môže byť veľmi užitočná pri plavbe v podmienkach, kde je dôležité použiť vrchný vietor).

Toto plavidlo nebude dobrý taker: chcelo by to efektívnejší a hlbší kýl, nevhodný pre dané plavebné podmienky (obmedzený ponor) a navyše oveľa horší jazdný výkon pod motorom. Kompromisná možnosť je navrhnutá s 500 mm vysokou falošnou plutvou, vyrobenou ako obvykle vo forme zváranej oceľovej skrine vyplnenej kovovým šrotom a cementom; tento falošný kýl je pripevnený k vystuženým podlahám cez kýl pomocou skrutiek M18 - M20.

Jej hmotnosť je 1200 kg a celkový výtlak jachty je asi 5 ton s ponorom 1,4 m, čo bude výhodné napríklad pri nastavovaní výložníka alebo pri kotvení k vysokej stene.

Existuje niekoľko požiadaviek na dizajn trupu, niektoré z nich sú uvedené nižšie:

1) Všetky záchranné člny musia mať dostatočnú pevnosť, aby:

  • mohli byť bezpečne vypustené, keď boli naložené s plnou výbavou mužov a vybavenia; A
  • mohli byť spustené a ťahané dopredu rýchlosťou 5 uzlov v pokojnej vode.

2) Trup záchranného člna musí byť pevný, z nehorľavého alebo nehorľavého materiálu.

3) Loď musí mať na vrchu uzáver, ktorý chráni ľudí pred vplyvmi vonkajšieho prostredia:

  • Ak je uzáver úplne tuhý, potom je takáto loď uzavretým typom lode.
  • Ak je súčasťou uzáveru mäkký baldachýn, potom je takýto čln čln čiastočne uzavretého typu. Súčasne nosové a zadný koniec musia byť chránené aspoň na 20 % dĺžky pevnými uzatváracími prvkami. Markíza je zvyčajne vyrobená z dvoch vrstiev nepremokavej látky so vzduchovou medzerou. V otvorenom stave je markíza skrútená a upevnená nad vchodom.

Osobné lode môžu byť doplnené člnmi oboch typov a nákladné lode - iba člnmi uzavretého typu (SOLAS-74 kapitola III pravidlá 21 a 31).

Umiestnenie člnov čiastočne uzavretého typu na osobných lodiach dáva veľkú výhodu v rýchlosti nastupovania cestujúcich pri evakuácii.

4) záchranné člny musí mať rezervu vztlaku, ktorá umožňuje, aby sa úplne zaplavený záchranný čln so zásobami a ľuďmi v ňom udržal nad vodou.

Tento dodatočný vztlak zabezpečujú ľahké vztlakové materiály, ktoré sú odolné voči morskej vode a ropným produktom. Tieto vztlakové prvky sú zvyčajne umiestnené pozdĺž vnútorného obvodu lode pod sedadlami.

5) Záchranné člny musia byť stabilné, keď sú naplnené 50 % z počtu osôb, ktoré môžu byť umiestnené, a sedia v normálnej polohe na jednej strane jeho stredovej čiary.

6) Uzavreté záchranné člny sa musia pri prevrhnutí samovoľne zotaviť.

K prevrhnutiu môže dôjsť napríklad pri náraze padajúceho hrebeňa vĺn, čo je najpravdepodobnejšie, keď loď vstúpi do zóny deformácie vĺn v plytkej vode.

Lodné vybavenie

Schéma zariadenia ohňovzdorného záchranného člna spusteného na vodopádoch

Miesta na sedenie.

Sedadlá sú vybavené na priečnych a pozdĺžnych brehoch alebo pevných sedadlách. Spôsob výbavy sedadiel väčšinou súvisí s typom lode.




 Schéma sedenia v lodi spustenej na pádoch V lodi spustenej na pádoch je väčšina sedadiel vybavená na brehoch umiestnených po stranách (chrbtom k sebe). Na lodiach s veľkou kapacitou, ak to šírka dovoľuje, môžu byť ďalšie miesta vybavené na pozdĺžnych brehoch v strede (čelom k boku), alebo na priečnych brehoch.

Usporiadanie sedadiel v lodi s voľným pádom V lodiach s voľným pádom sú nainštalované sedadlá s operadlami a opierkami hlavy. Sú inštalované v priečnych radoch tak, aby ľudia sedeli čelom k korme, čo zabezpečuje, že zotrvačnosť človeka je akceptovaná chrbtom, keď loď vstupuje do vody.

Plne uzavreté lode vyžadujú, aby boli sedadlá vybavené bezpečnostnými pásmi.

Motor

Každý záchranný čln musí byť vybavený spaľovacím motorom. Záchranné člny musia byť vybavené vznetovými motormi, ktoré spĺňajú tieto požiadavky:

1) Motor je schopný bežať minimálne 5 minút od okamihu studeného štartu, keď je čln mimo vody.

To vám umožní naštartovať motor na pravidelné kontroly mimo vody a v prípade opustenia plavidla spustiť čln do vody s už naštartovaným motorom a okamžite sa vzdialiť od plavidla.

2) Rýchlosť člna na pokojnej vode s plným zložením ľudí a vybavenia musí byť najmenej 6 uzlov a najmenej 2 uzly pri ťahaní záchrannej plte s najväčšou kapacitou inštalovanej na tomto plavidle, naloženého plným počtom ľudí a zariadení.



3) Zásoba paliva musí byť dostatočná na to, aby motor bežal na plné otáčky počas 24 hodín.

Aby sa zabezpečilo, že čln môžu používať nekvalifikované osoby (napríklad cestujúci), pokyny na spustenie a obsluhu motora by mali byť umiestnené na dobre viditeľnom mieste v blízkosti ovládačov motora a ovládače by mali byť vhodne označené.

odvlhčovanie

1) Loď musí byť buď samovypúšťacia, alebo musí mať ručné čerpadlo na odstránenie vody.

2) Záchranný čln musí byť vybavený odvzdušňovacím ventilom.

Vypúšťací ventil (jeden alebo dva v závislosti od veľkosti člna) je inštalovaný na dne dna člna na vypúšťanie vody. Ventil sa automaticky otvára, keď je loď mimo vody a automaticky sa zatvára, keď je loď na vode. Zvyčajne túto úlohu vykonáva plavákový ventil.

Každý odvzdušňovací ventil je vybavený uzáverom alebo zátkou pripevnenou kolíkom alebo retiazkou vedľa ventilu na jeho uzavretie.

Keď je loď uložená na palube, vypúšťací ventil musí byť otvorený, aby mohla vytiecť všetka voda, ktorá sa dostala do lode.

Pri príprave člna na spustenie musí byť ventil uzavretý uzáverom alebo zátkou.

Prístup loďou

Vstupy do záchranného člna sú robené z oboch strán a sú takých rozmerov a polohy, aby bolo možné na palubu záchranných člnov dvíhať osoby v bezvládnom stave, a to z vody aj na nosidlách.

Záchranný čln je navrhnutý a umiestnený tak, aby doň mohli nastúpiť všetci ľudia pridelení do záchranného člna:

  • na osobnej lodi - nie viac ako 10 minút po vydaní príkazu na nalodenie;
  • na nákladnej lodi - najneskôr do 3 minút po vydaní príkazu na nalodenie.

Záchranný čln musí mať nástupný rebrík, ktorý umožňuje ľuďom vyliezť do záchranného člna z vody. Ulička je spravidla odnímateľná a uložená vo vnútri lode.

Z vonkajšej strany, po bokoch lode nad čiarou ponoru (v dosahu osoby vo vode), je inštalované zábradlie alebo záchranné lano.

Ak sa loď sama nezotaví, potom by mali byť rovnaké zábradlia nainštalované v spodnej časti trupu, aby sa ľudia mohli držať prevrátenej lode.

Ak má loď čiastočne uzavreté záchranné člny, ich závesy musia byť vybavené sekerou s aspoň dvoma záchrannými kolesami, ktoré sú k nej pripevnené.

Toprik - kábel natiahnutý medzi koncami davitov.

Záchranársky prívesok - rastlinné alebo syntetické lano s musings (uzlami) používané ako núdzový nástroj na spustenie z lode do člna alebo do vody.

signálny požiar

Na hornej časti uzáveru je inštalované signálne svetlo s ručným spínačom, ktoré vydáva stále alebo blikajúce (50-70 zábleskov za minútu) biele svetlo. Nabitie batérie zabezpečuje prevádzku pre aspoň 12 hodín.

Núdzové osvetlenie

Vo vnútri člna je v hornej časti inštalovaný svetelný zdroj, ktorý poskytuje dostatočné osvetlenie na čítanie pokynov. Nabitie batérie zabezpečuje prevádzku pre aspoň 12 hodín.

Zariadenie na upevnenie ťažného lana

Nachádza sa na prove lode. Toto zariadenie sa musí dať pri zaťažení (počas ťahania) uvoľniť z vnútra záchranného člna.

Autonómny systém prívodu vzduchu

Záchranné člny so samostatným systémom prívodu vzduchu musia byť navrhnuté tak, aby zabezpečili normálnu činnosť motora s uzavretými vstupmi a otvormi. aspoň 10 min. Vzduch zároveň musí zostať bezpečný a dýchateľný.

Takéto člny sú zvyčajne inštalované na lodiach, kde by nehoda mohla spôsobiť, že atmosféra okolo lode bude nedýchateľná.

Systém autonómneho prívodu vzduchu je zvyčajne založený na použití tlakových fliaš vybavených indikátormi, ktoré umožňujú nastaviť tlak privádzaného vzduchu.

Označenie zariadenia na spustenie systému prívodu vzduchu

požiarna odolnosť

Ohňovzdorné člny sú zvyčajne inštalované na lodiach, nehoda, pri ktorej môže viesť k úniku a požiaru okolo lode ropy alebo ropných produktov. Keďže atmosféra mimo lode nie je vhodná na dýchanie pri požiari, takéto lode majú autonómny systém prívodu vzduchu.

Požiarne skúšky Ohňovzdorné záchranné člny musia zaistiť bezpečnosť ľudí v nich najmenej 8 minút, pričom musia byť na vode v zóne požiaru, ktorá ju pokrýva zo všetkých strán, a teplota vzduchu na úrovni hlavy sediacej osoby by nemala presiahnuť 60 °C Malo by sa pamätať na to, že povolený čas strávený v požiarnej zóne je obmedzený a snažte sa čo najskôr opustiť nebezpečnú zónu. Ak okraj požiarnej zóny nie je viditeľný, mali by ste vyjsť naprieč smerom vetra, kde je pravdepodobnosť skorého odchodu z nebezpečnej zóny vyššia, pretože ropná škvrna sa roztiahne pozdĺž veternej čiary.

Zvyčajne sú takéto člny vybavené systémom rozprašovania vody na zvýšenie požiarnej odolnosti. Vonkajšia voda sa používa na zavlažovanie.

Zariadenie na nasávanie vody systému je umiestnené v spodnej časti člna tak, aby sa zabránilo vniknutiu horľavých kvapalín do systému z hladiny vody. Ďalej je voda pod tlakom dodávaná cez vonkajšie rúrky, v ktorých sú v určitých intervaloch inštalované postrekovače.

Označenie štartéra zavlažovania

núdzové zásobovanie

Podľa kódexu LSA musí mať záchranný čln vždy určitý súbor vybavenia potrebného na prežitie ľudí, ak opustia loď:

1) Prostriedky na prevádzku lodí:

  • plávajúce veslá (s výnimkou člnov s voľným pádom) v dostatočnom množstve na zabezpečenie pohonu;
  • 2 falcové háky;
  • 2 maliari;
  • 2 osi (jedna na každom konci);
  • droga;
  • drenážne prostriedky: plávajúca naberačka a 2 vedrá;
  • nástroje na vykonávanie menších úprav motora a súvisiacich zariadení;
  • hasiaci prístroj;
  • kompas.

2) Signalizačné prostriedky

  • 4 červené padákové rakety;
  • 6 červených svetlíc;
  • 2 plávajúce dymové bomby;
  • elektrická vodotesná baterka vhodná na signalizáciu v morzeovke;
  • svetlomet s napájaním najmenej 3 hodiny;
  • signálna píšťalka alebo klaksón;
  • záchranný signálny stôl;
  • radarový reflektor alebo radarový transpondér;
  • signálne zrkadlo ("heliograf");
  • aspoň jeden záchranný čln na každej strane musí mať prenosnú vysielačku.

3) Voda a jedlo

  • pitná voda v konzervách v množstve 3 litre na osobu.

Čln je možné vybaviť ručným vodákom. Môžu to byť chemické činidlá na viazanie solí alebo vákuový odsoľovač. V žiadnom prípade by prevádzka vodárne nemala závisieť od slnečnej energie ani od inej ako v morská voda, chemické prvky.
V tomto prípade je možné dodávku vody znížiť o 1 l/osobu, ak je vodár schopný vyrobiť celkové množstvo vody do dvoch dní.

  • potravinová dávka vo výške 10 000 kJ na osobu;
  • rybárske vybavenie.

4) Lieky a zdravotnícky materiál

  • LEKÁRNIČKA;
  • tablety proti morskej chorobe s trvaním účinku najmenej 48 hodín na osobu;
  • jedno hygienické vrecko na osobu.

5) Rybárske doplnky

Zoznam rybárskeho príslušenstva nie je ustanovený kódexom LSA. Zvyčajne súprava obsahuje: vlasec, háčiky, rotačky, syntetické návnady.

6) Ostatné potreby:

  • tepelné ochranné prostriedky vo výške 10% z odhadovaného počtu ľudí, ale nie menej ako 2 jednotky;
  • vedro z nehrdzavejúcej ocele;
  • nerezová odmerná nádoba na pitie;
  • zbíjací nôž;
  • 3 otvárače na konzervy;
  • 2 záchranné kruhy s plávajúcou šnúrou s dĺžkou najmenej 30 m;
  • Návod na život v záchrannom člne

Umiestnenie núdzového vybavenia v rôznych modeloch záchranných člnov sa môže líšiť. Tieto rozdiely sú však malé, pretože hľadanie optimálneho umiestnenia prináša podobné výsledky. Nasledujúci obrázok môže slúžiť ako príklad umiestnenia núdzových zásob:

Schéma zariadenia a umiestnenie núdzového vybavenia záchranného člna s voľným pádom:

1) 1 plávajúca naberačka 2) 2 vedrá 3) 2 osi 4) 1 nádoba so signalizačnými prostriedkami: 6 svetlíc; 4 padákové rakety; 2 plávajúce dymové bomby, oranžové; 1 signálne zrkadlo; 1 skladací nôž s otváračom na konzervy a rezbárskou čepeľou; 1 elektrická baterka s 1 náhradnou lampou a 2 náhradnými batériami 5) 2 otvárače na konzervy 6) 1 hasiaci prístroj 7) 1 sada rybárskeho náčinia 8) 1 píšťalka 9) 5 litrové nádoby na pitnú vodu (3 litre na osobu) 10) prídel jedla ( jedno balenie na osobu) 11) 2 šálky na pitie 12) plávajúca kotva 13) 2 natierače, dĺžka 15 m, priemer 14 mm 14) 2 záchranné krúžky s plávajúcimi šnúrami, dĺžka 30 m, priemer 8 mm 15) 1 prvý- pomocná súprava pre záchranné člny s liekom proti morskej chorobe (6 dávok na osobu) 16) 1 kompas 17) 1 ručné útorové čerpadlo 18) 1 radarový reflektor 19) naftu 20) 2 vyťahovacie háky 21) 1 pátracie svetlo 22) tepelné chrániče 23) 1 pokyny na prežitie/núdzovú situáciu 24) 1 pristávací rebrík Voľné vybavenie: 25) 1 kľúč na sedadlo/palivovú nádrž 26) 1 súprava zdvíhacích popruhov 27) 1 núdzová oj 28) 2 napínacie popruhy Náhradné diely na motor: 29) 1 x klinový remeň 30) 1 x palivový filter 31) 1 x obežné koleso čerpadla 32) 1 x olejový filter 33) 1 x súprava náradia 34) 1 x čerpadlo na vypúšťanie oleja

4.6 Úplne uzavreté záchranné člny

4.6.1 Úplne uzavreté záchranné člny musia spĺňať požiadavky oddielu 4.4 a okrem toho aj požiadavky tohto oddielu.

4.6.2 Uzavretie

Každý úplne uzavretý záchranný čln musí byť vybavený pevným vodotesným uzáverom, ktorý záchranný čln úplne uzavrie. Uzáver musí byť navrhnutý tak, aby spĺňal tieto ustanovenia:

1 musí poskytnúť útočisko obyvateľom záchranného člna;

2 prístup k záchrannému člnu by mal byť zabezpečený poklopmi, ktoré možno utesniť;

3 prístupové prielezy, s výnimkou záchranných člnov s voľným pádom, musia byť umiestnené tak, aby spustenie a vytiahnutie záchranného člna bolo možné vykonať bez toho, aby došlo k úniku osôb z uzáveru;

4 prístupové prielezy sa musia dať otvárať a zatvárať zvonku aj zvnútra záchranného člna a musia byť vybavené spoľahlivými prostriedkami, ktoré ich udržia otvorené;

5 okrem záchranných člnov s voľným pádom sa na nich dá veslovať;

6 musí byť schopný, so zatvorenými prielezmi a bez výrazného presakovania, udržať na hladine celkovú hmotnosť záchranného člna s plným počtom osôb a zariadení vrátane strojov, keď je záchranný čln v prevrátenej polohe;

7 musí mať okná alebo priehľadné panely umožňujúce dostatok denného svetla na vstup do záchranného člna so zatvorenými prielezmi, aby sa vylúčila potreba umelého osvetlenia;

8 vonkajší povrch uzáveru musí mať dobre viditeľnú farbu a vnútorný povrch musí mať farbu, ktorá neobťažuje cestujúcich v záchrannom člne;

9 musí byť vybavený madlami, ktoré môžu bezpečne držať osoby pohybujúce sa mimo záchranného člna a ktoré možno použiť pri nastupovaní a vystupovaní osôb;

10 ľudí by malo byť schopných prejsť od vchodu do svojich miest na sedenie bez preliezania priečnych brehov alebo iných prekážok;

11 pri bežiacom motore a uzavretých prívodoch nesmie byť atmosférický tlak vo vnútri záchranného člna v žiadnom prípade o viac ako 20 hPa vyšší alebo nižší ako vonkajší atmosférický tlak.

4.6.3 Prevrátenie záchranného člna a jeho vrátenie do vzpriamenej polohy

4.6.3.1 Záchranné člny iné ako záchranné člny s voľným pádom musia byť vybavené bezpečnostnými postrojmi pre každú určenú pristávaciu pozíciu. Postroj musí byť navrhnutý tak, aby bezpečne udržal osobu s hmotnosťou 100 kg na mieste, keď je záchranný čln v prevrátenej polohe. Každá sada bezpečnostných pásov musí mať kontrastnú farbu v porovnaní s bezpečnostnými pásmi susedných sedadiel. Záchranné člny s voľným pádom musia byť vybavené bezpečnostným zariadením na zaistenie osoby na každom sedadle; musí mať tiež kontrastnú farbu a taký dizajn, aby bezpečne udržal osobu s hmotnosťou 100 kg pri spustení záchranného člna aj pri jeho prevrátení.

4.6.3.2 Stabilita záchranného člna by mala byť taká, aby sa mohol sám alebo automaticky vrátiť do rovnej polohy, keď je zaťažený úplným alebo čiastočným počtom osôb a zariadení, všetky jeho vstupy a otvory sú vodotesne uzavreté a ľudia sú upevnené bezpečnostnými pásmi.

4.6.3.3 V prípade poškodenia uvedeného v odseku 4.4.1.1 by mal záchranný čln udržať plnú zostavu osôb a vybavenia na vode a jeho stabilita by mala byť taká, aby v prípade prevrátenia automaticky zaujala polohu. ktorý umožňuje jeho pasažierom opustiť loď cez vchod, ktorý sa nachádza nad hladinou vody. Keď je záchranný čln trvalo ponorený, hladina vody v trupe záchranného člna, meraná cez operadlo sedadla, nesmie presiahnuť 500 mm nad povrchom sedadla v akejkoľvek polohe na sedenie.

4.6.3.4 Výfukové potrubia motora, vzduchové kanály a iné otvory, ktoré sú v konštrukcii záchranného člna zabezpečené, musia byť usporiadané tak, aby pri jeho prevrhnutí a návrate do vzpriamenej polohy bola vylúčená možnosť vniknutia vody do motora.

4.6.4 Pohon záchranného člna

4.6.4.1 Ovládanie motora a jeho prevodu sa musí vykonávať z riadiaceho miesta.

4.6.4.2 Motor a súvisiace zariadenia by mali byť schopné prevádzky v akejkoľvek polohe počas prevrhnutia záchranného člna a pokračovať v prevádzke po jeho vrátení do vzpriamenej polohy, alebo by sa mali automaticky zastaviť pri prevrátení a potom by mali byť ľahko znovu naštartované, keď sa záchranný čln vráti do vzpriamenej polohe. Konštrukcia palivového a mazacieho systému musí zabrániť možnosti úniku paliva z motora a úniku viac ako 250 ml mazacieho oleja pri prevrátení záchranného člna.

4.6.4.3 Vzduchom chladené motory musia mať systém vzduchového potrubia na nasávanie a vypúšťanie chladiaceho vzduchu mimo záchranného člna. Musia byť k dispozícii ručne ovládané klapky, ktoré umožnia nasávanie chladiaceho vzduchu zvnútra záchranného člna a jeho vytlačenie do vnútorného uzavretého priestoru.

4.6.5 Ochrana proti zrýchleniu

Bez ohľadu na požiadavky odseku 4.4.1.7, úplne uzavretý záchranný čln, iný ako záchranný čln spúšťajúci sa voľným pádom, musí byť skonštruovaný a vybavený tyčami, aby poskytovali ochranu proti nebezpečným zrýchleniam v dôsledku nárazu s rýchlosťou najmenej 3,5 m. /s, naložené s plnou súpravou ľudí a zásob člna na palube lode.

Navigácia bola a zostáva jednou z činností spojených s ohrozením ľudského života. Štatistické správy medzinárodných námorných poisťovacích spoločností a záchranných služieb jasne ukazujú, že počet vrakov námorných plavidiel zostáva na pomerne vysokej úrovni. Každý rok je približne 1,5 % z celkového počtu lodí vo svetovej flotile zapojených do katastrof. A to aj napriek neustále sa zlepšujúcej konštrukcii lodí, zvyšovaniu spoľahlivosti ich motorov, vybavovaniu flotily najmodernejšími navigačnými prostriedkami a poskytovaniu lodí v oceáne neustále faksimilné meteorologické informácie.


Podľa Anglickej Lloyd's Insurance Society bol rok 1978 rekordným rokom nehôd v celej histórii plavby: vtedy sa stratilo 473 lodí (s celkovou hrubou tonážou 1 711 000 registrovaných ton) a bolo na nich asi 2 000 ľudí. Hlavnými dôvodmi straty lodí boli nepriaznivé poveternostné podmienky na mori (169 nehôd) a nesprávne výpočty v navigácii – uzemnenie, skaly pod vodou atď. (144 lodí). Veľký počet obetí možno čiastočne vysvetliť nedokonalosťou záchranných prostriedkov, ktorými disponujú posádky stroskotaných lodí. Aj keď sa pozostalým podarilo dostať do člnov, mnohí z nich nečakali na pomoc – zomreli na podchladenie, hlad či smäd.

História navigácie ukazuje, že stavitelia lodí boli nútení vážne sa zaoberať intenzívnym vývojom záchranného vybavenia lodí až po smrti lodí, ktoré sa vyznačovali obzvlášť veľkým počtom obetí. Začiatok bol položený prijatím série konštrukčných požiadaviek na záchranné člny, vyvinutých na Medzinárodnej konferencii o bezpečnosti života na mori v roku 1914, ktorá sa konala po strate Titanicu. V dôsledku skúseností z dvoch svetových vojen, keď zahynulo obrovské množstvo dopravných lodí a námorníkov, sa objavili nafukovacie záchranné člny. S rozvojom prepravy ropných produktov a zvyšujúcim sa výskytom nehôd tankerov, ktoré sú často sprevádzané požiarmi rozliatej ropy v mori, boli vyvinuté špeciálne konštrukcie ohňovzdorných záchranných člnov atď.

Teraz, na davitoch moderných námorných plavidiel, je takmer nemožné nájsť záchranné člny prvej generácie - s dreveným trupom, vzduchovými boxami vyrobenými z tenkého kovu, člnmi, v ktorých boli tí, čo prežili, otvorení tropickému slnku a lejakom prenikajúcim na sever. vetry až do špiku kostí. V 50. a 70. rokoch 20. storočia ich nahradili člny z ľahkých nekorodujúcich hliníkových zliatin alebo sklolaminátu, vybavené ručným mechanickým pohonom vrtule alebo dieselovým motorom a skladacou markízou z nepremokavej látky, poskytujúce elementárnu ochranu osôb pred vonkajším prostredím. . Rezerva núdzového vztlaku sa začala umiestňovať do oddelení, ktoré tvoria súčasť konštrukcie trupu; na plastových člnoch sa na tento účel používala pena. Počas týchto rokov konštruktéri námorných člnov pracovali na zlepšení ich stability, nepotopiteľnosti a spoľahlivosti v rôznych plavebných podmienkach - od Arktídy až po trópy, na zabezpečení možnosti ich použitia v poloponorenej polohe a na zlepšení štartovacích vlastností. motorov v extrémnych podmienkach.

A predsa, dizajn lodí 70-tych rokov nie vždy zabezpečil prežitie ľudí, ktorí im zverili svoje životy. Látkové markízy nedokázali vytvoriť dostatočnú tepelnú ochranu pred vonkajším prostredím, často ich poškodzovali vlny a búrkové vetry. Vyskytli sa prípady prevrátenia člnov vlnou, keď sa ľudia ocitli v studenej vode. A hoci boli člny vybavené zariadeniami na ich vyrovnanie do normálnej polohy, vo väčšine prípadov to vyčerpaní ľudia nedokázali. Nie je náhoda, že naši stavitelia lodí už v tých rokoch začali pracovať na vytvorení lodí uzavretého typu - s tuhou nadstavbou a schopných vrátiť sa do svojej normálnej polohy, keď sa prevrátia, sami bez pomoci ľudí.

Dva takéto člny "ZSA22" a "ATZO" boli vybavené balastnými nádržami umiestnenými v spodnej časti trupu a naplnené vodou gravitáciou, keď sa člny spúšťali do vody. V polohe kýlu otočeného hore nohami sa vodná príťaž ukázala ako úplne hore, čln sa stal nestabilným a miernym nárazom vlny sa rýchlo vrátil do normálnej polohy. V dôsledku neustálej prítomnosti balastnej vody v nádrži sa však ukázalo, že výtlak člnov je značný, čo si vyžiadalo zvýšenie výkonu nafty, aby sa dosiahla minimálna rýchlosť regulovaná pravidlami 6 uzlov. A to sa zmenilo na dodatočnú hmotnosť motora, zvýšenie objemu, ktorý zaberal. Bolo potrebné pokračovať v hľadaní efektívnejšieho spôsobu samoliečby.

Začiatkom 70. rokov 20. storočia sa Námorná medzivládna organizácia (IMO) obrátila na vlády členských krajín IMO s naliehavou výzvou, aby zintenzívnili činnosť vedeckých a priemyselných organizácií pri riešení problému zaistenia bezpečnosti plavby. Podvýbor IMO pre zariadenia na záchranu života zrevidoval obsah kapitoly III „Zariadenia na záchranu života“ Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 (SOLAS-74). Práce, na ktorých sa podieľali aj špecialisti zo Sovietskeho zväzu, boli ukončené v roku 1983 a nové požiadavky na záchranné prostriedky vstúpia do platnosti 1. júla 1986. Ďalšia, nová generácia a do roku 1991 by mali byť staré člny nahradené na lodiach postavených skôr.

SOLAS-74 zabezpečuje vytváranie záchranných člnov s maximálnym možným uspokojením požiadaviek na úrovni rozvoja moderných technológií, zabezpečujúcich ich efektívnosť pri záchrane námorníkov v núdzi. Stručne povedané, tieto požiadavky sú nasledovné.

V prípade prevrátenia s kýlom hore sa loď musí sama vrátiť do svojej normálnej polohy. Posádka by nemala mať problémy s odpojením záchranného člna od záchranných prostriedkov lode, keď je zavesený na hákoch nad vodou alebo je po spustení ťahaný rýchlosťou 5 uzlov. Konštrukcia záchranného člna musí zabezpečiť príjem zranených na nosidlách, zdvíhanie vyčerpaných ľudí z vody, bezpečný pohyb osôb mimo záchranného člna a ich sťahovanie z paluby pomocou helikoptér. Záchranný čln musí dosiahnuť rýchlosť najmenej 6 uzlov pri plnom naložení osobami a zásobami a plavbe so všetkými pomocnými strojmi poháňanými hlavným motorom v prevádzke. Motor musí byť schopný naštartovať, kým je čln stále na lavičkách a bežať aspoň 5 minút, kým sa dotkne vody. Ak sa do člna dostane voda, motor musí bežať, kým voda nedosiahne úroveň kľukového hriadeľa. Vrtuľa musí byť spoľahlivo chránená pred poškodením plávajúcimi úlomkami; musí byť vylúčená možnosť zranenia osôb plávajúcich v blízkosti vrtule.

Tieto a mnohé ďalšie požiadavky SOLAS-74 nie sú pritiahnuté za vlasy, vyplývajú zo zovšeobecnenia dlhoročných skúseností s používaním záchranných prostriedkov a schopností modernej techniky.

Od začiatku 80. rokov sa u nás začalo pracovať na vytvorení novej generácie záchranných člnov, ktoré spĺňajú požiadavky SOLAS-74 a sú určené na nahradenie sériovo vyrábaných hliníkových a plastových člnov dodávaných na lode v predchádzajúcich 15- 20 rokov. To si vyžadovalo pri projektovaní dodržať v rámci povolených (skôr úzkych) limitov hlavné rozmery, kapacitu, prázdnu hmotnosť člnov, vzdialenosť medzi hákmi zdvíhacieho zariadenia v súlade s údajmi vymieňaných člnov tak, aby nebolo by potrebné modernizovať lode, ktoré sú už v prevádzke. Bolo rozhodnuté opustiť používanie ručných pohonov vrtule ako neúčinné pri záchrane ľudí.

V relatívne krátkom čase boli navrhnuté a postavené prototypy člnov niekoľkých štandardných veľkostí, zrealizované ich rozsiahle medzirezortné skúšky a vypracovaná technická dokumentácia pre sériovú výrobu.

Ako prvý bol testovaný prototyp ohňovzdorného projektu záchranného člna „00305“ pre tankery. Podľa požiadaviek SOLAS-74 musí konštrukcia takejto lode zabezpečiť ochranu osôb vo vnútri pred dymom a ohňom pri prechode zónou horenia ropných produktov po dobu najmenej 8 minút. Trup lode bol vyrobený zo zliatiny hliníka a horčíka.

Čln môže zostúpiť z boku núdzového plavidla priamo do ropných produktov horiacich na vode. Jeho dno, boky, palubová časť, uzatváracie steny a palubná kabína sú chránené pred plameňom špeciálnym tmelom, ktorý vydrží vysoké teploty po dobu 2 minút. A to pomocou systému stlačeného vzduchu napájaného z valcov, ktorých objem zabezpečuje chod motora a dýchanie osôb v člne po dobu minimálne 10 minút.

Hneď po spustení člna na vodu začne fungovať systém ochrany proti vode. Prívesná voda vstupuje cez kingston, ktorý sa nachádza na dne člna, a je dodávaná odstredivým čerpadlom, poháňaným od hlavného motora cez multiplikátor (zvyšuje otáčky kľukového hriadeľa motora na otáčky požadované charakteristikou čerpadla) do strany a palubné potrubia. Prostredníctvom postrekovačov inštalovaných na potrubiach voda zavlažuje povrchy člna a vytvára súvislý vodný film, ktorý chráni hliníkový trup pred priamym kontaktom s plameňom.

Počas testov loď prešla zónou horiacich ropných produktov s teplotou 1000-1100 ° C; zároveň teplota vo vnútri lode nepresiahla 47 ° C a obsah oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého vo vzduchu neprekročil prípustné limity.

Loď bola prijatá v roku 1982 medzirezortnou komisiou a stala sa prvou domácou loďou, ktorá spĺňa požiadavky SOLAS-74. Jeho tvorcovia boli ocenení v roku 1983 medailami VDNKh.

Na príklade plastovej lode s kapacitou 66 osôb projektu "00036" sa môžete zoznámiť s hlavnými dizajnovými vlastnosťami lodí novej generácie. Jej prototyp prešiel medzirezortnými skúškami v roku 1985 (pozri farebný nákres).

Loď má charakteristickú nadstavbu, ktorej tvar a rozmery zohrávajú dôležitú úlohu pri zabezpečovaní schopnosti lode vrátiť sa po prevrátení do priamej polohy. Objem nadstavby alebo pevného uzáveru, ako ho nazývajú odborníci (zdedený po starých člnoch s látkovými markízami!), musí byť dostatočne veľký na to, aby v prevrátenom stave vystúpilo ťažisko člna dostatočne vysoko a tvar prierezu časti trupu, ktorá je pod vodou, sa blíži k obídeniu hlavne - to je kľúč k úspešnému samoliečeniu. A aby v prevrátenom stave ľudia nespadli na strop uzáveru, pre každého zo zachránených sú zabezpečené bezpečnostné pásy na pripútanie sa k sedadlám.

V zadnej časti nadstavby je malá kormidlovňa pre kormidelníka so samostatným poklopom, ktorý vám umožňuje riadiť čln naklonený k ramenám. Pre pristávajúcich ľudí sú k dispozícii široké prielezy a predné prielezy slúžia na zdvíhanie ľudí z vody a prijímanie nosidiel s obeťami. V tých istých prielezoch môžu byť v prípade poruchy motora umiestnené vesláre s veslami. Na streche nadstavby po celej dĺžke je inštalované zábradlie pre bezpečný pohyb osôb; tu môžete tiež nainštalovať odnímateľný skladací stožiar na montáž lúčovej antény prenosnej lodnej rádiostanice, ako aj pasívneho radarového reflektora. Na oboch stranách je na blatníku pripevnené záchranné lano, za ktoré možno držať ľudí plávajúcich v blízkosti člna. Vrtuľa je chránená prstencovým krytom.

Teraz sa pozrime do „tvrdého uzáveru“, kde sa môže nachádzať 66 utekajúcich ľudí dobre chránených pred postriekaním a chladom. Všetky je možné umiestniť na pozdĺžne a čiastočne aj na priečne brehy. Pod brehmi sú uložené potravinové dávky, pitná voda v konzervách a časť zásob lode.

Na korme lode je nainštalovaný motor - dieselový motor "4CHSP 8,5 / 11-5 Caspiy-30M", s výkonom 34 k. pri 1900 ot./min kľukového hriadeľa. Je vybavený ručným štartovaním a elektrickým štartérom a pracuje na vrtuľovom hriadeli cez spätný prevod typu RRP-15-2. Motor je možné naštartovať manuálne pri teplote okolia až -15 °C. Je chladený vonkajšou vodou, ale je schopný pracovať 5 minút, keď je čln stále na čeľusti, a zostáva prevádzkyschopný aj v obrátenej polohe lode.

Rýchlosť člna pri plnom výtlaku a so všetkými pracovnými mechanizmami pripojenými k motoru je 6,3 uzla. Zásoba paliva zabezpečuje chod motora po dobu 24 hodín.

V prípade prevrátenia lode sú jej poklopy a všetky potrubia a zariadenia smerujúce von utesnené. Potrebné množstvo vzduchu na zabezpečenie chodu motora a dýchania osôb vstupuje do člna cez dve ventilačné hlavice, vybavené guľovým zariadením, ktoré v prevrátenom stave blokuje ich otvory. Výfukové potrubie a odvzdušňovacie potrubia palivových nádrží sú vybavené rovnakým uzatváracím „automatickým“ zariadením.

Generátor namontovaný na motore a batérie napájajú dvojvodičovú jednosmernú sieť s napätím 24 V. Spotrebičmi elektriny sú lampy pre vnútorné osvetlenie člna a svetlomet. Cez deň je osvetlenie zabezpečené cez okienka inštalované na pevnom uzávere a v kormidlovni.

Čln je vybavený spúšťacím zariadením pozostávajúcim z dvoch skladacích hákov, ktorých konštrukcia spĺňa požiadavky SOLAS-74; kormidelník môže uvoľniť obidva háky na diaľku bez toho, aby opustil svoje stanovište, alebo môže byť každý hák uvoľnený zo šalupy samostatne. Háky sú upevnené na oceľových stĺpikoch, ktorých priechody cez palubu sú vodotesné.

Trup opísanej lode je vyrobený zo sklolaminátu, ktorého východiskovými materiálmi sú polyesterová živica, sklolaminát a sklenená pletenina. Trup má trojvrstvovú konštrukciu - priestor medzi vnútorným a vonkajším plášťom je vyplnený polyuretánovou penou. Vonkajší plášť je vystužený "nafukovacími" trubkovými rámami, ktoré sú vyplnené polyuretánovou penou.

Polyuretánová pena zabezpečuje núdzový vztlak člna v prípade diery na dne. Pri takomto poškodení si čln pri prevrátení zachováva vlastnosť samohojenia.

Pevnosť trupu zaisťuje bezpečné spustenie člna do vody s plným počtom ľudí a zásob. Pri testovaní člnov s plnou záťažou (ľudia boli nahradení vhodnou záťažou) boli spustené do vody z výšky 3 m. Testovala sa aj pevnosť trupu na náraz bokom o stenu a rýchlosť plavby. loď v momente nárazu bola 3,5 m/s.

Pre zlepšenie detekcie na mori je celý vonkajší povrch člna natretý oranžovou farbou.

Schopnosť lode na plavbu bola testovaná v prírodných podmienkach. Uznáva sa, že ho možno použiť na záchranu posádky a pasažierov núdzových lodí v akejkoľvek oblasti oceánov.

V čase, keď vstúpili do platnosti požiadavky novej kapitoly III dohovoru SOLAS-74, domáci lodiarsky priemysel pripravil päť nových typov záchranných člnov pre sériovú výrobu, vrátane špeciálnych člnov pre tankery.

lodné záchranné člny rozdelené:

Podľa materiálu puzdra - kov (oceľ alebo zliatiny hliníka a horčíka), drevené (typové alebo lepené) a plastové;

Podľa druhu pohonu - veslo, plachta a skrutka (poháňané motorom alebo ručne mechanicky);

Podľa tvaru trupu - veľrybí typ, s priečnou kormou, otvorený a hermeticky uzavretý;

Podľa veľkosti.

Rozmery člnov (obr. 269) sú regulované v súlade s požiadavkami Medzinárodnej organizácie pre normalizáciu (ISO). Typový rad záchranných člnov je založený na minimálnom pomere ich hrubého objemu k súčinu hlavných rozmerov DxSxH nie menej ako 0,64. Pre drevenú loď môže byť tento pomer aspoň 0,6 s poklesom počtu osôb v nej umiestnených.

Štandardné veľkosti domácich záchranných člnov sú stanovené v závislosti od kapacity, materiálu trupu a typu vrtule.

Napríklad člny USAM-48, USAR-48, SShPM-48 a SShPR-48 sú určené pre každý 48 osôb, majú dĺžku 7,5 m, šírku 2,7 m, bočnú výšku medzi loďami 1,1 m, hmotnosť s ľudí a zásoba 5,5 tony (písmená znamenajú: S- záchrana, W- čln, A- vyrobené zo zliatiny hliníka a horčíka, P- sklolaminátový plast R- s manuálnym pohonom, M- motor, T- tanker).

Záchranný tankový čln domácej výroby typu USAT-30 (obr. 270, 271) má kapacitu 30 osôb, dĺžku 8,6 m, šírku 2,6 m, výšku boku 2,3 ​​m, hmotnosť so zásobami hl. 2,9 tony, rýchlosť 6,2 uzla Je vyrobený z ľahkej zliatiny, pretlakový, má poklopy na pristátie posádky a na koncoch ešte jeden poklop pre prístup k zdvíhacím hákom. Vysoký voľný bok, vodotesný a plynotesný uzáver zaisťujú stabilitu člna a ochranu posádky pred vodou, ohňom a plynom.

Požiadavky na konštrukciu záchranných člnov sú stanovené v SOLAS-74 a pravidlách ruského registra. Záchranný čln pojme plný počet osôb, pre ktorý je navrhnutý a vybavený potrebným vybavením, musí udržiavať pozitívnu stabilitu a dostatočný voľný bok.

Dĺžka záchranného člna nesmie byť menšia ako 7,3 m s výnimkou prípadov, keď z dôvodu veľkosti lode alebo z iných dôvodov nie je inštalácia takýchto lodí možná. V takýchto prípadoch je možné dĺžku člna skrátiť na 4,9 m. Hmotnosť záchranného člna s ľuďmi a vybavením nesmie presiahnuť 20 T a kapacita - nie viac ako 150 osôb.

Záchranné člny s kapacitou 60 až 100 osôb musia byť motorizované alebo poháňané vrtuľou. Lode s inštalovanou kapacitou viac ako 100 osôb musia byť vybavené iba pohonom.

Vztlak musí byť dostatočný na to, aby udržal záchranný čln a jeho vybavenie nad vodou, keď je zaplavený a vystavený moru. Okrem toho sa musí zabezpečiť rezerva vztlaku pomocou dodatočného objemu vodotesných vzduchových boxov. Objem vzduchových boxov musí byť aspoň 0,1 z celkového objemu lode. Objem vnútorného vztlaku motorom poháňaného záchranného člna alebo motorom poháňaného záchranného člna sa musí zvýšiť, aby sa kompenzovala hmotnosť motorom poháňaného alebo motorového člna.

Počet osôb, ktoré možno umiestniť na záchranný čln, sa rovná najväčšiemu celému číslu získanému vydelením objemu záchranného člna (v m 3) číslom 0,283.

Registračný poriadok stanovuje dodatočné požiadavky na konštrukciu člnov zo sklenených vlákien, motorových člnov a člnov s mechanickým pohonom vrtule.

Trup záchranného člna zo sklom vystuženého plastu (obr. 272), ako aj trup člna z ľahkej zliatiny (obr. 273) musia odolať zaťaženiu bez poškodenia alebo trvalej deformácie pri náraze na pevnú zvislú stenu. s rozpätím 3 m, alebo pri páde na vodu s plnou záťažou z výšky 2,5 m.

Motorové záchranné člny musia byť vybavené motorom s reverzným zariadením umožňujúcim spätný chod. Výkon motora musí byť taký, aby zabezpečil rýchlosť vpred v pokojnej vode najmenej 6 uzlov - pre osobné lode, ropné tankery a rybárske plavidlá a najmenej 4 uzly - pre záchranné člny iných typov lodí. Prívod paliva musí zabezpečiť chod motora minimálne 24 hodín v prevádzkovom režime. Motor sa ručne uvedie do činnosti do 1 minúty za akýchkoľvek podmienok, ktoré môžu nastať počas prevádzky lode.

Záchranné člny s mechanickým pohonom (obr. 271) s plnou výbavou a pravidelným počtom osôb musia mať pohon, ktorý vyvíja výkon dostatočný na to, aby na pokojnej vode z polohy „Stop“ čln prekonal vzdialenosť pri. najmenej 150 m v prvých dvoch minútach a pri ustálenej rýchlosti - za 4 minúty, vzdialenosť najmenej 450 m (majte rýchlosť približne 3,5 uzla).

Záchranné člny ropných tankerov musia byť skonštruované tak, aby odolali nárazu plameňa s teplotou najmenej 1200 °C po dobu najmenej 10 minút. Počas prechodu požiarnej zóny loďou na vode by teplota vo vnútri lode po dobu aspoň 5 minút nemala prekročiť 60 °C. Lode musia byť navrhnuté tak, aby sa z akejkoľvek polohy dostali do normálnej polohy. Ovládanie spustenia tankerovej lode musí byť zvnútra lode. Čln musí byť vybavený systémom stlačeného vzduchu, ktorý zaisťuje bezpečnosť osôb a neprerušovanú prevádzku motora po dobu minimálne 10 minút.

Farbenie a značenie záchranného člna sa vykonáva jasnými nezmazateľnými farbami. Vonku je loď zvyčajne natretá bielou farbou, vnútorný povrch, gunwall a zásoby - oranžová alebo svetlo červená. Všetky nápisy na lodi sú písané jasnými písmenami a znakmi. Na prove sú na oboch stranách nápisy označujúce názov plavidla, prístav registrácie, veľkosť lode a počet osôb, ktoré sa v nej môžu ubytovať. Ak má loď neobmedzenú plavebnú oblasť, názov lode je napísaný latinkou na korme lode. Číslo lode (nepárne čísla - pre lode umiestnené na pravoboku, počítané od prednej časti plavidla a párne čísla - pre lode na ľavej strane plavidla) je uvedené na prove lode pod ostatnými nápismi .

pracovné člny (obr. 274) sú určené na vykonávanie lodných prác z nich (obhliadka a ok.raska trupu lode, dodávka kotviacich káblov a pod.) a na komunikáciu s brehom v uzavretých cestách. Majú krátku dĺžku - do 5,5 m.Na nákladných lodiach môžu byť pracovné člny bez vnútornej rezervy vztlaku, to znamená bez vzduchových boxov. Súčasťou dodávky pracovných člnov sú veslá, veslá, kormidlo s kormidlom, oporný hák, lampáš, maliar, naberačka na vodu, vlajka a plachta na čln.

cvičné člny(obr. 275) sa používajú na výcvikových lodiach a v námorných vzdelávacích inštitúciách na výcvik kadetov. Zvyčajne ide o malé šesťveslicové veľrybie člny s vnútornou rezervou vztlaku a plachetnicou pozostávajúcou z dvoch plachiet.

Podľa veľkosti a počtu vesiel sú výcvikové člny rozdelené do nasledujúcich hlavných typov:

Veslice pre 10 – 14 vesiel s dvojsťažňovým plachetnicovým zariadením;

Šesťveslicové yawly s plachetnicou s jedným sťažňom (najbežnejší typ lodí používaných na počiatočný námorný a fyzický tréning a športové podujatia);

Štvorveslicové yawly s jachtárskym jachtárskym výstrojom.

Veslá na člnoch sú valčekové. Na yawlách sú štandardné veslá aj valčekové alebo hojdacie veslá. Plachtová výzbroj lode a yawls im poskytujú dobré vlastnosti pri obratnosti, čo umožňuje, aby sa tieto lode úspešne používali na plavby na dlhé vzdialenosti a kadetské regaty.