O železnici všetko najzaujímavejšie. Zaujímavé fakty, úžasné fakty, neznáme fakty v múzeu faktov
V Rusku sa o možnosti železnice hovorilo už v dvadsiatych rokoch 19. storočia, keď sa cisár dozvedel, že železnica šetrí štátne výdavky a dokonca zvyšuje bohatstvo, ako je to v Anglicku (v tom čase sa na prepravu uhlia používali koľajnice) .
Pôvodnou myšlienkou bolo vytvorenie spojenia medzi Petrohradom a Moskvou, ale otázka efektívnosti a hlavne ziskovosti takéhoto podniku pre investorov zostala otvorená.
Ako hovorí príslovie: "Ak neskúsiš, nezistíš." Komisia a všelijaké stretnutia, ktoré sa zvolávali na riešenie problému, nedali jasnú a presnú odpoveď. Výsledkom bolo, že profesor Viedenského polytechnického inštitútu a staviteľ prvej verejnej železnice v Európe Franz Gerstner, ktorý bol pozvaný v roku 1834, dostal ponuku postaviť cestu, ktorá by „prepojila“ predmestia Petrohradu – Carskoje. Selo a Pavlovsk.
Aby sa nadšenci pokroku nenechali odradiť a nemysleli si, že v Petrohrade sa nikdy nepostaví potrebná cesta, dodali, že línia Moskva – Petrohrad sa objaví „nie pred koncom cesty... a na prieskum zo skúseností o výhodách takýchto ciest pre štát, verejnosť a akcionárov.
Ako získať peniaze na výstavbu
Keď už hovoríme o akcionároch, stojí za zmienku, že na nákupe príslušných cenných papierov sa podieľalo 700 ľudí. Na vytvorenie kapitálu bolo vydaných pätnásťtisíc akcií. Požadovaná suma tri milióny rubľov sa vyzbierala predplatným do šiestich mesiacov.
Gróf Bobrinský sa stal jedným z hlavných sponzorov železnice. Foto: commons.wikimedia.org
Jedným z horlivých podporovateľov stavby bol slávny cukrovar gróf Alexej Alekseevič Bobrinskij, syn generálmajora Alexeja Bobrinského, narodený v mimomanželskom vzťahu Kataríny II. a Grigorija Orlova. Vnuk veľkej cisárovnej získal akcie v hodnote 250 tisíc rubľov.
Otvorenie cesty
11. novembra 1837 bola cesta oficiálne otvorená. Kvôli takejto slávnostnej príležitosti boli pozvaní Nicholas I a jeho manželka.
Na staničných koľajach sa slúžila modlitba, Gerstner ako rušňovodič nastúpil do kabíny parnej lokomotívy a o pol druhej sa vlak za hlasných výkrikov prekvapenia a súhlasu pohol smerom na Pavlovsk, kam dorazil tridsať o päť minút neskôr. Maximálna rýchlosť prvej parnej lokomotívy bola 64 kilometrov za hodinu, no pre bezpečnosť cestujúcich na prvej ceste úžasný automobil neukázal všetku svoju silu.
Oceľová konská lokomotíva
Gerstner osobne ako prvý cestoval po železnici. Foto: commons.wikimedia.org
V novinách Vedomosti sa toho dňa dalo prečítať poznámku: „Bola sobota, obyvatelia mesta sa hrnuli do starého plukovného kostola Úvodu neďaleko Semenovského prehliadkového štadióna. Vedeli, že sa otvára nezvyčajná železnica a po prvý raz vyrazí na cestu „oceľový kôň, ktorý viezol veľa, veľa kočov naraz“.
Nie každému sa však podarilo vidieť prvý vlak. Na samotnú stanicu, ktorá bola postavená len nedávno, bolo obyčajných ľudí nepustené.
Presne o 12:30 hvizd prenikavo zapískal malinký rušeň a osem vagónov s noblesným publikom vyrazilo na trasu Petrohrad - Carskoje Selo.
Prvé dni prevádzky cesty boli skúšobné, prejazd je voľný a kvalitu, ako sa hovorí, na riziko kupujúceho.
Nespokojenci sa však nenašli: v každom z áut sa zbalilo až päťdesiat ľudí – možnosť vyskúšať si nový transport dostali ľudia skromného pôvodu.
Napriek tomu, že cesta mala vážne problémy, ľudia považovali vynález za akýsi kolotoč: rýchla jazda, vetrík fúkajúci do tváre, vôňa polí a ornej pôdy a mierny strach zo zvukov prichádzajúceho vlaku.
Vzrušenie bolo monštruózne a davy, ktoré obliehali lokomotívu, boli nekonečné.
Ako vyzerali vagóny v tom čase?
Vozne vo vlaku boli rozdelené podľa sociálnych línií. Skladba ôsmich vozov a parnej lokomotívy, ktorá bola vyrobená v továrni Stephenson v Anglicku a dodaná do Petrohradu po mori, teda pozostávala zo štyroch tried.
Najluxusnejšie a najživšie demonštrujúce hrúbku džentlmenskej peňaženky, ktorá si za ňu mohol dovoliť kúpiť lístky, boli takzvané „Berlíny“ – tu si verejnosť mohla pokojnejšie sadnúť do kresla a ľudia z rovnakej spoločenskej vrstvy sedel oproti a nabok. Takýchto áut bolo celkovo osem, nasledovali „dostavníky“, do ktorých sa zmestilo veľké množstvo ľudí a „vládcov“ – vozíky otvoreného typu. Tie, ktoré boli so strechou, sa nazývali „leňošky“, tie, ktoré ju nemali, sa nazývali „vozíky“. Tá nemala ani kúrenie, ani osvetlenie.
V prvých rokoch bolo cestovné pre cestujúcich prvej a druhej triedy 2,5 a 1,8 rubľov a 80 a 40 kopejok za tretiu a štvrtú triedu. Je to kuriózne, ale napriek tomu, že vlak bol navrhnutý nielen na prekonávanie veľkých vzdialeností, ale aj na udržanie kroku s pokrokom, až do roku 1838 sa mimo nedele a sviatky používala len konská trakcia. Parná metóda sa stala akýmsi symbolom slávností či nedeľného odpočinku.
Cisársky spôsob
Od roku 1838 sa pohyb stal pravidelným a potom sa definitívne rozhodlo o harmonograme. Prvý vlak odchádzal o deviatej ráno a posledný o desiatej večer. Interval medzi pohybmi bol tri alebo štyri hodiny.
Železnicu využívali aj členovia rodu Romanovcov a európski panovníci. Len jeden vlak sa mohol pohybovať po takzvanej „Cisárskej ceste“. V Puškine vlak zastavil v „Cisárskom pavilóne“ – stanici, kde sa stretli s kráľovskou rodinou.
Doprava na trati Carskoe Selo - Pavlovsk bola otvorená v máji 1838. K významnému dňu tu bola postavená koncertná sieň, kde vystupoval aj samotný Johann Strauss.
Parná lokomotíva "Elephant" a "Bogatyr"
Parné lokomotívy sa v tom čase vyrábali v siedmich továrňach: v Belgicku, Anglicku, Nemecku a v Petrohradskom závode Leuchtenberg. Každá lokomotíva mala svoje meno: „Svižný“, „Šípka“, „Bogatyr“, „Slon“, „Orel“ a „Lev“. Romantický vzťah k lokomotíve sa však čoskoro zmenil a jasot pri pohľade naň vystriedal zvyk a vlaky namiesto mien získali suché číslo a rad písmen.
Na hudobnú stanicu Pavlovský sa často chodilo len za zábavou. Foto: commons.wikimedia.org
Napriek počiatočnému strachu akcionárov nedosahovať zisk z podniku sa za prvých päť rokov vrátili nielen všetky prostriedky vynaložené na výstavbu, ale aj to, čo bolo vynaložené na prevádzku: cesta priniesla značné príjmy a umožnila nám predpokladať, že ďalšia výstavba nových staníc by priniesla skutočne rozprávkové príjmy.
Prvá parná lokomotíva bola pre Petrohradčanov zjavením: písali o nej v novinách, kreslili plagáty, obaly od cukríkov boli plné jej imidžu a Alexandrinské divadlo dokonca obsahovalo vaudeville „Výlet do Carského Sela“, ktorého hlavnou postavou bol parná lokomotíva.
1. Železnice v Rusku prepravia každý rok 1 miliardu 300 miliónov cestujúcich. V priemere je každý z nás cestujúcim vo vlaku 9-krát do roka, no je to veľmi malý údaj. V sovietskych časoch toto číslo dosahovalo 15-krát ročne.
2. Transsibírska magistrála je považovaná za najdlhšiu na svete. Jeho dĺžka je takmer 9 300 kilometrov.
3. Stanica "Half" je samým stredom Transsibíri. Z tejto stanice rovnaká vzdialenosť, do Moskvy aj do Vladivostoku.
4. Po otvorení prvej železnice v Rusku (medzi Moskvou a Petrohradom) bola cesta prvé tri dni zadarmo. Pretože nikto nechcel jazdiť na tejto „hroznej veci“.
5. Vo Francúzsku stále platí zákon, ktorý zakazuje bozkávanie na vlakových staniciach. Dôvodom výluky boli meškania odchodov vlakov. Zákon bol vydaný pred 100 rokmi a dodnes ho nikto nezrušil.
6. Ukazuje sa, že spojári, ktorí klopú na kolesá vlakov, majú ideálny sluch pre hudbu. Zmenou tónu by mali určiť nefunkčnosť kolesa.
7. Vo vlaku, ktorý premáva v západnom Peru, sprievodcovia ponúkajú cestujúcim kyslíkový vak. Pretože vlak ide po najvyššie položenej horskej železnici sveta (vo výške viac ako 3 kilometre).
8. Raz na železnici v Ohiu (USA) sa vlak zrazil s parníkom. Faktom je, že jazero Ohio sa vylialo z brehov a železničná trať bola pod metrovou vrstvou vody. Rušňovodič sa však rozhodol ísť vlakom po zatopenej trati, no zrazil sa s parníkom.
9. Prednosta bavorských železníc bol v roku 1910 prinútený vydať príkaz zakazujúci strojníkom a kachliarom kupovať pivo počas zastávok na staniciach.
10. V Argentíne teraz môžete absolvovať prehliadku legendárnym vlakom Patagonia Express, ktorý bol zrekonštruovaný špeciálne pre turistov. Okrem dojmov z okolitej krajiny sa cestujúci môžu bez svojho súhlasu stať účastníkmi starostlivo naplánovanej akcie „Vlaková lúpež“.
11. Pred pár rokmi začal medzi Parížom a Benátkami jazdiť špeciálny „vlak lásky“. V kupé takého vlaku: VIP služba, TV, sprchovací kút a špeciálna dvojitá polica.
12. Raz na zájazd po Švajčiarsku vyrazil vlak, na ktorom sa viezla smotánka švajčiarskej spoločnosti: ministri, poslanci, čestní občania atď. Pri príležitosti slávnosti bol vlak zostavený len z jedálenských vozňov. Organizátori však nebrali do úvahy malú nuanciu: vo švajčiarskych jedálenských vozňoch nie sú toalety. Preto, keď sa vlak blížil k stanici, miestni obyvatelia, ktorí sa s ním stretli, boli veľmi prekvapení: čestní hostia sa sypali z dverí vagónov ako hrach.
13. Ako viete, niektoré vlaky majú svoj vlastný názov. Napríklad "Červená šípka", "Rusko", "Bajkal" atď. Názvy vlakov často uvádzajú samotní cestujúci: napríklad cestujúci vo vlaku "Rostov - Odessa" s láskou volajú "Papa - Mama"
14. Japonská spoločnosť Toshiba postavila maglev vlak. Vlak je schopný dosiahnuť rýchlosť 517 km/h.
15. Jedného dňa skupina nemeckých inžinierov preskúmala Panamskú šiju s cieľom postaviť transamerickú železnicu. A nakoniec sa rozhodla, že koľajnice by tu nemali byť vyrobené zo železa, ktoré je v týchto miestach zriedkavé, ale ... zo zlata.
16. Vozne tretej triedy na prvých ruských železniciach nasledovali pred vlakom a boli vybavené tvrdými lavicami. Cestujúci sa ale skôr vozili pod lavičkami. Pretože tieto autá nemali strechu a cestujúci sa schovávali pred zlým počasím a iskrami.
17. V Austrálii bola na púštnej pláni položená železnica, ktorá je zapísaná v Guinessovej knihe rekordov. Je povestný tým, že cez 500 km na ňom nie je ani jedna zákruta.
18. V zbierke Fabergeho sa nachádza vajíčko „Transsibírska magistrála“, ktoré obsahuje hodinový model cisárskeho transsibírskeho vlaku vyrobený zo zlata a platiny.
19. V blízkej budúcnosti dvojstupňový osobné autá. Takéto autá budú oveľa ekonomickejšie pre železnicu a oveľa pohodlnejšie pre cestujúcich. Každé oddelenie takéhoto vozňa má sprchu, WC a klimatizáciu.
20. V Monte Carle môžete vidieť ľudí, ktorí sa stretávajú s vlakmi v očakávaní tých, ktorí do kniežatstva dorazili prvýkrát. Potom sú cestujúcim ponúknuté peniaze na hranie a na oplátku sľúbia podiel na výhre. Za všetko môže znamenie, že nováčikovia majú šťastie.
21. Ale na stanici Shibuya v Japonsku je pamätník psovi s „čapicou veliteľa stanice“ na hlave. Pes získal túto poctu za svoj výkon, 10 rokov sa stretol s majiteľom, ktorý odišiel vlakom.
22. Keď v Anglicku postavili prvý úsek železnice medzi Liverpoolom a Manchestrom, rozhodli sa usporiadať akúsi súťaž medzi piatimi parnými lokomotívami. Tesne pred štartom súťaže však piatemu autu účasť v nich pozastavili „kvôli zastaranému motoru“. Pod oceľovým plášťom boli ukryté obyčajné kone.
23. Najdlhší nákladný vlak na svete premával v Sovietskom zväze po trase Ekibastuz – Ural. Vlak dlhý 6,5 kilometra previezol v 440 vagónoch 42-tisíc ton uhlia.
24. Začiatkom 90. rokov. taký podvod bol známy: Afričanovi bola sľúbená emigrácia do Európy, vzali dohodnutú sumu, priviezli ju do Moskvy (vtedy to bolo jednoduché a lacné). A potom tohto Afričana posadili do vlaku a ubezpečili sa, že ide o vlak do Nemecka. Ale v skutočnosti to bol vlak metra, ktorý sa pohyboval po kruhovej trase. Chudák mohol ísť veľmi dlho.
25. Kedysi si strojník vlaku Ahváz-Teherán zaslúžil prísny trest. Jeho chyba bola, že nezastavil vlak počas namaz (modlitby). Cestujúci sa kvôli tomu museli v kupé modliť, navyše sa pri každej zákrute vlaku museli točiť na mieste.
26. Odborníci odporúčajú z bezpečnostných dôvodov uprednostniť pri kúpe lístkov centrálne vozne. V prípade nehody trpia menej ako hlavy alebo chvost. A tiež je lepšie zvoliť sedadlá proti pohybu vlaku. Mimochodom, podľa štatistík sú vlaky 45-krát bezpečnejšie ako autá.
27. Maximálna rýchlosť na železničnej trati je pevne stanovená na približne 9851 km/h! Práve túto rýchlosť vyvinula počas experimentu platforma s raketovým motorom v štáte Nové Mexiko (USA)
1. Železnica je pre moderného človeka bežná vec. Len málokto dnes nikdy necestoval vlakom alebo diaľkovým vlakom.
2. Cestovanie po železnici je 45-krát bezpečnejšie ako cestovanie po ceste. Riziko nehody vo vlaku je oveľa nižšie ako v aute.
3. Dnes (v priemere) každý Rus cestuje po železnici asi 9 krát do roka. A celkový počet hostí už dávno presahuje 1,3 miliardy ľudí ročne.
4. A prvé vlaky v Rusku a Európe boli dostupné pre približne 9 % obyvateľov tých miest, medzi ktorými sa vytvárali železničné spojenia.
5. Príchod parnej lokomotívy na začiatku 19. storočia zmenil svet, pretože od tej chvíle sa ľudia a tovar mohli pohybovať po svete nevídanou rýchlosťou.
6. Prvý osobný vlak na svete išiel po koľajniciach rýchlosťou sotva dosahujúcou 33 km/h. O niečo neskôr už bolo možné zrýchliť na 38 a dokonca 42 kilometrov za hodinu.
7. Otvorenie železničnej komunikácie Moskva – Petrohrad bolo skutočnou udalosťou. To je len tak jednoduchých ľudí neponáhľajte s využitím inovácie. Strašné dunenie vyvolalo skutočný strach.
8. S cieľom podporiť železničnú dopravu pre masy sa rozhodlo, že cestovanie bude bezplatné. A toto opatrenie malo efekt. Vlaky sa veľmi skoro prestali báť.
9. Ale história akcií bola krátkodobá. Jazdiť tam a späť bolo možné zadarmo len prvé tri dni po otvorení príslušnej železničnej trate.
MODERNÝ VYSOKORÝCHLOSTNÝ VLAK "SAPSAN"
Škoda, že bezplatné cestovanie z Moskvy do Petrohradu je minulosťou.
10. V roku 1830 bola otvorená prvá americká železnica na parný pohon Liverpool - Manchester. O niekoľko desaťročí neskôr prešli cez Spojené štáty státisíce železničných míľ.
11. Dnes potomkovia týchto raných železníc, vrátane železnice CSX, naďalej zohrávajú kľúčovú úlohu v americkom živote a každý rok prepravujú milióny nákladných vagónov.
JEDNOKOĽAJOVÁ ŽELEZNIČKA QINGHAI-TIBET
12. Jednokoľajová železnica Qinghai-Tibet - najvyššie položená horská cesta planéty každoročne priláka státisíce turistov z celého sveta, aby obdivovali čarovnú tibetskú krajinu "strechy sveta" v nadmorskej výške viac ako 5000 m. km nad morom.
13. Žiadna námorná ani letecká spoločnosť nemôže ponúknuť takúto romantiku. Samozrejme, takéto extrémne podmienky si vyžadujú špeciálne vlaky.
14. Vozne sú plne utesnené, vybavené osobnými kyslíkovými maskami a v prípade potreby systémom prívodu kyslíka a na medziľahlých a pozorovacích staniciach sa osobné autá prirodzene neotvárajú, pretože mimo nich nie je čo dýchať. Samotní Číňania sú mimoriadne hrdí na svoju inžiniersku štruktúru a stavajú ju na rovnakú úroveň ako Veľký čínsky múr.
15. Keď Angličan Richard Trevithick v roku 1804 naštartoval svoju prvú praktickú parnú lokomotívu, išla rýchlosťou necelých 16 kilometrov za hodinu. Dnes jazdia vlaky na vysokorýchlostných železničných tratiach 30-krát rýchlejšie.
TRANSSIBÍRSKA DIAĽNICA
16. Spomedzi domácich železníc bola a zostáva najpozoruhodnejšia Transsibírska magistrála. Má veľa statusov. Napríklad táto železnica je známa ako najdlhšia na svete. Dnes má viac ako 9 400 kilometrov tratí a je to celá sieť železníc medzi Moskvou a ruským Ďalekým východom. Okrem toho má cesta odbočky do všetkých susedných prihraničných krajín.
17. Výstavba Transsibírskej magistrály sa začala naplno už v roku 1891 pod osobnou kontrolou Sergeja Witteho, ktorý ako minister financií jasne chápal, že Rusko jednoducho musí byť strategickým partnerom medzi Západom a Východom. .
18. Aby výstavba cesty a súvisiacej infraštruktúry držali krok so sebou, ruské vedenie začalo s výstavbou z východu aj zo západu súčasne, pričom sa usilovalo do vnútrozemia. Aby sme pochopili rozsah projektu, stačí povedať, že až v roku 2002 bola dokončená úplná elektrifikácia Transsibírskej magistrály!
19. Po rekonštrukcii niektorých úsekov Transsibírskej magistrály začiatkom 21. storočia Rusko zorganizovalo prvý stály koridor rozsiahlej nákladnej dopravy medzi Čínou, Mongolskom, Bieloruskom, Poľskom a Nemeckom, čo výrazne zvýšilo obrat obchodu a prispelo k ďalší rozvoj Ďalekého východu ako strategického regiónu.
20. Pôvodný názov cesty je Veľká sibírska cesta. A je to skvelé nie preto, že výstavba cesty prebiehala takmer celé storočie, ale preto, že ruská vláda vtedy zámerne odmietla západnú „pomoc“ a nechcela pripustiť posilnenie vplyvu zahraničných kapitalistov na Ďalekom východe. Stavali len vlastnými silami! A urobili! Postavený!
21. Niet divu, že sa hovorí, že jazdiť po Transsibírskej magistrále znamená vidieť polovicu sveta. je to vtip? Slávny fotograf Todd Selby, ktorý absolvoval dlhú cestu z Paríža do Šanghaja po železnici, tvrdí, že toto je skutočná pravda: „Je fantastické zakaždým sa zobudiť, odtrhnúť sa od mapy a pokúsiť sa zistiť, kde ste. ... stále na Sibíri! Sibír je veľmi veľká. A Bajkal je veľmi veľký. Ale toto je len časť veľkého Ruska!“.
ŽELEZNIČNÁ STANICA OMSK
22. Transsibír je 9438 kilometrov, viac ako 8 dní na ceste. Na trase vlak zastavuje v 97 hlavných staniciach a prechádza cez mnohé menšie.
23. A je tu aj polovica cesty na Transsibírskej. Volá sa tak stanica, ktorá sa nachádza presne v strede železnice medzi Moskvou a Vladivostokom. Vzdialenosť z "Polovice" do oboch miest je rovnaká.
24. Transsib je tiež považovaný za najchladnejšiu železnicu. Časť prechádza klimatickým pásmom, kde je obvyklá teplota -62˚С. Zaujímavé je, že najchladnejší bod trasy sa nezhoduje s najsevernejším.
25. Keď sa pred olympiádou v Tokiu v roku 1964 objavil prvý japonský šinkanzen, jeho rýchlosť presiahla 209 km za hodinu. Odvtedy sa maximálna rýchlosť týchto vlakov neustále zvyšuje. Súčasný svetový rekord je 603 kilometrov za hodinu.
ŽELEZNICA V THAJSKU, V MAEKLONG
26. Nemenej úžasná je aj thajská železnica, ktorá prechádza skutočným trhom! 60 km západne od Bangkoku v meste Maeklong, trh s potravinami, ktorý sa nachádza priamo pri železničnej trati, niekoľkokrát denne rýchlo otočí podnosy s jedlom, prekrúti markízy a rozsype sa priamo pred vlakmi.
27. Ale najúžasnejšie je, že ani na tento čas sa obchod nezastavuje! Z otvorených okien vlaku letí do obchodníkov minca a cez okná späť lietajú ryby, sladkosti, ovocie a iné nákupy. Hlavná vec je tu vedieť chytiť!
28. Hoci pasažieri majú na tento biznis šmrnc po tom, čo si pretreli oči od rozbitých paradajok a vetu „Zase som to nechytil!“ Po prejazde vlakov sa škatule so zvyšnou zeleninou, rybami a iným tovarom vracajú na koľajnice a obchod sa stáva civilizovanejším.
29. Japonsko už nie je vo vysokorýchlostnej železnici osamotené: Francúzsko, Čína a Nemecko tiež pracujú na vlakoch, ktoré dokážu dosiahnuť extrémnu rýchlosť.
30. Spojené štáty v súčasnosti pripravujú plány na vybudovanie vysokorýchlostnej železničnej trate, ktorá spojí kalifornské mestá San Francisco a Anaheim.
ŽELEZNIČNÁ TRAŤ NA NOVOM ZÉLANDE
31. Železnica Napier-Gisborne je jedinečná v tom, že križuje hlavnú dráhu letiska Gisborne na Novom Zélande. Ide o jedinú železnicu na svete, kde je to služba riadenia letovej prevádzky, ktorá povoľuje alebo zakazuje vlakom prechádzať cez dráhu, aby pokračovali vo svojej trase.
32. Niekedy sú lietadlá a vlaky od seba oddelené v priebehu niekoľkých sekúnd! Toto bizarné „rozuzlenie“ je možno prvou ponukou pre turistov od sprievodcov Nového Zélandu! Lokomotíva a lietadlo, ktoré sa rútia proti sebe, pohľad bežný pre hollywoodske či indické filmy, no nie pre bežný život!
33. Prvá nákladná železnica v Rusku bola dlhá len 2 kilometre. Tento zázrak vedy a techniky svojej doby poháňala konská trakcia!
34. Najdlhšie nákladné vlaky v histórii železnice cestovali do rôznych kútov sveta. Jeden prepravoval uhlie (nie menej - 42 000 ton na let) do Uraliz Ekibastuz ešte v ére ZSSR. Vlak pozostával zo 440 vozňov. Ich celková dĺžka presiahla 6,5 kilometra.
35. Rekord padol v Južnej Afrike. Tu vstúpil do trasy vlak 660 vozňov. Ich celková dĺžka bola 7,3 kilometra. Ale experiment na rozdiel od toho sovietskeho nemal žiadny praktický význam. Plátno nevydržalo zaťaženie a železnica musela byť kvôli opravám na dlhší čas uzavretá.
"TUNEL LÁSKY" NA UKRAJINE
36. „Tunel lásky“ je malebný trojkilometrový úsek železnice nachádzajúci sa pri obci Klevan na Ukrajine. Vedie do továrne na drevovláknité dosky.
37. Vlak tu premáva trikrát denne a dodáva drevo do Orževského drevospracujúceho závodu. Je to vlak, vďaka ktorému sa rastúce konáre stromov ohýbajú okolo koľají a udržiava tunel v tomto stave.
38. Krásny slnečný letný zelený koridor láka zamilované páry, na jeseň a zimu fotografov, ktorí chcú zachytiť tento nádherný zázrak prírody. Verí sa, že ak navštívite „Tunel lásky“ a urobíte si drahocenné želanie, určite sa vám to splní.
BAIKAL-AMUR HLAVNÁ LINKA
39. Bajkalsko-amurskú magistrálu postavila celá krajina. Prišli najlepší mladí ľudia z celého Sovietskeho zväzu, pracovali, usadili sa. Vznikali tu rodiny, robili sa skutočné pracovné výkony, robili sa objavy.
40. BAM bol navrhnutý ako súčasť systémového projektu rozvoja významných prírodných zdrojov v málo preskúmaných oblastiach, cez ktoré v skutočnosti viedla cesta.
41. Na ceste k BAM sa plánovalo postaviť asi desať územno-priemyselných obrích komplexov, ale Gorbačovova perestrojka umožnila dokončiť výstavbu iba jedného uhoľného komplexu v Južnom Jakutsku.
42. Potom, s veľkými nádejami, privatizácia previedla množstvo ložísk surovín do súkromných rúk, no namiesto načítania kapacít BAM a masívneho rozvoja ložísk nerastných surovín vo „výstupnej“ zóne diaľnice sa ukázali len oligarchovia s jachtami .
43. Začiatkom 21. storočia boli takmer všetky projekty rozvoja hlavnej zóny Bajkal-Amur pozastavené pod „ideologickými“ zámienkami nevhodnosti a rozhodnutie sovietskeho vedenia vybudovať BAM bolo usilovne stigmatizované ako chybné a beznádejné. Aj keď sa tento projekt pol storočia považoval podľa všetkých odborníkov za životne dôležitý pre Sibír a Ďaleký východ.
44. Je potešujúce, že súčasné vedenie krajiny sa vážne zameriava na oživenie BAM a regiónu ako celku. A nie sú to len slová. V poslednom období úspešne funguje ložisko Elga, kde sa v lete 2011 vyťažilo prvé uhlie. Buduje sa prístupová železničná trať, ktorá ju spája s diaľnicou.
45. Po BAM išli prvé superťažké nákladné vlaky, ktoré umožnili prepraviť 7100 ton namiesto doterajšej hmotnostnej normy 4800 ton, čo by malo niekoľkonásobne zvýšiť ziskovosť prepravy. To bolo možné po uvedení nových výkonných dvojdielnych lokomotív radu 2ES5K Ermak a dieselových lokomotív 2TE25A Vityaz do prevádzky. Vlaky úspešne prekonávajú najťažší úsek trasy - Kuznecovskij priesmyk.
46. Samotné železničné trate na priesmyku boli zrekonštruované a spevnené, do prevádzky bol uvedený Nový Kuznecovskij tunel. Pre kritikov poznamenám: „Vlaky odišli, ale nepôjdu. Priesmyk bol zrekonštruovaný, ale nikdy nebude. "Ermaki" a "Vityazi" sú uvedené do prevádzky a nie sú v štádiu projektovania. BAM teda čaká svetlá budúcnosť, pretože cesta postavená s láskou nemôže než žiť večne!
ŽELEZNICE BALTIMORE A OHIO
47. V roku 1827 sa Baltimore a Ohio stali prvou americkou spoločnosťou, ktorá dostala chartu na prepravu cestujúcich a rôzneho tovaru. Spoločnosť sa snažila vytvoriť parný stroj, ktorý by pomohol prekonať drsný a nerovný terén a eliminoval silu ťahanú koňmi.
48. Na pomoc prišiel vynálezca Peter Cooper, ktorý sa ponúkol, že navrhne a postaví práve takýto motor. 28. augusta 1830 Cooperova parná lokomotíva s názvom Tom Thumb (v preklade „Thumb Boy“) na železnici Baltimore and Ohio neďaleko Baltimoru vyšla zoči-voči vlaku ťahanému koňmi. Lokomotíva okamžite vyrazila dopredu a vodcovia Baltimoru a Ohia, ktorí boli ohromení tým, čo videli, sa rozhodli previesť svoju železnicu na parnú trakciu. Čoskoro sa železnica Baltimore a Ohio stala jednou z najúspešnejších železníc v Spojených štátoch.
49. Chcete maximálne záruky bezpečnosti? Vyberte si značkové vozne dopravcu TKS. Ich umiestnenie v zložení a moderné technické vybavenie zaisťujú bezpečnosť a pohodlie počas cesty.
50. Moderné vysokorýchlostné vlaky jazdia po železnici rýchlosťou 320-430 km/h. A experimentálne inovatívne kompozície sú schopné zrýchliť na 603 km / h. A to, ako hovoria vedci a inžinieri, je ďaleko od limitu.
fotografie z otvorených zdrojov
1.
Najvyššou horskou železnicou na svete je Qinghai-Tibetská železnica, ktorej výška je 5 kilometrov. Táto železnica vedie vlak individuálne navrhnutých vozňov, ktorých špecifickosť sa uskutočňuje v zásobovaní kyslíkom a navyše pre každého cestujúceho je individuálne použitie kyslíkovej masky.
2. Thajsko má zaujímavé miesto kde železničné podvaly s koľajnicami položenými uprostred miestneho trhu každý deň prejde vlak. Pred jeho prejazdom zaznie výstražné hlasné znamenie sirény, po ktorom predajcovia urýchlene odoberú svoj tovar a prístrešky z jazdnej časti vlaku a po prejazde vlaku v rovnakom rýchlom rytme uložia prístrešky a svoj tovar späť, po ktorom obchod pokračuje v pokojnom rytme. Niektoré druhy zeleniny a ovocia však počas prejazdu vlaku nehybne ležia, pretože tie, ktoré sú blízko vozovky, neprekážajú pri prejazde vlaku a vôbec sa ich nedotýka.
3. V Japonsku je jedna zaujímavá stanica s názvom Shibuya, kde bol postavený pamätník najvernejšiemu priateľovi psa. Tento verný pes čakal 10 rokov na svojho majiteľa, ktorý raz nastúpil do vlaku a odišiel v ňom, už sa nevrátil. Tak sa na stanici Shibuya objavil pomník psovi za jeho vernú vernosť.
4. Nachádza sa tu legendárna austrálska železnica, ktorá je bez ježka s dĺžkou 500 kilometrov a je položená na púštnej pláni. Táto železnica je zapísaná v Guinessovej knihe rekordov.
5. Prvý vlak bez koľajníc postavila japonská spoločnosť Toshiba. Vysokorýchlostný vlak na magnetickom vankúši má schopnosť zrýchliť na rýchlosť 517 kilometrov za hodinu.
6. Ale maximálna rýchlosť vlaku, ktorý išiel po železnici, bola zaznamenaná v USA v štáte Nové Mexiko, dosiahla 9851 kilometrov za hodinu. Tento vlak mal experimentálny raketový motor.
7. Svojho času bol cez Švajčiarsko vypravený Vip vlak, v ktorom sa zhromaždili šľachtici z vysokej spoločnosti Švajčiarska. Pri slávnostnej príležitosti boli v tomto vlaku iba reštauračné vozne. Najnepríjemnejšie na týchto autách bolo, že organizátori zabudli na toalety. Po priblížení sa k vlaku do konečnej stanice, kde sa s nimi stretlo dosť ľudí, boli tí, čo ich stretli, ohromení tým, čo videli, zatiaľ čo ctení cestujúci sa po zastavení veľmi rýchlo vyrútili zo všetkých dverí vagónov.
Úplne prvá železnica na svete, navrhnutá na používanie parných strojov, spájala uhoľné bane ležiace neďaleko anglickej dediny Shildon s mestami Stockton-on-Tees a Darlington. Jeho oficiálne otvorenie sa uskutočnilo v roku 1825. Ekonomickým zmyslom tohto projektu bola rýchla dodávka uhlia z baní do prístavu na naloženie na námorné lode. Doprava na prvej železnici na svete sa rýchlo zmenila na veľmi výnosný biznis. Komerčný zisk viedol k výstavbe ďalšej trate do prístavu Middlesbrough. V počiatočných fázach prvej železnice na svete boli uhoľné vlaky poháňané parnými lokomotívami a osobné vozne ťahali kone.
pozadie
Podzemné bane v okolí Shildonu existovali už od staroveku. Pred príchodom prvej železnice na svete sa uhlie prepravovalo na vozíkoch. Na samom začiatku 19. storočia vznikol projekt na vybudovanie prieplavu, ktorý by sa mohol stať riešením dopravného problému, no tento nápad sa neuskutočnil. Hlavnou prekážkou bol nesúhlas Johna Scotta, Peera z Anglicka a druhého grófa z Eldonu. V súlade s plánom, ktorý vypracovali inžinieri, mal byť kanál ťahaný cez jeho pozemky.
Zrod myšlienky
Projekt výstavby prvej železnice na svete bol predložený britskému parlamentu na schválenie v roku 1821. Hlavným investorom bol podnikateľ Edward Pease, ktorý do tohto podniku vložil vtedy obrovskú sumu sedemtisíc libier šterlingov. Ako najväčší akcionár mal významný vplyv na proces výstavby prvej železnice na svete. Projekt bol schválený parlamentom a kráľom, ale v texte oficiálneho stavebného povolenia nebola ani zmienka o použití parných rušňov.
George Stephenson
Hlavný investor a inšpirátor projektu prvej železnice na svete sa snažil nájsť najkompetentnejšieho špecialistu schopného implementovať pokročilé technológie pre začiatok 19. storočia. Vybral si Georga Stephensona, talentovaného inžiniera, ktorý už mal skúsenosti so stavbou parných strojov. Na riadenie projektu bol vytvorený špeciálny výbor, ktorého členov menovalo zhromaždenie akcionárov. Hlavní investori podniku patrili ku kresťanskému protestantskému kvakerskému hnutiu. Bol medzi nimi aj Edward Pease, ktorého neskôr nazvali „otcom prvej železnice na svete“. Kvôli sektárskej príslušnosti autorov projektu je železničná trať Stockton-Darlington známa aj ako „Quaker line“.
Georgovi Stephensonovi pomáhal v procese plánovania jeho syn Robert. Inžinier urobil niekoľko návrhov navrhnutých na uľahčenie implementácie úlohy, ktorá bola podľa štandardov tej doby dosť náročná. Napríklad odporučil použiť na výrobu koľajníc kujné železo. V roku 1822 sa na stretnutí akcionárov oficiálne menovalo Stephenson ako hlavný inžinier. V súlade s finálnou verziou projektu mala byť dĺžka prvej železnice na svete asi 40 kilometrov. Vzdialenosť medzi koľajnicami je štyri stopy a osem palcov (1,42 metra). Stephenson aktívne obhajoval prevádzku parných lokomotív a podarilo sa mu presvedčiť akcionárov o perspektívach tejto myšlienky. V roku 1823 dal britský parlament špeciálne povolenie na používanie „samohybných strojov“.
Otvorenie
Edward Pease a George Stephenson spolu založili prvú továreň na výrobu lokomotív v histórii. Nachádzalo sa v Newcastli. 16. septembra 1825 opustil závod prvý parný rušeň. Čoskoro bol predstavený širokej verejnosti.
Náklady na vytvorenie prvej železnice na svete vysoko prekročili pôvodné kalkulácie. Spoločnosť bola nútená zobrať si krátkodobú pôžičku vo výške 60 000 libier. Akcionári dúfali, že projekt čoskoro začne prinášať zisk, čo umožní splatiť obrovský dlh. Prvá železnica na svete bola postavená v roku 1825. Jeho oficiálne otvorenie sa uskutočnilo 27. septembra. Rušeň, ktorý ťahal 21 vozňov, vyrazil asi o 7. hodine ráno. Pred vlakom išiel jazdec s vlajkou. Vo vlaku vybavenom sedadlami bolo od 450 do 600 cestujúcich. Na niektorých úsekoch trate vlak vyvinul rýchlosť až 24 kilometrov za hodinu.
Prvý test sa nezaobišiel bez technických problémov. Vlak nútene zastavil na 20 minút kvôli tomu, že z vozňa, v ktorom cestovali zástupcovia spoločnosti a inžinieri, vypadlo koleso. Ďalšiu polhodinu museli stráviť opravou parného rušňa. Vlak prešiel vzdialenosť 14 kilometrov a v Darlingtone ho privítal nadšený dav 10 000 ľudí. Táto cesta trvala celkovo dve hodiny. Majitelia podniku považovali otvorenie za úspešné a zorganizovali slávnostný banket.
Prevádzka v počiatočných fázach
Keď sa objavila prvá železnica na svete, finančná situácia spoločnosti, ktorá ju postavila, zostala veľmi neuspokojivá. Podnik bol pod ťarchou dlhov a nemohol získať nové úvery. Začiatok prevádzky cesty bol kľúčom k riešeniu finančných problémov. Do roku 1827 spoločnosť splatila svoje dlhy. Cena jeho akcií rýchlo vzrástla zo 120 na 160 libier. Spoločnosť začala dosahovať zisk, ktorý mohla investovať do rozvoja prvej železnice na svete.
V raných fázach sa železničná trať používala výlučne na prepravu uhlia. Za prvé tri mesiace prevádzky predstavoval objem prepravy 10 tisíc ton. Používanie parných strojov zvýšilo množstvo dodávaného uhlia a spôsobilo výrazný pokles jeho trhovej ceny. Čoskoro objem prepravy dosiahol 52 tisíc ton ročne.
Ziskovosť
Prvé lokomotívy neboli veľmi spoľahlivé. Ich liatinové kolesá sa často stávali zdrojom problémov. Pravidelné opravy zabrali veľa času a vyžiadali si dodatočné finančné náklady. V ranom období boli parné lokomotívy ekonomicky menej výhodné ako kone. Po vyriešení technických problémov sa však ich ziskovosť zvýšila. V roku 1828 bola na zhromaždení akcionárov predložená správa, v ktorej sa uvádzalo, že používanie parných strojov znížilo náklady na dopravu na polovicu. Časť osobných vlakov však stále využívala konskú trakciu.
Založenie Middlesbrough
Preprava uhlia, ktorá sa stala hlavným zdrojom zisku pre železničnú spoločnosť, potrebovala ďalší rozvoj a expanziu. Prístav Stockton nemohol prijať dostatok lodí. Jeden z inžinierov spoločnosti navrhol vybudovať novú pobočku v Middlesbrough. Tento plán schválil George Stephenson a valné zhromaždenie akcionárov. Hlbinný prístav Middlesbrough by mohol výrazne urýchliť dodávky uhlia. Pred príchodom železničnej trate bolo v tejto lokalite len niekoľko obytných budov. Premena Middlesbrough na dôležitý dopravný uzol bola dôvodom vzniku mesta. V súčasnosti má 174 tisíc ľudí.
Vylepšenia
Železnica bola neustále modernizovaná. V roku 1832 boli postavené druhé koľaje. Približne v rovnakom čase sa prestali používať osobné vlaky ťahané koňmi. Parné lokomotívy nahradili kone. Zaviedli sa cestovné poriadky a signalizácia, ktoré sa neskôr stali bežnými na všetkých železniciach vo Veľkej Británii. Postupne sa zvyšoval výkon lokomotív. V roku 1839 bola priemerná rýchlosť osobných vlakov 35 kilometrov za hodinu. Počet letov medzi Stocktonom a Darlingtonom dosiahol šesť letov za deň. Ročne využilo železničné služby v priemere 200 000 cestujúcich. Začalo sa delenie vozňov do troch tried, podľa toho, aká bola stanovená cena cestovného. V roku 1863 sa trať Stockton-Darlington stala súčasťou severovýchodnej železnice Veľkej Británie.