Neuvostoliiton sähköjunat. Neuvostoliiton ja Venäjän rautateiden sähköjunat

Uusimman venäläisen sähköjunan prototyyppi on esillä torilla pääkaupungin Kazansky-rautatieaseman lähellä 4.-15.9. EG2TV .

Näyttelyn aikana laaja joukko uuden junan mahdollisia matkustajia saa mahdollisuuden arvioida uuden hankkeen ansioita ja ilmaista toiveensa kehittäjille siitä, mitä he odottavat uudelta kaupungilta ja paikallisjuna ja millaisena he haluavat nähdä sen, raportoi Transmashholdingin lehdistöpalvelu.

EG2Tv-sähköjuna on ensimmäinen edustaja Transmashholdingin luomasta venäläisten sähköjunien perheestä. Kaksi ensimmäistä, viidestä vaunusta koostuvaa junaa rakennetaan tänä vuonna. Uuden liikkuvan kaluston tuotanto järjestetään Tverin vaunutehtaan tiloissa. EG2TV:n ulko- ja sisustussuunnittelun on kehittänyt yksi Euroopan johtavista suunnitteluyrityksistä Integral Design and Development, jonka projekteja on toteutettu monissa Euroopan maissa. rautatiet Vai niin.

Omiensa mukaan tekniset tiedot EG2Tv ei ole huonompi kuin ulkomaiset analogit, mukaan lukien markkinoilla olevat, ja useissa parametreissä jopa ylittää ne. Se luotiin käyttämällä tähän mennessä moderneimpia teknisiä ratkaisuja. Sähköjunassa käytetään uusimpia asynkronimoottoreita, uudentyyppisiä ilmajousitustekniikalla varustettuja telijä ja törmäysjärjestelmiä; käytettiin kattavaa digitaalista ohjaus-, vianmääritys- ja turvajärjestelmää, joka tarjoaa sähköjunan automaattisen ajon toiminnon, kerää ja tallentaa tietoja sen liikkumistavoista, seuraa junan teknistä kuntoa reaaliajassa ja mahdollistaa yhden kuljettajan ohjauksen. juna - ilman avustajaa. Nykyaikaisten teknisten ratkaisujen käytön ansiosta huollon työvoimavaltaa on vähennetty merkittävästi ja korjausvälejä on pidennetty. Myös energiaa säästävät laitteet lisäävät kannattavuutta.

Sähköjunan konsepti edellyttää mahdollisuutta tehdä muutoksia nopeuksiin 120, 160 km/h asti ja tulevaisuudessa suurnopeuksille 250 km/h asti.

Sähköjunassa käytetään siirtokelpoisten tilojen kokoonpanon nykyaikaisimpia periaatteita, mikä mahdollistaa autotilan mukauttamisen nopeasti eri toimintaorganisaatioiden tarpeisiin: juna voi olla kaupunki-, intercity-, alueellinen, tarkoitettu matkustajien kuljettamiseen lentokentälle jne. Istumapaikkojen määrä autossa riippuu junan määränpäästä ja asiakkaan toiveista. Vaunu voidaan varustaa erityisillä paikoilla matkatavaroiden kuljetus, polkupyörät, lastenrattaat jne.

Uutta junaa luotaessa kiinnitettiin erityistä huomiota ratkaisuihin, jotka tarjoavat mukavan matkustamisen ja liikkumisen tuki- ja liikuntaelinsairauksista kärsiville matkustajille.

Neuvostoliiton tuhoamisen jälkeen Venäjän federaatioon jäi:
1. Novocherkasskin sähköveturitehdas (NEVZ), joka valmisti tasa- ja vaihtovirtasarjojen VL8, VL10, VL11, VL15, VL22, VL23, VL60, VL80, VL85 ja ainoan kaksijärjestelmän VL82:n sähkövetureita.
2. Tver Carriage Works (TVZ), niitatut matkustajaistuimet, posti- ja matkatavaraautot.
3. Bryansk Machine-Building Plant (BMZ), joka valmisti vain vaihtotyödieselvetureita TEM2 ja TEM15, jäähdytettyjä osia konejäähdytyksellä ja sähkölämmityksellä.
4. Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant (LTZ), joka työskenteli hydraulisella ja sähköisellä voimansiirrolla varustettujen vaihtodieselvetureiden tuotannossa ja tuotti erityistä TG16-päälinjaa Sahalinin kapearaiteiselle rautateelle.
5. V. V. Kuibyševin mukaan nimetty Kolomnan dieselveturitehdas, ainoa tehdas Neuvostoliitossa, joka valmisti puhtaasti matkustaja-dieselvetureita TEP60 ja TEP70.
6. Mytishchin koneenrakennustehdas (Metrovagonmash), leimattuja autoja metroon.
7. Leningradin vaunurakennustehdas nimetty. I. E. Egorova (nykyisin JSC VAGONMASH) teki myös autoja metroon.

Koridon takana olivat:
1. Neuvostoliiton päälinjan dieselveturirakennuksen lippulaiva on Lokakuun vallankumouksen mukaan nimetty Voroshilovgradin tehdas (Lugansk Diesel Locomotive Plant), joka valmisti ehdottoman kaikkia tavaraliikenteen dieselvetureita Neuvostoliiton ja sosialististen maiden rautateille: 2TE10 eri muunnelmina, 3TE10 , 4TE10, 2TE116, M62, 2M62, TE109, 2TE121 ja muut ;
2.Riga Carriage Works (RVZ), joka valmisti ehdottomasti kaikki sähköjunat kaikille unionin teille. ER-ok-sarja on kaikkien tuttu: ER1, ER2, ER9, ER22 ja muut. Hän operoi myös DR1-dieseljunia. Missään Neuvostoliitossa Riikaa lukuun ottamatta ei valmistettu moniyksikköistä liikkuvaa kalustoa.
3. Tbilisi Electric Locomotive Plant (TEVZ), joka valmisti sähköisiä tavaravetureita Novocherkasskin sähköveturitehtaan komponenteista.
4. Keskinäisen taloudellisen avun neuvoston (CMEA) romahdettua Skoda itse asiassa poistui Venäjän radalta kaikkien matkustajien sähkövetureineen: ChS2, ChS2T, ChS4, ChS4T, ChS6, ChS7. ChS200. Neuvostoliitossa eikä Venäjän federaatiossa sen alkuvuosina ei valmistettu matkustaja-sähkövetureita.
5. VEB Waggonbau Ammendorf, ainoa Neuvostoliiton erinomaisten lokeroautojen valmistaja, lähti ja kuoli turvallisesti DDR:n katoamisen jälkeen. Ne kodikkaat ruskeat kupeet, joita voi edelleen nähdä Venäjän rautateillä, ovat hänen ideansa.
6. Yhdessä saksalaisten kanssa puolalaisetkin lähtivät, nimetty kasvi. Tsigelsky, joka myönsi varatun paikan.
7. Myös unkarilaiset nojasivat taaksepäin D1-dieseljunillaan Ganz-MAVAGista.
8.ČKD (Tšekki-Määri Kolben-Danek) jäi yksin vaihtodieselveturinsa ČME3 ja raitiovaunujen kanssa.

Ehkä tärkeimmät asiat on lueteltu. Emme laske edes Poltavan dieselvetureiden korjauslaitoksia, Dnepropetrovskin vaunujen korjauslaitoksia, Lvivin veturikorjauslaitoksia, Daugavpilsin veturien korjauslaitoksia, Zaporozhyen sähköveturien korjauslaitoksia, Izyumia, Ivano-Frankivskia, Gaivoronia. Kuten näemme, vuosikymmeniä luotu Neuvostoliiton (Venäjä) rautateiden yhtenäinen rautatietekniikka ja rautateiden varustaminen liikkuvalla kalustolla repeytyi ja tuhoutui. Venäjälle jäi iso, rasvainen piparjuuri.

Aloitetaan työmatkaliikenteestä. Tämä on Venäjän rautateille kannattamaton kuljetusmuoto, mutta yhteiskunnallisesti erittäin merkittävä. Sähköjunien suunnittelu, rakentaminen ja käyttö ei ole kannattavaa liiketoimintaa. Ja erittäin kallista. Neuvostoliitossa valtio käytti miljardeja esikaupunkiliikenteen järjestämiseen, myymällä lippuja symboliseen hintaan.
Venäläisiä sähköjunia alettiin valmistaa itse asiassa tyhjästä markkinataloudessa nälkäisellä 1990-luvulla.
Se on nyt Demihovskin koneenrakennustehdas on johtava sähköjunien kehitys- ja sarjatuotantoyritys esikaupunki- ja alueliikenteeseen tasa- ja vaihtovirtaliikenteessä ja Euroopan suurin tehdas rakenteilla olevien sähköjunavaunujen määrällä mitattuna.
Siellä tuotettiin 1990-luvun alkuun asti kaikenlaista kapearaiteista rokkaa.
Käännytään Venäjän sähköjunien verkkosivuston tietokantaan.
Varastamme myös kuvan sieltä. He eivät välitä.
Esikoinen vuonna 1993 oli ED2T - 001 -sarjan sähköjuna.

Vastaavia junia rakennettiin yhteensä 77 kappaletta, mukaan lukien muunnokset ED2T - ***P ja ED2T - ***G.
Useita yhdisteitä valmistettiin vientiä varten. Donetskin rautatie osti ne.
Myös ED2-sarjan ainoa edustaja rakennettiin.
He ryhtyivät myös tilapäisiin pakollisiin toimenpiteisiin: perävaunuvaunuista ja AC-sähköveturista VL80 Far Eastern Railwaylle he kokosivat neljä ED1-sarjan junaa.

ED4-sarja merkitsi siirtymistä kokonaan kotimaisilla laitteilla varustettujen venäläisten sähköjunien tuotantoon. Aiemmissa sarjoissa käytettiin myös latvialaisia ​​komponentteja.

Lisäksi ensimmäisen junan puutteet otettiin huomioon ja ED4M-sarja lanseerattiin muunnetulla ohjaamolla.
Nyt nämä sähköjunat tunnetaan hyvin kaikkialla Venäjällä. Ne näyttävät tältä ED4M-0415:ltä Krimin liittovaltiossa.

ED4-junia (ED4M) rakennettiin noin 634 kappaletta. Miksi se on alustava: tietokanta on erittäin laaja, jotkut junat nimettiin uudelleen, joita ei rakennettu. Niitä on hyvin vähän, vain muutama. En näe mitään järkeä etsiä niitä tiedoista. Kokonaiskuva on jo selvä.
Ei niin kauan sitten he alkoivat käyttää aerodynaamisesti muotoiltua hyttiä.
Keskiesikaupunkien matkustajayhtiö on luopunut Venäjän rautateiden yritysväreistä.
Sen sähköjunat kulkevat jo täysin yksittäisissä väreissä Moskovassa ja Moskovan alueella.

Siellä voit myös nähdä, työskennellyt viime vuonna, ED4MKM - AERO.

7 junaa rakennettiin. Pian ne korvataan Stadlerin kaksikerroksisella ESH2 Sveitsin ja Valko-Venäjän kokoonpanolla.
Tehtaan historiassa oli myös yksi mielenkiintoinen "nörtti" ED4DK. Upposi unohduksiin.

Syntyi myös pari kokeellista koostumusta ED4E.

He myös rappeuttavat jonkinlaisen ED6:n yhdessä kopiossa. Siitä tuli opettavainen museonäyttely.

Tasavirta-ED4M-sarjan laajan leviämisen myötä vaikuttava ED9-sarja (ED9T, ED9M) on yleistynyt vaihtovirralla sähköistetyillä teillämme.
Noin 340 junaa. Ulkoisesti ne eivät eroa ED4M:stä.

Lisätään niihin 36 ED9E-yhdistettä.
Teimme muutaman Kazakstanille, JSC Suburban Transportationille.

Vuonna 2013 aloitettiin kaksivaunuisten sähkövetureiden valmistus huoltokäyttöön EDS1R. Tähän mennessä on rakennettu kaksi tällaista kärryä.

Pään kanssa mallivalikoima DMZ on valmis. Hyvitämme tehtaalle 1 105 junaa. Kaikissa ei ole 10 - 12 vaunua, on myös 8, 6 ja 4 vaunua.

He eivät myöskään istuneet toimettomana Torzhokissa. Torzhokin vaunutyöt niittaa ET-sarjan.
Pääkehittäjä on ZAO Central Research Institute TransElectroPribor, joka sijaitsee Pietarissa.
He eivät myöskään rakentaneet sähköjunia Neuvostoliiton aikana.
Vuonna 1996 julkaistiin ensimmäinen ET2 DC -sähköjunan malli (ET2T, ET2M, ET2MRL, ET2ML, ET2EM, ET2A).

Jotkut ET2:sta myytiin sekä Ukrainaan että Viroon.

En katsonut tietokantaa tarkemmin, Pedivikia väittää, että samanlaisia ​​junia rakennettiin vain 149 kappaletta.
Nämä olennot ovat saaneet jalansijaa Pietarissa. Sarja on jo vanhentunut. Sen korvaa ET4A.

Tähän mennessä koekäyttöön on tehty vain kolme koostumusta. Ensimmäinen erä julkaistaan ​​30 autolle. Voit nähdä ne Baltian asemalla. Jatkossa kohtalo projekti riippuu niiden toiminnan onnistumisesta. Sellainen kilpailija kuin Lastochka "Siemens Desiro RUS" hengittää selkään.
Jossain testauksessa vuodesta 2003 lähtien toinen peto, kuten ET4E, on juuttunut.

Mikä häntä vaivaa, missä hän on? En tiedä.
TorVZ on mielenkiintoinen myös siksi, että se valmisti Venäjän ensimmäisen diesel-sähköjunan, DT1. Niin kutsuttu Woodpecker. 13 sävellystä.

Sen ominaisuus on dieselgeneraattorin läsnäolo, joka tarjoaa mahdollisuuden itsenäiseen käyttöön dieselveturien osissa. Se kulkee johtojen alla kuin sähköjuna, joka saa virtansa kontaktiverkosta. Johdot loppuvat, käynnistää auton ja ajaa eteenpäin. Lähes kaikki junat liikennöivät Pietarissa. He ovat hirveän herkkiä heikkoudelle. He hajoavat, mutta he ratsastavat surun kanssa. Joskus heidät pelastetaan dieselvetureilla. Periaatteessa tämä ei ole yllättävää: malli on uusi, lasten sairauksia on paljon. He harjoittelevat ja korjaavat viat. Ja joku seuraava DT2 on vähemmän oikukas.
Laskemme 166 moniyksikköjunaa TorVZ:tä vastaan.

Dieseljunia alettiin valmistaa Mytishchissä. OJSC "Metrovagonmash". Tuotteita edustavat pieniliikenteen linja-autot (PA1).
Niitä tehtiin yhteensä 133 kappaletta. Jopa matkustaa Moskovan metrossa yöllä.

Tämä linja-auto vietiin sekä Unkariin (hei Ganz-MAVAG) että Tšekkiin (hei Skoda).
Täällä hän on Budapestissa -

Kerran Neuvostoliitto osti heiltä D1-dieseljunia.
Venäjällä ei ole enää sellaisia ​​ihmisiä. Äskettäin Leningradin alueella viimeiset Pepelatit törmäsivät bussiin. Palveluna käytetty. He työskentelevät edelleen Ukrainassa -

119 junaa rakennettiin. Jotkut työskentelevät Mongoliassa, Liettuassa ja Ukrainassa.

Yhteensä, JSC Metrovagonmash: 252 junabussia.

On syytä mainita, että vuonna 1995 kehitettiin ja hyväksyttiin ohjelma "Sähköjunavaunujen peruskorjaus ja kunnostus 20 vuoden käytön jälkeen". Tämän ohjelman ideana olivat ns. Maggots, valkoisten matojen linja EM2 (EM2I), joka tehtiin vanhan Riian ER-ok:n pohjalta.
He kiduttivat heitä helvetin kidutuksessa Moskovan veturien korjaustehdas.
Kaikkiaan junia on 51.

Tämä ohjelma sisälsi myös tietyn määrän ER-tankkeja, joita käytettiin sarjaa vaihtamatta KVR-hitsaukseen Demikhov-hyttejä.

Pari vuotta sitten sähköjunien tuotanto aloitettiin Verkhnyaya Pyshmassa, tehtaalla LLC "Ural Locomotives". Ja siellä alettiin tehdä jo tunnettuja Siemens Desiro RUS -projektin pääskysiä. Sähköjunat saivat erillisen ES2G-sarjan.

Tällaisia ​​junia on rakennettu jo kuusi.
Ensimmäinen juna valmistettiin kesäkuussa 2014. 62 % sen komponenteista valmistetaan Venäjällä; lokalisointiastetta on tarkoitus nostaa 80-85 prosenttiin. Vuoteen 2021 mennessä pitäisi valmistaa 240 junaa.
Ural chumUrlens Tver vastasi parhaansa mukaan –

Ensimmäinen EG2TV TVZ:ltä. Jossain nyt smirgeli pyörii Shcherbinkassa.

Materiaali Wikipediasta - vapaasta tietosanakirjasta
Luettelo sisältää sähköjunia, joita on koskaan liikennöity Neuvostoliiton ja myöhemmin Venäjän rautateillä, joilla on normaali raideväli eli leveys 1524/1520 mm. Listalla on myös kokeellisia sähköjunia, joita testattiin, mutta joita ei useista syistä otettu käyttöön.
Sisältö [poista]
1 Historiallinen tausta
2 Luettelot sähköjunista
2.1 DC sähköjunat
2.2 AC sähköjunat
2.3 Kaksijärjestelmäiset sähköjunat
2.4 Akkukäyttöiset sähköjunat
3 Huomautuksia
4 Kirjallisuus
5 linkkiä
[muokkaa]Historiatietoa

"Ensimmäinen sähköinen matkustajavaunu." 1910
Venäjän valtakunnan ensimmäiset sähköjunat liikennöivät kapearaiteisilla (1000 mm) radalla Lodzin kaupungissa (sijaitsee nyt Puolassa), missä ne liikennöivät Lodz-Egerzskoe (10,5 km) ja Lodz-Pibianskoe (15 km) ) ohjeita. Moottorit (nro 1-16) ja hinattavat (nro 101-120) sähköautot valmistettiin vuonna 1900 venäläis-baltialaisen Carriage Worksin toimesta. Kosketinverkon jännite oli 550 V. Ensimmäinen sähköjuna nykyisen Venäjän alueella oli kaksiakkuvaunu, jonka Brjanskin koneenrakennustehdas rakensi vuonna 1910. Sähköjuna teki useita kokeellisia matkoja Pietari-Tsarskoje Selo -linjalla, joiden aikana sen akkujen puutteet paljastettiin.
Ensimmäiset rautateiden esikaupunkiosien sähköistyshankkeet ehdotettiin myös ensimmäisen kerran Venäjän valtakunnassa. Joten vuonna 1913 rautatieministeriö harkitsi Moskovan - Rublevo - Pavlovskaya Sloboda - Voskresensk -suunnan sähköistämisprojektia. Lisäksi esitettiin hankkeita Moskova-Ramenskoye-osuuden (Moskova-Kazanskaja-rautatie) sähköistämisestä, Moskova-Sergiev Posad -kevyen rautatien rakentamisesta, Krimin sähkötien rakentamisesta, Suramin solan sähköistämisestä ja niin edelleen. yhteensä noin 60 projektia. Sotilaallisten tapahtumien puhkeamisen vuoksi näiden hankkeiden työ keskeytettiin. Ensimmäinen sähköjuna Neuvostoliiton rautateillä ilmestyi vuonna 1920. Se oli I. I. Makhonin -järjestelmän akkusähköjuna, joka koostui kolmesta muunnetusta moottorivaunusta, jotka rakennettiin Mytishchin tehtaalla (dieselmoottorit ja generaattorit poistettiin) kolmella erikoistarjouksella, joihin akut sijoitettiin. Neuvostoliiton ensimmäinen sähköistetty esikaupunkireitti oli Baku-Sabunchi-Surakhani-osio, jossa sähköjunien säännöllinen liikennöinti alkoi 7.7.1926. Nykyisen Venäjän alueella ensimmäinen esikaupunkien sähköjunien koeliikenne avattiin 3. elokuuta 1929 Moskova-Mytishchi-osuudella ja niiden säännöllinen liikennöinti alkoi 1. lokakuuta.
[muokkaa]Listat sähköjunista

Alla olevissa luetteloissa sähköjunat on jaettu virtatyypin mukaan: tasa- ja vaihtovirta sekä monijärjestelmä. Erillinen lista sisältää akkusähköjunat. Luetteloista kannattaa huomioida Kokoonpano-sarake, jossa M ja P tarkoittavat vastaavasti moottori- ja perävaunuautoja sekä määrittävät indeksit r ja p - pää (eli varustettu ohjaamolla) ja väli, selvennys ( L) tarkoittaa, että sähköveturin osaa käytetään autona. Sähköosien koostumus on suluissa. Esimerkiksi merkintä 2;(Mg+Pp) tarkoittaa, että sähköjuna koostuu kahdesta sähköosasta, joista kukin koostuu yhdestä moottoripäästä ja yhdestä hinattavasta sähköautosta. Voit myös huomioida sarakkeen Määrä (Määrä), joka ilmoittaa valmistettujen sähköosien tai autojen lukumäärän, koska moottoriyksikköjunien kirjanpito suoritetaan erityisesti niitä varten. Valmistettujen täysimittaisten junien määrä ilmoitetaan kuitenkin myös suluissa, toisin sanoen ottamatta huomioon muita sähköosia. On syytä huomata, että tätä saraketta ei voida käyttää Neuvostoliiton ja Venäjän sähköjunien kokonaiskaluston määrittämiseen, koska taulukko otetaan huomioon myös sarjat, jotka on saatu muuntamalla muita sähköjunia.
Tietojen täydellisyyden vuoksi kaikki muutokset on esitetty luetteloissa, ja sähköjunien ER2 ja ER9P osalta myös päävaunujen muutokset huomioidaan. Listalla olevat sähköjunat on järjestetty valmistusvuoden mukaan, ja kaapatut ja korjattavat sähköjunat on tilattu niiden vuosien mukaan, jolloin ne tulivat Neuvostoliiton rautateille.
[muokkaa]DC-sähköjunat
Sarja Kuva Jännite, V Kokoonpano Istuinten lukumäärä Sähköjarrutus Valmistusvuodet Tehtaat Määrä
Baku - Surakhani rautatie d.

1200 (Mg+Pg) n.a. - 1926 Moskovan helikopteritehdas, Dynamo, Elin 14
SV 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1929-1934 Kustannuspaikka, Vickers, Dynamo 33
SD 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1932-1941 Kustannuspaikka, Dynamo 232
M

1200 Mg+2Pp ... - 1924, 1927 Siemens-Schuckert 4
EM165 750 (Mg+Pp) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
EM167 750, 1500 Mg+Pp - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
SM ja SR 1500/3000 (Pg+Mn+Pg) 299-321 - 1947-1952 RVZ, Dynamo 343 SR, yli 4 SM
Ja

3000 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1952-1958 RVZ 550
CH

3000 (Pg+Mn+Pg) n.d. - 1954, 1955 RVZ, REZ, Dynamo 2
RS

3000 5;(Pg+Mp) 5;213 Regeneratiivinen-reostaattinen 1955-1957 Perovskin EPS-korjaamo (muunnos SMV:stä) 5 (1)
Viro 1

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 - 1957-1962 RVZ, REZ, KVZ 1295 (259)
Viro 6

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 Regeneratiivinen-reostaatti 1959 RVZ, REZ, "Dynamo" 5 (1)
Viro 10

3000 2;(Mg+Pp) 972 Regeneratiivinen-reostaattinen 1960, 1961 RVZ, RVZ, KVZ 6 (3)
ER2 (nro 300-1027)

3000 2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1962-1974 RVZ, REZ, KVZ 3472 (529)
Viro 22

3000 4;(Mg+Pp) 988 Regeneratiivinen-reostaattinen 1964-1968 RVZ, REZ 264 (66)
Viro 23

3000 pg - - 1967 RVZ -
ER22M 3000 4;(Mg+Pp) 968 Regeneratiivinen reostaatti 1972 RVZ, REZ 8 (2)
Viro 2V

6000 2; (Pg+Mp),
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Toipuva 1973-1975 MLRZ (muunnettu ER2:sta) 12 (3)
Viro 200

3000 2; Pg+3…6; (Mp+Mp) 24 (Pg), 64 (Mp) Rheostat 1973, 1991 RVZ, REZ 11 (3)
ER2 (nro 1027-1348)

3000 2; (Pg+Mp)+0…4; (Pp+Mp) 1044-1050 - 1974-1984 RVZ, REZ, KVZ 1660 (321)
Viro 22V

3000 4;(Mg+Pp) 968 Regeneratiivinen-reostaattinen 1975-1976 RVZ, REZ 8 (2)
Viro 12

3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Recuperative 1976, 1981 RVZ, REZ, TEZ nimetty. M. I. Kalinina 10 (3)
Viro2R

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1039 Regeneratiivinen reostaattinen 1979-1987 RVZ, REZ 512 (89)
ER2T

3000 2;(Pg+Mp)+0…5;(Pp+Mp) 1039 Regeneratiivinen reostaatti 1987-2001 RVZ, REZ 1308 (163)
ED2T

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Regeneratiivinen reostaatti 1993-1999 DMZ
ET2

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Regeneratiivinen reostaatti 1993-1998 TorVZ, REZ 130 (26)
ED4

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Regeneratiivinen reostaatti 1996-1998 DMZ, NEVZ 50 (6)
ET2R

3000 s. 40 - 1997, 2001, 2002 TorVZ, REZ -
ET2A

3000 2; (Pg+Mp) 969 Regenerative 1999 TorVZ 2 (1)
ED4M

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Regeneratiivinen reostaatti 1998-tähden. DMZ, NEVZ 1507 (316)
ED4M1

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regeneratiivinen reostaatti 1998 DMZ, REZ 15 (3)
ED4MK

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Regeneratiivinen reostaatti 1999-2005 (2006) DMZ, NEVZ 166 (38)
ET2L

3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) … Regeneratiivinen reostaatti 1999 TorVZ 3 (1)
ET2M

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Regeneratiivinen reostaattinen 1999-2010 TorVZ, NEVZ 530 (109)
ED2

3000 Mg(L)+10;Pp+Mg(L) (projekti) Rekuperatiivinen reostaatti 2000 DMZ 2 (1)
ED6

3000 2; (Pg+Mp)+(Mp+Pp) n.a. Recuperative 2000 DMZ 3 (1)
ED4E

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regeneratiivinen reostaatti 2001, 2004 DMZ 6 (1)
EM1K

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001 MLRZ (ZAO Spetsremont) (muutti myöhemmin nimen EM2:ksi ja vuodesta 2007 ER2K:ksi) 10 (2)
EM2

3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001-2005 MLRZ (ZAO Spetsremont) (33)
EM2I

3000 2; (Pg+Mp)+2…4; (Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 74 (16)
ES2

3000 2;(Pg+Mp)+1…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2009 Altayskaya Depot (nimetty uudelleen ER2K:ksi vuonna 2009) (19)
EM4 "Sputnik"

3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) 1044 - 2003-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 54 (15)
ET4E

3000 (Pg+Mp) 2003 TorVZ 1
ET2MRL

3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Regeneratiivinen-reostaattinen 2003 TorVZ 4 (1)
ET2ML

3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) … Regeneratiivinen reostaatti 2004, 2005 TorVZ 54 (7)
ET2EM

3000 2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 989 Regeneratiivinen-reostaattinen 2005, 2006 TorVZ 15 (3)
ED4MKM

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regeneratiivinen-reostaattinen 2006 DMZ 5 (1)
ED4MKM-AERO

3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 294 Regeneratiivinen reostaatti 2007-2009 DMZ 56 (7)
EVS1 "Sapsan"

3000 2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ET4A

3000 2; (Pg+Mp)+(Pp+Mp) - n.d. 2011 TorVZ 3 (1)
ED4M (nro 0500)

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) … Regeneratiivinen reostaatti 2011-2012 DMZ 1
[muokkaa]AC sähköjunat

ER7 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 1960-1962 RVZ, REZ, KVZ, Moskovan muuntajatehdas, VEI 41 (4)
Viro 9

2; (Pg+Mp)+2…3; (Pp+Mp) 1035-1050 - 1961-1964 RVZ, REZ, KVZ 226 (45)
ER9P (nro 34, 48-344)

2; (Pg+Mp)+0…4; (Pp+Mp) 1035-1050 - 1963-1974 RVZ, REZ, KVZ 1429 (298)
Viro 11

4; (Mg+Pp) 992 Reostaattinen 1965 RVZ, REZ, KVZ 4 (1)
Viro9A

2; (Pg+Mp)+2; (Pp+Mp) 1035-1050 - 1970 RVZ, REZ, KVZ 5 (1)
ER9P (nro 345-377)

2; (Pg+Mp)+0…4; (Pp+Mp) 1035-1050 - 1974-1975 RVZ, REZ, KVZ 201 (33)
ER9M

2; (Pg+Mp)+0…4; (Pp+Mp) 1035-1050 - 1976-1983 RVZ, REZ, KVZ 546 (110)
ER9E

2; (Pg+Mp)+0…4; (Pp+Mp) 1035-1050 - 1981-1987 RVZ, REZ, KVZ 407 (79)
Viro 29

2; (Pg+Mp)+(Pp+Mp) 621 Recuperative 1985 RVZ, REZ, KVZ 3 (1)
ER9T

2; (Pg+Mp)+0…4; (Pp+Mp) 1035-1050 Reostaattinen 1987-1996 RVZ, REZ, KVZ 371 (82)
ED9T

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1100 Reostatic 1995-2000 DMZ 132 (27)
ED1

Mg(L)+10; Pp+Mg(L) 1148 Reostaatti 1999-2001 DMZ, NEVZ 8 (4)
FI3

2; (Pg+Mp)+(Mp+Pp) 988 Toipuva 1999 NEVZ 3 (1)
ED9M

2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Reostaattinen 2000-2010 DMZ
EM9

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 2001-2003 DEVRZ (ER9P läpäissyt KVR:n ja KRP:n) 25 (6)
Sm3 "Pendolino"

2Mg+2Mp+3Pp 262 Rheostat 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ED9E

2;(Pg+Mp)+0…2;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Rheostat 2006, 2012 DMZ 5 (2)
[muokkaa]Kaksijärjestelmän sähköjunat
Kuten nimestä voi päätellä, tämän tyyppisiä sähköjunia ajetaan alueilla, joissa kaksi virtajärjestelmää kohtaavat: suora 3000 V ja vaihtojännite 25 000 V 50 Hz.
Sarja Kuva Kokoonpano Istuinten lukumäärä Sähköjarrutus Valmistusvuodet Tehtaat Määrä
Sokol-250 (ES250)

2Pg+2Mp+2Pp 72/76 Recuperative 1998 VNIITransMash, Almaz ja muut 2 (1)
ED4DK

2Mg(L)+10pp… - 2002 NEVZ, DMZ 2 (1)
EVS2 "Sapsan"

2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 "Allegro"

2Mg+2Mp+3Pp 354 Recuperative 2009-2010 Alstom (kehittäjä Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ES1 "niellä"

2Mg+3Pp 453 Regenerative 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[muokkaa]Akkukäyttöiset sähköjunat
Tällaisten sähköjunien voimanlähteenä ovat niihin asennetut akut, jotka ladataan joko erityisellä latausasemalla tai sähköjunan kulkiessa kontaktiverkon alla (kosketusakkusähköjunat).
Sarja Koostumus Istuinten lukumäärä Sähköjarrutus Valmistusvuodet Tehdasmäärä
Järjestelmät I. I. Makhonin 3Mg+3T 222 - 1920 Muodostettu kolmesta muunnetusta junavaunusta, kustannuspaikka 3 (1) valmistama
Ja
2; (Pg+Mp+Pg) 321 Recuperative 1959, 1965-1967 RVZ, REZ, OEVRZ (asennettu SR3:sta) 18 (9)
ER2A6 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Regeneratiivinen, reostaattinen 1972 OEVRZ (asennettu mallista ER2B;596) 3 (1)
[muokkaa] Huomautuksia

Venäjän sähköjunat Wikimedia Commonsissa?
; Näytä tiiviisti

; 1 2 V. A. Rakov. Sähköautot lähijunat. Yleistä tietoa// Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 2., tarkistettu ja laajennettu. - M.: "Kuljetus", 1995. - S. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; V. A. Rakov. Akkuvaunu ja juna // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 2., tarkistettu ja laajennettu. - M.: "Kuljetus", 1995. - S. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; Ne tulivat Neuvostoliiton rautateille vuonna 1940 Viron liittämisen myötä.
; Vangittiin saksalaisen ET 165:n, saapui Neuvostoliiton rautateille vuonna 1945.
; Vangittu saksalainen ET 167, toimitettu Neuvostoliiton rautateille vuonna 1945.
; Pääauton ER200 prototyyppi
; Vain yksittäisiä pääautoja valmistettiin
; Kesäkuun alussa 2011
; Vuonna 2006 valmistettiin vain 2 erillistä sähköautoa.
; Autoja oli tarkoitus käyttää vain sähkövetureiden VL10 (samanlainen kuin ED1) kanssa.
; 1 2 3 4 5 Valmiiden CWR:n ja KRP ER2:n modernisointi
; Sitä testattiin Oktjabrskaja-rautatiellä, minkä jälkeen se siirrettiin Suomeen.
[muokkaa]Kirjallisuus

V. A. Rakov. Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 2., tarkistettu ja laajennettu. - M.: Liikenne, 1995. - 564 s. - ISBN 5-277-00821-7
V. A. Rakov. Kotimaan rautateiden veturit 1956-1975. - M.: Liikenne, 1999. - 444 s. - ISBN 5-277-02012-8
V. A. Rakov. Neuvostoliiton rautateiden veturit ja junavaunut 1976-1985. - M.: Liikenne, 1990. - 238 s.
Neuvostoliiton rautateiden veturien käsikirja / Lokomotivoproektin punainen toimisto. - M.: Transzheldorizdat, 1956.
[muokkaa]Linkit

Sähköjunien rekisteröinti (venäläinen). Venäjän sähköjunat. Arkistoitu alkuperäisestä 12. helmikuuta 2012. Haettu 8. toukokuuta 2011.
[piilota] Neuvostoliiton ja Venäjän rautateiden veturit ja MVPS
Veturit Höyryveturit (palkinnot ja korjaukset) · Lämpöveturit · Dieselveturit · Kaasuturbiiniveturit · Sähköveturit
MVPS-junavaunut · Dieseljunat · Turbojunat · Sähköjunat
Muut Kapearaiteiset veturit Vetoyksiköt

Tämä luettelo on yksi Wikipedian venäjänkielisen osan valituista luetteloista ja portaaleista.
Luokat: USS:n sähköjunat Venäjän sähköjunat Veturi- ja MVPS-luettelot:USSRL-luettelot: Venäjän rautatieliikenne

Venäjä ei ole nopeimpien rautateiden maa, ja olemme edelleen hyvin kaukana japanilaisista ja ranskalaisista superjunista, mutta näin ei aina ollut, ja maassamme on aina yritetty luoda omia suurnopeusjunia ja riittävästi on luotu useita vetureita ja junia, joiden suuret nopeusominaisuudet eivät ole läheskään niin huonot eivätkä luokassaan ole huonompia kuin ulkomaiset vastaavat. Luokituksemme sisältää vain venäläisiä tai neuvostoliittolaisia ​​kotimaisissa tehtaissa valmistettuja junia. Voit sanoa, että ilman Sapsania ja Allegroa tämä ei ole luokitus, mutta on sääli, että me Venäjän kaltaisessa maassa katsomme suu auki naapureitamme ja ostamme heiltä, ​​emmekä luo omiamme, joten luokitus tulee yksinomaan kotimaan junista.

En väitä 100% luotettavuutta, vaan rakennan luokitukseni saatavilla olevien tietojen perusteella, koska tämän tai tuon veturin kiihtyvyydestä on monia myyttejä, mutta kuten tavallista, asiakirjatodisteet puuttuvat. Ja niin aloitetaan kymmenen nopeinta Venäjän ja Neuvostoliiton junaamme.

TEP70

TEP70 on rankingissamme kymmenentenä. Tämä veturi on tärkein dieseltyöhevonen matkustajakuljetukset Venäjän rautateillä. Dieselveturin perusrakenne on niin onnistunut, että se voidaan kiihdyttää erittäin suuriin nopeuksiin, mutta suunnittelun huippunopeus on 160 km/h. Ei ole epäilystäkään siitä, että veturi pystyy saavuttamaan suuria nopeuksia, ja huhuttiin jopa, että se kiihdytettiin testeissä 220 km/h, mutta pitkän aikavälin nopeus on vain 50 km/h, mikä ei salli meidän aseta se korkeammalle luokituksessamme. Dieselveturi aloitti toimintansa vuonna 1973, ja sen parannettua muunnelmaa TEP70BS valmistetaan parhaillaan. Se valmistetaan Kolomnan tehtaalla, ja tähän mennessä niitä on 300 konetta ja vielä 25 TEP70U:ta ajelemassa ympäri Venäjää.

Itse asiassa Venäjällä on paljon vetureita, joiden suunnittelunopeus on 160 km/h, mutta tämä on ainoa dieselmoottori, jolla on tällaisia ​​indikaattoreita, ja sitä myös tuotetaan niin laajasti, minkä vuoksi se ansaitsee paikkansa.

"Martin"

Lastochkaa olisi tietysti vaikea kutsua puhtaasti venäläiseksi junaksi, mutta se on seuraava nopeimpien venäläisten junien listallamme. Pääpanoksen luomiseen antoi sama Siemens. Hän, joka toi Peregrine Falcons Venäjälle. Pohjimmiltaan nämä junat ovat Siemens Desiro -lokalisoituja olosuhteidemme mukaan. Nämä veturit kootaan Ural Locomotivesin tehtaalla, joka sijaitsee Verkhnyaya Pyshman kaupungissa. Pääskysen suurin suunnittelunopeus on 160 km/h, mutta itse asiassa todellinen nopeus on hieman pienempi, mutta tällaiset junat ovat yksinkertaisesti ihanteellisia Venäjän teille, koska usein meillä ei yksinkertaisesti ole paikkaa, missä kiihdyttää nopeammin. Päätarkoitus on esikaupunki- tai kaukoliikenne lyhyillä, jopa 200 km:n etäisyyksillä. Tällä hetkellä ES2G-junia on valmistettu jo 46 kappaletta.

EP2K

EP2K on ehkä aikamme odotetuin veturi. Neuvostoliitossa tämän markkinaraon valloittivat onnistuneesti eri mallien Tšekkoslovakian hätäyksiköt, eivätkä Neuvostoliiton tehtaat varsinaisesti pyrkineet kilpailemaan niiden kanssa, joten meillä ei ollut pitkään aikaan käytännössä yhtään omaa sähkökäyttöistä nopeaa matkustajaveturia. veto. Vuosisadan vaihteessa ensimmäiset samanlaiset mallit alkoivat ilmestyä maassamme, mutta ne olivat kaikki joko hitaampia, kuten EP1, tai päinvastoin nopeampia, mutta vaadittiin jotain täysin erilaista, nimittäin tšekin vaihtamista. hätätilanteissa. Tämä tehtävä suoritettiin onnistuneesti Kolomenskyn tehtaalla ja vuonna 2008 EP2K otettiin tuotantoon. Suurin ajonopeus on 160 km/h, mutta veturi pääsee helposti nopeammin ja jatkuva nopeus on 90 km/h. Tällä hetkellä EP2K-vetureita on valmistettu jo yli 300 kappaletta ja niiden pitäisi tulevaisuudessa korvata kokonaan ChS 7.

"Kuhankeittäjä"

Vuonna 2014 Tver Carriage Works esitteli uusimman junansa, joka sai nimekseen EG2Tv Ivolga. Junan suunnittelunopeus on 160 km/h, mutta Venäjän rautatiet teki selväksi, ettei tämä ole juuri sitä, mitä tehtaalta odotettiin. Tällaisia ​​nopeuksia varten he valmistavat jo Lastochkaa, ja Oriolea on "kiihdytettävä". Huhutaan, että kokeiden aikana kolmesta autosta koostuva juna kiihdytettiin suoralla osuudella 250 km/h, mutta tätä ei ole dokumentoitu missään, eikä koko juna vielä tuota sellaista nopeutta. Tällä hetkellä Ivolgan pohjalle ollaan luomassa matkustajajunaa, joka voi kiihtyä 250 km/h:iin, ja aika näyttää, pystyykö Tverskoy Vagonostroitelny tähän tehtävään, mutta toistaiseksi on tehty kaksi junaa. rakennettu, jota vuodesta 2017 alkaen testataan Moskovan rautatien Kiovan suunnassa.

Höyryveturi tyyppi 2-3-2

1900-luvun alkua leimasi todellinen nopeusennätysten buumi useilla toimialoilla. Lentokoneet, autot, höyryveturit - kaikki tämä liikkui nopeammin ja nopeammin, ja uusia ennätyksiä tehtiin melkein joka vuosi, ja jokainen kehittynyt maa yritti liittyä eliittiin nopea vaihto. Neuvostoliitto ei jäänyt jäljessä tässä suunnassa, varsinkaan ottaen huomioon etäisyydemme. Vuonna 1936 ilmestyi ensimmäinen Kolomnan tehtaan 2-3-2k-höyryveturiprojekti, joka kehitti 3070 hv:n tehon, mikä mahdollisti sen kiihtymisen 150 km/h:iin. Modifioinnin myötä huippunopeus nousi 170 km/h:iin. Veturi testattiin onnistuneesti ja osoitti erinomaisia ​​tuloksia, mutta sodan puhkeaminen ei sallinut mallin sarjatuotantoa. Samaan aikaan Voroshilovgradin tehdas kehitti myös höyryveturia ja loi hieman nopeamman mallin numerolla 2-3-2B, jonka suunnittelunopeus oli 180 km/h. Hän teki viimeisen ennätyksensä vuonna 1957, kun saavutti 175 km/h nopeuden.

EP20

EP20 on yksi viime vuosien menestyneimmistä venäläisistä sähkövetureista. Se on tarkoitettu korvaamaan Venäjän tiet vanha tšekkiläinen ChS8 ja ChS200, joiden käyttöikä lähenee loppuaan. Veturin suurin rakenteellinen nopeus on 200 km/h, ja ei ole epäilystäkään siitä, että se voi tietyissä olosuhteissa liikkua vieläkin nopeammin, mutta tästä ei ole avoimissa lähteissä tietoa, joten laskemme sen olevan maksimi 200 km/h. Nopein veturireitti on Nevski Express, joka kulkee Moskovan ja Pietarin välisen matkan vain 5 minuuttia pidempään kuin Sapsan, mikä jälleen kerran todistaa, ettei Sapsanin hankinnalle ollut tarvetta. EP20:n suunnittelu osoittautui niin onnistuneeksi, että Venäjän rautatiet teki heti tilauksen vuoden 2011 testauksen jälkeen, ja tällä hetkellä Novocherskasskin sähköveturitehtaalla on valmistettu 60 tämän merkin veturia, joista on suunniteltu yhteensä 200 konetta. rakennettava.

class="eliadunit">

ER 200

Nopeiden kuljetusten puomi alkoi 60-luvulla, kun ensimmäiset nopeat junat alkoivat ilmestyä Japaniin ja Länsi-Eurooppa. Venäjällä ei yksinkertaisesti ollut teitä tällaisille junille, mutta suurvallan asema ei yksinkertaisesti sallinut vähintään yhden samanlaisen reitin puuttumista, ja lisäksi matkustajaliikenne Moskovan ja Leningradin välillä oli yksinkertaisesti valtava. Tehtäväehdot hyväksyttiin vuonna 1967, ja kuuden vuoden ajan 50 eri yritystä työskenteli sen luomisessa, ja vuonna 1973 ensimmäinen juna koottiin Riian vaunutehtaalla ja meni testaukseen, joka kesti vielä 6 vuotta. Juna lähti ensimmäiselle matkalleen vuonna 1979 ja otettiin pysyvästi käyttöön vasta vuonna 1984. Miksi prosessi kesti lähes 20 vuotta, on suuri mysteeri, ja kun otetaan huomioon se tosiasia, että 80-luvun lopussa tarvittiin jo korjauksia, sitten voi vain yllättyä Riian vaunutehtaiden hitaudesta. ER-200:n lopullinen suunnittelunopeus oli 200 km/h ja se kiihtyi testauksen aikana useita kertoja 210 km/h:iin. Hän suoritti matkan Moskovasta Leningradiin vajaassa viidessä tunnissa, mikä oli aika pätevä luku, ja nykyäänkin vain Sapsan ja Nevski Express kulkevat häntä nopeammin. Kaikkiaan rakennettiin 2 junaa ja pari varapäävaunua. ER-200 oli käytössä vuoteen 2006 asti.

Ep200

Kolmen nopeimman kotimaan junan kärjessä avautuu kokeellinen veturi EP200, joka rakennettiin Kolomensky Zavodissa vuonna 1996. EP200 ilmestyi äärimmäisen valitettavaan aikaan, kun sitä tuntui olevan kovasti tarvittu, mutta sen luomiseen, testaamiseen ja muokkaamiseen ei ollut rahaa. Veturin suunnittelunopeus oli 250 km/h, mutta käytössä nopeus rajoitettiin 200 kilometriin. Tarkkaa tietoa maksiminopeudesta testin aikana ei ole.

Kaikista nopean nopeuden eduista huolimatta sen ei ollut tarkoitus mennä säännöllisille lennoilla. Aluksi EP200 ei loistanut luotettavuudesta varsinkaan suurilla nopeuksilla. Ja puutteiden poistamisen jälkeen sitä ei koskaan hyväksytty, ja vuonna 2009 se lopulta poistettiin sanamuodolla "Venäjän rautatiet eivät tarvitse tämän tyyppisiä sähkövetureita", joka ei näytä vain oudolta, vaan yksinkertaisesti suoralta sabotaasilta Venäjän hyväksi. Saksalainen Sapsan, koska se oli juuri sen kilpailija, varsinkin kun EP200:n pohjalta EP250:n ja EP300:n kehitys oli jo täydessä vauhdissa, joiden ajonopeudeksi piti olla 250 ja 300 km/h. Kaikkien veturin kanssa tehtyjen epäonnistumisten jälkeen Kolomensky-tehdas keskittyi TEP70:n ja EP2k:n tuotantoon ja parantamiseen. Ehkä lähitulevaisuudessa näemme vielä Kolomnan tehtaan porteista lähteviä nopeita vetureita ja junia, mutta se ei ole EP200.

Falcon 250

Tämän junan kohtalo oli yhtä surullinen kuin EP200:n. Tekniset vaatimukset uuden suurnopeusjunan kehittämiselle olivat valmiit vuonna 1993. Johtava kehitysyhtiö oli MT "RUBINin" keskussuunnittelutoimisto. Sokol 250 kävi ensimmäisissä testeissään vuonna 1998, jolloin testattiin kaikkea mahdollista ja juna itse saavutti maksiminopeuden 236 km/h, kun sen suunnittelunopeus oli 250 km/h. Testien aikana löydettiin melkoisesti erilaisia, mutta korjattavissa olevia puutteita, ja itse asiassa juna oli 90 % valmiina. Hanke kuitenkin peruttiin tuntemattomista syistä ja Falcon lähetettiin museoon. Itse asiassa tämän veturin myötä kaikki kehitys tällaisten suurten nopeuksien junien luomisessa hylättiin, ja jos yritämme nyt tehdä saman, meidän on aloitettava uudelleen käytännössä tyhjästä.

TEP 80

Aikaansa edellä - juuri näin he sanoivat nopeimmasta venäläisestä veturista. Hassua sanoa, mutta Venäjän nopein veturi ei ole sähköveturi, vaan dieselveturi TEP-80. Kun se luotiin, pohjaksi otettiin TEP 70, joka ei ollut niin nopea, mutta jolla oli erinomaiset kehitysmahdollisuudet. TEP 80 varustettiin puolitoista kertaa tehokkaammalla moottorilla, jonka teho oli 6000 hv, ja juuri tämä moottori antoi veturin kiihtyä testauksen aikana Venäjän ennätysnopeuteen 271 km/h. Muuten, tätä ennätystä ei ole rikkonut useampi kuin yksi dieselveturi maailmassa tähän päivään mennessä.

Se valmistettiin Kolomensky-tehtaalla vuosina 1988-89, mutta kaaos Neuvostoliiton maassa ei edistänyt tällaista läpimurtokehitystä. Testit suoritettiin tehtaalla, ja liiton hajottua kukaan ei tarvinnut dieselveturia ollenkaan. Nopeusennätys tehtiin vuonna 1993, ja se tallennettiin kameralle. Miksi tätä projektia ei ole vielä kunnostettu, on mysteeri, mutta se on unohdettu aivan kuten Sokol ja EP200 ja kerää pölyä museossa, ei koskaan lähde säännöllisille lennoille, vaikka rautatiemme tarvitsevat edelleen sellaisia ​​vetureita, mutta tarvittaessa se tulee rakentaa tyhjästä.

class="eliadunit">

13. helmikuuta 2016 Maailman matkustajajunien termistä "paras" ei ole yhteisymmärrystä, koska mukavuus, nopeus, matkakustannukset ja monet muut tekijät ovat tärkeitä matkustajille. Siksi rautatieyhtiöt ja junien suunnittelijat työskentelevät eri suuntiin - lisäävät nopeutta, parantavat mukavuutta ja vähentävät energiankulutusta ja kuljetuskustannuksia. Kerromme sinulle, mitä näissä ohjeissa tehtiin viime vuodet Venäjällä.

Muuttohaukka

Venäjän tunnetuin nopea sähköjuna nykyään, sillä on jopa oma Twitter-tili ja LiveJournal-blogi. Sapsan-projektin kehitti erityisesti Venäjää varten saksalainen Siemens.

Sapsan lähti ensimmäiselle, äänekkäästi mainostetulle kaupalliselle lennolle Moskovasta Pietariin 17. joulukuuta 2009 ja liikennöi nyt Moskova - Pietari (viisi junaa päivässä) ja Moskova - Nižni Novgorod (kaksi junaa päivässä) rivit. Sähköjuna pystyy saavuttamaan jopa 300 km/h nopeuden, mutta Venäjän teillä sen suurin nopeus on 250 km/h, Malaya Vishera – Okulovka -osuudella (Mstinsky-silta) ja reitin pääosassa ”Sapsan ” liikkuu 200 km/h nopeudella. Junassa on vaunuja 10, istumapaikkoja 592.

Matkustuskustannukset Sapsanilla Moskova – Pietari linjalla turistiluokassa alkaen 2320 ruplaa (yhteen suuntaan) ja bisnesluokassa alkaen 4200 ruplaa, Moskova – Nižni Novgorod -linjalla 1080 ruplaa turistiluokassa ja alkaen 4650 ruplaa bisnesluokassa.

Allegro

Tätä pietarilaisten hyvin tuttua suurnopeusjunaa voidaan pitää parhaimmillaan puoliksi venäläisenä. Pietarin ja Suomen pääkaupungin Helsingin välillä kulkee Allegro-juna, jota liikennöivät yhdessä Venäjän rautatiet ja Suomen Valtion Rautatiet. Hankkeen kehittäjä ja valmistaja on suomalainen Alstom.

Suomen alueella juna liikkuu nopeudella 220 km/h, Venäjän alueella - 200 km/h, rautatieinfrastruktuuri ei enää salli sitä. Etäisyys meistä pohjoinen pääkaupunki Pikajuna ”Allegro” kulkee Suomen pääkaupunkiin 3 tunnissa 50 minuutissa pysähtyen raja-Viipurissa ja joissakin Suomen kaupungeissa - Vainikkalassa, Lahdessa, Pasilassa ja muissa.

Allegro-junassa on autoja 7, istumapaikkoja 352, plus 2 vammaista. Perushinta on 84 euroa toisen luokan vaunuissa ja 104 euroa ensimmäisen luokan vaunuissa.

ES "niellä"

Tätä Krasnodarin alueella kulkevaa nopeaa sähköjunaa voidaan perustellusti pitää "Venäjän kalleimpana sähköjunana". "Swallow" on yksi kunnianhimoisimmista ja kalleimmista vuoden 2014 olympialaisiin liittyvistä projekteista. Sen toteuttamiseksi Venäjän rautatiet solmi vuonna 2009 saksalaisen Siemensin kanssa sopimuksen, jonka mukaan yhtiön on toimitettava Venäjälle 54 Siemens Desiro Rus -sähköjunaa 410 miljoonan euron arvosta. Ja vuonna 2013 Venäjän rautatiet teki Siemensin kanssa uuden sopimuksen junien teknisestä ja huoltokunnossapidosta 40 vuodeksi, arvoltaan 500 miljoonaa euroa. Muuten, kirjaimet ES junan nimessä tarkoittavat "Electrosiemens".

Jokaisella "Pääskyllä" on viisi vaunua. Istumapaikkoja - 409; Siellä on myös 4 paikkaa liikuntarajoitteisille matkustajille ja wc-huone. Kun matkustajavirta on suuri, esimerkiksi Adler – Tuapse -reitillä, reitille lähetetään kaksi kytkittyä 10 auton junaa.

Ja jos ei olisi Venäjän rautateiden töykeitä lennonjohtajia ja matkustajia täynnä olevia vaunuja, näitä sähköjunia voitaisiin helposti kutsua yhdeksi Venäjän mukavimmista kulkuvälineistä. Kesäkuukausina sesonkiajasta ja turistijoukoista huolimatta junat kulkevat harvoin Tuapse-Sotši-Olympic Park -reitillä, minkä vuoksi useimmat matkustajat joutuvat seisomaan tunteja sopimattomissa kulkuväylissä. Se näyttää vähän kuin Moskovan metroautoissa ruuhka-aikoina, mutta toisin kuin metro, Swallow-salongit kapeilla käytävillä eivät sovellu ollenkaan seisoville matkustajille.

Kotimaassaan Espanjassa tämä suurnopeusjuna on nimeltään Talgo 250. Juna on tosin espanjalainen, yhtiöltä Patentes Talgo S.L. Junassa on vain vaunut, on tarkoitus käyttää kotimaisia ​​vetureita - EP20. 1.6.2015 alkaen Swifts liikennöi reitillä Moskova - Nižni Novgorod. Pääkaupungista Dzeržinskiin ja Vladimiriin pysähdyksillä juna kulkee Nižni Novgorodiin 3 tunnin 45 minuutin ajan.

Strizh-junan autojen määrä on 7-11. Matkustajapaikkoja on 11-vaunuisessa junassa 299 ja tavallisessa 8-vaunuisessa junassa 236 matkustajapaikkaa. Matkustuskustannukset vaunuissa, joissa on vakioistuimet, on 1 150 ruplaa, luksusluokan vaunuissa - 7 570 ruplaa.

Vuodesta 2013 lähtien Tverin vaunutehtaalla valmistetuilla kaksikerroksisilla autoilla varustettu juna nro 103 on kulkenut Moskovan ja Adlerin välisellä reitillä. Tämän tyyppisessä vaunussa (osastossa) on 64 makuupaikkaa tavallisen 36 sijasta ja SV-luokan vaunussa on 32 makuupaikkaa (tavanomaisen version 18 sijasta). Tällaisen "tiivistymisen" pitäisi johtaa halvempiin lippuihin, mutta toistaiseksi mitään vastaavaa ei ole havaittu. Paikka Adlerille kaksikerroksisessa vaunussa maksaa 7 540 ruplaa, yksikerroksisessa vaunussa - 7 140 ruplaa. 1.6.2015 alkaen matkustajajuna kaksikerroksisilla autoilla nro 5/6 kulkee suosituimmalla reitillä Moskova - Pietari, Pietariin suuntautuvan osastolipun hinta on 2 670 ruplaa.

Kaiken kaikkiaan meidän on sanottava - "paras" matkustajajunia Venäjä ei suinkaan ole paras, koska se ei ole nopein, mukavin eikä aivan "meidän". Kaikista äänekkäästi mainostetuista Venäjän rautateiden hankkeista, jotka on lueteltu yllä, vain kaksikerroksiset vaunut on valmistettu Venäjällä, mutta niistä muodostetut junat ovat tavallisia, paitsi että niissä matkustajien piti "varata" vähän ja "haaruttaa" ylimääräistä rahaa. Mukana oli myös pitkään kärsinyt "Falcon-250", joka ei koskaan lähtenyt lentoon….

"Falcon-250"

Noin kuusikymmentä venäläistä yritystä ja organisaatiota osallistui kotimaisen nopean kaksitehoisen sähköjunan (DC ja AC) "Sokol-250" prototyypin luomiseen. Niin oletettiin uusi juna pystyy saavuttamaan jopa 350 km/h nopeuden. Sokol-250-prototyypin vastaanottotesteissä kesäkuussa 2001 saavutettiin ensimmäistä kertaa 236 km/h nopeus, joka oli tuolloin Venäjän rautateiden ennätys. Hyväksymislautakunta kuitenkin totesi Sokolin käyttöönoton mahdottomaksi johtuen monista suunnitteluvirheistä - jarrulevyjen ylikuumeneminen, jarrujärjestelmän epäluotettavuus, autojen riittämätön tiiviys jne. Useita Sokol-250-koejunan autoja sijaitsee Keskusmuseon lokakuun rautatien sivuilla.