Lentokoneiden mallivalikoima an. Antonovin lapset: Neuvostoliiton ja Ukrainan paras lentokone tuotenimellä an

Nykyään Antonov State Enterprise on rakenteeltaan suuri lentokonekonserni, jossa yleisjohdon alaisuudessa tehdään lentokoneiden koko sykli suunnittelusta ja testauksesta sarjatuotantoon ja myynnin jälkeiseen tukeen. Yksi konsernin lupaavista projekteista on An-178-monitoimirahtilentokone, joka on suunniteltu korvaamaan vanhentunut An-12-malli.

Valtion yritys "Antonov"

Se on Ukrainan ylpeys, yksi edistyneiden suunnitteluideoiden "ajatushautomoista", tieteen ja tuotannon fuusio. Lentokonemalleja, joilla ei ole analogeja maailmassa, on luotu täällä useammin kuin kerran. Esimerkiksi supernosto An-225 Mriya.

SE "Antonov" perustettiin alun perin ja on edelleen erikoistunut siviili- ja sotilaskuljetuskoneiden kehittämiseen ja tuotantoon. Yritys valmistaa myös matkustajamalleja, mutta An-kuljetuskoneet ovat ansainneet luotettavien, joskus korvaamattomien työntekijöiden maineen. 60-luvulla kehitettyä nelimoottorista potkuriturbiinia An-12 käytetään edelleen aktiivisesti entisen Neuvostoliiton alueella.

Lentoyhtiöryhmään kuuluvat:

kokeellinen suunnittelutoimisto;
koelaitoksen;
lennon testikeskus;
sarja lentokone tehdas;
10 National Treasure -tason tutkimuskeskusta, joissa työskentelee yli 6 500 korkeasti koulutettua tiedemiestä ja insinööriä.

Lupaavaa kehitystä

Siviili-ilmailu tarvitsee kipeästi lupaavia malleja, jotka täyttävät korkeat ympäristöstandardit, edullista toimintaa, optimaalista hinta-laatusuhdetta, mukavuutta ja turvallisuutta. Ja jos ulkomaiset kumppanit ovat jo vaihtaneet uuteen mallivalikoimaan, venäläiset ja ukrainalaiset lentoyhtiöt joutuvat kuromaan kiinni nopeasti.

2000-luvulla Antonov State Enterprise alkoi aktiivisesti kehittää ja modernisoida vanhoja An-lentokoneiden malleja:

Kapearunkoinen lyhyen matkan matkustaja An-148 ja sen paranneltu versio An-158.
Keskipitkän matkan sotilaskuljetukset ja rahti An-70, johon on asetettu suuria toiveita.
Päivitetty An-124 "Ruslan".
Täysin uusi kuljetuskaksimoottorinen An-178, jonka pitäisi suunnittelijoiden mukaan korvata vanhentunut moraalisesti ja fyysisesti kulunut An-12-lentokone.

Uuden sukupolven kuljetin

Suunnittelijoiden suunnitelmien mukaan 178. malli liittyy AN-kuljetuskoneperheeseen seuraavan vuoden tai kahden sisällä. Potentiaaliset asiakkaat odottavat jo kiinnostuneena uuden sukupolven rahtilentokonetta. Ensimmäinen lento on suunniteltu vuodelle 2015.

Kokemus rahti-matkustaja- ja kuljetuskoneiden käytöstä osoittaa, että monikäyttöiset mallit nousevat etualalle. Juuri tällaiseksi on tarkoitus tulla ukrainalaisten suunnittelijoiden viimeisin kehitys, An-178-lentokone. Ominaisuudet täyttävät uusimmat standardit.

Tämän lentokoneen kehittäminen Anov-kuljetuslinjalla on nykyään yksi yrityksen pääohjelmista. Tiimin tehtävänä on luoda arvokas korvike veteraani An-12:lle, joka oli monta vuotta yksi planeetan parhaista kuljetuskoneista. Maailmanmarkkinoiden kehitystrendit antavat toivoa, että An-178:lla on kysyntää sekä sotilas- että siviilisektorilla.

Edut

Malli suunnitellaan varustettavaksi kahdella, jotka tarjoavat suuren lentonopeuden, lentosuorituskyvyn ja vähentävät melutasoa. Lentokoneen erikoisuutena ovat rahtitilan suuremmat mitat, mikä mahdollistaa lähes kaikentyyppisen pakatun rahdin kuljettamisen maailmassa. Erityisesti merikonteissa ja kuormalavoilla.

Kuten kaikki "Antonov" -lentokoneet, An-178 perii sellaiset kuljettajalle välttämättömät ominaisuudet kuin koko lentopaikka, autonomia, korkea luotettavuus, vaatimattomuus, vikasietoisuus.

Kustannusten minimointi

Kustannusten alentamiseksi uudet An-kuljetuskoneet yhdistetään jo kehitettyihin ja valmistettaviin malleihin. Huolimatta siitä, kuinka erinomaisia lentokoneen ominaisuudet ovat, siviili-ilmailun tärkein indikaattori on "emissiohinta". Saman suorituskyvyn ansiosta asiakas valitsee ostohetkellä halvemman mallin ja käytön aikana edullisemman mallin.

Lentokoneen rungon ja koneen laitteiden koostumukseltaan An-178 on 50-60 % yhtenäinen uuden sukupolven An-148 ja An-158 alueellisten matkustajakoneiden kanssa, jotka ovat jo käytännössä vahvistaneet kaikki ilmoitetut ominaisuudet. Teknisten riskien vähentämisen lisäksi yhdistäminen lyhentää lentokoneen luomisaikaa 2-2,5 vuoteen. Nykyään An-178:n suunnittelutyö on erittäin intensiivistä. Lähitulevaisuudessa on tarkoitus saattaa päätökseen ensimmäisen lennon prototyypin rakentaminen. Vuonna 2014 runko rakennettiin, jäljellä on siipien asentaminen ja laitteiden asentaminen.

Kaksi moottoria neljän sijaan

Tekijät ovat ylpeitä uudesta An-178-konseptista. Lentokoneen valokuva osoittaa selvästi sen tärkeimmän perustavanlaatuisen eron An-12: sta - vain kaksi potkuria neljän sijasta. Kehittäjien siirtyminen nelimoottorista kaksimoottoriseen ei ole sattumaa. Suunnittelu perustuu globaalien markkinoiden tarpeiden arvioon. Nykyinen suuntaus ramppikuljetuskoneiden kehityksessä näkyy selvästi, kun keskiluokan kuljetuskoneiden suunnittelussa ja tuotannossa lentokonevalmistajat korvaavat nelimoottoriset potkuriturbiinikoneet kaksimoottorisilla suihkuturbiinikoneilla.

Laskelmat osoittavat, että suunnilleen samalla tuntikulutuksella kaksimoottorisilla suihkuturbiinimalleilla on parempi suorituskyky johtuen paljon suuremmasta matkanopeudesta.

Käyttöalue

Jokainen lentokone on suunniteltu tiettyihin tehtäviin. 178th suunniteltiin monikäyttöiseksi kuljettimeksi, joka on helposti muunnettavissa sekä siviili- että sotilaskuljetuksiin sekä erikoisrakenteisiin (hätätilanneministeriö, sairaanhoitopalvelut jne.).

Alun perin tilauksen An-178:sta toimitti Ukrainan puolustusministeriö. Valtionlaitos Antonov odottaa kuitenkin myös merkittäviä tilauksia siviili-ilmailu- ja rahtikuljetusyhtiöiltä.

Mallin ainutlaatuinen ominaisuus on kyky toimittaa kaikentyyppisiä pakattuja rahtia, joka on olemassa maailmassa (konteissa ja lavoilla), mukaan lukien raskaat kontit 1C (merikontti), joiden poikittaismitat ovat 2,44 x 2,44 m. An-178 on välttämätön ajoneuvo logistiseen tukeen kaupallisessa toiminnassa, armeijassa käytettäväksi hätätilanteissa.

Kannattaa korvata An-12:lle ja S-160:lle

178th suunniteltiin korkean teknologian korvikkeeksi keskikokoisille An-12-mallin nelimoottorisille potkuriturbiinikuljetuskoneille, joita on valmistettu noin 1 400 kopiota viime vuosikymmeninä. "Starichkovia" hyödynnetään edelleen aktiivisesti IVY-maissa, Aasiassa ja Afrikassa. 60-luvulla kehitetyllä An-12:lla ei itse asiassa ole arvokasta korvaavaa teknisten ominaisuuksien ja kaupallisten etujen yhdistelmän kannalta.

Vaikka An-178 eroaa rakenteellisesti An-12:sta eivätkä sen toimintaominaisuudet 100 % korvaa kahdestoista mallin ominaisuuksia, 178 on silti paras vaihtoehto kotimaisten yritysten vanhan kuljetuskaluston korvaamiseksi.

Länsimaiseen teknologiaan keskittyville asiakkaille An-178 tarjotaan vaihtoehdoksi vanhentuneelle ranskalais-saksalaiselle mallille "Transal" C-160 - kaksimoottoriselle potkuriturbiinikuljetuskoneelle, jota valmistettiin 70-80-luvulla 214 kappaletta.

Sotilasliikenteen muutos

Ukrainan sotilasosasto on An-178:n luomisen aloitteentekijä ja pääasiakas. Päätös, että armeija tarvitsee uuden keskiluokan sotilaskuljetuskoneen, oli aika sanelema. An-12:n ja S-160:n resurssit ovat melkein lopussa. Sillä välin monissa maailman maissa on muodostettu joukko tehtäviä, jotka sopivat ihanteellisesti juuri tämän mittakaavan ajoneuvoihin.

Tällaisten lentokoneiden keskimääräinen kantokyky on 11-13 tonnia (yli 70 % kuljetustehtävistä) ja lentomatka 2000-3000 km. An-12- ja S-160-koneiden käytöstä saatu kokemus osoittaa, että pyörillä varustettuja itseliikkuvia ja ei-itseliikkuvia sekä panssaroituja ajoneuvoja kuljetetaan niillä harvoin, ja pääsääntöisesti raskaampia lentokoneita, Il-76 ja S-17A ovat mukana tällaisissa tehtävissä. Keskipitkän sotilasteknisen yhteistyön päätehtävänä on joukkojen logistinen tuki, pienten yksiköiden tai lastin laskuvarjolasku laiturille, haavoittuneiden ja kevyen kaluston kuljetus, moottoreiden, laitteiden jne.

Tällaisia lentokoneita käytetään myös useimmiten tavaroiden toimittamiseen (mukaan lukien vaikeapääsyisille alueille) tavaroilla tavallisilla kuormalavoilla ja konteissa. Ratkaistavien tehtävien laajuus määräytyy tällaisen ajoneuvon optimaalisten poikittaismittojen ja -mittojen perusteella.

Kilpailijat

Itse asiassa kehitteillä olevalla An-178:lla on vain kaksi potentiaalista kilpailijaa Euroopan markkinoilla. Ukrainalainen lentokone on luokassaan ja ominaisuuksiltaan lähellä uutta keskipitkän matkan suihkukonetta Embraer KC-390, jota ollaan luomassa korvaamaan C-130. Myös venäläis-intialaisella MTA-projektilla on samanlaisia piirteitä.

Embraerilla ja MTA:lla on kuitenkin erilainen kehitys- ja sovellusfilosofia. Ensinnäkin An-178-koneella on pienempi koko ja lentoonlähtöpaino, ja sitä luodaan myös jo olemassa olevan alustan - käytännössä todistetun An-148-perheen aluelentokoneiden - pohjalta. Tämä mahdollistaa sen tekemisen huomattavasti kilpailijoita halvemmalla ja huomattavasti pienemmällä polttoaineenkulutuksella, mikä vaikuttaa lentokoneen elinkaaren kustannuksiin.

An-178: ominaisuudet

Pituus - 31,6 m.
Kantavuus - 15 tonnia.
Nopeus (risteily) - 800 km / h.
Siipien kärkiväli - 28,91 m.
Käytännöllinen lentosäde maksimikuormituksella on 3200 km.
Yhden lentokoneen arvioitu hinta on 20-25 miljoonaa dollaria.

Johtopäätös

An-178 on kuljetuskone, joka korvaa An-12:n. Se voi kuljettaa paljon erilaisia rahtia. Erityisen tärkeää on, että malli pystyy kuljettamaan jopa merikontteja. Tuloksena on ainutlaatuinen ja monipuolinen rahtilentokone.

21. joulukuuta 1988 kone lähti ensimmäiselle lennolle AN-225 Mriya, lentävä jättiläinen, yksi maailman suurimmista lentokoneista. Siitä on kulunut 25 vuotta, ja tänä aikana Antonov-suunnittelutoimisto on luonut useamman kuin yhden uuden lentokoneen. Siinä puhutaan legendaarisen lentoyhtiön loistavasta tulevaisuudesta, sekä nykyisyydestä ja menneisyydestä keskustellaan tässä katsauksessa. Esittelemme sinulle kymmenen paras lentokone AN-tuotemerkin alla: vanhimmasta uusimpaan.

Ensimmäinen Oleg Antonovin suunnittelutoimiston omalla AN-tuotemerkillään valmistama lentokone oli AN-2, joka sai kansalta nimen "Kukuruznik". Neuvostoliitossa Annushkaa (toinen epävirallinen nimi AN-2:lle) valmistettiin vuoteen 1971 asti, Puolassa vuoteen 2002 asti, ja Kiinassa se on edelleen leimattu. Sitä hyvä suunnittelu tarkoittaa!

AN-10 on ensimmäinen matkustajaliikenteeseen suunniteltu AN-brändin lentokone. Keskipitkän matkan matkustajakone, joka oli suunniteltu 500–2000 kilometrin pituisiin lentoihin, valmistettiin vuosina 1957–1960, ja se poistettiin lopulta vuonna 1972.

Ensimmäinen "suuri" lentokone Antonov Design Bureausta. Suunniteltu rahtikuljetukseen jopa 8500 kilometrin etäisyydellä. Anteya käytettiin myös sotilaallisiin tarkoituksiin (siihen mahtui lähes kolmesataa sotilasta). AN-22:ta valmistettiin vuosina 1966-1976, mutta osa sen kopioista on edelleen käytössä.

Siviili-ilmailun työhevonen on yli tusina maata ympäri maailmaa. Tämä on luultavasti suosituin AN-tuotemerkin matkustajalentokone. Tätä lentokonetta valmistettiin kaikkiaan 1367 kappaletta, ja suunnittelutoimisto muokkasi tämän lentokoneen myöhemmin uusiksi versioiksi: AN-26, AN-30, AN-32 ja AN-34.

Sotilaskuljetuskone AN-72 sai lempeän nimen "Cheburashka" moottoreiden ominaisen ulkonäön vuoksi, joka erottui siipien taustalla. Marraskuussa 1983 Cheburashka rikkoi suurimman lentokorkeuden maailmanennätyksen nousten 13 410 metriin.

Raskaat pitkän matkan kuljetuskoneet, joita valmistettiin kaksikymmentä kokonaista vuotta - vuodesta 1984 vuoteen 2004. Ruslan luotiin ennen kaikkea sotilasvarusteiden, mukaan lukien ballististen ohjusten, kuljettamiseen. Mutta nyt sitä käytetään paljon rauhallisempiin tarkoituksiin tarjoamalla ylisuuren lastin lentokuljetuksia. On täysin mahdollista, että lähitulevaisuudessa AN-124:n tuotanto palautetaan.

Lentokone ilman henkilönimeä, vaatimaton ahkera, suunniteltu kuljettamaan matkustajia ja rahtia jopa 3700 kilometrin matkalla. Valmistettu Ukrainassa, Venäjällä, Kazakstanissa ja Iranissa.

Yksi suosituimmista Antonov Design Bureaun kehittämistä matkustajalentokoneista. Sen sarjatuotanto aloitettiin vasta 2000-luvun puolivälissä, mutta nyt se on voittanut maailmanlaajuista tunnustusta. Tästä lentokoneesta odotetaan valmistuvan yhteensä yli 500 kopiota.

Ukrainan suunnittelutoimiston uusin aivotuote, sen ylpeys ja tulevaisuuden toivo. Vuonna 2010 taivaalle laukaistu AN-158-matkustajakone on yksi luokkansa taloudellisimmista ja luotettavimmista lentokoneista maailmassa. Tällä hetkellä näitä lentokoneita on valmistettu vain 4, mutta tämä on vasta alkua.

Goljat lentokoneiden joukossa. Tämä . Siipien kärkiväli on 88,4 metriä, mikä on lähellä jalkapallokentän vähimmäispituutta. Ja tämä jättiläinen on suunniteltu kuljettamaan paitsi tilaa vieviä lastia, myös muita lentokoneita, mukaan lukien avaruussukkula Buran. Valitettavasti AN-225:stä valmistettiin vain yksi kopio, toinen on ollut kesken Kyiv Aviantin tehtaan alueella yli vuosikymmenen ajan.

An-71 lentokone on tutkaohjauslaite. Nato-järjestön kodifioinnin mukaan hänet kastettiin Madcapiksi, joka tarkoittaa "Madcap". Kone kehitettiin Antonovin suunnittelutoimiston seinien sisällä. Uuden laitteen päätehtävänä oli korvata Tu-126-malli. Yhteensä tehtiin kaksi kopiota, joita ei käytetä tänään, yksi niistä on Kiovan kaupungin ilmailumuseossa.

An-71-lentokoneen luomisen historia

Tämän lentokoneen projektia alettiin kehittää syksyllä 1982 Neuvostoliiton KMZ:n ja A.I. Naumenko. O.K. nimitettiin An-71-projektin yleissuunnittelijaksi. Antonov.

Ennen suunnittelun aloittamista suunnittelijoille asetettiin useita tehtäviä ja nimettiin ne ominaisuudet, jotka uuden lentokoneen tulisi olla, nimittäin:

koneen on oltava ilmassa vähintään 4,5 tuntia;

laitteet voivat havaita kaikki kohteet suurelta etäisyydeltä, myös matalalla lentävät;

pitää 120 kohdetta tarkkailtavana samanaikaisesti;

havaita kaikki tutkasäteily ja analysoida niiden tiedot;

kyky työskennellä hävittäjien kanssa tehokkaampien taisteluoperaatioiden aikaansaamiseksi;

toimittaa tietoja kaikille liittoutuneiden ilmapuolustusvoimille, ilmavoimille ja muille;

mahdollisuus lentää kaikilla ilmastovyöhykkeillä, joilla on suuria lämpötilavaihteluita;

koneen ja sen laitteiden käyttö milloin tahansa päivällä tai yöllä;

lentokoneen on oltava itsenäisesti pitkän aikaa.

Vasta keväällä 1983 hyväksyttiin lopullinen versio AN-71:n suunnittelusta ja laitteista. Koska suunnittelijoilla oli korkealaatuisia tutkimuksia, oli mahdollista ohittaa laitteen luonnoksen rakentamisvaihe, joten kaikki ponnistelut suunnattiin lentokopion rakentamiseen. An-71-koneen lopullinen kokoonpano oli määrä suorittaa kesällä 1985. Samanaikaisesti tätä laitetta valmistettiin kolme yksikköä, jotka piti testata erikseen kumpaankin suuntaan. Tämän koneen luominen tapahtui melko nopeasti johtuen siitä, että monet osat ja suunnitteluominaisuudet lainattiin An-72-lentokoneesta.

Kesällä 1985 laite oli valmis, minkä jälkeen se siirrettiin tutkimukseen, jonka aikana kone teki ensimmäisen lentonsa heinäkuun 12. päivänä A.V.:n ohjauksessa. Tkachenko Kiovan lentokentällä. Samana vuonna koneen lentokokeet suoritettiin aktiivisesti ja niitä jatkettiin vuoteen 86 asti.

Keväällä 1986 auto varustettiin elektronisilla laitteilla. Ensimmäistä kertaa koko tuon ajan An-lentokoneiden linjassa tähän yksikköön asennettiin luistamista estävä laskuvarjojärjestelmä. Kaikki suoritetut testit vahvistivat lentosuorituskyvyn korkean laadun kaikissa lentomuodoissa. On huomattava, että testilennot suoritettiin erilaisissa Neuvostoliiton ja Aasian ilmasto-olosuhteissa.

Kaikki lentokokeet jatkuivat 90-luvun alkuun saakka. Huolimatta siitä, että koneella oli erinomaiset ominaisuudet, sitä ei koskaan toimitettu valtion komission testattavaksi, ja sen seurauksena An-71-lentokone ei koskaan päässyt massatuotantoon. Tämä laite esiteltiin ensimmäisen kerran suurelle yleisölle kesällä 1995.

An-71:n suunnitteluominaisuudet

An-71-kone valmistettiin normaalilla aerodynaamisella suunnittelujärjestelmällä, jonka peräosastoon asennettiin tutka-antenni. Kaikki antennilaitteet suljettiin levyn muotoiseen suojukseen, joka kiinnitettiin laitteen köliin. Tämä malli oli käänteisen pyyhkäisyn muotoinen. Ennen tämän tyyppisen rakenteen valitsemista kehitettiin monia vaihtoehtoja, joista yhden mukaan tämä laite suunniteltiin asentaa pylvääseen.

An-71-lentokoneen tärkeimmät suunnitteluvirheet

Koneen riittämätön vakaus pitkittäis- ja sivukanavassa havaittiin.

Peräsimen säädön suorituskykyä heikensi merkittävästi asentamalla lentokoneeseen peräsin, joka koostui neljästä osasta.

Auton piti vähentää moottoreiden pakokaasuvirtauksen vaikutusta höyhenpukuun.

Laitteen rungossa oli vahvistettu rakenne ja sitä edusti kolme pilaria. Tämä alustajärjestelmän rakenne mahdollisti An-71-koneen käytön päällystämättömillä lentokentillä.

Voimalaitos edusti kahdella D-436K turbopuhallinmoottorilla. Niiden kapasiteetti oli suuri, 7,5 tuhatta kiloa. Niiden lisäksi autossa oli toinen RD-38A-suihkumoottori, jonka kapasiteetti oli 2,9 tuhatta kiloa. Juuri tämä moottori auttoi nousua huonosti valmistetuilta kiitoradoilta. Koko voimalaitos sai ilmaa ilmanottoaukosta, joka sijaitsee rungon päällä. Se tehtiin nostamaan tämä kone ilmaan, joka painoi lähes 20 tonnia.

Laitteen enimmäismassa lentoonlähdön aikana voi olla 32 tonnia. Kaiken tämän kanssa An-71 saattoi saavuttaa nopeuden 650 km / h, ja matkalentonopeus oli 530 km / h. Suurin korkeus, johon laite pystyi kiipeämään, oli 10,8 kilometriä. Suunnittelijat suorittivat määrätyt tehtävät ja lentoajan ilman laskua, joka oli 5 tuntia. Koneen hallintaan tarvittiin kolmen hengen miehistö.

An-71-koneen vakiomallin lisäksi valmistettiin myös laivapohjainen laite, joka sai nimen AN71K.

An-71:n ominaisuudet:

Muokkaus
Siipien kärkiväli, m	31.89
Lentokoneen pituus, m	23.50
Lentokoneen korkeus, m	9.20
Siiven pinta-ala, m2	98.60
Paino (kg
tyhjä lentokone	19760
maksimi nousu	32100
moottorin tyyppi	2 D-463K turbopuhallinmoottoria, 1 RD-38A turbopuhallinmoottori
Työntövoima, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Suurin nopeus, km/h	650
Risteilynopeus, km/h	530
Vartioinnin kesto, h	5
Käytännöllinen katto, m	10800
Miehistö, ihmiset	6

Antonov An-71. Galleria.

Antonov State Enterprisen pitkäaikainen presidentti ja pääsuunnittelija Dmitry Kiva asuu ja työskentelee nykyään Azerbaidžanissa.

Hänen kaikuva, huhujen ja spekulaatioiden täyttämä poistuminen yrityksestä (kuten hän itse kutsuu Antonovin valtionyhtiötä) johti hyppyyn sen pään asemassa. Lähes kahden vuoden ajan se on ollut jo neljäs presidentti, ja pääsuunnittelijan virka on lakkautettu kokonaan. Bakun edun mukaisesta An-178-kuljetuskoneen rakentamisprojektista, jota D. Kiva seuraa jo Azerbaidžanin puolelta, voi puolestaan tulla läpimurto maiden välisessä yhteistyössä. Tapahtuuko se vain? Tästä ja myös monista muista asioista - eroamisesta Antonovin valtionyrityksen kanssa arvioihin kotimaisen ilmailualan lippulaivan nykytilasta ja näkymistä sekä siitä vastuussa olevista - eksklusiivisessa haastattelussa ZN.UA:lle.

Dmitry Semenovich, kerro meille työstäsi Azerbaidžanissa - muuttoajatuksesta, asemasta ja nykyisiin toiminnallisiin tehtäviin ...

- Työskentelen tänään Bakussa Azerbaidžanin kaupallisen ilmailuyhtiön Silk Wayn presidentin neuvonantajana sekä valtion päälentoyhtiön AZALin johtajan neuvonantajana.

Azerbaidžan osallistui suhteellisen äskettäin erittäin kunnianhimoisiin hankkeisiin, jotka ihannetapauksessa luovat perustan ja muodostavat alustan kansallisen ilmailualan kehitykselle. Yhtä näistä pidettiin tietysti sopimuksena Ukrainan kanssa kymmenen An-178-kuljetuskoneen rakentamisesta. Kun vuonna 2016, ei täysin omasta tahdostani, jouduin luovaan etsintään, sain selville Azerbaidžanin puolen kiinnostuksen palveluihiani, punnittuani kaikki plussat ja miinukset, otin Bakun tarjouksen vastaan. Vielä oli, tiedätkö, voimaa ja halua työskennellä erikoisalalla ... Ajan myötä työ ei rajoittunut pelkästään An-178-projektiin. Azerbaidžan on kiinnostunut konsultointipalveluista muiden An-124-lentokoneiden, ensisijaisesti Ruslan An-124:n, sekä muiden merkkien kuljetuskoneiden kanssa, joiden kanssa minun osaamiseni vuoksi joudun työskentelemään.

- Miksi An-178 - menneisyydessä? Vai näyttikö siltä? Kerro meille projektin nykytilasta.

- Kaikki todella alkoi An-178:sta ja sillä oli konkreettisia konkreettisia näkymiä. Allekirjoitettiin sopimus, jonka mukaan Baku siirsi 1 miljoona dollaria etukäteen Antonoville. Haluan erikseen korostaa, että Azerbaidžan oli viritetty kokoonpanotuotannon myöhempään organisointiin ja mukauttamiseen omissa tiloissaan. Tämä olisi todellinen läpimurto ja molemmille valtioille.

Kiovassa projekti alkoi kuitenkin pysähtyä vuodesta 2016 lähtien, lentokoneiden testit, sen sertifiointityöt jne. lopetettiin. Ohjelma on käytännössä pysähtynyt. Tänään on selvää, että kone, joka pitäisi toimittaa Azerbaidžanin puolelle, ei yksinkertaisesti ole käytettävissä.

- Sopimus koski alun perin koneiden varustamista venäläisillä komponenteilla. Hinta sovittiin 10 koneen erän perusteella, joka oli noin 25 miljoonaa dollaria yksikköä kohden.Vuosi sitten Azerbaidžanin puolelta tuli ilmoitus, että kone olisi muilla varusteilla, mutta hinta olisi jo lähes 45 miljoonaa dollaria. allekirjoitetut parametrit, näet, täysin eri tarina.

Mutta loppujen lopuksi sotilasteknisen yhteistyön katkeaminen Moskovan kanssa on objektiivinen, odotettu ja kauan odotettu syy. Tällaisia ongelmia ja riskejä ei alun perin ymmärretty?

- He olivat ymmärrettäviä, ja he laskivat väärin. Suunnitelmissa oli, että Azerbaidžanin hanketta varten tarvittavat komponentit toimitettaisiin Kiovaan suoraan Azerbaidžanista. Baku siis ostaa tarvittavat venäläiset komponentit itse, toimittaa ne sitten Kiovaan tai käyttää niitä myöhemmin omissa kokoonpanolaitoksissaan. Yksityiskohdat otettiin huomioon, järjestelmä näytti toimivalta, lopullinen vastaanottaja on Azerbaidžan, Kiova ei ole rikkonut pakotteita.

Nyt tulos on - venäläisten osallistujien projekti on keskeytetty, ennakkomaksu on käytetty, määräajat kuluvat, mitään ei ole tehty venäläisten laitteiden korvaamiseksi.

Odota, ei niin kauan sitten Antonovilta kuulosti, että Baku suhtautui myötätuntoisesti Ukrainan ongelmiin, jotka koskivat Venäjän osallistumisen kieltämistä ja korvaamista projektissa. Jälkimmäisistä ilmoitettiin, että yleissopimus oli tehty amerikkalaisen Aviall Services Inc:n kanssa. (Boeing Global Service Group) tärkeänä askeleena kohti massatuotannon uudelleen aloittamista, lisäksi yksi linja nimeltä An-1X8 An-148/158/178-malleihin?

- Olenko minä sitä vastaan? Jonkun, mutta minun, ei tarvitse olla vakuuttunut yhteistyön tarpeesta länsimaisten kumppaneiden kanssa ja mieluiten koko An-lentokonesarjan osalta - palaan tähän myöhemmin. Mutta Azerbaidžanin An-178-projektissa on kaksi kohtaa. Ensinnäkin Baku totesi äskettäin asiaa koskevassa pöytäkirjassa, että se on valmis harkitsemaan lentokonetuotantonsa hankintaa ja mukauttamista sillä tasolla, kokoonpanossa ja hintaparametreissa, jotka oli määrätty allekirjoitetussa perussopimuksessa. Ja toinen on paljon vaikeampi ja kriittisempi: Antonov-yhtiö tuskin kykenee nykyisessä tilanteessaan vetäytymään tästä projektista.

Joten huomautukset "suhteesta ymmärrykseen" ovat edelleen päivystäviä diplomaattisia lauseita, toiveajattelua, ei mitään muuta.

Ensimmäinen argumentti on selvä - Azerbaidžanilla on loppujen lopuksi oikeus vaatia. Toisen väitteen mukaan arviosi näyttää täysin apokalyptiselta. An-178 ei ole karkea projekti, sen matkustaja "isoveljet" An-148/158 lentävät ja ovat osoittautuneet melko hyvin. Ensinnäkin, mistä An-178:n 45 miljoonaa dollaria ilman venäläisiä komponentteja tuli?

- Tätä pitäisi kysyä uusilta, nyt myös entisiltä Yrityksen johtajilta - Mihail Gvozdevilta ja hänen kollegaltaan ja seuraajaltaan Alexander Kotsyubalta. Ihmiset sitoutuivat johtamaan yritystä, joilla ei ollut mitään tekemistä Antonovin kanssa, ammatillisesti ymmärtämättä - ei miten kehitys etenee, miten lentokoneiden tuotanto toimii, eikä miten toimiala kokonaisuudessaan toimii. Ihmiset tulivat yksinkertaisesti rahan perässä, ilmeisesti saatuaan siunauksen huipulta... He toivat mukanaan noin kaksisataa eritasoista johtajaa, eikä yksikään heistä ollut ilmailun asiantuntija. Gvozdev ja Kotsyuba lähtivät pian, mutta kaikki nämä ihmiset pysyivät ja kaikki korkeissa tehtävissä - varapresidentit, johtajat jne.

Kyse ei ole ilmoitetusta hinnasta, perusteluista tai pikemminkin sen yliarvioinnin perusteettomuudesta jne. "Antonov" lähti massiivisesti ja jättää henkilöstön, ja parhaat asiantuntijat menevät vain ulkomaille. Muuten Eurooppaan, Yhdysvaltoihin, Kiinaan ja kenelle tahansa Venäjälle ... Eikä vain "pitkälle ruplalle", usko minua. Ihmiset ovat työnsä faneja, he haluavat vain kasvaa, työskennellä erikoisalallaan, heillä on normaalit tavoitteet ja tavoitteet sekä työolot. Kun puhun nuorista ammattilaisista, tarkoitan työntekijöitä, jotka ovat yli kolmekymppisiä ja joskus reilusti yli kolmekymppisiä. Amerikkalaisen Boeing-yhtiön, lentoalan asiantuntijan, suunnittelijan tutkimusten mukaan osaamistaso saavutetaan keskimäärin 53 vuoden iässä. Tämä tapahtuu, jos hän työskentelee jatkuvasti erikoistuneen yliopiston jälkeen.

Osaamiseen pyrkivät ihmiset lähtevät. Luvut ovat pelottavia: yli 4 000 työntekijää, mukaan lukien korkeasti koulutetut asiantuntijat, on hiljattain lähtenyt yrityksestä. Minun kanssani oli noin 14 tuhatta ihmistä, nyt niitä on noin 9000. Joten tässä suhteessa pahinta on, että se kohta, josta ei ole paluuta, voidaan ohittaa.

Oliko henkilöstön poistuminen seurausta alan rakennemuutoksesta, kun Antonovista tuli osa valtion Ukroboronpromia?

- En näe suoraa syytä tällaisille yhtäläisyyksille. Ymmärrä, että se ei ollut muutos hallinnollisessa uudelleenjärjestelyssä, josta tuli pysähtymisen taustalla oleva syy. Kyllä, hallinnon, valvonnan, toimien koordinoinnin jne. byrokraattinen järjestelmä konfiguroitiin uudelleen. Mutta tämä oli periaatteessa ennen teollisuuspolitiikan ministeriön tasolla. Ei matriisi, ei rakenteellinen vertikaali ovat syyllisiä ... Toinen asia on henkilöstö. Loppujen lopuksi kaikki riippuu johtajan ammatillisesta pätevyydestä, viisaudesta, jos haluat, eikä aseman merkistä. Loppujen lopuksi, mitä tapahtui vuonna 2015? Ei-ammattilaiset alkoivat johtaa yritystä ja jälleen ei-ammattilaiset heidän ylä- ja alapuolellaan. Kaikki tämä on johtanut siihen, että meemiksi muodostunut Neuvostoliiton teesi "lypsyneito voi johtaa valtiota" ei enää aiheuta naurua "Antonovin" tapauksessa. Se on enemmän surua ja pettymystä. Tuomari itse: viimeisen kolmen vuoden aikana Antonovilla on ollut neljä uutta johtajaa. Jumala siunatkoon häntä - liikevaihdolla sinänsä, mutta kukaan heistä ei ollut mukana lentokoneiden suunnittelussa tai tuotannossa. Nykyinen presidentti Alexander Donets on pitkään harjoittanut lentokoneiden käyttöä, mutta ei kehitystä ja tuotantoa.

Ja "178." lentokone on epäilemättä erittäin lupaava projekti, jolla on oma ainutlaatuinen markkinarako: C295- ja G27-tyyppisten kevyiden kuljettimien ja C-130:n välillä, joka on maailman massiivisin lentokone tässä segmentissä. Jälkimmäinen maksaa nykyään noin 100 miljoonaa dollaria yksikköä kohden - modernisoidussa muodossa, uusilla moottoreilla, uudella ilmailutekniikalla ja niin edelleen. Suunnittelimme, että uusi An-178 maksaisi noin 30-40 miljoonaa dollaria ja pystyisi ottamaan markkinaraon. Vanhat An-12:t vaativat vaihtoja, vanhojen versioiden S-160 ja S-130 lähtevät massasta. Azerbaidžanin kiinnostus An-178:aan (lisäksi oman teollisuuden kehittämisen perusmallina) kohtaan puhui puolestaan.

- Mitä "Antonoville" ja Ukrainalle Azerbaidžanin sopimuksen epäonnistuminen vaivaa?

- Ennakkomaksu on palautettava, jos vika sattuu... Ja miten voidaan mitata imagohäviöitä yritykselle ja koko valtiolle? Minun on vaikeaa ja tuskallista puhua tästä... Katsotaan miten tilanne kehittyy. Toivotaan tietysti. Mutta näen valtavia ongelmia tämän projektin toteuttamisessa. Kaksi keskeistä ongelmaa ovat henkilöstön ulosvirtaus ja epäpätevä johtaminen. Lisäksi resurssien puute projektin uudelleenmuotoiluun länsimaisilla laitteilla modernisoimiseksi.

Mutta loppujen lopuksi Saudi-Arabian An-132:lla se onnistui tuolloin. Se onnistui jopa moottoreiden mukauttamisen kanssa ...

- Oikea esimerkki. Mutta nämä An-132-koneen työt maksoi pääasiassa Saudi-Arabia asiakkaana - tämä oli sen ehto alusta alkaen. No, yritys oli silloin eri tilanteessa.

Voin kertoa, että An-132:sta saatujen kokemusten mukaan An-178:n vastaava modernisointi vaatii noin 120 miljoonaa dollaria. Azerbaidžanin edustama asiakas ei suostu tähän. Yhtiöllä ei nykyään ole tällaisia omia varoja, eikä valtio myöskään todennäköisesti kohdista niitä ulkopuoliseen tilaukseen.

Voiko An-178:a koskevan sopimuksen perusmuoto, johon Azerbaidžan edelleen luottaa, mielestänne Venäjän osallistumisen johdosta johtaa lentokoneen suunnitteludokumenttien vuotamiseen Kiova-Baku-Venäjä-linjalla? Auto on ainutlaatuinen, venäläisiä analogeja kaataa ...

- Lentokoneen dokumentaatio ei ole kuva, kansio tai flash-asema. Lentokoneen koko dokumentaatio ei mahdu tähän toimistoon. Jos kohtaat vihjauksia tästä aiheesta, tämä on joko epäpätevyyttä tai niitä, jotka haluavat spekuloida tästä aiheesta. Kun arvostan diplomatiaasi haastattelijana, säästän sinut esittämästä vuotoa ankarammin. ( Tauko)

…olen edelleen paikalla. Olen ukrainalainen, olin, olen ja tulen olemaan, vaikka se kuulostaa kuinka säälittävältä tahansa. Vanhempani on haudattu Ukrainaan. On olemassa sellaisia käsitteitä kuin kunnia ja omatunto. Työskentelin Antonovissa 52 vuotta, enkä koskaan petä yrityksen etuja. Itse asiassa minulle tarjottiin - ja tarjotaan edelleen - muuttaa töihin Venäjälle, Kiinaan, Eurooppaan ...

Ei ole olemassa sellaista uhkaa, josta kysyit.

Sotilasteknisen yhteistyön katkeamisen yhteydessä Moskovan kanssa viimeiseksi kaikuvaksi aiheeksi tuli äänekkäät julistukset Venäjän puolen suunnitelmista rakentaa itsenäisesti An-124 Ruslan -lentokoneita. Ilman "Antonov" ja lentokoneen entisellä nimellä. Kuinka "laillista" tämä on ja onko se teknisesti toteutettavissa?

- Mennään järjestyksessä, kaikilta osin, jotta myöhemmin ei tule aliarviointia. Vaikka kuka haluaa, hän repii lauseen irti kontekstista. En ole tottunut.

Venäjän alueella Neuvostoliiton aikana An-124:n massatuotanto hallittiin Uljanovskin sarjatehtaalla. Kaikki suunnitteluasiakirjat ovat saatavilla siellä. Myös Uljanovskin tehtaan ja Antonovin valtionyrityksen välillä tehtiin lisenssisopimus. Sopimus on voimassa, kukaan ei ole rikkonut sitä.

Kukaan ei voi puuttua päätökseen sarjan jatkamisesta, eikä kukaan kiellä lentokoneen kutsumista
An-124 "Ruslan", lisää kirjain tai muuta nimeä. Mutta minusta näyttää, että ne eivät väisty vanhasta nimestä. Joten voivat tietysti.

Annan sinulle muutaman esimerkin henkilökohtaisesta kokemuksestani, jotta ymmärrät mitä tarkoitan. Kiinalaiset aikoinaan monta vuotta sitten hallitsivat An-24:n tuotannon, nimeltään MA60, modernisoidun ja massatuotannon. Jos emme juuri kirjoittaneet väitettä. An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) kanssa kuva on samanlainen. He tuottavat edelleen, ja kaikki väitteemme ovat jääneet ongelmiksemme.

Toinen esimerkki. lähempänä. Puolassa aikoinaan alettiin valmistaa An-28-lentokoneitamme, kutsuen sitä M28:ksi. Väitteistämme ei tullut mitään. Puolan vastaus oli yksinkertainen: teimme sopimuksen Neuvostoliiton kanssa, se ei ole siellä nyt, siirtäjä on Venäjä, eikä sillä ole vaatimuksia meitä kohtaan. He kutsuivat autoa eri tavalla - siinä kaikki. Puolalaiset sertifioivat myös An-2:n ilman meitä, muuttamatta nimeä.

ICAO:n sääntöjen mukaan jokainen ilma-aluksen valmistaja, kehittäjä tai käyttäjä on sen valtion ilmailuhallinnon valvonnassa, jossa tämä tapahtuu. Ja tästä hän on suoraan vastuussa. Mukaan lukien ja ennen kaikkea - lentoturvallisuuden vuoksi. On myös olemassa sääntöjä, joiden mukaan mikä tahansa organisaatio voi jättää asianmukaisen hakemuksen osavaltionsa ilmailuhallinnolle ja jopa suorittaa lentokoneiden modernisointia. Mitä voin sanoa, jos jotkut ukrainalaiset yritykset suorittivat nykyaikaistamisen, erilaisia muutoksia An-koneeseen ilman Antonov-yhtiötä - Ukrainan ilmailuhallinto antoi asianmukaiset luvat. On esimerkkejä siitä, että lentokoneemme rekisteröitiin Moldovassa, he saivat siellä luvat ja siellä paikan päällä pidensivät An-12:n lentoikää ilman meitä ja niin edelleen.

Olen itse kamppaillut tämän kanssa useammin kuin kerran, koska tämä ei ole vain meidän asiamme, vaan myös lentoturvallisuuskysymys ja vastaavasti Yhtiön imago. Kirjoitti erilaisia kirjeitä ICAO:lle ja muille kansainvälisille järjestöille. Se päättyi siihen, että minulle myönnettiin ICAO-tutkinto lentoturvallisuuden hävittäjänä ...

Muuten, kerran, Neuvostoliitossa, olin henkilökohtaisesti An-124-100-lentokoneiden testaus- ja sertifiointiohjelmien päällikkö. Hän lensi muun muassa useita kertoja suoraan Yhdysvaltoihin ratkaistakseen liittovaltion ilmailuhallinnon (FAA) lentolupaa koskevan kysymyksen. Amerikkalaiset eivät todellakaan halunneet päästää tätä konetta sisään. Useita kokouksia pidettiin, kaikki tarvittavat asiakirjat esiteltiin ja lupa lentää Yhdysvaltoihin Ruslaneille saatiin. Amerikkalaista neuvotteluryhmää johti Tony Broderick, silloinen Yhdysvaltain FAA:n johtaja. Muuten, hän tuli yritykseemme Kiovassa.

Pääsääntöisesti vastuu on aina sen valtion ilmailuviranomaisilla, joka antaa luvan lentokoneen käyttöön. Lähestymistavat ratkaisuun voivat olla erilaisia. Piste.

Täällä on selvää. Aikooko Venäjä vetäytyä projektista, kun itse asiassa heidän Iljushin-suunnittelutoimistonsa, joka vastaa Ruslan-sarjan järjestämisestä, valehtelee?

Mutta tämä on täysin erilainen kysymys - ei luokasta "kielletään tuottaa" tai "kielletään nimeäminen" jne.

Riittävällä resurssilla - kunnosta tuotantolinja, suorita laitteistoon liittyviä päivityksiä, hanki puuttuvia laitteita ulkomailta, ota ja valmista lentokone. Lisäksi kokemusta massatuotannosta.

Ja tässä taas esiin tulee kaksi ongelmaa - taloudellinen ja tekninen. Ovatko venäläiset valmiita kaatamaan rahaa sarjaan kaupallisia markkinoita silmällä pitäen, ja onko sellaiselle lentokoneelle kysyntää aiheutuvilla kustannuksilla? Onko kaupallisia sarjoja tilattu, ja mikä sarja pitäisi olla sellaiselle koneelle, että se maksaa vähintään kustannukset?

Tai he tekevät massatuotantoa puolustusministeriönsä edun mukaisesti, missä muuten tällaista konetta kaivataan kovasti. Ja tässä käsite "emme kestä hintaa" on Venäjän todellisuudessa varsin käyttökelpoinen, se on toiminut toistuvasti.

Nyt tekniset kohdat. Heillä ei ole moottoria An-124:ssä. Ukraina ei objektiivisista syistä toimi. Länsimaisten analogien mukaan - toisaalta taas pakotejärjestelmä, toisaalta, jos pakotteita kierretään / kumotaan - aikooko Venäjän puolustusministeriö itse asentaa länsimaisia moottoreita lentokoneisiinsa? Korostan, että puhumme massatuotannosta ...

Ja nyt meillä on enemmän tai vähemmän täydellinen kuva, eikä tiedostausta, joka on joskus kiinnostavampi useimmille tiedotusvälineille kuin ongelman todellinen olemus ...

Onko periaatteessa mahdollista asentaa länsimaisia moottoreita An-124:ään - kysyn hankkeen näkymien valossa Antonovin ja Ukrainan etujen mukaisesti?

Tämä ei ole vain mahdollista, vaan myös tarkoituksenmukaista. Olemme jo sanoneet, että päätimme vaihtaa moottorit länsimaisiin analogeihin An-132: lle, ja ulkomaisen asiakkaan avulla toteutimme tällaisen projektin. Samanlainen kehitys tehtiin An-124:n moottoreille. Yleisesti ottaen pidän länsimaisten moottoreiden mukauttamista ja asentamista An-linjan lentokoneisiin täysin perusteltuna päätöksenä, joka täyttää sekä Antonovin että Ukrainan ilmailuteollisuuden edut kokonaisuudessaan. Tämä on yhteistyön uusi taso ja siten uudet markkinat.

Jos puhumme Ruslanien moottoreista, teimme kerran tutkimuksen, jossa verrattiin Motor Sich JSC:n valmistamien D-18-moottoreiden parametreja ulkomaisiin kollegoihin. Ja saimme seuraavan kuvan: tärkeimmillä parametreilla - hyötykuorma (joka kuljetetaan asentamalla moottoreita eri etäisyyksille), polttoaineenkulutus, huoltojen välinen aika, moottoreiden lentoikä, lentokelpoisuuden ylläpitokustannukset aikayksikköä kohti - kaikille Näiden parametrien perusteella D-18 menettää länsimaiset vastineet keskimäärin 1,5-2 kertaa. Esimerkiksi korkeissa lämpötiloissa ≥30 °C, samalla kantamalla lentäen kantokyky länsimaisilla moottoreilla kasvaa 65 %. Kaiken tämän vahvistavat konkreettiset luvut, jotka olen toistuvasti ilmaissut kansainvälisissä konferensseissa.

- Ovatko länsimaiset kumppanit valmiita tällaiseen yhteistyöhön Antonovin alustoilla?

- Länsimaiset kumppanit olivat valmiita. Huomaan, että emme puhu uusista moottoreista, vaan käytetyistä moottoreista suuren remontin jälkeen. Näin ollen hinta olisi ollut kannattavampi kuin D-18:n hinta. Oikeutemme vahvisti An-132-projektin toteutuksen käytäntö, jossa asennettiin kanadalaisia PW150-moottoreita.

Nykyään Ruslanit ovat kilpailukykyisiä pelkästään lentokoneen ainutlaatuisen suunnittelun ja ominaisuuksien vuoksi. Niiden määrä tarjoaa kaupallisten markkinoiden kysynnän. Mutta jos markkinat kasvavat - ja tällainen suuntaus on näkyvissä - olen varma, että sekä sarja että An-124:n modernisointi tulisi suorittaa länsimaisiin moottoreihin keskittyen. Vaihtoehtona: An-124:n pohjalta on moderni aerodynamiikka, luotettava lentokoneen runko, modernit digitaaliset laitteet, länsimaiset moottorit voidaan toimittaa ja nykyaikaistettu kone voidaan valmistaa olemassa olevalle suunnittelupohjalle. Ja kone olisi vertaansa vailla. Luulen, että sijoittaja löytyisi. Loppujen lopuksi kukaan maailmassa ei vedä tämän luokan lentokonetta tyhjästä lähitulevaisuudessa.

- Mikä estää sinua?

- Palataan siihen, mitä sanoin edellä. Tarvitsemme ammattilaisia sekä neuvotteluissa että suunnittelussa ja tuotannossa. En aio toistaa itseäni.

Loppujen lopuksi kävimme läpi paljon Aviantin sarjatehtaalla, joka aiemmin - vuoteen 2009 asti - oli itsenäinen. Sen johtajaksi nimitettiin Oleg Shevchenko, joka oli aiemmin työskennellyt lasitehtaalla Konstantinovkassa. Sen jälkeen tehdas käytännössä lopetti lentokoneiden tuotannon. Mutta samaan aikaan An-124-lentokoneen massatuotannon laitteet tuhoutuivat kokonaan ja romutettiin tehtaalla. Nykyään he eivät muista eivätkä puhu siitä. Vaikka Antonovin nykyisen presidentin Aleksanteri Donetsin, joka tuolloin oli myös sarjatehtaan johtaja, pitäisi muistaa ja ymmärtää täydellisesti, mistä puhun. Tehtaalla oli yli 100 miljoonan Yhdysvaltain dollarin velkoja, eikä lentokoneita valmistettu. Sitten ministerineuvoston asetuksella velat muutettiin joukkovelkakirjoiksi ja tehdas liitettiin suunnittelutoimistoomme. Ja aloimme elvyttää tehdasta, rekrytoida ihmisiä ja valmistaa lentokoneita. Vaikka ei paljon (5-10 lentokonetta vuodessa), he alkoivat tehdä tätä. Syntyi ruuhka lentokoneita, siipiä, runkoja, jotka vuoden 2015 jälkeen jäivät ruuhkaksi ...

Mutta entä pitkäaikainen moottoriyhteistyö Zaporozhye-yrityksen Motor Sichin kanssa? Kansallinen valmistaja...

- Mutta et voi väittää teknisiä parametreja ja markkinoita vastaan. Potentiaaliset asiakkaat ymmärtävät kaiken ja ovat täydellisesti orientoituneita markkinoiden tilanteeseen. Kuinka paljon Ukraina on puhunut yhteistyöstä länsimaisten yritysten kanssa korkean teknologian segmenteillä? "Antonov" yritti täällä ja hänellä oli mahdollisuus tulla veturiksi. Tämä on sekä sertifiointikysymys että yleisesti lentokoneiden edistäminen kansainvälisillä markkinoilla. Nämä eivät ole iskulauseita, vaan kaikki perustuu konkreettisiin laskelmiin. Olemmehan jo pitkään ottaneet huomioon kotimaisen pääkumppanimme, Motor Sichin, edut. Emme esimerkiksi pohjimmiltaan harkinneet vaihtoehtoja kotimaiselle D-436-moottorille An-148:aan, jota ei ollut hyväksytty Euroopan lentoihin. Mutta tulimme siihen tulokseen, että tällä lähestymistavalla leikkaamme lentokoneidemme näkymät maailmanmarkkinoilla. Oli tarpeen tehdä päätös - joko odottaa, kunnes Motor Sichin lentokoneiden moottorit alkavat täsmää, tai suuntautua uudelleen länsimaisiin kollegoihin. Ja jos moottorilla ei ole länsimaista sertifikaattia, niin tällaisilla moottoreilla varustettu lentokone ei myöskään saa sitä, eikä länsimarkkinoille ole näkymiä.

Toistan itseäni ja sanon suoraan - Kannatin kotimaisten moottoreiden vaihtamista An-linjan autoihin. Ja olimme valmiita toteuttamaan sen.

Samalla olimme myös aina valmiita asentamaan moottoremme. Mutta tarvitsemme nykyaikaisen teknisen ja taloudellisen tason sekä länsimaisen sertifioinnin.

Koko haastattelun ajan sanasi näkyvät jotenkin läpi - ei niinkään kaunaa tai vihaa, vaan hämmennystä Antonovin valtionyrityksestä lähtemiseen liittyvien tapahtumien epäoikeudenmukaisuudesta. Tuntuu, että tämä aihe on sinulle epämiellyttävä, mutta mitä sitten tapahtui?

- Noniin, minulla ei ole kaunaa, tai sitä paitsi, minulla ei ole mitään ihailua. En sanoisi sanaakaan, jos yritys olisi kehittynyt, tulokset olisivat näkyneet, viime vuosien pysähtyneisyyttä ei olisi havaittu.

Monien vuosien ajan Antonovin presidenttinä ja pääsuunnittelijana olen kokenut kaiken, usko minua. Peitejuoksuista suoriin uhkauksiin ja provokaatioihin...

Hoidossani - tunnettu aihe. Arseniy Yatsenyuk yritti erottaa minut yrityksestä vuonna 2014 ollessaan pääministeri. Häntä auttoi tässä muun muassa tunnettu liikemies ja varajäsen Nikolai Martynenko, joka muuten oli aikoinaan komsomolijärjestäjä ASTC:ssä. Antonova. Se tapahtuu. Myös Motor Sich JSC:n presidentti ja omistaja Vyacheslav Boguslaev edusti henkilökohtaisesti lähtöäni pääministeri Yatsenyukista. Ilmeisesti hän ei voinut hyväksyä suunnitelmiamme mukauttaa länsimaisia moottoreita An-lentokoneisiin. Jääköön se hänen omalletunnolleen. Yritys siirrettiin Ukroboronpromille, ja jatkoin rauhallisesti työtä. Joukkue puolusti minua, he jopa toivat meille busseja OMON-aidan alle. Sitten onnistuin selviytymään. Tätä ei unohdeta...

Sitten Petro Poroshenko ja hänen kollegansa Oleg Gladkovski ottivat vastuun henkilökohtaisesti. Se oli juuri silloin, kun yhtiö työskenteli kovasti uuden An-178-lentokoneen luomiseksi. Olemme työstäneet tätä projektia vuodesta 2008 lähtien. Ja lopuksi, 7. toukokuuta 2015, lentokone teki ensimmäisen lentonsa. Ja jo 12. kesäkuuta 2015 kirjoitin erokirjeen yhtiön toimitusjohtajan tehtävästä "omasta vapaasta tahdosta". Kukaan silloisista johtajista ei selittänyt minulle "lähdöni" syytä, eikä kukaan heistä myöskään kiittänyt minua yli 50 vuoden työstä yrityksessä. Miten se tapahtui? Syyttäjälle alkoivat puhelut tutkijoille erityisen tärkeistä asioista. Se sopisi minulle - en ole tottunut siihen. Joten he alkoivat vetää poikaa, vaimoa, anoppia, appiä. Syytteitä nostettiin, mikä ei samojen tutkijoiden ei-julkisten arvioiden mukaan edes johtanut hallinnollisiin rikkomuksiin. Oleg Gladkovsky tarjosi minulle henkilökohtaisesti, että kirjoittaisin vapaaehtoisen eron yhtiön toimitusjohtajan tehtävästä, jotta nämä haasteet loppuisivat. Sanottiin: "Sinä harjoitat tiedettä, teknologiaa, pysyt pääsuunnittelijana ja muut hoitavat taloutta ja yritystä." Juuri niin minä tein. Loppujen lopuksi "Antonov" ei ole minun omaisuuttani, koska valtio tarvitsee sitä niin, olkoon niin.

Kun kirjoitin hakemuksen, he antoivat seuraavana päivänä määräyksen nimittää Mikhail Gvozdev Antonovin valtionyrityksen vt. johtajaksi. Allekirjoitin toimeksiannon hänen palkkaamisestaan erokirjeeni kanssa. Hänen täytyi olla osavaltiossa. Ja seuraavana päivänä - se oli muuten lauantaina - Petro Poroshenko tuli yritykseen edustamaan uutta johtajaa. Hän tuli luokseni, kätteli minua ja sanoi: "Kiitos ymmärryksestäsi" ...

Sitten uudet presidentit - Gvozdev ja Kotsyuba - alkoivat yksinkertaisesti tuhota yritystä. Heidän toimintaansa tullaan varmasti vielä arvioimaan. Jatkoin työskentelyä yleissuunnittelijana, kerroin heille suoraan, että he olivat kihloissa, lievästi sanottuna, "väärään suuntaan". Loppujen lopuksi, jopa ilman presidentin virkaa, näin, mistä se "vuota" ja mistä syystä. Kieltäydyin jättämästä pääsuunnittelijan virkaa omasta tahdostani. Joten nämä kaverit eivät keksineet mitään muuta kuin yksinkertaisesti poistaakseen tämän aseman. Muutoin he eivät päässeet minusta eroon. Sitten seurasi ehdotuksia Venäjältä, Azerbaidžanista, Euroopasta, Kiinasta...

Palataksesi taaksepäin: mitä nostaisit erityisesti esiin tuloksista, lähtöhetkelläsi jäljellä olevasta pohjatyöstä? Ja sitten sinun täytyy lukea erilaisia ...

- Työni kymmenen vuoden aikana (2005-2015) on itse asiassa tehty paljon. Kuiva lausunto:

An-148 ja An-158 matkustajakoneet luotiin ja sertifioitiin, niiden sarjatuotanto järjestettiin;

Luotiin An-178 rahtilentokone, joka teki ensimmäisen lentonsa toukokuussa 2015;

Testit on saatu päätökseen ja An-70-kone on otettu käyttöön Ukrainassa;

An-124-100-lentokoneen perusteellinen modernisointi suoritettiin sen toiminnan varmistamiseksi ympäri maailmaa (versio An-124-100M-150), jonka hyötykuorma kasvoi 120 tonnista 150 tonniin;

Antonov sai ensimmäistä kertaa eurooppalaisen todistuksen (An-26-lentokoneelle);

Sopimus allekirjoitettiin Saudi-Arabian kanssa ja aloitettiin työ An-132-lentokoneen luomiseksi;

Turkin kanssa käytiin useita neuvotteluja An-158:aan perustuvan matkustajalentokoneen yhteisestä kehittämisestä ja tuotannosta Turkissa; Ankarassa lentokone esiteltiin presidentti R. Erdoganille; koneeseen (työnimi TAN-158, “Turkish An”) suunniteltiin asentaa länsimaisia moottoreita;

Lupaavat sopimukset Kiinan kanssa allekirjoitettiin ja niitä alettiin toteuttaa (Y-20- ja An-178-lentokoneille);

Azerbaidžanin kanssa allekirjoitettiin sopimus An-178-koneesta;

Työ aloitettiin miehittämättömien ilma-alusten luomiseksi;

Kiovan teollisuuden ja teollisuusyritysten korkein keskipalkka oli Antonovissa...

Toistan, etten ole lievästi sanottuna välinpitämätön yrityksen kohtalolle. Minun piti työskennellä tiiviissä yhteistyössä sen perustajan Oleg Konstantinovich Antonovin kanssa ensin pääsuunnittelijana ja sitten hänen sijaisensa. O.K.Antonov - erinomainen persoonallisuus ja maailmanluokan suunnittelija, opettaja. Omasta aloitteestani yritys sai nimekseen "Antonov". Ja haluaisin kovasti, että ne ihmiset, jotka nykyään ovat mukana Antonov-yhtiössä, eivät häpäisisi tätä loistavaa nimeä.

Jos kaikki olisi hyvin siellä, olisin vain onnellinen ja rauhallinen. Ja niinpä viimeisten neljän vuoden aikana ei ole valmistettu yhtään uutta lentokonetta. An-132 prototyyppi, joka asetettiin minun läsnä ollessani, valmistui. An-148/158:ssa vain vanhat ruuhkat näytetään. Näytä missä ovat uudet rungot, missä ovat uudet siivet. Tätä ei ole. Ja se valitettava tila, jossa yritys on. Ja Jumala on todistaja, minulla ei ole mitään tekemistä sen kanssa.

Palaisitko takaisin, jos sinulla olisi mahdollisuus? Korjaa tilanne...

- Tunnen oloni erittäin mukavaksi työskennellä Azerbaidžanissa, perheeni viihtyy täällä. Tulen aina olemaan kiitollinen tälle maalle ja ihmisille, jotka toivottivat minut lämpimästi tervetulleeksi tänne. Azerbaidžanin johto ajattelee maan tulevaisuutta, myös kansakunnan älyn kehittämistä. Ymmärretään tarve siirtyä korkean teknologian teollisuuden ja teollisuuden kehittämiseen, koska öljy- ja kaasuvarat eivät ole ikuisia. Se tuntuu.

Muistan hyvin lauseen "älä koskaan sano ei koskaan". Mutta tuskin pystyn. Ei ole sitä intohimoa, energiaa, jolla hän työskenteli ja taisteli 52 vuotta.

Mutta emme luovuta...

- Nykyisen hallituksen aikana en varmasti palaa yritykseen.

Vladimir KOPCHAK, armeijan, kääntymyksen ja aseistariisuntatutkimuksen keskuksen Etelä-Kaukasian haaratoimiston päällikkö (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[ Nimetön osoitteesta 188.166.78.* ]

VENÄJÄN SANANLASKU - Juuri nyt haluaisin teetä pullan kanssa, mutta tyhmän kanssa liedellä. UKRAINAlainen SANANLASKU - Heti lihava kinkun kanssa, mutta puutarhassa tytön kanssa. Georgian sananlasku - Nyt viini olisi grillin kanssa ja vuorilla aasin kanssa.

[ Nimetön osoitteesta 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Puolalla on ollut merkittävä rooli Ukrainan ahdingossa. Puola oli 90-luvulla ensimmäinen, joka laski kaasuputken Ukrainan ohi. Puola osti halvalla potsreotteja, jotta he voisivat koskettaa moskovilaisten kuorma-autoja utareista, kun puolalaiset neuvottelivat raa'asti Moskovan kanssa Venäjän, Keski-Aasian ja Kiinan kauttakulusta. Tämän seurauksena Ukraina on paska ilman öljyä, ja puolalaiset tienrakentajat saavat vielä 40 miljardia vastikkeetta eurooppalaista apua siirtokuilun alle tukehtuvien teiden laajentamiseen. Puola järjesti ihanteellisesti sukkulat rajalle, mikä käytännössä eliminoi Ukrainan pienistä kodinkoneista perittävät tullimaksut. Puola on nykyään ykkönen ukrainalaisten siirtotyöläisten orjuudessa. Ja tukahduta vaatimattomasti huhut siitä, kenen tykistöpatterit seisoivat Karachun-vuorella, kun harjat eivät olleet vielä valmiita tähän.

[ Nimetön osoitteesta 188.187.48.* ]

kyllä, z.p. saamme, mutta ei tätä varten. se on niin viihdyttävää sielulle, ja se haaveilee itsenäisyydestä

[ Nimetön osoitteesta 46.133.76.* ]

On siistiä, että he asuvat Rashkassa, raaputtavat hulluutta koko päivän ja saavat luultavasti myös palkkaa.