Mitä tiedät rautateistä. Mielenkiintoisia faktoja Venäjän rautateistä

Rautatieliikenteen Moskova - Pietari avaaminen oli todellinen tapahtuma. Se on vain tavallinen kansa ei kiirehtinyt käyttää innovaatiota. Kauhea jyrinä aiheutti aitoa pelkoa. Junaliikenteen edistämiseksi massojen ulottuville päätettiin tehdä matkustamisesta ilmaista. Ja tällä toimenpiteellä oli vaikutusta. Junat lakkasivat pian pelkäämästä.

Harmi vain, että ilmainen matkustaminen Moskovasta Pietariin on mennyttä. Tapahtuman historia oli lyhyt. Ilmaiseksi edestakaisin oli mahdollista ajaa vain kolmen ensimmäisen päivän aikana vastaavan radan avaamisen jälkeen.

Numeroiden taika

Ensimmäiset junat Venäjällä ja Euroopassa olivat saatavilla noin 9 %:lla niiden kaupunkien väestöstä, joiden välille rakennettiin junayhteyksiä. Nykyään (tietenkin keskimäärin) jokainen venäläinen matkustaa junalla noin 9 kertaa vuodessa. Ja vieraiden kokonaismäärä on jo pitkään ylittänyt 1,3 miljardia ihmistä vuodessa.

Merkittävä Transsib

Kotimaan rautateistä merkittävin oli ja on edelleen Trans-Siperian rautatie. Hänellä on monta asemaa. Esimerkiksi tämä rautatie tunnetaan maailman pisimpään. Trans-Siperian pituus on 9438 kilometriä, yli 8 päivää tiellä. Reitillä juna pysähtyy 97 suurella asemalla ja kulkee useiden pienempien kautta.

Ja Trans-Siperiassa on puolitietä. Asemaa, joka sijaitsee täsmälleen keskellä Moskovan ja Vladivostokin välistä rautatietä, kutsutaan niin. Etäisyys "puolikkaasta" molempiin kaupunkeihin on sama. Trans-Siperiaa pidetään myös kylmimpänä rautatienä. Osa siitä kulkee ilmastovyöhykkeen läpi, jossa -62˚С on tavallinen lämpötila. Huomionarvoinen tosiasia: reitin kylmin kohta ei ole sama kuin pohjoisin.

Nopeuden kehitys

Maailman ensimmäinen matkustajajuna lähti kiskoille nopeudella, joka oli tuskin 33 km/h. Hieman myöhemmin oli jo mahdollista kiihtyä 38 ja jopa 42 kilometriin tunnissa. Nykyaikaiset suurnopeusjunat kulkevat rautatietä pitkin 320–430 km/h nopeudella. Ja kokeelliset innovatiiviset koostumukset pystyvät kiihtymään 603 km / h: iin. Ja tämä, kuten tiedemiehet ja insinöörit sanovat, on kaukana rajasta.

Myös tavarajunat tekivät ennätyksiä

Venäjän ensimmäinen tavararauta oli vain 2 kilometriä pitkä. Tämä aikansa tieteen ja teknologian ihme pantiin toimeen – mitä mieltä sinä olisit? Hevosveto!

Rautatien historian pisimmät tavarajunat matkustivat eri puolille maailmaa. Yksi kuljetettiin hiiltä (vähintään 42 000 tonnia lentoa kohden) Uraliz Ekibastuziin Neuvostoliiton aikakaudella. Junassa oli 440 autoa. Niiden kokonaispituus ylitti 6,5 kilometriä.

Ennätys rikottiin Etelä-Afrikassa. Täällä reitille saapui 660 vaunun juna. Niiden kokonaispituus oli 7,3 km. Mutta toisin kuin Neuvostoliiton kokeella, ei ollut käytännön merkitystä. Kangas ei kestänyt kuormaa, ja rautatie jouduttiin sulkemaan pitkään korjauksia varten.

Turvallisuus ennen kaikkea

Pelkäätkö matkustaa junalla? Ehkä seuraava seikka auttaa sinua muuttamaan asennettasi tähän kuljetukseen. Junassa matkustaminen on 45 kertaa turvallisempaa kuin maanteitse matkustaminen. Riski joutua onnettomuuteen junassa on paljon pienempi kuin henkilöautossa.

Haluatko maksimaaliset turvallisuustakuut? Valitse operaattori TKS. Niiden sijainti koostumuksessa ja modernit tekniset laitteet takaavat turvallisuuden ja mukavuuden matkan aikana.

Venäjällä rautatien mahdollisuudesta keskusteltiin jo 1800-luvun 20-luvulla, kun keisari sai tietää, että rautatie säästää valtionkassakuluja ja jopa lisää vaurautta, kuten Englannissa tapahtuu (tuohon aikaan hiilen kuljettamiseen käytettiin kiskoja) .

Alkuperäinen ajatus oli luoda yhteys Pietarin ja Moskovan välille, mutta kysymys tällaisen yrityksen toimivuudesta ja ennen kaikkea kannattavuudesta sijoittajille jäi avoimeksi.
Kuten sananlasku sanoo: "Jos et yritä, et tiedä." Toimikunta ja kaikenlaiset ongelman ratkaisemiseksi koolle kutsutut kokoukset eivät antaneet selkeää ja täsmällistä vastausta. Tämän seurauksena Wienin ammattikorkeakoulun professorille ja Euroopan ensimmäisen julkisen rautatien rakentajalle Franz Gerstnerille, joka kutsuttiin vuonna 1834, tarjottiin rakentaa tie, joka "yhdistää" Pietarin esikaupunkien Tsarskojeen. Selo ja Pavlovsk.

Jotta edistyksen innokkaat eivät lannistuisi eivätkä uskoisi, että tarvittavaa tietä ei koskaan rakennettaisi Pietariin, he lisäsivät, että Moskovan ja Pietarin välinen linja ilmestyisi "ei ennen tien loppua... tiedustelu kokemusten perusteella tällaisten teiden hyödyistä valtiolle, yleisölle ja osakkeenomistajille.

Kuinka kerätä rahaa rakentamiseen

Osakkeenomistajista puhuttaessa kannattaa huomioida, että kyseisten arvopapereiden ostoon osallistui 700 henkilöä. Pääoman luomiseksi laskettiin liikkeeseen viisitoista tuhatta osaketta. Tarvittava kolmen miljoonan ruplan määrä kerättiin tilauksella kuuden kuukauden kuluessa.

Kreivi Bobrinskysta tuli yksi rautatien pääsponsoreista. Kuva: commons.wikimedia.org

Yksi rakentamisen kiihkeistä kannattajista oli kuuluisa sokerinvalmistaja, kreivi Aleksei Aleksejevitš Bobrinsky, kenraalimajuri Aleksei Bobrinskin poika, joka syntyi Katariina II:n ja Grigory Orlovin välisessä avioliitossa. Suuren keisarinnan pojanpoika osti osakkeita 250 tuhannen ruplan arvosta.

Tien avaus

Tie avattiin virallisesti 11. marraskuuta 1837. Tällaisen juhlallisen tilaisuuden vuoksi Nicholas I ja hänen vaimonsa kutsuttiin.

Aseman raiteilla pidettiin rukouspalvelu, Gerstner nousi kuljettajana höyryveturin ohjaamoon ja puoli yhdeltä juna siirtyi äänekkäiden yllätys- ja hyväksyntähuutojen johdosta Pavlovskiin, jonne se saapui kolmekymmentä. viisi minuuttia myöhemmin. Ensimmäisen höyryveturin suurin nopeus oli 64 kilometriä tunnissa, mutta matkustajien turvallisuuden vuoksi ensimmäisellä matkalla hämmästyttävä auto ei osoittanut kaikkea voimaaan.

Teräksinen hevosveturi

Gerstner henkilökohtaisesti oli ensimmäinen, joka matkustaa junalla. Kuva: commons.wikimedia.org

Vedomosti-lehdestä sinä päivänä saattoi lukea huomautuksen: ”Oli lauantai, kaupunkilaiset tulvivat rykmentin vanhaan Johdantokirkkoon lähellä Semenovskin paraatikenttää. He tiesivät, että epätavallinen rautatie avautui ja "teräshevonen, joka kuljettaa monta, monta vaunua kerralla" lähtisi liikkeelle ensimmäistä kertaa.

Kaikki eivät kuitenkaan onnistuneet näkemään ensimmäistä junaa. Asukkaita ei päästetty itse asemalle, joka oli rakennettu hiljattain.

Täsmälleen kello 12.30 pieni veturi puhalsi lävistävän pillin ja kahdeksan autoa jalo yleisön kanssa lähti liikkeelle reitillä Pietari - Tsarskoje Selo.

Tien ensimmäiset käyttöpäivät olivat koeajoja, kulku on ilmainen ja laatu, kuten sanotaan, on ostajan omalla vastuulla.

Tyytymättömiä ei kuitenkaan ollut: jokaiseen autoon pakattiin jopa viisikymmentä henkilöä - vaatimattomille ihmisille annettiin mahdollisuus kokeilla uutta kuljetusvälinettä.

Huolimatta siitä, että tiellä oli vakavia ongelmia, ihmiset pitivät keksintöä eräänlaisena karusellina: nopeaa ajoa, tuulta kasvoihin, peltojen ja pellon tuoksua sekä pientä kauhua vastaan ​​tulevan junan äänistä.

Jännitys oli hirveää, ja veturia piirittäneet väkijoukot olivat loputtomia.

Miltä vaunut näyttivät tuolloin?

Junan vaunut jaettiin sosiaalisten linjojen mukaan. Niinpä Stephensonin tehtaalla Englannissa rakennetussa ja meritse Pietariin toimitetussa kahdeksan auton ja höyryveturin kokoonpano koostui neljästä luokasta.

Ylellisimmät ja elävästi herrasmiehen lompakon paksuutta osoittavat, joilla oli varaa ostaa siihen lippuja, olivat niin sanotut "berliiniläiset" - täällä yleisö saattoi istua rennommin nojatuolissa ja samasta sosiaalisesta kerroksesta tulevat ihmiset. istui vastapäätä ja sivulla. Tällaisia ​​autoja oli kaikkiaan kahdeksan, joita seurasivat "lavavaunut", joihin mahtui suuri määrä ihmisiä, ja "hallitsijat" - avoimet kärryt. Niitä, joilla oli katto, kutsuttiin "tuolit", niitä joilla ei ollut, kutsuttiin "vaunuiksi". Jälkimmäisessä ei ollut lämmitystä eikä valaistusta.

Alkuvuosina ensimmäisen ja toisen luokan matkustajien hinta oli 2,5 ja 1,8 ruplaa sekä kolmannen ja neljännen luokan 80 ja 40 kopekkaa. Se on uteliasta, mutta huolimatta siitä, että juna ei suunniteltu vain kulkemaan pitkiä matkoja, vaan myös pysymään kehityksen tahdissa, vuoteen 1838 asti vain hevosvetoa käytettiin muina kuin sunnuntaisin ja lomapäivinä. Höyrymenetelmästä on tullut eräänlainen juhlan tai sunnuntailevon symboli.

Keisarillinen tapa

Vuodesta 1838 lähtien liike on muuttunut säännölliseksi ja lopulta päätettiin aikataulusta. Ensimmäinen juna lähti kello yhdeksän aamulla ja viimeinen kello kymmenen illalla. Liikkeiden väli oli kolme-neljä tuntia.

Myös Romanovien perheen jäsenet ja eurooppalaiset hallitsijat käyttivät rautatietä. Vain yksi juna saattoi liikkua niin sanottua "keisarillista tietä". Pushkinissa juna pysähtyi "Imperial Pavilion" -asemalle, jossa he tapasivat kuninkaallisen perheen.

Liikenne linjalla Tsarskoje Selo - Pavlovsk avattiin toukokuussa 1838. Merkittävään päivään mennessä sinne rakennettiin konserttisali, jossa Johann Strauss itse esiintyi.

Höyryveturi "Elephant" ja "Bogatyr"

Höyryvetureita valmistettiin tuolloin seitsemässä tehtaassa: Belgiassa, Englannissa, Saksassa ja Pietarin Leuchtenbergin tehtaalla. Jokaisella veturilla oli oma nimensä: "Nimble", "Nuoli", "Bogatyr", "Elephant", "Eagle" ja "Lion". Romanttinen asenne veturia kohtaan kuitenkin muuttui pian, ja riemu sen nähdessä korvautui tottumuksella, ja nimien sijaan junat saivat kuivan numeron ja kirjainsarjan.

Ihmiset menivät usein Pavlovsky Musical Stationille vain viihteen vuoksi. Kuva: commons.wikimedia.org

Huolimatta osakkeenomistajien alkuperäisestä pelosta olla tekemättä voittoa yrityksestä, viiden ensimmäisen vuoden aikana ei vain kaikki rakentamiseen käytetyt varat, vaan myös toimintaan käytetyt varat maksettiin takaisin: tie toi huomattavia tuloja ja antoi meille mahdollisuuden olettaa että uusien asemien jatkorakentaminen toisi todella upeat tulot.

Ensimmäinen höyryveturi oli ilmestys pietarilaisille: siitä kirjoitettiin sanomalehdissä, piirrettiin julisteita, karkkipaperit olivat täynnä sen kuvaa, ja Aleksandrinski-teatterissa oli jopa vaudeville "Matka Tsarskoje Seloon", jonka päähenkilö oli höyryveturi.

• Vuonna 1804 Englannista kotoisin oleva Richard Trevithick keksi ensimmäisen veturikäyttöisen junan. Siellä oli myös henkilöauto. Mutta hän ei aiheuttanut muuta kuin hymyn yleisön kasvoille. He eivät yksinkertaisesti uskaltaneet istua siihen.
• Matkustajaliikenteen junien eepos alkoi 15. syyskuuta 1830, kun Liverpoolista Manchesteriin lähti juna, johon mahtui paitsi rohkaistuneita matkustajia, myös maailman ensimmäinen postivaunu.
• Ensimmäinen juna Venäjällä kulki kolmen kokonaisen päivän ajan ilmaiseksi yhdistäen Moskovan ja Pietarin. "Kauhea asia" pelotti mahdollisia matkustajia niin paljon, että he yrittivät ohittaa sen.
• Vuonna 1830 Englannissa he päättivät järjestää upean kilpailun viiden höyryveturin välillä. Valitettavasti yksi osallistujista ei ollut rehellinen ja piilotti elävät hevoset metallivaipan alle. Et voi olla huolissaan. Hänet kiellettiin osallistumasta kilpailuun. Yksikään hevonen ei loukkaantunut.
• Venäjän junissa ensimmäiset kolmannen luokan matkustajat joutuivat matkustamaan penkkien alla. Asia on siinä, että junan etuosan vaunut kulkivat ilman kattoa, eikä matkustajilla ollut muuta vaihtoehtoa kuin huonolla säällä piiloutua istuimiensa alle.
• Ennennäkemätön tapaus sattui kerran Ohion osavaltiossa rautateillä. Juna törmäsi laivaan. Tämä johtui siitä, että rautatietä lähinnä oleva järvi valui yli rantojensa ja "hukutti" raiteet metrin veden alle. Junankuljettaja osoittautui rohkeaksi kaveriksi ja päätti olla pysähtymättä. Valitettavasti tällainen rohkeus johti törmäykseen höyrylaivan kanssa.
• Kuten sileät tiet? Lähde rohkeasti Australiaan. 500 kilometriä aavikon tasangon poikki eikä yhtään käännöstä. Tietenkin tällainen tie asettui Guinnessin ennätysten kirjan sivuille.
• Mutta Venäjä on eronnut maailman pisimmällä rautatielinjalla. 9,3 tuhatta kilometriä - tämä on Trans-Siperian rautatien pituus.
• "Puolet" - tämä on Trans-Siperian rautatien aseman nimi. Sieltä yhtä pitkä matka sekä kaukaiseen Vladivostokiin että samaan kaukaiseen Moskovaan.
• Kun menet kiertueelle kuuluisalla Patagonia Express -junalla, valmistaudu ryöstöön. Tämä tarjous on erittäin houkutteleva turisteille. Loppujen lopuksi et voi vain ihailla maisemia, vaan myös tuntea itsensä huolellisesti suunnitellun rikoksen uhreiksi.
• Jos olet Japanissa, muista käydä Shibuyan asemalla. Muistomerkki koiralle, joka tapasi 10 vuotta omistajansa, joka lähti junalla, on paikallinen maamerkki ja koskettava tarina.

  

• 100 vuotta sitten suuteleminen kiellettiin Ranskan rautatieasemilla, jotta junien lähettäminen ei viivästyisi. Laki on muuten voimassa vielä tänäkin päivänä.
• 6,5 kilometriä ja 440 vaunua - tämä on pisimmän tavarajunan pituus, joka on muuten valmistettu Venäjällä ja kulkee reittiä Ekibastuz - Ural.
• Happityyny on välttämätön ominaisuus jokaiselle matkustajalle junaan Länsi-Perussa. Silti tekisi! Matkustat yli 3 kilometrin korkeudessa - korkeinta vuoristorautaa pitkin.
• Aloittelijat ovat aina onnekkaita - tämä merkki saa Monte Carlon piittaamattomimmat asukkaat menemään vasta saapuneisiin juniin ja tapaamaan uusia tulokkaita. Sinua ei vain tavata, vaan myös tarjotaan rahaa pelistä (loppujen lopuksi olet varmasti onnekas aloittelijana), rahan omistaja ottaa voitot, mutta saat varmasti prosenttiosuutesi.
• Euroopan romanttisimpia kaupunkeja - Pariisia ja Venetsiaa yhdistää "rakkauden juna". TV, suihku, tuplahylly ja VIP-palvelu - mitä muuta tarvitset romantiikkaan?!

  

• "Venäjä", "Baikal", "Punainen nuoli" - junilla on myös nimet ja nimet. Rostov-Odessa-reitti oli tunnetuin. Matkustajat antoivat hänelle lempinimen "Papa-Mama".
• Japanilaiset pitävät aina huolta juniensa mukavuudesta. He loivat koostumuksen magneettityynylle. Nopeudella 517 km/h sinut kuljetetaan mihin tahansa reitin pisteeseen.
• Rakettikäyttöinen alusta New Mexicon osavaltiossa antoi junan saavuttaa tähän mennessä suurimman nopeuden - 9851 km/h!
• Venäjän rautatiet lupaavat ottaa käyttöön kaksikerroksiset rautatiet tulevaisuudessa matkustajavaunut, jossa kaikki tehdään ihmisten maksimaalisen mukavuuden takaamiseksi - suihku, wc, ilmastointi, ja ne maksavat paljon vähemmän.

Kuten näette, junista ja rautateistä löytyy paljon hauskoja tapauksia ja hauskoja ja kiehtovia faktoja. Matkustaa! Katsella! Opi uutta! Olkoon rautatien ylitykset aina kiinnostavia ja informatiivisia sinulle!

Paljon vaivaa, aikaa ja rahaa käytettiin sellaisen laajan hankkeen kuin rautateiden luomiseen. Joskus suuret suunnittelunerot tekivät hulluja päätöksiä ja loivat naurettavia tilanteita. Outot tapaukset ovat yleistyneet tässä uudistustoiminnassa. Ja myös nopean liikenteen kehittymisen myötä junien ja kaukomatkojen aihe on tullut hyvin usein mainittuun taiteessa - musiikissa, elokuvissa, teatterituotannossa; ja jopa politiikassa. Tässä on mielenkiintoisimmat faktat ja viittaukset rautatiet:

1) Kuka asuu valtameren pohjassa?

Vuonna 1896 englantilaisten Brightonin ja Rottingdeanin kaupunkien välillä alkoi kulkea epätavallinen ajoneuvo nimeltä Daddy Long Legs - raitiovaunun ja lautan risteys. Rautatien laskeminen maan päälle tällä reitillä vaati paljon teknisiä rakenteita, ja insinööri Magnus Volk ehdotti kiskojen laskemista suoraan merenpohjaan - radan kokonaispituus oli 4,5 km. Laituri matkustajineen kohotti kiskojen yli neljällä 7 metriä pitkällä tuella ja siinä oli lippu, pelastusvene ja muita merellisiä ominaisuuksia, koska sitä pidettiin muodollisesti laivana. Palvelu peruuntui vuonna 1901, kun Brightonin lähelle päätettiin rakentaa uusia aallonmurtajia ja radan siirtoa pidettiin liian kalliina.

2) Milloin ja missä hallitsematon juna kulki yli 100 km kiihtyen 76 km/h nopeuteen?

15. toukokuuta 2001 Ohiossa, Yhdysvalloissa, rautatiehenkilöstö siirsi 47-vaunuista junaa radalta toiselle. Teknisen virheen vuoksi miehittämätön juna nimeltä CSX 8888 kiihtyi ja lähti itsenäistä matkustamista, jonka aikana se kiihtyi 76 km/h nopeuteen. Yli 100 km ajettua junan pysäytti hänet kiinni tulleen dieselveturin kuljettaja, joka painiskeli viimeisen auton kanssa ja käytti reostaattista jarrutusta.

3) Mikä mekanismi sai nimensä polkupyörän prototyypin keksijän nimestä?

Polkupyörän prototyypin suunnitteli ja patentoi saksalainen paroni Karl von Dres vuonna 1818. Tässä mekanismissa oli puurunko, metallipyörät ja ohjauspyörä, mutta polkimia ei ollut - jotta se voisi liikkua, oli tarpeen työntää maasta jaloillaan. Keksijän sukunimeä polkupyörän nimessä ei vahvistettu, mutta se antoi nimen vaunulle - laitteella liikkumiseen kiskoilla mekaanisella vetovoimalla.

4) Miten Gorbatšovin alkoholin vastainen kampanja vaikutti "Time Machine" -laulujen sanoituksiin?

Gorbatšovin alkoholinvastaisen kampanjan aikana monet taideteokset sensuroitiin. Esimerkiksi Andrei Makarevitš muutti tekstiä kappaleessa "Keskustelu junassa": rivin "Kuljetuskiistat ovat viimeinen asia" jälkeen hän alkoi laulaa "kun ei ole muuta juotavaa" sijasta "ja voit älä keitä niistä puuroa."

5) Mikä oli tärkein syy aikavyöhykejärjestelmään siirtymiseen 1800-luvulla?

1800-luvulle asti ei ollut jakoa aikavyöhykkeisiin, kaikkialla ajan määräsi aurinko. Aikavyöhykkeille ei ollut tarvetta, koska nopeaa liikennettä ei ollut. Yhdentymistä ohjasi rautateiden kehitys Englannissa, koska kunkin kaupungin aikaerojen vuoksi normaalin aikataulun laatiminen oli erittäin vaikeaa. Rautatieyhtiöt varmistivat, että koko maassa on yksi GMT-aikavyöhyke. Ja sitten vähitellen aikavyöhykejärjestelmä alkoi levitä ympäri maailmaa.

6) Kuka oli murhaajan uhri, jonka veli oli aiemmin pelastanut murhatun pojan hengen?

John Booth murhasi Yhdysvaltain presidentin Abraham Lincolnin teatterissa vuonna 1865. Vähän ennen tätä, sattumalta, jälkimmäisen veli Edwin Booth pelasti presidentin pojan Robert Lincolnin hengen rautatien laiturilla.

7) Missä junaonnettomuus tapahtui kielimuurien vuoksi?

Vuonna 2001 Belgiassa tapahtui rautatieonnettomuus, jossa 8 ihmistä, mukaan lukien molemmat kuljettajat, kuoli junien törmäyksessä. Muiden onnettomuuksien joukossa tämä on ainutlaatuinen siinä mielessä, että sen pääasiallinen syy oli kielimuuri. Kun ensimmäisen junan kuljettaja poistui asemalta punaisesta opasteesta huolimatta, päivystäjä soitti seuraavalle asemalle varoittaakseen asiasta. Lennonjohtajat eivät kuitenkaan ymmärtäneet toisiaan, koska toinen puhui ranskaa ja toinen hollantia. Molemmat kielet ovat virallisia Belgiassa, ja rautatieyhtiön sääntöjen mukaan henkilökunnan on osattava niistä vähintään yksi.

8) Minkä onnettomuuden amerikkalaiset järjestivät vuonna 1896 yleisön viihdettä varten?

Vuonna 1896 yksi amerikkalaisista rautatieyhtiöistä järjesti show'n - kahden junan tahallisen törmäyksen täydellä nopeudella. "Esitykseen" myytiin 40 000 lippua, ja lipun ostaneille katsojille rakennettiin väliaikainen kampus. Insinöörit kuitenkin laskivat räjähdyksen voimakkuuden väärin, eikä väkijoukkoa saatu vetäytymään riittävän turvalliselle etäisyydelle, minkä seurauksena kolme kuoli ja useita loukkaantui.

9) Mitä olivat armeijan panssaroidut kumit?

Tiedetään, että 1800-luvun sodissa, ensimmäisessä ja toisessa maailmansodassa, monet maat käyttivät panssaroituja junia. Tämän lisäksi he yrittivät kuitenkin taistella yksittäisten taisteluyksiköiden - panssaroidun kumin - avulla. Ne olivat melkein kuin tankkeja, mutta vain kiskot rajoittivat niiden liikkumista.

10) Sarja Y?

Vuodesta 1910 vuoteen 1920 Y-sarjan tavarahöyryvetureita valmistettiin massatuotantona Venäjällä.

11) Miksi Moskovan ja Pietarin välisellä suoralla rautatiellä oli kaareva mutka yhdessä paikassa?

Moskovan ja Pietarin yhdistävä Oktyabrskaya-rautatie on nykyään kokoelma suoria linjoja, vaikka aiemmin Okulovkan ja Malaya Visheran välillä oli lievä kaareva mutka. On olemassa legenda, jonka mukaan keisari Nikolai I piirsi tietä suunnitellessaan suoran viivan kahden pääkaupungin välille, ja mutka syntyi siitä syystä, että lyijykynä kiersi viivaimeen kiinnitetyn sormen.

Itse asiassa kyseisessä paikassa oli korkeusero, mikä vaikeutti pienitehoisten veturien ohjaamien junien liikkumista. Jotta ylimääräistä veturia ei koukussa, luotiin kiertotie.

12) Kuka ja missä onnistui selviytymään ja olemaan vammautumatta sen jälkeen, kun hänen aivonsa oli lävistetty rautaisella sorkkaraudalla?

Vuonna 1848 amerikkalainen rautatietyöntekijä Phineas Gage kärsi työvamman, kun metallitanko lävisti hänen aivonsa etulohkot, meni sisään hänen vasemman poskensa kautta ja poistui läheltä hänen päänsä yläosaa. Alle tuntia myöhemmin Gage tuli järkiinsä ja meni sitten sairaalaan ja matkalla puhui rauhallisesti ja rauhallisesti päänsä reiästä. Haava sai infektion, mutta työntekijä toipui ja eli vielä 12 vuotta. Hänen muistinsa, puheensa, havaintonsa eivät häiriintyneet, vain hänen luonteensa muuttui - hänestä tuli ärtyisempi ja menetti halunsa työhön.

13) Mikä neuvostoajan myytti elokuvasta "Junan saapuminen" on edelleen elossa?

Vastoin yleistä käsitystä (joka pääsi jopa Neuvostoliiton oppikirjaan ulkomaisen elokuvan historiasta), elokuvaa "Junan saapuminen" ei esitetty kuuluisassa ensimmäisessä maksullisessa elokuvanäytöksessä Pariisissa "Grand Cafen" kellarissa. Boulevard des Capucinesilla.

14) Mikä oli sen kaupungin nimi, jossa Anna Karenina putosi junan alle?

Leo Tolstoin romaanissa Anna Karenina putosi junan alle Obiralovkan asemalla lähellä Moskovaa. Neuvostoliiton aikana tästä kylästä tuli kaupunki ja se nimettiin uudelleen Zheleznodorozhnyksi.

15) Kuka keksi morsekoodin?

Morsekoodia tavallisessa muodossaan ei keksinyt Morse, vaan saksalainen insinööri Gercke. Alkuperäinen morsekoodi oli hankala, vaikka sitä käytettiin joillakin Yhdysvaltain rautateillä pitkälle 1960-luvulle asti.

16) Kenellä on enemmän?

Mielenkiintoinen tosiasia on, että rautatien raideleveys Venäjällä on 8 senttimetriä suurempi kuin Euroopassa. On eepos, että kun venäläiset insinöörit tulivat tsaarin luo ja kysyivät kuinka leveä radan pitäisi olla, sama kuin Euroopassa tai enemmän, hän vastasi: nah ... lisää. Joten he tekivät radasta täsmälleen niin paljon leveämmän. Eurooppalaisen raideleveyden leveys otettiin käyttöön kauan ennen höyryveturin keksintöä.

17) Kenen standardi?

Rautatien rata vastaa täsmälleen muinaisten roomalaisten vaunujen pyörien välistä etäisyyttä, jolla roomalaiset tekivät valloitusten nykyaikaisen Englannin ja Ranskan alueilla. Euroopan kansat valmistivat vaununsa roomalaisten mallien mukaan, tämä standardi otettiin huomioon myös rautateiden rakentamisessa.

18) Postijunat saattajan alla

Nikolaev-rautatien olemassaolon alkuaikoina postia vartioitiin erityisen valppaasti koko reitin varrella. Tätä tarkoitusta varten postijunat lähetettiin ratsastantarmien saattajan alla, jotka laukkasivat täydellä nopeudella rautatietä pitkin.

19) Pelastuspenkit

Venäjän ensimmäisten rautateiden kolmannen luokan vaunut asennettiin junan eteen, ne varustettiin kovilla penkeillä, mutta ... niillä ei ollut kattoa, ja siksi matkustajat matkustivat usein penkkien alla, missä he pakenivat lentävistä kipinöistä ulos veturin piipusta lyhteissä ja kylmässä.

20) Paradoksaalinen rakkaus

Paradoksaalisin on se, että Venäjän rautateiden pienellä pituudella (vain 7 prosenttia maailman rautateiden kokonaismäärästä) Venäjän federaation osuus on noin 35 prosenttia maailman rautateiden tavaraliikenteestä. Nämä luvut selittyvät rautateiden epätavallisella suosiolla venäläisten liikemiesten keskuudessa, ja sekä suurten yritysten omistajat että yksittäiset yrittäjät, jotka tarvitsevat pieniä lähetyksiä, suosivat tätä kuljetusmuotoa.
Syy Venäjän kansan ja jopa koko entisen Neuvostoliiton rakkaudelle rautateitä kohtaan on helppo selittää, jos muistamme ainakin sen tosiasian, että tämän tyyppistä liikennettä pidetään turvallisimpana. Anna toimitusnopeuden jättää toivomisen varaa, mutta voit aina olla varma, että rahti saapuu perille turvallisesti. Onnettomuuksia sattuuhan rautateillä tilastojen mukaan kymmenen kertaa harvemmin kuin moottoriteillä, ja jokaisessa tiedotteessa raportit toisesta lento-onnettomuudesta ovat yleistyneet. Korkea turvallisuustaso on erityisen tärkeää kuljetettaessa arvokkaita ja särkyviä tuotteita, ja tällaiset tuotteet muodostavat nykyään merkittävän osan kokonaisrahtivirrasta. Niin kauan kuin lentokoneet putoavat ja tiet, kuten tiedätte, ovat edelleen yksi IVY:n suurimmista ongelmista, junat ovat johtavassa asemassa tavaraliikennemarkkinoilla. Ei ole mikään salaisuus, että maidemme syrjäisissä kolkissa monet teistä kevät-syksyllä yksinkertaisesti muuttuvat ajettamattomiksi, joten junatoimitus on yleensä ainoa mahdollinen vaihtoehto.
Tärkeä tekijä rautateiden rahdin valinnassa on niiden suhteellisen alhaiset kustannukset. Et yksinkertaisesti löydä kannattavampaa kuljetusta puutavaran ja rakennusmateriaalien kuljettamiseen. Ei myöskään ole rajoituksia lastityypeille - irtotavarana, irtotavarana, haihtuvat ja ruoka - on mahdollista kuljettaa jauhoja ja sementtiä, hiiltä ja alkoholia. Lastin omistajan tarvitsee vain valita sopiva kontti (vaunu, gondolivaunu, taso, säiliö, jääkaappi).
Kaikesta taloudellisesta houkuttelevuudestaan ​​ja luotettavuudestaan ​​huolimatta rautateiden tavaraliikenteellä on useita haittoja.
Ensinnäkin pienissä kaupungeissa ei yksinkertaisesti ole rautatieasemia, joten sinun on silti käytettävä maantiekuljetuksia rahdin toimittamiseen määränpäähäsi. Toiseksi kuljetustekniikan erilaisiin vaatimuksiin liittyy useita vaikeuksia eri maat. Siksi kansainväliset rahtikuljetukset edellyttävät monien vivahteiden tuntemusta ja kykyä luoda ystävällisiä ulkomaisia ​​taloussuhteita.
Nykyään kuljetusyritykset kehittävät asiakkaan ja lastin vastaanottajan maksimaalisen mukavuuden takaamiseksi kullekin yksittäiselle lastille logistiikkasuunnitelman, koordinoivat kuljetuksen ominaisuudet ja olosuhteet tuotteen ominaisuuksien perusteella sekä antavat selkeää tietoa junan reitti ja saapumisaika asemalle.

21) Ensimmäinen mekaaninen (ei käsi- tai hevosvetoinen) höyrykoneella toimiva hissi, nimeltään "pystyrata", asennettiin Yhdysvaltoihin vuonna 1850. 1880-luvulle mennessä suuret hotellit ja varakkaat rakennukset Yhdysvalloissa ja Euroopassa varustettiin tämäntyyppisillä hisseillä.

22) "Underground Railroad" Yhdysvalloissa 1850-luvulla oli abolitionistien (orjuuden poistamista tavoitteleva yhteiskunnallinen liike) salaisen järjestön nimi, joka kuljetti pakolaisia ​​mustia etelästä pohjoiseen.

Nykymaailmassa on monia vaihtoehtoja pitkien matkojen ylittämiseen. Voit matkustaa bussilla, autolla, lentokoneella tai junalla, eivätkä kaikki nämä kulkuvälineet vaikuta yllättävältä.

Muutama vuosisatoja sitten mitään edellä mainituista ei kuitenkaan ollut olemassa, ja ihmiset olivat vasta alkaneet luoda asioita, joihin olemme tottuneet.

Jo ennen höyrykoneen tuloa maailmassa oli rautatien prototyyppi. Rautatieliikenteen alkuperä, sellaisena kuin sen nyt kuvittelemme, alkoi 1700-1800-luvuilla.

Useiden vuosisatojen ajan ihmiskunta on muuttunut höyryveturista nopeiksi muuttohaukoiksi. Monet tutkijat ja keksijät, jotka onnistuivat tekemään todellisen läpimurron, osallistuivat rautatieliikenteen kehittämiseen.

aikakausi ennen höyryä

Itse asiassa kiskot olivat olemassa kauan ennen höyrykoneen tuloa. Uskotaan, että ensimmäinen rautatie oli Diolkin portti, jossa orjat työnsivät kärryjä kalkkikiven syvennysten läpi jo 6. vuosisadalla eKr.

Sitten Euroopassa ilmestyi rautatiet, jotka toimivat ihmisten tai eläinten vetovoiman vuoksi. Kiskot olivat puisia ja niitä käytettiin laajalti kaivoksissa louhitun kiven kuljettamiseen laivoille.

Modernin tien historia alkoi 1700-luvun alussa, teollisen vallankumouksen aikana. Konetuotanto syrjäytti vähitellen manuaalisen tuotannon, ja läpimurto hahmottui myös rautateiden alalla.

Keksijät olivat huolissaan sellaisen moottorin luomisesta, jota ei ohjaisi henkilöresurssit. Ensimmäinen "pääskynen" oli Thomas Saveryn höyrykone, jonka hän patentoi vuonna 1698. Muutaman vuosikymmenen jälkeen sitä parannettiin ja siitä tuli todellinen läpimurto.

Maailman vanhin rautatie perustettiin 1400-luvun lopulla lähellä Salzburgin kaupunkia. Aikaisemmin Reiszug-hissi toimi ihmisten tai eläinten vetovoimalla, mutta nyt se toimii sähkömoottorilla.

höyrykoneet

Seuraava virstanpylväs rautatien kehityksessä oli höyrykone, joka muutti radikaalisti tämän tyyppisen liikenteen konseptia. Syntyi ajatus korvata vetovoima ihmisestä (eläimestä) liikkuvaan höyryveturiin, joka voisi siirtää autoja kiskoja pitkin.

Tämän idean toteuttaminen nopeutui historian ensimmäisen höyrykoneen luomisen jälkeen. Vuonna 1769 skotlantilainen keksijä James Watt patentoi raskaan höyrykoneen, jota hän paransi vuoteen 1782 mennessä. Päivitetty versio soveltui käytettäväksi höyryvetureissa, koska se oli kompaktimpi ja tehokkaampi.

Ensimmäinen henkilö, joka esitteli höyrykäyttöisen vaunun maailmalle, oli ranskalainen Nicolas Cugno. Hänen keksintöään voidaan turvallisesti kutsua höyryvetureiden edeltäjäksi, vaikka testi päättyi epäonnistumiseen.

Menestys tuli Richard Tretiwickille, joka vuonna 1797 onnistui esittelemään höyryvaunun. Hän alkoi kehittää vaunua, joka voisi liikkua kiskoilla, koska hiekkatiet olivat surkeassa tilassa. Vuodesta 1801 lähtien hän loi useita menestyneitä höyryveturimalleja, joita käytettiin ensimmäisen kerran huviradalla.

Epäsuorasti keisari Napoleonilla itsellään oli käsi jyrkässä hyppyssä rautatieliikenteen kehityksessä. Hänen sodansa useimpien Euroopan maiden kanssa johtivat monien tuotteiden hintojen nousuun, mukaan lukien viljat, joita ruokittiin hevosille. Koska kaikki suuret yritykset käyttivät hevosvetoa, niiden oli kiireellisesti ryhdyttävä toimenpiteisiin hevosten korvaamiseksi höyryvetureilla ilman tappiota.

Middleton Railway -rautatietä alettiin käyttää koepaikkana, joka alkoi käyttää höyryvetoa. Hän aloitti työt vuonna 1758 ja suoritti aluksi kuljetuksen hevosten kustannuksella, jotka vetivät kärryjä kiskoja pitkin. Middletonille suunniteltiin ensimmäinen kaupallisesti menestynyt Salamancan höyryveturi vuonna 1812.

On syytä huomata, että höyryvedon toimintaa koskevat kokeet eivät aina olleet onnistuneita. Kattila räjähti siellä kahdesti, ja vuonna 1866 tie siirtyi jälleen hevosten käyttöön. Muuten, juuri täällä koulutettiin ensimmäinen ammattilainen, James Hewitt, joka kuoli toisen räjähdyksen aikana.

Siten kokeilut onnistuneen höyryveturin luomiseksi jatkuivat useita vuosikymmeniä, ja vasta vuonna 1825 junarata avattiin yleisön käyttöön. Se avattiin virallisesti 27. syyskuuta ja se kuljetti avauspäivänä 600 matkustajaa. Junaa veti Locomotion No. 1 -höyryveturi, jonka rakensi keksijä George Stephenson.

Tie ulottui 40 kilometriä ja oli tuolloin ensimmäinen julkiseen käyttöön tarkoitettu tie. Siitä lähtien rautatiebuumi on levinnyt muihin maihin ja siitä on tullut todellinen läpimurto teollisessa vallankumouksessa.

kultakausi

Ei ole yllättävää, että ensimmäisten onnistuneiden höyryvetureiden luomisen myötä rautatieverkko alkoi kehittyä harppauksin. Vuonna 1830 Englannissa avattiin maailman ensimmäinen rautatie, joka yhdisti kaksi kaupunkia, Manchesterin ja Liverpoolin. Se oli odotetusti asemilla ja sen pituus oli 56 kilometriä.

Englannissa 20 vuoden jälkeen rautateitä oli jo 11 000 kilometriä, jotka sotkeutuivat koko maahan. Myös muissa Euroopan maissa tämä kuljetus oli erittäin suosittu.

Ensimmäiset edellytykset rautateiden syntymiselle Amerikan mantereelle ilmestyivät 1800-luvun toisella vuosikymmenellä, kun eversti John Stevens sai oikeuden rakentaa yritystä.

Vuoteen 1826 mennessä Stevens oli esitellyt ensimmäisen höyrykäyttöisen veturin, jota testattiin onnistuneesti. Ja jo vuonna 1830 Yhdysvallat otti kiinni Euroopan ja avasi ensimmäisen yleisen tien.

Vuoteen 1840 mennessä maan rautateiden kokonaispituus oli 4,4 tuhatta kilometriä ja vuoteen 1860 mennessä - 48 tuhatta kilometriä! Vaikka maan asukkaat eivät heti pitäneet innovaatiosta, monet pitivät vetureita "paholaisen pojina" ja matkustivat mieluummin vanhanaikaisesti.

1860-luvulta lähtien rautatieliikenteen kulta-aika alkoi Yhdysvalloissa. Tämä alue joutui magnaattien käsiin, hallitus myönsi runsaita tukia jokaiselle rautamailille, joten ei ole yllättävää, että puolen vuosisadan aikana kilometrien määrä kasvoi 408 tuhanteen.

Rautatie auttoi maan yhdistämistä yhtenäisiksi kotimarkkinoiksi ja auttoi kehittämään metallurgiaa ja konepajateollisuutta.

Venäjän rautatie

Venäjälle tämän kätevän liikennemuodon historia alkoi paljon myöhemmin, 1830-luvulla. Edellytykset olivat jo olemassa, esimerkiksi Altain kaivoksissa oli kapearaiteisia raiteita kiskoineen kiven kuljettamista varten.

Vuonna 1788 Petroskoin kaupunkiin ilmestyi Venäjän valtakunnan ensimmäinen rautatie, nimeltään "Rautapyörälinja".

Kaikkien käytettävissä oleva rautatie ilmestyi kuitenkin paljon myöhemmin, vuonna 1836 Nikolai I määräsi Tsarskoje Selo-tien rakentamisen. Vuotta myöhemmin pidettiin avajaiset, ja keisari itse pyyhkäisi Pietarista Tsarskoje Seloon.

Vakava sysäys tämän tyyppisen liikenteen kehitykselle oli tappio Krimin sodassa. 1850-luvulla yksi syy epäonnistumiseen oli se, että tällä Venäjän valtakunnan osassa ei vielä ollut rautatieyhteyttä. Hallituksen asetuksella alettiin aktiivisesti rakentaa rautatieverkkoa koko maassa.

Maailman pisin tie, Trans-Siperian Railway, perustettiin vuonna 1891. Tällä hetkellä hänen ennätystä ei voitu rikkoa, koska pituus on 9,2 tuhatta kilometriä.

Neuvostoliiton aikana rautatieliikenne kehittyi edelleen aktiivisesti, ja Boris Beshchev antoi korvaamattoman panoksen. Hän toimi rautatieministerinä vuodesta 1948 29 vuoden ajan. Vuoteen 1965 mennessä hän onnistui vähentämään höyryvedon käytön 24 prosenttiin, loput viestinnästä suoritettiin sähkö- ja dieselvetureilla.

Tällä hetkellä suurin osa radasta kuuluu Venäjän rautateille. Kaikkiaan ratoja on 124 000 km, joista 86 000 on yleisessä käytössä.

Junaliikenne nyt

Tietenkin nyt junat eivät kulje höyryvetureiden, vaan sähkövedon vuoksi. Ensimmäistä kertaa tämä keksintö esiteltiin vuonna 1879, jolloin Vernet Siemens esitteli näyttelyssä tuolloin ainoan sähköllä toimivan 300 metriä pitkän rautatien. Samana vuonna tätä tekniikkaa käytettiin tehtaalla Ranskassa.

Sitten vuonna 1880 venäläinen insinööri F. Pirotsky lanseerasi Venäjällä 40 matkustajan auton sähkövirralla. Ja jo vuonna 1881 Berliinissä avattiin historian ensimmäinen sähköllä toimiva rautatie.

Merkittävä sysäys rautateiden massasähköistämiseen oli ensimmäisen maailmansodan päättyminen. Vähitellen sähköistää rautatiet tuli Euroopan, Yhdysvaltojen ja Venäjän maiksi.

Kun maailma on hallinnut sähkövedolla kulkevat junat, se on ryhtynyt kehittämään suurnopeusjunia. Ensimmäiset onnistumiset kirjattiin jo vuonna 1903, kun juna ylitti 200 km/h nopeusrajoituksen.

Euroopan maat alkoivat valmistella hankkeita nopean liikenteen luomiseksi, mutta Japanista tuli ensimmäinen maa, jolla oli tällainen verkko. Vuonna 1959 aloitettiin Tokion ja Osakan välisen tien rakentaminen, ja liikenne nousi 210 km/h. Tällä hetkellä suurten nopeuksien rautatieliikenteen kehitys ei pysähdy.

Rautatiekirjat

Kuten olemme jo maininneet, maailman pisin rautatie on Trans-Siperian rautatie. Se voidaan voittaa keskimäärin viikossa matkalla.

Nopeusennätysten osalta tekniikkaa ei voi enää verrata siihen, mikä se oli sata vuotta sitten. Uusin junien nopeusennätys kuuluu japanilaiselle MLX01:lle, joka kiihtyi 603 km/h nopeuteen.

Rautatien syvin osa on Seikan-tunneli, joka kulkee 240 metrin syvyydessä merenpinnan alapuolella. Mutta korkein asema on Tangla Kiinan Tiibetissä 5068 km merenpinnan yläpuolella.

Rautatieviestintä antoi valtavan sysäyksen teollisuuden kehitykselle ja antoi ihmiskunnalle mahdollisuuden saavuttaa uusi kehitystaso. Tähän päivään asti rautatiet ovat yksi turvallisimmista ja kätevimmistä kulkuvälineistä.