Toisin kuin pikaraitiovaunu, joka on lähempänä tavallista metroa, kevytraitiovaunu on lähempänä raitiovaunuja.

Venäjällä Volgogradissa ja muissa toteutetut kevyen raideliikenteen järjestelmät sekä olemassa olevat SNiP 2.05.09-90 ”Raitiovaunu- ja johdinlinjat” ovat omaa konseptiaan eivätkä eristysvaatimusten vuoksi vastaa lännessä hyväksyttyä LRT-konseptia. raitiovaunuverkoston suurten nopeuksien osasta muilta raitiovaunureitit.

Tämäntyyppinen kuljetus on yleistynyt ulkomailla - viimeisten 15 vuoden aikana maailmassa on rakennettu noin 80 LRT-järjestelmää ja noin 100 LRT-järjestelmää on tällä hetkellä suunnittelun ja rakentamisen eri vaiheissa.

Erottuvia piirteitä

Kevyen raideliikenteen tärkein erottuva piirre, kuten nimestä voi päätellä, on pienempi sallittu akselipaino, toisin kuin metrossa (15 tonnia). Lisäksi perustavanlaatuinen ero kevyen raideliikenteen järjestelmien välillä on yksitasoisten risteysten sallittavuus matalan intensiteetin liikennevirroilla, joille on asetettu LRT-prioriteetti. Käytännössä tämä periaate saavutetaan menetelmillä, kuten esimerkiksi liikennevalojen vaiheiden ohjauksella LRT:n toimintatavasta riippuen. Kevyen raideliikenteen nopeus ilman tällaisten osien järjestämistä on keskimäärin 36 km/h kantokyvyn ollessa noin 20 000 matkustajaa tunnissa. Pienin taloudellisesti perusteltu matkustajavirta on 1,5 tuhatta matkustajaa tunnissa [ ei lainausta 3246 päivään ] . Verkon heikomman eristyksen ja pienempien akselipainovaatimusten (ja siten radan rakenteeseen) vuoksi LRT:n rakennuskustannukset ovat 5-10 kertaa pienemmät kuin metron.

Raskaiden liikennevirtojen risteyksissä voidaan rakentaa ylikulkusitovia, tunneleita, jalankulkusiltoja jne. LRT-linjoihin voi kuulua vähän käytettyjä rataosuuksia, joissain tapauksissa se on mahdollista LRT-junissa, joissa on asianmukainen virtalähde lähiliikenteen rautatielinjoille ("raitiojuna"-tekniikka). Tässä tapauksessa linjat rakennetaan pääsääntöisesti ilman käännettyjä renkaita - liikkuvan kaluston kiertokulku on umpikujassa. Laiturit on rakennettu liikkuvan kaluston lattiatasolle, joka voi olla matalalattiaisia ​​raitiovaunuvaunuja. Kaupunkisuunnitteluolosuhteista riippuen ratojen osia voidaan kehittää pääraiteiksi (ajonopeus enintään 90 km/h yksitasoisia risteyksiä lukuun ottamatta); tavallinen (jopa 60 km/h yksitasoisilla risteyksillä); raitiovaunu- ja jalankulkualueet (jopa 15 km/h). Paikallisten olosuhteiden mukaan valitaan myös radan ylärakenteen järjestelytyyppi: avoin kisko-ratkkuriristikko; nurmikon lattiapäällyste; päällystyslaattojen ja muiden asettaminen.

LRT-järjestelmät

Maailmassa

Ranskalainen automatisoitu järjestelmä VAL sekä muut vastaavat kevyet metro- ja kevytraitiojärjestelmät ovat yleistyneet.

• Busanin metrolinja 4 (Busan, Korean tasavalta)
• Busan - Gimhae Light Rail (Busan, Gimhae, Korean tasavalta)
• Uijeongbu Light Rail (Uijeongbu, Korean tasavalta)
• Everline (Yongin, Korean tasavalta)
• Edmonton LRT (Edmonton, Kanada)
• Docklands Light Rail (Lontoo, Iso-Britannia)
• C-Train (Calgary, Kanada)
• O-Train (Ottawa, Kanada)
• Hiawatha Line (Minneapolis, USA)
• Tyne ja Wearin metro (Englanti)Venäjän kieli) (Newcastle upon Tyne, Iso-Britannia)
• Manchester Metrolink (Greater Manchester, Iso-Britannia)
• Tren de la Costa (Englanti)Venäjän kieli) (Suur-Buenos Aires, Argentiina)
• Kelana Jaya Line (Englanti)Venäjän kieli) (Kuala Lumpur, Malesia)
• SkyTrain (Vancouver) (Englanti)Venäjän kieli) (Vancouver, Kanada)
• River Line (New Jersey Transit) (Englanti)Venäjän kieli(New Jersey, USA)
• Teneriffan raitiovaunu (Espanja)Venäjän kieli) (Teneriffa, Kanariansaaret, Espanja)
• Addis Abeba Light Rail (Etiopia)

Venäjällä

Venäjällä ei nykyään ole määritelmää kevyen raideliikenteen käsitteelle, eikä tätä käsitettä vastaavia järjestelmiä yleisesti hyväksytyssä mielessä. Samaan aikaan osa useiden olemassa olevien raitiovaunujärjestelmien linjoista (Volgograd, Stary Oskol) kuuluu sen lajikkeeseen - nopeaan raitiovaunuun. Tällä hetkellä Venäjällä seuraavat nopeiden raitiovaunujen rakennushankkeet ovat valmistelu- ja toteutusvaiheessa:

• Voronezh (ensimmäisen linja-autoasema - lentoaseman rakentamishanke)
• Jekaterinburg (hanke linjan rakentamiseksi Academichesky-alueelle)
• Tula (VTG- ja Orlkom Metromezhtrans-yhtiöiden Tulan metroraitiovaunujärjestelmän projekti)

Moskovan Butovskajan metrolinja ja monorail luokitellaan usein virheellisesti kevyeksi raideliikenteeksi. Ensimmäinen on kuitenkin tehty metrostandardien mukaan asianmukaisella verkkoeristyksellä ja sallitulla akselipainolla, ja toinen ei ole lainkaan rautatiekuljetus.

Katso myös

• Matkustajavirta Moskovassa nopeassa katuliikenteessä

Kirjoita arvostelu artikkelista "Kevyt raideliikenne"

Huomautuksia

Kirjallisuus

• V. F. Veklich Uusia teknisiä ratkaisuja kaupunkien sähköliikenteeseen - K.: Budivelnik, 1975. - 60, s. : sairas.

Linkit

Kuljetustyypit Rail Jäljetön reitti Vesi ilmaa Palkallinen Muut Peruskonseptit Ovat yleisiä Lasku ja maihinnousu matkustajia Maksu matkustaa Infrastruktuuri Ohjaus

Ote, joka kuvaa kevyttä raideliikennettä

– Miksi, se on mahdollista.
Likhachev nousi seisomaan, sekaisi laukkujaan, ja Petja kuuli pian teräksen sotaäänen lohkossa. Hän kiipesi kuorma-auton päälle ja istui sen reunalle. Kasakka teroitti sapeliaan kuorma-auton alla.
- No, nukkuvatko kaverit? - sanoi Petya.
- Jotkut nukkuvat, ja jotkut ovat näin.
- No, entä poika?
- Onko kevät? Hän kaatui sinne sisäänkäynnille. Hän nukkuu pelossa. Olin todella iloinen.
Pitkän aikaa tämän jälkeen Petya oli hiljaa ja kuunteli ääniä. Pimeässä kuului askelia ja musta hahmo ilmestyi.
- Mitä teroit? – mies kysyi ja lähestyi kuorma-autoa.
- Mutta teroittakaa mestarin sapeli.
"Hyvää työtä", sanoi mies, joka Petyasta vaikutti husaarilta. - Onko sinulla vielä kuppi?
- Ja siellä ratin luona.
Husaari otti kupin.
"Se on todennäköisesti pian valoisa", hän sanoi haukotellen ja käveli jonnekin.
Petyn olisi pitänyt tietää, että hän oli metsässä, Denisovin seurueessa, kilometrin päässä tiestä, että hän istui ranskalaisilta vangitun vaunun päällä, jonka ympärille hevoset oli sidottu, että kasakka Likhachev istui hänen alla ja teroitti. hänen sapelinsa, että oikealla oli iso musta täplä, on vartijatalo ja kirkkaan punainen täplä alla vasemmalla on kuoleva tuli, että kupin hakenut mies on janoinen husaari; mutta hän ei tiennyt mitään eikä halunnut tietää sitä. Hän oli maagisessa valtakunnassa, jossa ei ollut mitään todellisuuden kaltaista. Suuri musta täplä, ehkä siellä oli varmasti vartijatalo tai ehkä siellä oli luola, joka johti aivan maan syvyyksiin. Punainen täplä saattoi olla tuli, tai ehkä valtavan hirviön silmä. Ehkä hän varmasti istuu nyt vaunussa, mutta on hyvin mahdollista, että hän ei istu vaunussa, vaan kauheassa korkea torni, josta putoamalla lentäisit maahan kokonaisen päivän, kokonaisen kuukauden - jatkaisit lentämistä etkä koskaan saavuttaisi sitä. Voi olla, että vain kasakka Likhachev istuu kuorma-auton alla, mutta voi hyvinkin olla, että tämä on maailman ystävällisin, rohkein, upein, loistavin henkilö, jota kukaan ei tunne. Ehkä se oli vain husaari, joka kulki vedestä ja meni rotkoon, tai ehkä hän vain katosi näkyvistä ja katosi kokonaan, eikä hän ollut siellä.
Mitä Petya nyt näkikin, mikään ei yllättäisi häntä. Hän oli maagisessa valtakunnassa, jossa kaikki oli mahdollista.
Hän katsoi taivaalle. Ja taivas oli maaginen kuin maa. Taivas selkeytyi ja pilvet liikkuivat nopeasti puiden latvojen yli paljastaen tähdet. Joskus näytti siltä, ​​että taivas selkeni ja musta näkyi, kirkas taivas. Joskus näytti siltä, ​​että nämä mustat täplät olivat pilviä. Joskus näytti siltä kuin taivas kohoaisi korkealle, korkealle pään yläpuolelle; joskus taivas putosi kokonaan, niin että pääsi käsin käsiksi.
Petya alkoi sulkea silmänsä ja huojua.
Pisaroita tippui. Käytiin hiljainen keskustelu. Hevoset nyökkäsivät ja taistelivat. Joku kuorsasi.
"Ozhig, zhig, zhig, zhig..." teroitettu miekka vihelsi. Ja yhtäkkiä Petya kuuli harmonisen musiikin kuoron soittavan jotain tuntematonta, juhlallisesti suloista virsiä. Petya oli musikaalinen, aivan kuten Natasha ja enemmän kuin Nikolai, mutta hän ei ollut koskaan opiskellut musiikkia, ei ajatellut musiikkia, ja siksi odottamatta tulleet motiivit olivat hänelle erityisen uusia ja houkuttelevia. Musiikki soi kovempaa ja kovempaa. Melodia kasvoi ja siirtyi soittimesta toiseen. Tapahtui fuugaksi kutsuttua, vaikka Petyalla ei ollut pienintäkään käsitystä, mitä fuuga oli. Jokainen soitin, joskus samanlainen kuin viulu, joskus kuin trumpetit - mutta parempi ja puhtaampi kuin viulut ja trumpetit - jokainen soitin soitti omaa ja, joka ei vielä saanut sävelmää loppuun, sulautui toiseen, joka alkoi melkein samalla tavalla, ja kolmannella, ja neljännen kanssa, ja ne kaikki sulautuivat yhdeksi ja hajaantuivat uudelleen, ja jälleen sulautuivat, nyt juhlalliseen kirkkoon, nyt kirkkaasti loistavaan ja voittoisaan.
"Voi, kyllä, minä olen unessa", Petya sanoi itsekseen heilutellen eteenpäin. - Se on korvissani. Tai ehkä se on minun musiikkiani. No taas. Mene eteenpäin musiikkini! Hyvin!.."
Hän sulki silmänsä. Ja eri puolilta, ikään kuin kaukaa, äänet alkoivat vapina, alkoivat harmonisoitua, hajaantua, sulautua ja jälleen kaikki yhdistyi samaksi suloiseksi ja juhlalliseksi hymniksi. "Voi, mikä ilo tämä on! Niin paljon kuin haluan ja miten haluan", Petya sanoi itselleen. Hän yritti johtaa tätä valtavaa soitinkuoroa.
"No, hiljaa, hiljaa, jääty nyt. – Ja äänet tottelivat häntä. - No, nyt se on täyteläisempi, hauskempaa. Enemmän, vielä iloisempaa. – Ja tuntemattomasta syvyydestä nousi voimistuvia, juhlallisia ääniä. "No, ääniä, pester!" - Petya määräsi. Ja ensin kuului miesääniä kaukaa, sitten naisääniä. Äänet kasvoivat, kasvoivat yhtenäisinä, juhlallisina ponnisteluina. Petya oli peloissaan ja iloinen kuunnelessaan heidän poikkeuksellista kauneuttaan.
Laulu sulautui juhlalliseen voittomarssiin, ja pisarat putosivat, ja palavat, palavat, polttavat... sapeli vihelsi, ja taas hevoset taistelivat ja nyökkäsivät, eivät murtaneet kuoroa, vaan astuivat siihen.
Petya ei tiennyt, kuinka kauan tämä kesti: hän nautti olostaan, yllättyi jatkuvasti ilostaan ​​ja pahoitteli, ettei ollut kenellekään kertoa sitä. Hänet heräsi Likhachevin lempeä ääni.
- Valmis, kunniasi, jaat vartijan kahtia.
Petya heräsi.
- Se on jo aamunkoitto, todella, se sarastaa! - hän huusi.
Aiemmin näkymättömät hevoset tulivat näkyviin häntään asti, ja paljaiden oksien läpi näkyi vetinen valo. Petja ravisteli itseään, hyppäsi ylös, otti ruplan taskustaan ​​ja antoi sen Likhacheville, heilutti, kokeili sapelia ja laittoi sen tuppeen. Kasakat irrottivat hevoset ja kiristivät vyötä.
"Tässä on komentaja", sanoi Likhachev. Denisov tuli ulos vartiotalosta ja huusi Petyaa käski heitä valmistautumaan.

Nopeasti puolipimeässä purettiin hevoset, kiristettiin vyöt ja järjestettiin joukkueet. Denisov seisoi vartiorakennuksessa ja antoi viimeisiä käskyjä. Puolueen jalkaväki, lyömällä sata jalkaa, marssi eteenpäin tietä pitkin ja katosi nopeasti puiden väliin aamunkoittoon. Esaul määräsi jotain kasakille. Petya piti hevostaan ​​ohjaksissa odottaen kärsimättömänä käskyä nousta ylös. Kylmällä vedellä pesty kasvot, varsinkin silmät, palavat tulessa, vilunväristys juoksi pitkin selkää, ja jokin hänen koko kehossaan tärisi nopeasti ja tasaisesti.
- No, onko kaikki valmis sinua varten? - Denisov sanoi. - Anna meille hevoset.
Hevoset tuotiin sisään. Denisov vihastui kasakalle, koska vyöt olivat heikot, ja moitti häntä, istuutui alas. Petya tarttui jalustimeen. Hevonen halusi tottumuksesta purra jalkaansa, mutta Petya, joka ei tuntenut painoaan, hyppäsi nopeasti satulaan ja katsoi taaksepäin pimeässä takana liikkuviin husaareihin ja ratsasti Denisovin luo.
- Vasily Fedorovich, uskotko minulle jotain? Ole kiltti... Jumalan tähden... - hän sanoi. Denisov näytti unohtaneen Petyan olemassaolon. Hän katsoi takaisin häneen.
"Pyydän teiltä yhtä asiaa", hän sanoi ankarasti, "totella minua ja olla puuttumatta mihinkään."
Koko matkan aikana Denisov ei puhunut sanaa Petyalle ja ratsasti hiljaa. Kun saavuimme metsän reunaan, kenttä oli selvästi vaaleampi. Denisov puhui kuiskaten esaulin kanssa, ja kasakat alkoivat ajaa Petyan ja Denisovin ohi. Kun he olivat kaikki ohi, Denisov käynnisti hevosensa ja ratsasti alamäkeen. Istuen takaraajoillaan ja liukuen hevoset laskeutuivat ratsastajiensa kanssa rotkoon. Petya ratsasti Denisovin vieressä. Vapina koko hänen kehossaan voimistui. Se muuttui kevyemmäksi ja kevyemmäksi, vain sumu piilotti kaukana olevat esineet. Liikkuessaan alas ja katsoen taaksepäin Denisov nyökkäsi päätään hänen vieressään seisovalle kasakalle.
- Signaali! - hän sanoi.
Kasakka kohotti kätensä ja kuului laukaus. Ja samassa hetkessä edessä kuului laukkaavien hevosten kulkuri, huutoja eri puolilta ja lisää laukauksia.
Samalla hetkellä, kun ensimmäiset taputus- ja huutoäänet kuuluivat, Petja, lyömällä hevostaan ​​ja vapauttaen ohjakset, kuunnellen hänelle huutavaa Denisovia, laukkahti eteenpäin. Petyasta näytti, että se valkeni yhtäkkiä yhtä kirkkaasti kuin keskellä päivää sillä hetkellä, kun laukaus kuului. Hän laukkaa kohti siltaa. Kasakat laukkasivat tietä pitkin. Sillalla hän kohtasi jäljessä olevan kasakan ja ratsasti. Jotkut edellä olevat ihmiset - heidän täytyi olla ranskalaisia ​​- juoksivat tien oikealta puolelta vasemmalle. Yksi putosi mutaan Petyan hevosen jalkojen alle.
Kasakat tungosivat yhden majan ympärillä tekemässä jotain. Väkijoukon keskeltä kuului kauhea huuto. Petya laukkahti tämän väkijoukon luo, ja ensimmäinen asia, jonka hän näki, olivat ranskalaisen kalpeat kasvot tärisevällä alaleualla, joka piti kiinni häneen suunnatun lansetin varresta.
"Hurraa!... Kaverit... meidän..." Petya huusi ja antaen ohjakset ylikuumenneelle hevoselle, laukkahti eteenpäin katua pitkin.
Edessä kuului laukauksia. Kasakat, husaarit ja repaleet venäläiset vangit, jotka juoksivat molemmilta puolilta tietä, huusivat jotain kovaäänisesti ja kömpelösti. Komea ranskalainen, ilman hattua, punaisilla, rypistyneillä kasvoilla, sinisessä päällystakkeessa, taisteli husaareja vastaan ​​pistimellä. Kun Petya laukkahti ylös, ranskalainen oli jo kaatunut. Olin taas myöhässä, Petya välähti hänen päässään, ja hän laukkahti sinne, missä kuului usein laukauksia. Laukaukset kuuluivat kartanon pihalla, jossa hän oli Dolokhovin kanssa viime yönä. Ranskalaiset istuivat siellä aidan takana pensaiden umpeutuneessa tiheässä puutarhassa ja ampuivat portilla tungostavia kasakkoja. Lähestyessään porttia Petja näki jauhesavussa Dolokhovin kalpeat, vihertävät kasvot huutavan jotakin ihmisille. "Ota kiertotie! Odota jalkaväkeä!" - hän huusi, kun Petya ajoi hänen luokseen.

Viime aikoina pääkaupunkiseudun asukkaille on tullut suuri ongelma päästä metropoliin ajoissa ja nopeasti. Moskovan alueen kevyen metron 2019 pitäisi ratkaista tämä ongelma ja avata mahdollisuuksia Moskovan alueen edelleen kehitykselle.

Pikaraitiovaunuprojekti

Moskovan alueen viranomaiset alkoivat puhua uusista kuljetuksista jo vuonna 2013. Tämän jälkeen aloitettiin tämän tyyppisen kuljetusvälineen suunnittelu. Tuoda markkinoille suurnopeusjunia, joka yhdistää 20 Moskovan alueen kaupunkia, oli suunniteltu vuodelle 2019. Vuonna 2017 hallitus kuitenkin muutti tämän liikenteen konseptia. Heidän suunnitelmansa mukaan LRT pitäisi nyt liittää Moskovan metroon. Puhumme asemista:

• "Nekrasovka";
• "Chelobitevo";
• "Kotelniki";
• "Volokolamskaya";
• "Myakinino".

Kaksi ensimmäistä on vain suunniteltu rakennettavaksi. Tämä tosiasia liittyy kevyen raideliikenteen rakentamisen viivästymiseen.

Tällä hetkellä kaikki Moskovan alueen kaupunkeihin menevät reitit kulkevat Moskovan kehätien kautta. Tämä aiheuttaa paljon vaivaa. Uuden liikennemuodon pitäisi poistaa tämä ongelma. LRT:n on suunniteltu vähentävän ruuhkaa sekä rautatieliikenteeltä että moottoriteiltä Moskovan alueella. Tämä tekee Moskovan alueen asukkaiden liikkumisesta mukavampaa. Lisäksi kevyt raideliikenne avaa uusia mahdollisuuksia Moskovan alueen kehitykselle ja parantaa alueen ympäristötilannetta.

Hankkeen mukaan ensimmäisen osan pitäisi yhdistää Domodedovo ja Podolsk. Asiantuntijoiden mukaan suunnittelun ja käyttöönoton pitäisi kestää noin neljä vuotta. Kokonaiskustannukset ovat 57 miljardia ruplaa. "Pikaraitiovaunun" on yleensä tarkoitus ottaa käyttöön vuonna 2022. Tälle linjalle on suunniteltu kymmenen asemaa.

Seuraavaksi aloitetaan seuraavan LRT-linjan rakentaminen. Se yhdistää Ramenskojeen ja Domodedovon. Tämä linja kulkee Zhukovskin läpi. Sen pituus tulee olemaan 35 km. Ensimmäisen laukaisukompleksin kustannukset ovat sata seitsemän miljardia ruplaa.

Moskovan alueen lueteltuja kaupunkeja ei valittu sattumalta. Moskovan alueen eteläosan moottoritiet ovat vilkkaimpia. Lisäksi Domodedovon lentoaseman matkustajamäärä kasvaa jatkuvasti. Jo nyt se vastaa kolmekymmentä miljoonaa ihmistä.

LRT:n ensimmäisen osan käyttöönotto mahdollistaa myös Venäjän rautateiden Ryazanin, Kurskin ja Paveletskin suuntien rautatiepisteiden yhdistämisen. Tämä mahdollistaa sen, että Moskovan alueen asukkaiden ei tarvitse matkustaa pääkaupunkiin käyttääkseen rautatieliikennettä.

LRT-järjestelmä Moskovan alueelle

Uusi kuljetus tulee seuraava kaava:

LRT:n rakentaminen kestää yksitoista vuotta. Viidenkymmenen aseman pitäisi olla toiminnassa vuoteen 2028 mennessä. Kokonaispituus tulee olemaan 245 km. Se tuo yhteen kaiken tärkeän siirtokunnat alueet, rautatieasemat ja lentokentät.

Kevyen metron erottuva piirre

LRT-junat koostuvat kolmesta kaksoisvaunusta, jotka on varustettu uusimpien standardien mukaisesti. Jokaisessa vaunussa on:

• ilmastointijärjestelmä;
• seurantajärjestelmä;
• ilmastointilaite;
• WI-FI.

Juna kulkee 80-100 km/h nopeudella. Junien väli on muutaman minuutin, kuten Moskovan metrossa. Pian Moskovan alueen asukkaat pääsevät Domodedovon lentokentälle muutamassa minuutissa nykyisen 1,5-2 tunnin sijaan. Junaan mahtuu viisisataa ihmistä. Kuusikymmentä miljoonaa ihmistä voi käyttää LRT:tä vuosittain.

Kuka rahoittaa hanketta

Kevytmetroa suunnittelevat asiantuntijat sanovat, että se maksaa noin 259 miljardia ruplaa. Tämä on suuri määrä jopa Moskovalle. Jokainen kilometri tällaisesta kuljetuksesta maksaa 1,5-2 miljardia ruplaa.

Noin kymmenen kotimaista ja ulkomaista yritystä ilmaisi halunsa toteuttaa hanke. He ovat valmiita korvaamaan kustannukset parikymmentä prosenttia. Investoinnit palautetaan sekä kevyen metron lippujen maksamisen että LRT:n naapurialueiden kehittämisen kautta. Lippujen likimääräinen hinta on verrattavissa esikaupunkiliikenteen matkakustannuksiin.

Uusia kauppakeskuksia ja muuta infrastruktuuria suunnitellaan nousevan kevyen metron viereen. Tontin ostaa valtio, mutta uusien tilojen rakentamisesta vastaavat sijoittajat Kiinasta, Saksasta ja Ranskasta.

Myös Venäjän finanssipiirien edustajat ilmaisivat halunsa osallistua hankkeeseen:

• VTB Pankki;
• Sberbank;
• Euraasian kehityspankki jne.

Hankkeen sijoittajien joukossa: Morton, talojen rakentamista harjoittava yritys Vidnoyessa. Tämä organisaatio on valmis rahoittamaan haaralinjan suoraan asuntoalueilleen. Tämä on noin 280 miljoonaa dollaria.

Osan investoinnista tekevät Uralvagonzavod ja muut yritykset. Liikkuvan kaluston on tarkoitus rakentaa kotimaisille yrityksille. Tämä tarkoittaa, että monet venäläiset hyötyvät kevyestä Moskovan metrosta, koska heidän yrityksensä työskentelevät LRT-tilausten perusteella.

Myös projektiin osallistumisesta kiinnostuneita:

• Alstom Company;
• CPPC;
• Venäjän suora sijoitusrahasto.

Rakentamiseen osallistuu myös länsimaisia ​​yhteistyökumppaneita, mukaan lukien Siemens.

Missä rakennusvaiheessa se on nyt?

Kuten yksi tämäntyyppistä liikennettä kehittävän SETEC MO -yhtiön johtajista sanoi, vuonna 2018 LRT-konsepti lopulta hyväksytään ja kilpailullinen suunnittelu alkaa. Linjan rakentaminen Podolskin kaupungin Kuznechikin mikroalueelta Domodedovon lentokentälle alkaa vuonna 2019. Osuuden pituus on 36 kilometriä. Tälle linjalle on myös tarkoitus rakentaa uusi varikko.

Seuraavan Domodedovosta Ramenskojeen kulkevan LRT-linjan suunnittelutyöstä on jo julkaistu kilpailu, jonka pituus on 33 km.

Kolmannessa vaiheessa tämä linja yhdistetään Žukovskin lentokentälle. Tämän osuuden pituus on 5,4 km.

Yhteensä ensimmäinen linja, jonka pituus on 74,5 km, rakennetaan vuonna 2019.

LRT:n lanseeraukseen vuonna 2022 liittyvistä myönteisistä trendeistä asiantuntijat mainitsevat Moskovan alueen. Tämä ei voi muuta kuin miellyttää alueen asukkaita.

Kevyt raideliikenne

Kevyt raideliikenne (myös "kevyt raideliikenne", LRT, englanninkielisestä Light Railista) on kaupunkien julkinen julkinen liikenne, jolle on ominaista alhaisemmat nopeudet ja kapasiteetti kuin metrolla ja rautateillä sekä suuremmat nopeudet ja kapasiteetti kuin perinteisillä katuraitiovaunuilla. Eräs kevyen raideliikenteen tyyppi on suurnopeusraitiovaunut, mukaan lukien maanalaiset raitiovaunut ja kaupunkijunat). Samanaikaisesti tällaisten metron ja kaupunkijunien (S-Bahn) kevytraidejärjestelmien erot ovat epäselviä, mikä aiheuttaa usein terminologisia virheitä. Yleensä tätä termiä käytetään yleensä tarkoittamaan nopeita sähköistettyjä rautatiejärjestelmiä (esimerkiksi raitiovaunuja), jotka on eristetty muista liikennevirroista suurimmassa osassa verkkoa, mutta sallivat järjestelmän sisällä sekä yksitasoisia risteyksiä että jopa katuliikenteen (mukaan lukien raitiovaunu- ja jalankulkualueet). Toisin kuin pikaraitiovaunu, joka on lähempänä tavallista metroa, kevytraitiovaunu on lähempänä raitiovaunuja.

Ylikulkuliikenne

Korotetut rautatiet (lyhennetty Yhdysvalloissa: el) - kaupunkien suurnopeusjunaverkon ulkopuolinen erillinen järjestelmä tai osa kaupunkijärjestelmää rautatiet(S-Bahn), metrot, kevyt raideliikenne (riippuen suunnittelusta, autojen lukumäärästä ja liikkuvan kaluston paino-mittaparametreista), asetettu maanpinnan yläpuolelle ylikulkusillalle.

Turvallisuus päällä rautatiekuljetukset.

Nykyään rautateitse kuljetettaessa tämäntyyppisten kuljetusten mahdolliseen turvallisuuteen liittyy useita pääongelmia:

terroristien suorittama liikkuvan kaluston takavarikointi;

liikkuvan kaluston tulipalo;

liikkuvan kaluston kokoaminen;

junan törmäys;

ryöstö;

seurata vikoja;

vaurioittava tekijä törmäyksessä (vamma);

jos matkustajat eivät noudata turvallisuussääntöjä.

Henkilöturvallisuutta koskevat vaatimukset junassa ovat samat kuin muillakin ajoneuvoilla. Mutta on joitain ominaisuuksia:

Lippuja ostettaessa sinun on suosittava keskimmäisiä vaunuja. Katastrofin sattuessa ne kärsivät vähemmän kuin päät ja hännät;

valitse istuimet junan liikettä päin;

älä nukahda, jos matkatoverit aiheuttavat epäluottamusta;

Älä sammuta lokeron valoa, pidä lokeron ovi suljettuna, säilytä asiakirjat ja lompakko turvallisessa paikassa ja pidä salkku lähempänä ikkunaa; Välipysäkeillä sinun tulee kiinnittää erityistä huomiota tavaroihisi.

Junan liikkumisesta tulee vaarallista, kun se törmää toiseen junaan, toiseen ajoneuvoon risteyksessä tai kun liikkuva kalusto poistuu radalta. Näissä tapauksissa syntyy haitallisia tekijöitä, jotka uhkaavat matkustajien, rautatiehenkilöstön, väestön henkeä ja terveyttä sekä lastin ja ympäristön esineiden eheyttä.

Rautatieliikenteen lisääntynyt vaara liittyy palavien materiaalien laajaan käyttöön sekä kuljetettavan lastin vaarallisuuteen. Rautatieliikenteen onnettomuuksien ja katastrofien pääasialliset syyt ovat vialliset raiteet, liikkuva kalusto, opastinlaitteet, lähettäjien virheet, kuljettajien huolimattomuus ja huolimattomuus. Yleisimmät tapahtumat ovat liikkuvan kaluston suistuminen, törmäykset, törmäykset esteisiin risteyksissä, tulipalot suoraan autoissa ja huuhtoutumiset. rautatieradat, maanvyörymiä, maanvyörymiä ja tulvia esiintyy paljon harvemmin. Kuljetettaessa vaarallisia aineita, kuten kaasuja, syttyviä ja räjähtäviä aineita, tapahtuu räjähdyksiä ja tulipaloja.

Junat kulkevat aina itsenäisesti reitin varrella, usein kaukana paikoista, joissa on mahdollista antaa tarvittavaa apua onnettomuuden tai tulipalon sattuessa. Teknisten (laitteisto)laitteiden vaarallisten vikojen syyt ovat niiden elementtien riittämätön turvamarginaali, joka johtuu kehittäjien ja suunnittelijoiden virheistä, valmistajien virheistä teknisten prosessien ja materiaalien valinnassa sekä valmistusvirheet. Onnettomuuden syiden luettelossa on myös toimintateknologioiden rikkomuksia teknisiä keinoja, mikä johtaa resurssien ennenaikaiseen ehtymiseen ja huolto- ja korjaustekniikoiden rikkomiseen, mikä johtaa epätäydelliseen ja ennenaikaiseen turvamarginaalin palauttamiseen. Samoja syitä ovat kemiallisten ja fysikaalisten prosessien aiheuttama teknisten keinojen heikkeneminen elementtien materiaaleissa, vaikka toimintateknologioita, huoltoa ja korjauksia havaitaan, sekä ulkoisen ympäristön, mukaan lukien sen luonnollinen, teknologinen ja sosiaalinen vaikutus. komponentit. Vaarallisten ohjelmistovirheiden syitä ovat kehittäjien virheet sekä rautatiehenkilöstön virheet ohjelmien käytön ja ylläpidon aikana.

Rautatiehenkilöstön vaarallisten virheiden syitä ovat mm.

virheet ammatillisessa valinnassa ja asiantuntijoiden riittämätön koulutus;

alhainen tekninen kurinalaisuus;

virheet lääkkeiden käytössä;

alkoholin ja huumeiden ottaminen;

fyysisen tai henkisen kunnon heikkeneminen, myös ulkoisen ympäristön vaikutuksen alaisena.

Vuosien 2003-2005 tapaturmien yleisten tietojen analyysi suoritettiin. osoitti, että rautateiden onnettomuuksien tärkeimmät syyt ovat:

ylittää, ylittää rautatiekiskot tuntemattomissa paikoissa tai lähellä olevan junan edessä - 65-75% kaikista uhreista;

turvallisuussääntöjen noudattamatta jättäminen rautatieasemilla ja laitureilla - 25-35%;

matkustajien henkilökohtainen huolimattomuus junaan noustessa ja junasta poistuttaessa - 8-9% tapauksista;

itsemurha - noin 1%.

Loukkaantumisten määrä ei vähene vuosi vuodelta.

jos mahdollista, älä nuku junan liikkuessa;

kiinnittää huomiota kaikkiin epäilyttäviin henkilöihin ja epäilyttäviin esineisiin, ilmoittaa niiden havaitsemisesta konduktöörille, asemapäivystäjälle tai poliisille;

älä seiso laiturin reunalla, lähesty ovia junan pysähtymisen ja matkustajien poistuttua, yritä nousta autoihin junan keskellä;

jos tapahtuu räjähdys tai tulipalo, sinun on peitettävä suusi ja nenäsi nenäliinalla ja asetettava makuulle vaunun tai hytin lattialle tukehtumisen välttämiseksi;

pukeudu neutraalisti, huomaamattomasti, vältä armeijan univormuja ja sotilasvärisiä vaatteita, Suuri määrä korut;

älä puhu poliittisista aiheista, älä lue pornografisia, poliittisia tai uskonnollisia julkaisuja, jotta et provosoi terroristeja, ääriaineksia tai huligaaneja;

älä juo alkoholia.

Nykyaikainen kuljetusturvallisuuden hallinta JSC Russian Railways -rautatieverkossa takaa erittäin korkean turvallisuustason. Samalla näyttää mahdolliselta vähentää liikkuvan kaluston suistumista ja junien törmäyksiä tehostamalla hallintaa.

Light Rail Tram (LRT), jota kutsutaan myös "kevytmetroksi", on ehkä Moskovan alueen kunnianhimoisin ja lupaavin liikennehanke, joka on tarkoitus toteuttaa lähitulevaisuudessa. "Kevyellä" raitiovaunulla on suuria toiveita: sen pitäisi helpottaa ruuhkaa lähtevillä valtateillä ja rautatielinjoilla sekä yksinkertaistaa Moskovan alueen asukkaiden pääsyä lentokentille ja alueen lähialueille. RIAMO-kirjeenvaihtaja sai selville, kuinka Moskovan alue aiotaan "silmuttaa" LRT:n avulla ja mitä on suunniteltu ensimmäisen laukaisukompleksin suunnittelussa.

Vierailematta Moskovassa

Avainsana tässä on soinnut. Kuten Moskovan alueen liikenneministeri Mihail Oleinik totesi haastattelussa RIAMO:lle, alueen suurin liikenneongelma on säteittäisten matkustajareittien ylikuormitus, eli satelliittikaupungista toiseen pääsemiseksi kaupungin asukkaat. Moskovan alueen on usein pakko mennä Moskovan kehätielle ja palata alueelle uudelleen. LRT:n käynnistämisen pitäisi ratkaista tämä ongelma rakentamalla sointumatkustajalinjoja.

Moskovan alueen arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun pääosaston lehdistöpalvelun mukaan LRT:n virallisesti ilmoitettu tavoite on parantaa Moskovan alueen asukkaiden ja talouden liikennepalveluja.

Itse asiassa tällaisen yleisen sanamuodon takana on vakavia lukuja: teiden liikennekuormituksen vähentäminen 25 %:lla varmistetaan viestintä 20 suurkaupungit Moskovan alueella, mikä lyhentää matka-aikaa asuinpaikoilta työpaikoille 2 tunnista vain 35 minuuttiin.

Pyöreä raitiovaunu

Siemensin nopea juna kevyeen metroon

Moskovan alueella ja Moskovassa yhtenäisen nopean matkustajaliikenteen järjestelmän luomisen perusta on "kehäraitiovaunu".

Kehäraitiovaunulinja kulkee Moskovan alueen asutuimpien alueiden läpi, joissa asuu yhteensä yli 4 miljoonaa ihmistä - 7 kuntapiiriä, 9 kaupunkialuetta.

Lisäksi LRT-linja yhdistetään kansainväliset lentokentät Moskovan ilmailukeskus, joka kuljettaa vuosittain noin 50 miljoonaa matkustajaa, yhdistää 8 Moskovan metroasemaa: "Kotelniki", "Volokolamskaya", "Myakinino" ja suunniteltu avaus "Nekrasovka", "Chelobitevo", "Rasskazovka", " Stolbovo", " Kommunarka".

Ensimmäinen laukaisukompleksi

Moskovan alueen valtion arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun yliopiston lehdistöpalvelu

Moskovan alueen arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun pääosaston mukaan kehäraitiovaunulinjan suunniteltu kokonaispituus on 246 kilometriä, josta 192 kilometriä kulkee Moskovan alueen läpi ja 54 kilometriä Moskovan kautta.

LRT-linja koostuu neljästä laukaisukompleksista - sointuista. Ensimmäisen laukaisukompleksin - kaksiraiteisen linjan Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye pituus on 74 kilometriä. Ensimmäinen laukaisukompleksi koostuu kahdesta rakennusvaiheesta: Podolsk - Domodedovo -lentokenttä, jonka pituus on 36 kilometriä (Podolsk - Klimovsk - Domodedovo - Domodedovo -lentokenttä) ja Domodedovo - Ramenskoje -lentokenttä, jonka pituus on 38 kilometriä (Domodedovon lentoasema - Konstantinovo - Ramenskoye, mukaan lukien Žukovskin lentoasema).

Ensimmäinen laukaisukompleksi kulkee vain Moskovan alueen alueen läpi Podolskin, Domodedovon, Žukovskin kaupunkialueilla, Ramenskojeen kaupunkiasutuksessa sekä Konstantinovskin, Chulkovskojen, Sofinskojeen, Zabolotevskojeen ja Ramensky-alueen maaseutusiirtokunnissa. tarjoaa liikenneyhteydet Domodedovon ja Žukovskin lentokentille.

On tärkeää, että linja yhdistää Podolskin ja Ramenskojeen kaupungit, joissa on pulaa työpaikoista, Domodedovon ja Žukovskin lentokentille, joilla on runsaasti työpaikkoja. Kahdeksan TPU:n (Transport Interchange Hubs) rakentaminen LRT-linjalle tuo 27 tuhatta uutta työpaikkaa vuoteen 2030 mennessä ja 56 tuhatta työpaikkaa vuoteen 2045 mennessä, seuraa hanke.

Ensimmäisen laukaisukompleksin palvelualueiden ja kaupunkien väestön odotetaan kasvavan 850 tuhannesta 1,3 miljoonaan ihmiseen vuoteen 2030 mennessä.

Kahdeksan uutta TPU:ta

Projekti TPU "Grasshoppers"

Moskovan alueen valtion arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun yliopiston lehdistöpalvelu

Yhteensä ensimmäisen laukaisukompleksin puitteissa on tarkoitus rakentaa 8 liikennekeskusta (TPU): "Kuznechiki", "Vesennyaya", "VSM Podolsk", "Bolshoye Domodedovo", "Domodedovo Airport", "Konstantinovo". ”, “Ivanovka” ja “Ramenskoye”

Ensimmäisen laukaisukompleksin linja alkaa Podolskissa sijaitsevalta Kuznechikin mikroalueelta. Suunnitelman mukaan Kuznechiki-liikennekeskus, jonka kokonaispinta-ala on 2,5 hehtaaria, sijoitetaan Oktyabrsky Prospektin varrelle Podolskiin Leningradskaya-kadun alueelle. Kuznechikin mikropiirin asukkaat pääsevät liikennekeskukseen kaupungin julkisilla kulkuneuvoilla - bussilla tai johdinautolla.

Kuljetuskeskukseen pääsee Oktyabrsky Prospektilta. Osana liikenteen solmukohtaa aseman sekä johdinauto- ja linja-autopysäkkien alueelle suunnitellaan rakentaa eri tasolle jalankulkusilta Oktyabrsky Prospektin yli.

Vesennyayan liikennekeskuksen rakentaminen, jonka kokonaispinta-ala on 12,2 hehtaaria, suunnitellaan Podolskin eteläosaan, noin 7 kilometrin etäisyydelle Kuznechiki-liikennekeskuksesta Kurskin suunnan Vesennyaja-laiturin alueelle. Moskovan rautateistä. Kulkujen järjestämiseksi suunnitellaan rakentamaan kaksikaistaisia ​​ajotietä, joiden kokonaispituus on 1,4 kilometriä. Kuljetuskeskukseen pääsee Starosimferopolskoye-valtatieltä (vain sisäänkäynti), Zavodskaya-kadulta (sisään- ja uloskäynti).

Aluesuunnitteluhankkeessa määrätään pysäkkien siirrosta julkinen liikenne Starosimferopolskoye-valtatiellä ja liikennekeskuksen itä- ja länsiosat yhdistävän valtatien poikki eri tasoilla sijaitsevan jalankulkuradan rakentaminen.

Domodedovon lentoaseman kuljetuskeskittymä sijoittuu lentokentän alueelle samalle tasolle kuin lähtöalueen matkustajasilta. Pysähdyspaikat on järjestetty 2-3 kilometrin etäisyydelle kuljetuspisteestä. Jalankulkuliikenteen turvallisuuden varmistamiseksi ensimmäisen LRT-laukaisukompleksin linjalla olevien pysäkkien ja liikennekeskusten alueella suunnitellaan rakentavan 9 ylitystä.

Ensimmäisen laukaisukompleksin linjan palvelemiseksi hankkeessa on tarkoitus sijoittaa Domodedovon lentokentän pohjoispuolella kaupunginosan rajoihin raitiovaunuvarikko.

Kuten valtion arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun hallinnon materiaaleissa todetaan, VSM Podolskin liikennekeskus on tarkoitus rakentaa Chulpanovon kylän länsiosaan Domodedovon kaupunkialueelle, Bolshoye Domodedovon liikennekeskus sijaitsee kaupunginosassa. Domodedovon kaupungin länsiosassa Konstantinovon liikennekeskus sijaitsee Konstantinovskin maaseutukylässä, Ramensky-alueella, liikennekeskus "Ivanovka" - Sofinskoje-maaseutualueen alueella, Ramenskoje-piiri, TPU "Ramenskoye" - Ramenskoje-laiturin alueella Ramenskoje-kaupungin keskiosassa.

Työ on alkanut

Domodedovon lentokentän uuden terminaalin hanke

Moskovan alueen valtion arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun yliopiston lehdistöpalvelu

Kevyt raitiovaunulinja "Podolsk - Klimovsk - Domodedovo - Domodedovo Airport - Konstantinovo - Ramenskoye" ylittää teitä ja katuja, vesistöjä eri tasoilla tunneleiden, ylikulkusillan, ylikulkusillan ja siltojen kautta 37 paikassa. Erityisesti 48 kilometriä LRT-linjaa kulkee tiepohjaa pitkin, 26 kilometriä - keinotekoisilla rakenteilla.

”Lähtimme mahdollisesta matkustajavirrasta ja mahdollisuudesta reitittää linja mahdollisimman kivuttomasti. Lisäksi on otettava huomioon, että Domodedovon lentokenttä kehittyy. Lisäksi lähitulevaisuudessa on tarkoitus avata neljäs Žukovski-lentokenttä, joka tuo myös merkittävää matkustajaliikennettä”, Oleynik kommentoi ensimmäisen laukaisukompleksin töitä.

Moskovan alueen hallituksen päätöksellä on jo hyväksytty hanke alueen suunnittelusta kehäraitiovaunulinjan rakentamista varten Podolskista Ramenskojeen.

Kuten Oleynik sanoi, LRT-linjan rakentaminen on suunniteltu julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden muodossa. Vuonna 2016 on tarkoitus tehdä sopimus toimiluvan haltijan kanssa, joka kehittää tätä hanketta edelleen.

Anton Shamarin

Näitkö tekstissä virheen? Valitse se ja paina "Ctrl+Enter"

Mahdollisuudesta käynnistää nopeat raitiovaunut Venäjän pääkaupungissa on keskusteltu jo pitkään. Vuonna 2005 tällaisen linjan asettamista koskevan hankkeen esitteli yhdessä lehdistötilaisuuksista julkisen liikkeen "Moskovilaiset raitiovaunulle" puheenjohtaja A. Morozov, UITP:n edustaja V. Tikhonov ja kustantamo ". Zheleznodorozhnoe Depot” A. Myasnikov. Tämän kehitysnäkymiä on pääkaupunkiseudulla pohdittu pitkään. Tällä hetkellä (2015) on tehty päätös toteuttaa neljä nopeaa raitiovaunuprojektia: Biryulyovoon, Lianozovo-laiturille sekä Ivanovskoje- ja Severnoye-alueille. Kaikkien näiden toimipisteiden on tarkoitus aloittaa toimintansa lähivuosina.

Miten idea syntyi

Euroopassa suurnopeusraitiovaunuja käytetään melko laajalti. Maassamme on sellaisia ​​​​linjoja: Ust-Ilimsk, Kazan ja Stary Oskol. Ne eivät tietenkään ole erityisen suuria, mutta ne saivat kaupunkilaisilta erittäin hyviä arvosteluja. Ukrainassa, Kiovassa, tällaiset raitiovaunut otettiin käyttöön jo Neuvostoliiton aikana - vuonna 1978. Joten ajatusta näiden kevyiden, nopeiden ja samalla taloudellisten ajoneuvojen käytöstä ei voida kutsua uudeksi. Viranomaisten mukaan raitiovaunujen käyttöönotolla voidaan muun henkilöliikenteen kuormitusta vähentää merkittävästi. Jos tällaisia ​​linjoja on saatavilla, pääkaupungin asukkaiden ja sen vieraiden on paljon helpompi päästä metroon, metropolin syrjäisille alueille tai ehkä jopa satelliittikaupunkeihin.

Mikä on kevytraitiovaunu

Mikä tämä ajoneuvotyyppi on ja kuinka kätevä se voi olla? SNiP:n mukaan suurnopeusradat ovat linjoja, joilla raitiovaunut voivat kulkea yli 24 kilometriä tunnissa. Tällaisten moottoriteiden pääominaisuuksiin kuuluvat myös:

• Eristys katuliikenteestä ja (täysin tai osittain).
• Erittäin pitkät osuudet ja rajoitettu määrä pysähdyksiä. Moskovan linjojen hankkeissa jälkimmäisten välillä on vähintään 700 metrin etäisyys. Vertailun vuoksi: bussi kulkee noin 300-400 m pysäkiltä pysäkille.
• Raitiovaunujen käyttö, joiden pituus on vähintään 28 metriä.

Moskovan nopea raitiovaunu on hankkeiden mukaan täysin kaikkien näiden standardien mukainen.

Kevyen raideliikenteen edut

Moskovan viranomaiset pitävät tämän suhteellisen uudenlaisen liikennemuodon linjan rakentamista Venäjälle erittäin hyvänä vaihtoehtona metrolle, linja-autoille ja johdinautoille. Hallituksen mukaan nopeat raitiovaunut helpottavat liikkumista pääkaupungissa huomattavasti. maaliikenteessä yhdistyvät sekä metron että linja-auton parhaat puolet. Sen tärkeimmät edut ovat:

• Suuri kuljetusnopeus. 24 km/h on vain alempi kynnys tällaisten junien liikkumiselle. Käytännössä tämäntyyppiset raitiovaunut voivat kulkea jopa 80 km/h nopeuksilla. Vähemmän pysähdyksiä matka-aika lyhenee entisestään.
• Pikaraitiotien rakentaminen maksaa 10 kertaa vähemmän kuin samanpituisen metrolinjan rakentaminen.
• Tämän tyyppistä liikennettä pidetään kätevämpänä kuin metroa. Loppujen lopuksi matkustajien ei tarvitse mennä maan alle. Sen kapasiteetti ei juuri eroa metron suorituskyvystä.
• Nopea raitiovaunu, jonka nopeus on käytännössä melko suuri, ei myöskään koe vaikeuksia jäällä ja lumessa ajettaessa (toisin kuin samoissa linja-autoissa ja johdinautoissa).
• Koska tällainen liikenne ei ole riippuvainen liikenneruuhkista, se ei koskaan poikkea kehitetyistä liikenneaikatauluista.
• Tärkeä etu on, että tämäntyyppinen ajoneuvo on täysin ympäristöystävällinen.

Kevyen raideliikenteen haitat

Tämän tyyppisellä kuljetuksella ei käytännössä ole haittoja. Joitakin haittoja ovat vain tarve rakentaa erillinen tie, mikä lisää merkittävästi kaupunkien valtateiden leveyttä. Kaupunkien sähköverkkoihin kohdistuva lisäkuormitus voi myös epäsuorasti johtua liikenteen, kuten suurten nopeuksien raitiovaunujen, haitoista. Koska tällaiset koostumukset eivät kuitenkaan kuluta liikaa energiaa, tätä haittaa ei pidetä erityisen vakavana.

Linja Biryulyovoon

Projektin mukaan tämä uusi Moskovan moottoritie on suunniteltu kuljettamaan noin 150 tuhatta matkustajaa päivässä. Tämän linjan raitiovaunureitit kulkevat Prazhskajan metroasemalta Birjulyovon länsi- ja itäosiin. Alustavien tietojen mukaan alueen asukkaiden matka-aika metroon lyhenee noin 30 %. Jos nyt Biryulyovittien on päästävä Prazhskajaan 70–85 minuutissa, niin nopean raitiovaunun käynnistyessä he viettävät korkeintaan tunnin tiellä.

Tämän linjan kokonaispituus on 8,2 km. Osa siitä (2,1 km) kulkee ylikulkusillan kautta. Raitiovaunujen oletetaan kulkevan 4-6 minuutin välein. Niiden keskinopeus on 25-28 km/h. Matka-aika Biryulyovon päätepysäkiltä Prazhskaya-asemalle ei ylitä 10-12 minuuttia. Hankkeessa on tarkoitus järjestää vain kymmenen pysäkkiä (800 metrin etäisyydellä). Yksi niistä toimii ylikulkusillalla.

Aluksi suunniteltiin silmukoida yksi linjoista Länsi-Biryulyovossa. kuitenkin paikalliset asukkaat vastusti ja hanketta tarkistettiin.

Linja Ivanovskin alueelle

Tämä on toinen Moskovan viranomaisten hyväksymä hanke. Tämä nopea raitiovaunulinja yhdistää Ivanovskoje-alueen ja Shosse Entuziastovin metroaseman. Hankkeen mukaan sen pituus on noin 6,5 kilometriä. Raitiovaunu pysähtyy kuusi kertaa reitin varrella.

Tämän linjan rakentaminen parantaa liikennepalveluja 80 tuhannelle asukkaalle paitsi Ivanovskin alueella, myös Perovon alueella. Linja suunnitellaan noin 105 tuhannelle matkustajalle päivittäin. Linjan käyttöönoton jälkeen kaupunginosien asukkaat pääsevät metrolle 30-40 minuutissa.

Linja pohjoiseen piiriin

Myös tämä reitti on tarkoitus hyväksyä lähitulevaisuudessa. Severny-linjan - Lianozovo-laiturin pituus on noin 5,4 km. Reitin varrella on viisi pysäkkiä. raitiovaunu on aiempien tapausten tapaan 25-28 km/h. Alueen asukkaat viettävät noin 11 minuuttia matkaan alkuasemalta loppuasemalle. Reitille mahtuu 50 000 ihmisen kuorma päivässä.

Linja Medvedkovoon

Lianozovon laituriasemalta rakennetaan toinen linja Altufjevon metroasemalle. Jatkossa radat ulottuvat Medvedkovoon. Alla on kaavio nopeasta raitiovaunusta Severnyn alueelta Altufjevoon ja edelleen Medvedkovoon. Näin ollen neljäs reittiprojekti on jatkoa kolmannelle. Eli niiden molempien toteutumisen jälkeen Medvedkovon asemalta on mahdollista matkustaa Severnyn alueelle asti.

Pikaraitiovaunut ja asuntojen hinnat

Niiden alueiden asukkaat, joille tällaisia ​​reittejä rakennetaan, saavat todennäköisesti toisen edun. Asiantuntijoiden mukaan neliökustannukset nousevat näissä kaupungin osissa. Hintojen nousu ei tietenkään ole yhtä tuntuvaa kuin esimerkiksi metrolinjojen rakentamisen aikana. Suurnopeusjunien reitit pystyvät kuitenkin asumaan Biryulyovossa, Severnyssä ja Ivanovossa melko merkittävästi.

Itse asiassa kaikkien linjojen raitiovaunureitit on kehitetty ottaen huomioon niiden alueiden asukkaiden toiveet, joille ne on suunniteltu. Joten joka tapauksessa tämäntyyppinen kuljetus on yhtä kätevää, luotettavaa ja myös erittäin halpaa.