சேனல் சுரங்கப்பாதை பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது: சொர்க்கத்திற்கான பாதை: ஐரோப்பாவில் இடம்பெயர்வு பேரழிவிற்கு சேனல் சுரங்கப்பாதை எவ்வாறு பணயக்கைதியாக மாறியது

சேனல் சுரங்கப்பாதை

இரண்டு நூற்றாண்டுகளுக்கு முன்னர், முதல், நவீன தரத்தின்படி அப்பாவியாக, கண்டம் மற்றும் பிரிட்டிஷ் தீவுகளுக்கு இடையே நில இணைப்பை நிறுவும் திட்டம் பிறந்தது. 1750 ஆம் ஆண்டில், அமியன்ஸ் பல்கலைக்கழகம் பிரான்சை இங்கிலாந்துடன் இணைப்பதற்கான சிறந்த திட்டத்திற்கான போட்டியை அறிவித்தது. பொறியாளர் என். டெஸ்மரைஸின் திட்டம் லூயிஸ் XV ஆல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் இந்த விஷயம் ஒப்புதலுக்கு அப்பால் செல்லவில்லை, மேலும் அந்த நேரத்தில் தொழில்நுட்பத்துடன் சென்றிருக்க முடியாது.

"1802 ஆம் ஆண்டில், நெப்போலியனுக்கு இதேபோன்ற திட்டம் முன்மொழியப்பட்டது," யு. ஃப்ரோலோவ் எழுதுகிறார், "இது வண்டி போக்குவரத்துக்கு ஏற்ற ஒரு சுரங்கப்பாதையை நிர்மாணிக்க மற்றும் எரிவாயு விளக்குகளால் ஒளிரும். 1803 ஆம் ஆண்டில், கடற்பரப்பில் பெரிய விட்டம் கொண்ட வார்ப்பிரும்பு குழாய்களால் செய்யப்பட்ட ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைக்க முன்மொழியப்பட்டது.

இறுதியாக, 1880 ஆம் ஆண்டில், நீண்டகால கனவை நனவாக்குவதற்கான முதல் நடைமுறை நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டன: ஜூலை 16 அன்று, பெரிய ஆங்கில ரயில்வே நிறுவனங்களில் ஒன்று டோவரிடமிருந்து ஒரு நிலத்தை வாங்கி, சோதனை துளையிடலுக்குப் பிறகு, கேலரியை அமைக்கத் தொடங்கியது. விட்டம் 2.8 மீட்டர். பிரான்சிலும் ஒரு உளவு காட்சிக்கூடம் நிறுவப்பட்டது. வேல்ஸ் இளவரசர் ஏற்கனவே நூற்றாண்டின் கட்டுமானத்தின் தொடக்கத்தை முன்னிட்டு முதல் சுரங்கத்தின் அடிப்பகுதியில் ஒரு விருந்துக்கு ஏற்பாடு செய்திருந்தார்; இரு கரைகளிலிருந்தும் மூடப்பட்ட பகுதிகளின் மொத்த நீளம் ஏற்கனவே 1840 மீட்டரை எட்டியது, ஜூலை 1882 இல் ஆங்கிலேயர்கள். தீவின் பாதுகாப்பைக் குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்துவதாகக் கருதும் அனைத்து வேலைகளையும் நிறுத்துமாறு பாதுகாப்பு அமைச்சகம் கோரியது. இராணுவம் தங்கள் இலக்கை அடைந்தது, இருப்பினும் பல அரசியல்வாதிகள் இந்த முடிவைத் திருத்துவதற்குப் போராடினர், வின்ஸ்டன் சர்ச்சில் உட்பட, அப்போது அதிகம் அறியப்படவில்லை.

1954 ஆம் ஆண்டில், ஏற்கனவே பிரதமராக இருந்தபோது, இங்கிலாந்து நிலப்பரப்புடன் வலுவான தொடர்புக்கு இனி எந்த ஆட்சேபனையும் இல்லை என்று அறிவித்தார். இருப்பினும், 1965 வரை கைவிடப்பட்ட சுரங்கங்களில் தொழிலாளர்கள் மீண்டும் இறங்கவில்லை. பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, வேலை மீண்டும் தடைபட்டது: போதுமான பணம் இல்லை. இந்த நேரத்தில், பிரெஞ்சு பக்கத்தில் 1200 மீட்டர்களும், ஆங்கிலேயர் பக்கத்தில் 800 மீட்டர்களும் மூடப்பட்டிருந்தன.

இறுதியாக, ஏப்ரல் 1986 இல், பிரத்யேகமாக உருவாக்கப்பட்ட சக்திவாய்ந்த ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு நிறுவனமான Eurotunnel மற்றும் அதன் பங்குதாரர் Transmanche Link, பிரெஞ்சு மற்றும் ஆங்கில கட்டுமான நிறுவனங்களின் கூட்டமைப்பு, தீவிரமாக வணிகத்தில் இறங்கியது. கட்டுமானத்திற்கான நிதியில் மூன்றில் ஒரு பங்கு ஜப்பானில் இருந்தும், 13 சதவீதம் ஜெர்மனியிடமிருந்தும், 18 சதவீதம் பிரான்சிலிருந்தும், 9 சதவீதம் இங்கிலாந்திலிருந்தும் வந்தது ஆர்வமாக உள்ளது.

திட்டப் போட்டி நடந்தது. புட்டனின் திட்டத்தில், அணைகள் வடிவில் உள்ள இரண்டு அலை மின் நிலையங்கள், இருபுறமும் உள்ள ஜலசந்தியை ஓரளவு தடுத்து, ஆறு கிலோமீட்டர் தூரத்தை விட்டுச்செல்கின்றன. ரயில்களும் கார்களும் காஸ்வேயில் நகர்கின்றன, பின்னர் சுரங்கங்களில் இறங்கி நியாயமான பாதையைக் கடக்கின்றன.

யூரோமோஸ்ட் தண்ணீரிலிருந்து 70 மீட்டர் உயரத்தில் ஒரு குருட்டுக் குழாயை உருவாக்க முன்மொழிந்தார், இது பாண்டூன்களில் டிரஸ்ஸிலிருந்து இடைநிறுத்தப்பட்டது.

யூரோரோடு திட்டம் மிகவும் சிக்கலானது: வாகனங்கள் ஒன்பது கிலோமீட்டர் தொங்கு பாலம் வழியாக ஒரு செயற்கை தீவை அடைந்து பின்னர் பத்தொன்பது கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள சுரங்கப்பாதையில் ஹெலிகல் வளைவில் சரிந்து செல்கின்றன. பின்னர் அவர்கள் இரண்டாவது செயற்கை தீவில் தங்களைக் கண்டுபிடித்து, அடுத்த பாலம் வழியாக கடற்கரைக்கு வருகிறார்கள். ஜலசந்தியின் நடுவில் மூன்றாவது மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட தீவு உள்ளது.

இதன் விளைவாக, "பிரான்ஸ் - ஆங்கில சேனல்" விருப்பம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது: மூன்று சுரங்கங்கள் - இரண்டு போக்குவரத்து சுரங்கங்கள் மற்றும் அவற்றுக்கிடையே ஒரு சேவை சுரங்கப்பாதை.

டிசம்பர் 15, 1987 இல், ஆங்கிலேயர் பக்கத்தில் சுரங்கப்பாதை தொடங்கியது. பிரெஞ்சு பக்கத்தில், துளையிடுதல் பிப்ரவரி 28, 1988 அன்று தொடங்கியது. முன்பு இருந்தே, கலேஸிலிருந்து சில கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள சங்கத்தில், அவர்கள் 55 விட்டம் மற்றும் 66 மீட்டர் ஆழம் கொண்ட ஒரு பெரிய உருளை தண்டு கட்ட வேண்டியிருந்தது. உண்மை என்னவென்றால், பிரான்சின் கடற்கரையில், நீல சுண்ணாம்பு அடுக்கு - தோண்டுவதற்கு மிகவும் எளிதானது மற்றும் அதே நேரத்தில் நீர்ப்புகா பாறை, இதில் சுரங்கப்பாதை பாதை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது - கூர்மையாக ஆழமாக செல்கிறது. அதை அடைய மற்றும் துளையிடத் தொடங்க, சங்கத்தில் ஒரு "துளை" தேவைப்பட்டது. இந்த சுரங்கத்திலிருந்து, மூன்று பிரெஞ்சு துளையிடும் இயந்திரங்கள் வடமேற்கே, டோவரை நோக்கிச் சென்றன, மற்ற இரண்டு - எதிர்கால பிரெஞ்சு நிலையமான கோக்வெல்ஸ் கிராமத்தை நோக்கிச் சென்றன. இந்த இரண்டு இயந்திரங்களில் ஒன்று சர்வீஸ் கேலரி வழியாகச் சென்றது, மற்றொன்று பெரிய விட்டம் கொண்ட இடத்தை அடைந்தது. ரயில்வேமேற்பரப்புக்குச் சென்று நிலையத்திற்குச் செல்ல வேண்டும், மீண்டும் திரும்பி "குழிக்கு" இரண்டாவது போக்குவரத்து சுரங்கப்பாதை தோண்ட வேண்டும்.

சங்கத்தில் அதே சுரங்கத்தில் புதைமணலை வெளியேற்றுவதற்கான பம்புகள் இருந்தன, இது பிரெஞ்சு கடற்கரையில் வேலை செய்வதை கடினமாக்கியது. கால் மீட்டர் விட்டம் மற்றும் மொத்தம் பதின்மூன்று கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்ட குழாய்கள் மூலம் பம்பிங் நடந்தது. சங்கத்தில் உள்ள சுரங்கத்திலிருந்து எண்ணூறு மீட்டர் தொலைவில் உள்ள கடற்கரையில் ஒரு சிறப்பு சேமிப்புக் கிடங்கு ஒன்றில் சேறு குவிந்தது.

வேலையின் உச்சத்தில், அமெரிக்க நிறுவனமான ராபின்ஸால் உருவாக்கப்பட்ட பதினொரு தனித்துவமான சுரங்கப்பாதை இயந்திரங்கள் ஒரே நேரத்தில் சுரங்கங்களில் இருந்தன. அவை ஒவ்வொன்றும் 250-300 மீட்டர் நீளம் கொண்டவை மற்றும் அதன் சொந்த பெயரைக் கொண்டிருந்தன: ராபர்ட், பிரிஜிட், கேத்தரின், வர்ஜீனியா ... காரின் குழுவினர் - 40 பேர். பிரஞ்சு மாற்றம் 8 மணி நேரம் நீடித்தது, பிரிட்டிஷ் - 12. அவர்கள் புதைமணலை சமாளிக்க வேண்டிய பிரெஞ்சு பக்கத்தில் வேலை செய்த இயந்திரங்கள், நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் போல சீல் வைக்கப்பட்டன. அவர்கள் ஒரு சதுர சென்டிமீட்டருக்கு பதினொரு கிலோகிராம் வரை நீர் அழுத்தத்தை தாங்கிக்கொள்ள முடியும். தலைப் பகுதியின் டங்ஸ்டன் கட்டர்கள் பாறையில் கடித்து, நிமிடத்திற்கு 2-3 புரட்சிகளைச் செய்து, தரையில் தங்கியிருக்கும் முனைகளின் அடிவாரத்தில் ஹைட்ராலிக் பிஸ்டன்கள் பொருத்தப்பட்டதால் முன்னோக்கி நகர்ந்தன. டங்ஸ்டன் கார்பைடால் செய்யப்பட்ட "பற்கள்" நிபந்தனைகளைப் பொறுத்து வாரத்திற்கு 300 மீட்டர்கள் வரை "கடித்தல்" சாத்தியமாக்கியது.

மூன்று நிலத்தடி குழாய்களின் மொத்த நீளம் 150 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமாகும், ஒரு பாதையின் நீளம் 52.5 கிலோமீட்டர் ஆகும், இதில் சுமார் 38 கிலோமீட்டர் கடலுக்கு அடியில் ஓடுகிறது. 8.8 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட வட்டுக்கு அத்தகைய சிறிய பெயர் பொருத்தமானதாக இருந்தால், 6.5 மில்லியன் கன மீட்டர் பாறை தோண்டப்பட்டு, சுழலும் தலைகளால் நசுக்கப்பட்டது.

கார்களும் அவர்களுடன் உள்ளவர்களும் நீல சுண்ணாம்பில் தொலைந்து போகாமல் இருக்க, ஆபரேட்டர்கள் கணினிகள் மற்றும் வீடியோ மானிட்டர்களைப் பயன்படுத்தி பாதையை சரிசெய்தனர். காரின் ஒளி உணர்திறன் சாதனத்தால் உணரப்பட்ட லேசர் கற்றை, டிரைவருக்கு திசையைக் கூறியது. அகழ்வாராய்ச்சிக்கு முன், செயற்கைக்கோள் ஆய்வகங்கள் பாதையை கணக்கிட உதவியது.

வெட்டியெடுக்கப்பட்ட பாறைகள் கன்வேயருக்குள் நுழைந்து சரக்கு ரயிலுக்கு அனுப்பப்பட்டன. மொத்தத்தில், கிட்டத்தட்ட 10 மில்லியன் கன மீட்டர் பாறைகள் பிரித்தெடுக்கப்பட்டன, இது ஆங்கிலேயர்களுக்கு ஒரு சிறிய விநியோகத்தை செய்ய அனுமதித்தது. பிரெஞ்சுக்காரர்கள் அதை தண்ணீரில் கலக்கினர், இதன் விளைவாக அரை திரவ குழப்பம் கரையில் செலுத்தப்பட்டு 53 மீட்டர் உயர அணைக்கு பின்னால் உடனடியாக கொட்டப்பட்டது.

ஒன்றரை மீட்டர் துளையிட்டு, இயந்திரம் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பிரிவுகளால் சுவரை அலங்கரித்து, மேற்பரப்பில் தயாரிக்கப்பட்டு வேலை செய்யும் இடத்திற்கு கொண்டு வந்தது. ஆறு பிரிவுகளைக் கொண்ட கான்கிரீட் வளையம் ஒன்பது டன் வரை எடை கொண்டது. மொத்தத்தில், இந்த மோதிரங்களில் சுமார் ஒரு லட்சம் மூன்று சுரங்கப்பாதைக்குள் சென்றன, ஒவ்வொன்றும் அழியாமல் குறிக்கப்பட்டன. சுவர்கள் கிட்டத்தட்ட ஒன்றரை மீட்டர் தடிமன் கொண்டவை. கூடுதல் வலிமைக்காக, கான்கிரீட் ஸ்காட்டிஷ் மலைகளின் ஆழத்தில் இருந்து வெட்டியெடுக்கப்பட்ட கிரானைட் மூலம் வலுப்படுத்தப்படுகிறது.

வேலை முடிந்ததும், ராட்சத இயந்திரங்களை மேற்பரப்புக்கு கொண்டு செல்வது மிகவும் விலை உயர்ந்ததாக மாறியது, இருப்பினும் அவை ஒவ்வொன்றின் விலையும் குறைந்தது நூறு மில்லியன் பிராங்குகள் ஆகும். பயன்படுத்தப்பட்ட மற்றும் அடுத்த வேலைக்கு ஏற்றதாக இருக்க வாய்ப்பில்லாத இயந்திரங்களை அகற்றுவது மிகவும் சிக்கலானது மற்றும் நேரத்தை எடுத்துக்கொள்ளும். எனவே, சுரங்கப்பாதையில் இருந்து பக்கமாகவோ அல்லது கீழேயோ திரும்பும் குறுகிய சறுக்கல்களில் அவற்றை நிலத்தடியில் விட முடிவு செய்தனர். கடைசி மீட்டர்கள் பாரம்பரிய முறைகளைப் பயன்படுத்தி மூடப்பட்டன - ஒரு ஜாக்ஹாம்மருடன்.

சுரங்கப்பாதையில் பணியின் போது, யூரோடனல் மற்றும் டிரான்ஸ்மன்ச் இணைப்பு இடையே கருத்து வேறுபாடுகள் எழுந்தன. கட்டுமானச் செலவு, முதலில் 5.23 பில்லியன் பவுண்டுகளாக மதிப்பிடப்பட்டது, 1990 இல் 7 பில்லியனாக இருக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை £10 பில்லியன் செலவில் முடிந்தது. Eurotunnel இன் உடனடி திவால்நிலை பற்றி வதந்திகள் பரவின. பங்குதாரர்கள் பரஸ்பர உரிமைகோரல்களுடன் ஒருவருக்கொருவர் பொழிந்தனர். சுமுகமாகத் தொடங்கப்பட்ட வேலை, முன்பு போலவே பலமுறை அசிங்கமாக முடிவடையும் என்று அச்சுறுத்தியது.

ஆனால் பின்னர் இங்கிலாந்து வங்கி பணப் போரில் தீர்க்கமாக தலையிட்டது. 1993 ஆம் ஆண்டில், அவர் நடுவர் மன்றத்தை அச்சுறுத்தும் வகையில், ரவுடி பங்காளிகளை உத்தரவுக்கு அழைத்தார். நிதியாளர்களுடனான உறவை யாரும் கெடுக்க விரும்பவில்லை. வேலை மீண்டும் மும்முரமாகியது. இந்த வசதியின் திறப்பு முதலில் மே 1993 இல் திட்டமிடப்பட்டது, பின்னர் ஆகஸ்ட், பின்னர் டிசம்பர் வரை ஒத்திவைக்கப்பட்டது. மே 6, 1994 அன்றுதான் பல தலைமுறைகளின் கனவு நனவாகியது. ஆங்கிலப் பத்திரிக்கையாளர் கேத்தி நியூமனால் தன் மகிழ்ச்சியை மறைக்க முடியவில்லை: “இந்தச் சுரங்கப்பாதை நம் பரஸ்பர புரிதலில் சிறிதளவு கூட சேர்த்தால், நண்பர்களிடையே 13.5 பில்லியன் டாலர்கள் என்றால் என்ன?...”

15,000 தொழிலாளர்கள் பங்கேற்ற கட்டுமானத்தில் "நூற்றாண்டின் திட்டம்" என்று அழைக்கப்படும் இந்த கட்டடக்கலை மற்றும் தொழில்நுட்ப அதிசயம் என்ன?

மிக முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், மூன்று இணையான சுரங்கங்கள் உள்ளன: இரண்டு வெளிப்புறங்கள் - 7.6 மீட்டர் விட்டம் கொண்டவை - ரயில்வே, நடுத்தர ஒன்று - 4.8 மீட்டர் விட்டம் - சேவை. போக்குவரத்து சுரங்கங்களுக்கு இடையிலான தூரம் 30 மீட்டர். கடலுக்கு அடியில் நிகழ்வின் ஆழம் 40 மீட்டர். பாதையின் மொத்த நீளம் 49.4 கிலோமீட்டர்கள், அதில் 38 நீருக்கடியில் உள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, ஆங்கில கால்வாயின் நிலத்தடி பாதையின் நெருங்கிய உறவினர் சீகன் சுரங்கப்பாதை, இது இணைக்கிறது. ஜப்பானிய தீவுகள்ஹொன்ஷு மற்றும் ஹொக்கைடோ நீளமானது: இது 54 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்டது, ஆனால் அவற்றில் 24 மட்டுமே தண்ணீருக்கு அடியில் உள்ளன.

நிலத்தடி சுவிட்சுகளுடன் இரண்டு குறுக்குவழிகள் உள்ளன, இதனால் ரயில், தேவைப்பட்டால், மேற்பரப்புக்குச் செல்லாமல் ஒரு சுரங்கப்பாதையில் இருந்து மற்றொரு சுரங்கப்பாதைக்கு செல்ல முடியும். பக்கவாட்டுகள் வைக்கப்பட்டுள்ளன நிலத்தடி அரங்குகள்ஒவ்வொன்றும் 60 மீட்டர் உயரமும் 20 மீட்டர் அகலமும் கொண்டது. அவற்றில் ஒன்று ஆங்கில கடற்கரையிலிருந்து 8 கிலோமீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ளது, மற்றொன்று பிரெஞ்சு கடற்கரையிலிருந்து 17 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ளது.

சேவை மற்றும் தீ பாதுகாப்பு நோக்கங்களுக்காக குறுக்கு தகவல்தொடர்புகள் ஒவ்வொரு 375 மீட்டருக்கும் அமைந்துள்ளன. ஒவ்வொரு 320 மீட்டருக்கும் அழுத்தத்தை சமன் செய்ய காற்று குழாய்கள் உள்ளன, ஏனெனில் விரைந்து செல்லும் ரயில் அரிதான காற்றை விட்டுச் செல்கிறது.

யூரோஸ்டார் நிறுவனத்தின் வழக்கமான பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களுக்கு கூடுதலாக, சிறப்பு யூரோடனல் ரயில்கள், ஷட்டில், ஜலசந்தியின் கீழ் இயங்குகின்றன. அவை வாகனங்களைக் கொண்டு செல்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. விண்கலங்கள் வழியாக செல்லும் வண்டிகள் உலகிலேயே மிகவும் அகலமானது. ஒவ்வொரு ரயிலின் நீளம் 8800 மீட்டர்: கார்களுக்கு 12 இரட்டை அடுக்கு கார்கள், பேருந்துகள் மற்றும் லாரிகளுக்கு 12 ஒற்றை அடுக்கு கார்கள், மேலும் ஒரு லோகோமோட்டிவ் மற்றும் இரண்டு கார்கள் சிறப்பு சரிவுகள் - ஏற்றுதல் (பின்புறம்) மற்றும் இறக்குதல் (முன்). கார்கள், முன்னுரிமையின்படி (அளவின்படி), டெயில் ரயிலுக்குள் நுழைந்து, அது நிரம்பும் வரை முழு ரயிலிலும் நகரும். செயல்முறை சுமார் எட்டு நிமிடங்கள் நீடிக்கும்.

யூரோஸ்டாரால் இயக்கப்படும் சர்வதேச ரயில்கள் 24 மணி நேரமும் இயங்கி அதிக வேகத்தில் இயங்குகின்றன. இந்த நல்லிணக்கத்தை சீர்குலைக்காத வகையில், அவற்றின் என்ஜின்கள் இங்கிலாந்து, பிரான்ஸ் மற்றும் பெல்ஜியத்தில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட தரநிலைகளுக்கு ஏற்றவாறு மாற்றியமைக்கப்படுகின்றன: மின்னழுத்தம், சமிக்ஞை அமைப்புகள் மற்றும் மின் உபகரணங்கள். பீக் ஹவர்ஸில், சுரங்கப்பாதை ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு இருபது ரயில்கள் வரை செல்கிறது. ஃபோக்ஸ்டோனில் உள்ள ஒரு மையத்திலிருந்து, தானியங்கி வேகக் கட்டுப்பாடு உட்பட ரயில் இயக்கத்தின் கணினி கட்டுப்பாடு மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

பாதுகாப்புக்கு குறிப்பாக கவனம் செலுத்தப்படுகிறது. "ஒரு திசையில் பயணிக்கும் ரயில்கள் இடஞ்சார்ந்த தனிமைப்படுத்தப்பட்டவை," A. Kireev "இளைஞர்களுக்கான தொழில்நுட்பம்" இதழில் எழுதுகிறார், இது நேருக்கு நேர் மோதலின் அபாயத்தை நீக்குகிறது. ஒவ்வொரு சுரங்கப்பாதையிலும் தண்டவாளத்தில் இயங்கும் உயர்த்தப்பட்ட பிளாட்பாரங்கள், தடம் புரண்டால் ரயில்கள் விழாமல் பாதுகாக்கின்றன. குறுக்குவெட்டு காட்சியகங்கள் 1000 டிகிரி வரை வெப்பநிலையைத் தாங்கக்கூடிய தீ கதவுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. சேவை சுரங்கப்பாதை சற்று அழுத்தப்பட்ட (1.1-1.2 வளிமண்டலங்கள்) காற்றுடன் காற்றோட்டம் செய்யப்படுகிறது, இதனால் ரயில்வே சுரங்கப்பாதையில் தீ ஏற்பட்டால், சேவை சுரங்கப்பாதையில் புகை ஊடுருவாது. புகையை அகற்ற, சக்திவாய்ந்த துணை காற்றோட்டம் அமைப்புகள் உள்ளன. ஒவ்வொரு ரயிலிலும் இரண்டு என்ஜின்கள் உள்ளன - தலை மற்றும் வால்: தீப்பிடிக்கும் ஒரு ரயில் உடனடியாக நெருங்கிய இறுதி நிலையத்திற்குச் செல்லும் (எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, கரையில் உள்ள தீயை அணைப்பது எளிது என்பது தெளிவாகிறது). இரண்டு மோட்டார் கார்களும் பழுதடைந்தால், சிறப்பாக பொருத்தப்பட்ட டீசல் இன்ஜின் சம்பவ இடத்திற்கு வந்து ரயிலை "வெளியே" இழுத்துச் செல்லும்.

விரைந்து செல்லும் ரயில்களால் காற்று அதிக வெப்பமடைவதைத் தடுக்க, 540 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள நீர் வழங்கல் வலையமைப்பின் மூலம் 84 டன் குளிர்ந்த நீர் தொடர்ந்து சுற்றி வருகிறது, இதில் அரை மீட்டர் விட்டம் கொண்ட எஃகு குழாய்கள் உள்ளன. நெட்வொர்க் இரண்டு குளிரூட்டப்பட்ட தொழிற்சாலைகளால் இயக்கப்படுகிறது - ஒன்று பிரெஞ்சு கடற்கரையில், மற்றொன்று ஆங்கிலத்தில்.

மற்றும், நிச்சயமாக, ஆங்கில சேனல் சுரங்கப்பாதையின் தினசரி வாழ்க்கை கணினிகளால் கண்காணிக்கப்படுகிறது, மூன்று தகவல் கட்டுப்பாடு மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைப்புகளாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது ... பயங்கரவாதிகளுடன் இது மிகவும் கடினம், ஆனால் பயணிகள் மற்றும் வாகனங்களின் கடுமையான திரையிடல் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்க வேண்டும். கடற்கரையில் உள்ள இரண்டு நுழைவாயில்கள் வழியாக மட்டுமே சுரங்கப்பாதைக்கு செல்ல முடியும் என்ற உண்மையால் பணி எளிதாகிறது.

புத்தகத்திலிருந்து உங்கள் உடல் "உன்னை நேசிக்கவும்!" பர்போ லிஸ் மூலம்

100 கிரேட் இன்டலிஜென்ஸ் ஆபரேஷன்ஸ் புத்தகத்திலிருந்து நூலாசிரியர் டமாஸ்கின் இகோர் அனடோலிவிச்

பெர்லின் சுரங்கப்பாதை ஆபரேஷன் ஸ்டாப்வாட்ச், ஆபரேஷன் கோல்ட் (தங்கம்) என்ற ஆங்கிலோ-அமெரிக்கப் பெயர்களைப் பெற்ற பெர்லின் சுரங்கப்பாதையின் வரலாறு, பனிப்போரின் மிக உயர்ந்த உளவுத்துறை நடவடிக்கைகளில் ஒன்றாக மாறியது. 1997 வாக்கில், ஏற்கனவே 18 ஆவண ஆய்வுகள், ஒரு நாவல் மற்றும்

உண்மைகளின் புதிய புத்தகத்திலிருந்து. தொகுதி 3 [இயற்பியல், வேதியியல் மற்றும் தொழில்நுட்பம். வரலாறு மற்றும் தொல்லியல். இதர] நூலாசிரியர் கோண்ட்ராஷோவ் அனடோலி பாவ்லோவிச்

ஐரோப்பாவின் மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை எது? யூரோடனல் ஐரோப்பாவிலேயே மிக நீளமானதாகக் கருதப்படுகிறது (50.5 கிலோமீட்டர்). இது டோவர் ஜலசந்தியின் (பாஸ் டி கலேஸ்) அடிவாரத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் 1994 முதல் ஆங்கில நகரமான ஃபோல்ஸ்டோன் மற்றும் பிரஞ்சு ஆகியவற்றை இணைக்கிறது.

20 ஆம் நூற்றாண்டின் வெளிநாட்டு இலக்கியம் புத்தகத்திலிருந்து. புத்தகம் 2 நூலாசிரியர் நோவிகோவ் விளாடிமிர் இவனோவிச்

உலகின் மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை எது? உலகின் மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை (53.9 கிலோமீட்டர்) ஜப்பானில் கட்டப்பட்டது. சுகரு (சுங்கரா) ஜலசந்தியின் அடியில் அமைந்துள்ள இது 1998 ஆம் ஆண்டு முதல் ஹொன்சு மற்றும் ஹொன்சு தீவுகளை இணைக்கிறது.

ஆசிரியரின் புத்தகத்திலிருந்து

தி டன்னல் (டெர் டன்னல்) நாவல் (1913) நியூயார்க், சிகாகோ, பிலடெல்பியா மற்றும் பிற நகரங்களின் பணக்காரர்கள், புதிதாகக் கட்டப்பட்ட திறப்பு விழாவைக் கொண்டாடும் வகையில் ஒரு கச்சேரியில் பங்கேற்கும் முன்னெப்போதும் இல்லாத எண்ணிக்கையில் உலகப் புகழ்பெற்ற பிரபலங்கள் கூடுகிறார்கள்.

நவீன பொறியியலின் அதிசயங்களில் ஒன்றான சேனல் டன்னல், 1988 ஆம் ஆண்டு அல்லது சிறிது நேரம் கழித்து, "இளைஞருக்கான தொழில்நுட்பம்" இதழில் இருந்து நான் முதலில் கற்றுக்கொண்டேன். அந்த நேரத்தில் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தில் இருந்தது, யூரல்ஸைச் சேர்ந்த சோவியத் “அக்டோபர்” நான் ஒரு நாள் இந்த ஆங்கில கால்வாயில் சவாரி செய்வேன் என்று கற்பனை கூட செய்யவில்லை. சரியாகச் சொல்வதானால், பிரிட்டனையும் பிரான்சையும் இணைக்கும் சுரங்கப்பாதை உலகின் மிக நீளமான நீருக்கடியில் சுரங்கப்பாதை அல்ல என்று சொல்ல வேண்டும்; இது ஜப்பானில் உள்ள சீக்கனால் விஞ்சியது, இது ஹொக்கைடோ தீவுக்கு வழிவகுத்தது. ஐரோப்பிய சுரங்கப்பாதை 50 கிலோமீட்டர் நீளம், மற்றும் ஜப்பானிய சுரங்கப்பாதை 55. இது ஐரோப்பிய சுரங்கப்பாதை வெளிப்படையான காரணங்களுக்காக, இன்னும் "உயர்த்தப்பட்டது". சுரங்கப்பாதையில் நெடுஞ்சாலை மற்றும் ரயில்வே இரண்டையும் கொண்டுள்ளது என்ற பிரபலமான நம்பிக்கைக்கு மாறாக, உண்மையில் அங்கு தண்டவாளங்கள் மட்டுமே உள்ளன; சுரங்கப்பாதை வழியாக சாலை இல்லை. சேனல் டன்னல் வழியாக உங்கள் காரை ஓட்டுவது சாத்தியமில்லை; உங்கள் கார் சரக்கு ரயிலில் ஏற்றப்படும், அது உங்களை சரியான திசையில் கொண்டு செல்லும். பேருந்துகள் மற்றும் கனரக லாரிகளும் அங்கு நுழையும்.

லண்டனில் இருந்து பிரஸ்ஸல்ஸ் மற்றும் பாரிஸுக்கு ரயில் பயணம் Pancras நிலையத்திலிருந்து தொடங்குகிறது, நீங்கள் ஒரு இயந்திரத்திலிருந்து டிக்கெட்டை வாங்கலாம் அல்லது யூரோஸ்டார் இணையதளத்தில் முன்கூட்டியே வாங்கலாம். முன்கூட்டியே வாங்குவது நல்லது; இது கணிசமாக மலிவாக இருக்கும், சில நேரங்களில் 50-60 யூரோக்கள் வரை. பெரும்பாலான மக்கள் ரயில் புறப்படுவதற்கு 30-40 நிமிடங்களுக்கு முன்பு நிலையத்திற்கு வந்து தங்கள் கைகளில் அச்சுப்பொறிகளை வைத்திருக்கிறார்கள். மின்னணு டிக்கெட். நீங்கள் இந்த டிக்கெட்டை வாசகருக்குப் பயன்படுத்துகிறீர்கள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டுப் பகுதியை உள்ளிடவும் -

ஆம், நீங்கள் யூகித்தீர்கள், பிரெஞ்சு (ஷெங்கன்) பாஸ்போர்ட் கட்டுப்பாடு லண்டன் ரயில் நிலையத்தில் சரியாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது. தர்க்கம் எளிதானது: உங்களிடம் ஷெங்கன் விசா இல்லையென்றால், அதை பிரான்சுக்கு எடுத்துச் சென்று அதை எவ்வாறு திருப்பி அனுப்புவது என்று சிந்திப்பதை விட, இங்கேயே "அதைத் திருப்புவது" எளிதானது. பிரெஞ்சுப் பக்கத்திலும் அதே அமைப்பு, பாரிஸ்/பிரஸ்ஸல்ஸிலிருந்து இங்கிலாந்துக்கு ரயில் புறப்படும்போது, பிரஸ்ஸல்ஸ் மற்றும் பாரிஸ் நிலையங்களில் பிரித்தானியர்கள் உங்கள் பாஸ்போர்ட்டைச் சரிபார்க்கிறார்கள் -

பின்னர் விரும்பிய தளத்திற்கு அறிகுறிகளைப் பின்பற்றவும், கொள்கையளவில் எல்லாம் தெளிவாக உள்ளது -

இரண்டு ரயில்கள் 3 நிமிட இடைவெளியில் புறப்படுகின்றன, ஒன்று பாரிஸ், மற்றொன்று பிரஸ்ஸல்ஸ் -

எனது ரயில் பிரஸ்ஸல்ஸ் -

நண்பர்களே, சேனல் டன்னலில் இருந்து நிறைய புகைப்படங்களுக்காக நீங்கள் காத்திருக்கிறீர்களா? ஆனால் அவை இல்லை, இருக்க முடியாது. சுரங்கப்பாதையை கடப்பது எப்படி இருக்கும் தெரியுமா? முதலில், லண்டனில் இருந்து தொடங்கி, ரயில் அபாரமான வேகத்தை (மணிக்கு 330 கிமீ / மணி வரை) எடுத்து, அரை மணி நேரத்தில் கடற்கரைக்கு "பறக்கிறது", அங்கு அது ஒரு சுரங்கப்பாதையில் சென்று ஜலசந்தியின் அடிப்பகுதியில் இருட்டில் விரைகிறது. இன்னும் பதினைந்து நிமிடங்களுக்கு. பின்னர் அது பிரெஞ்சு பக்கம் செல்கிறது. முற்றிலும் எதுவும் தெரியவில்லை மற்றும் புகைப்படம் எடுக்க முற்றிலும் எதுவும் இல்லை.

ஏற்கனவே கலேஸ் நகரத்தின் நுழைவாயிலில் முள்வேலியுடன் கூடிய இரட்டை வரிசை வேலிகள் கோடு நெடுக நீள்வதைக் காண்கிறீர்கள். அவர்கள் இரண்டு பணிகளைச் செய்கிறார்கள்: முதலாவது, நிச்சயமாக, சுரங்கப்பாதையின் பாதுகாப்பு (ஆங்கில சேனலின் கீழ் "செப்டம்பர் 11" இன் பதிப்பை கற்பனை செய்து பாருங்கள், இது ஒரு ஹாலிவுட் பேரழிவு பிளாக்பஸ்டருக்கான சதி, சுரங்கப்பாதை எவ்வாறு காற்றில் பறக்கிறது மற்றும் கடலின் ஆழம் ரயில்களை உறிஞ்சி, மற்றும் கண்ணீர் லியோனார்டோ டி காப்ரியோ காப்பாற்ற முடியாது), மற்றும் இரண்டாவது காரணம் மிகவும் புத்திசாலித்தனமான - சட்டவிரோத குடியேறியவர்கள். ஆங்கிலக் கால்வாயின் பிரெஞ்சுப் பக்கத்தில் பல்லாயிரக்கணக்கானவர்கள் உள்ளனர், அவர்கள் அனைவரும் கிரேட் பிரிட்டனுக்குள் எப்படி வேண்டுமானாலும் நுழைய முயற்சிக்கின்றனர். பெரும்பாலும், வேலி வழியாக ஏறி சுரங்கப்பாதையில் ஓடிய சட்டவிரோத குடியேறிகள் ரயில்களில் அடிபடுகிறார்கள்.

பிரெஞ்சு நகரமான கலேஸில் உள்ள ரயில் நிலையம் -

இரயில் காலியாக ஓடுகிறது என்றோ, அப்படி என்னவோ நினைக்க வேண்டாம். பிரஸ்ஸல்ஸ் வந்த பிறகு, பயணிகள் பிளாட்பாரத்தில் இருந்து இறங்கியதும் நான் அதை புகைப்படம் எடுத்தேன். உண்மையில், ரயில்கள் கொள்ளளவுக்கு நிரம்பியுள்ளன!

உண்மையில், இறுதி நிலையம், பிரஸ்ஸல்ஸ்-மிடி -

சமீபத்திய மாதங்களில், செய்தி நிறுவனங்களின் செய்தி அறிக்கைகளில் இந்த பொருள் மீண்டும் தோன்றியது. ஒரு புதிய மகிழ்ச்சியைத் தேடி தங்கள் வரலாற்று தாயகத்தை விட்டு வெளியேறிய ஆயிரக்கணக்கான அகதிகளுக்கு, வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட நிலத்திற்கு பெரும்பாலும் கடக்க முடியாத பாதையின் ஒரு கட்டாயப் பகுதியாக இது மாறிவிட்டது. 1994 ஆம் ஆண்டில், ஆங்கில கால்வாயின் கீழ் சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டது, இது இங்கிலாந்தை கண்ட ஐரோப்பாவுடன் இணைக்கிறது. 19 ஆம் நூற்றாண்டில் மீண்டும் பேசத் தொடங்கிய நீண்டகாலமாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட சூப்பர் ப்ராஜெக்ட் இறுதியாக நிறைவேறியது. 21 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, இப்போது ஏன் எல்லோரும் அவரைப் பற்றி அதிக ஏமாற்றத்துடன் பேசுகிறார்கள்? பல தசாப்தங்களாக பரஸ்பர அவநம்பிக்கையை முறியடித்த பிறகு, 1980களின் முக்கிய உள்கட்டமைப்பு திட்டம் எப்படி ஐரோப்பிய சக்திகளுக்கு தலைவலியாக மாறியது என்பதை Onliner.by சொல்கிறது.

1802 ஆம் ஆண்டில், சுரங்கப் பொறியாளர் ஆல்பர்ட் மாத்தியூ-ஃபேவியர் பிரெஞ்சு குடியரசின் முதல் தூதரான நெப்போலியன் போனபார்ட்டிற்கு ஒரு கடிதம் அனுப்பினார். ஆவணத்தில், கண்டுபிடிப்பாளர் வருங்கால பேரரசருக்கு ஒரு திட்டத்தை முன்மொழிந்தார், அது நிச்சயமாக அவரது மூச்சை இழுக்கும்: பிரான்ஸ் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டனை ஒரு சுரங்கப்பாதையுடன் இணைக்க. இரத்தக் குடித்த கூட்டத்தின் புரட்சிகர களியாட்டத்தால் விக் அணிந்த நீதிமன்ற மன்னர்கள் அதிர்ச்சியடைந்த ஒரு சகாப்தத்தில், இது உண்மையில் ஆச்சரியமான ஒன்று, இருப்பினும் இப்போது மேத்யூ-ஃபேவியரின் திட்டம் அப்பாவியாகத் தெரிகிறது. பொறியாளர் ஆங்கில கால்வாயின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை தோண்ட முன்மொழிந்தார், இதன் மூலம் குதிரை வண்டிகள் எதிர்காலத்தில் ஜலசந்தியைக் கடக்க முடியும். அதே நேரத்தில், நீரின் மேற்பரப்பில் கொண்டு வரப்பட்ட குழாய்கள் மூலம் காற்றோட்டம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் பொருள் எண்ணெய் விளக்குகளால் ஒளிர வேண்டும்.

நிச்சயமாக, அப்போது எதுவும் வரவில்லை. இந்த காலகட்டத்தில் பிரான்சிற்கும் கிரேட் பிரிட்டனுக்கும் இடையிலான உறவுகள் நட்பு என்று அழைக்கப்படுவதில்லை, மேலும் மே 1803 இல் நாடுகளுக்கு இடையே மற்றொரு போர் வெடித்தது.

அரை நூற்றாண்டுக்குப் பிறகு அடுத்த முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. 1857 ஆம் ஆண்டில், மற்றொரு பிரெஞ்சுக்காரர், தாமஸ் டி கேமண்ட், ஜலசந்தியின் குறுக்கே ஒரு சுரங்கப்பாதைக்கான தனது திட்டத்தை முன்வைத்தார். அவரது திட்டம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தின் முன்மொழிவிலிருந்து அடிப்படையில் வேறுபட்டது. இந்த நேரத்தில், நீராவி என்ஜின்கள் ஏற்கனவே ஐரோப்பாவின் விரிவாக்கங்களை வலிமையுடன் உழவு செய்தன, மேலும் கேமண்ட் சுரங்கப்பாதை முதலில் ரயில்வே போக்குவரத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்டது: குதிரை இழுக்கும் வண்டிகளின் சகாப்தம் வரலாற்றில் மறைந்து கொண்டிருந்தது.

அதே நேரத்தில், இரட்டை பாதை அமைப்பு எரிவாயு விளக்குகளால் ஒளிரப்பட்டது, மேலும் நீராவி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தும் போது குறிப்பாக பொருத்தமான காற்றோட்டம் சிக்கல், பாதையின் நடுவில் தோராயமாக உருவாக்கப்பட்ட ஒரு செயற்கை தீவின் உதவியுடன் தீர்க்கப்பட்டது. இங்கு சர்வதேச துறைமுகமும் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது.

பிரிட்டிஷ் பிரதம மந்திரி விஸ்கவுன்ட் பால்மர்ஸ்டன் பிரெஞ்சு முன்மொழிவால் கோபமடைந்தார். "என்ன? தொலைவைக் குறைப்பதற்காக, ஏற்கனவே மிகக் குறுகியதாக இருப்பதாக நாங்கள் நம்பும் ஒரு காரணத்திற்காக நீங்கள் இன்னும் பணத்தைக் கேட்கத் துணிகிறீர்களா?- என்று ஆண்டவர் கூறினார், இதனால் திட்டம் எதிர்கொள்ளும் முக்கிய சிக்கலைக் குறிக்கிறது. கேள்வி தொழில்நுட்ப சிக்கல்களில் இல்லை (மனிதகுலம் ஏற்கனவே சுரங்கப்பாதைகளை எவ்வாறு உருவாக்குவது என்பதைக் கற்றுக்கொண்டது, நீண்ட காலமாக இல்லாவிட்டாலும்) மற்றும் நிதியுதவியில் கூட இல்லை. பிரிட்டிஷ் அரசியல்வாதிகள் இன்னும் ராஜ்யத்தின் புவியியல் தனிமைப்படுத்தலை அதன் அண்டை நாடுகளை விட அதன் மிக முக்கியமான மூலோபாய நன்மையாகவும், சாத்தியமான சேனல் சுரங்கப்பாதை இதற்கு நேரடி மற்றும் தெளிவான அச்சுறுத்தலாகவும் கருதுகின்றனர்.

இன்னும், மற்றொரு தசாப்தத்திற்குப் பிறகு, பொறியாளர்களுக்கு ஓய்வு கொடுக்காத ஒரு பொருளைக் கட்டுவதற்கான முதல் நடைமுறை நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டன. இதற்கான தூண்டுதலாக பிரிட்டன் மற்றும் பிரான்சில் இருந்து வெளிப்பட்ட ஒரு சாத்தியமான பொது எதிரியாகும். ஜேர்மனி இறுதியாக ஒரு மாநிலமாக ஒன்றிணைந்தது மற்றும் விரைவில் பான்-ஐரோப்பிய அரசியலில் ஒரு சக்திவாய்ந்த வீரராக மாறியது. 1870 களின் முற்பகுதியில், பிரான்ஸ் பிரான்சுடன் போரில் தோற்றது மற்றும் ஒரு தீவிர நட்புறவில் ஆர்வமாக இருந்தது, இதற்காக ஐக்கிய இராச்சியம் ஒரு இயற்கை வேட்பாளராக மாறியது.

1880 ஆம் ஆண்டில், வல்லுநர்கள் ஜலசந்தியின் இருபுறமும் சோதனை சுரங்கங்களை உருவாக்கத் தொடங்கினர், மேலும் நவீன சுரங்கப்பாதை கவசங்களின் முன்னோடிகளான முதல் நீராவி மூலம் இயங்கும் துளையிடும் இயந்திரங்கள் இதற்கு ஏற்கனவே பயன்படுத்தப்பட்டன. மூன்று ஆண்டுகளாக கிட்டத்தட்ட நான்கு கிலோமீட்டர் தோண்டுவது சாத்தியமாக இருந்தது, மேலும் இந்த விஷயம் உண்மையான நீருக்கடியில் பகுதியை அடையவில்லை என்றாலும், இந்த அனுபவம் அத்தகைய ஒரு பொருளை உருவாக்குவதற்கான அடிப்படை சாத்தியத்தை உறுதிப்படுத்தியது.

புவிசார் அரசியல் மீண்டும் வேலையைத் தொடர்வதைத் தடுத்தது. 1883 வாக்கில், பிரான்ஸ் மீண்டும் பிரிட்டனுடன் ஆப்பிரிக்க காலனிகளில் மோதியது. கண்டத்துடன் ஒரு வருங்கால மோதலில் கட்டுமானத்தில் உள்ள சுரங்கப்பாதையைப் பயன்படுத்துவது குறித்து பிரிட்டிஷ் சமூகத்தில் புதிய கவலைகள் தோன்றியுள்ளன. பொறியியலாளர்கள் உடனடியாக அதன் வடிவமைப்பில் பொருளை வெள்ளத்தில் மூழ்கடிப்பதற்கான ஒரு சிறப்பு பொறிமுறையை வழங்க முன்மொழிந்தனர், ஆனால் அரசியல்வாதிகள் தவிர்க்க முடியாதவர்கள்: கட்டுமானம் மீண்டும் உறைந்தது, இந்த முறை கிட்டத்தட்ட ஒரு நூற்றாண்டுக்கு.

20 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் பாதியில் மிகவும் கொந்தளிப்பான நிகழ்வுகள் காரணமாக, 1970 களின் நடுப்பகுதியில் பழைய தலைப்புக்கு மீண்டும் திரும்பியது, ஆனால் ஐரோப்பாவை உள்ளடக்கிய பொருளாதார நெருக்கடி 1987 வரை நடைமுறை அமலாக்கத்தை ஒத்திவைத்தது. இந்த நேரத்தில், அரசியல்வாதிகள் மற்றும் பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத் தொழிலாளர்கள் இறுதியாக இரண்டு அடிப்படை விஷயங்களை ஒப்புக்கொண்டனர்: முதலில், யோசனை தோன்றிய 185 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அவர்கள் அதற்கு "ஆம்" என்று உறுதியாகக் கூறினர், இரண்டாவதாக, பொருளின் இறுதித் திட்டத்தை அவர்கள் முடிவு செய்தனர்.

நான்கு விருப்பங்கள் தீவிரமாகக் கருதப்பட்டன, அவை ஒவ்வொன்றும் ஒரே செயல்பாட்டைச் செய்ய வேண்டும் - தீவு மற்றும் கண்டத்தை வசதியான போக்குவரத்து இணைப்புகளுடன் ஒன்றிணைக்க. முதல் (மற்றும் மிகவும் விலையுயர்ந்த) திட்டம் யூரோபிரிட்ஜ் ஆகும், இது உண்மையில் ஒரு குழாயில் இணைக்கப்பட்ட பல-நிலை ஆட்டோமொபைல் ஓவர்பாஸ் ஆகும், இது ஆங்கில சேனலுக்கு மேலே 70 மீட்டர் உயரத்தில் கேபிள்களில் நிறுத்தப்பட்டது. கட்டுமானத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட செலவு 5.9 பில்லியன் பவுண்டுகள்.

யூரோரூட் ("யூரோபாத்" அல்லது "யூரோரூட்") என அழைக்கப்படும் இரண்டாவது விருப்பம், ஜலசந்திகளை இணைக்கும் பல பாலங்கள் மற்றும் சுரங்கங்களின் தொகுப்பாகும். செயற்கை தீவுகள். அதிக பட்ஜெட் (£5 பில்லியன்) கூடுதலாக, அத்தகைய திட்டம் கப்பல் போக்குவரத்துக்கு பெரிய சிக்கல்களை உருவாக்கியது.

மூன்றாவது முன்மொழிவு - சேனல் எக்ஸ்பிரஸ்வே ("சேனல் வழியாக ஃப்ரீவே") - கார்கள் மற்றும் ரயில்களின் மாற்று இயக்கத்திற்காக ஒரு பெரிய சுரங்கப்பாதையை அமைப்பதற்காக வழங்கப்பட்டது. இது மிகவும் மலிவானது ("மட்டுமே" £2 பில்லியன்), ஆனால் நிச்சயமாக இரயில் மற்றும் சாலை ஓட்டங்களை பிரிப்பதில் தீவிரமான தளவாட பிரச்சனைகளை ஏற்படுத்தியிருக்கும்.

இறுதியாக, நான்காவது திட்டமானது, ஆர்வமுள்ள மாநிலங்களுக்கு ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய வரவுசெலவுத் திட்டத்துடன் ஒப்பீட்டளவில் எளிமையை செயல்படுத்தும் விருப்பமாக மாறியது. "யூரோடனல்" என்று அழைக்கப்படும் கருத்தின்படி, ஆங்கிலக் கால்வாயின் குறுக்கே மூன்று தனித்தனி சுரங்கப்பாதைகளை அமைக்க வேண்டும். இரண்டு முக்கிய (7.6 மீட்டர் விட்டம்) ரயில் போக்குவரத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்டது. அவற்றுக்கிடையே 4.8 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட "தொடர்பு சுரங்கப்பாதை" என்று அழைக்கப்படுகிறது மற்றும் முழு வசதியையும் பராமரிக்கவும், அவசரகாலத்தில் பயணிகளை வெளியேற்றவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

ஒவ்வொரு 375 மீட்டருக்கும், முக்கிய சுரங்கங்கள் சிறப்பு சேவை பத்திகளுடன் இணைக்கப்பட்டன, மேலும் முழு அமைப்பிலும் காற்று குழாய்கள் அமைக்கப்பட்டன, பத்தியின் போது அழுத்தத்தைக் குறைக்கின்றன. அதிவேக ரயில்கள்மற்றும் விளைவாக "பிஸ்டன் விளைவு" நீக்கப்பட்டது.

அதே நேரத்தில் கட்டமைப்பின் நீளம் 51 கிலோமீட்டர் ஆகும், அவற்றில் 39 ஆங்கில சேனலின் கீழ் நீருக்கடியில் பகுதியில் இருந்தன. தரைக்கு அடியில், இரண்டு பக்கவாட்டுகளும் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன, தேவைப்பட்டால் ரயில்கள் இயக்கத்தின் திசையை மாற்ற அனுமதிக்கிறது.

சுரங்கப்பாதை மேற்கொள்ளப்பட்ட ஒப்பீட்டளவில் சாதகமான புவியியல் நிலைமைகளால் கட்டுமானப் பணிகள் கணிசமாக எளிதாக்கப்பட்டன மற்றும் மலிவானவை. ஏறக்குறைய அதன் முழு நீளம் முழுவதும், யூரோடனல் ஒரு சுண்ணாம்பு அடுக்கில் அமைந்துள்ளது, இது ஒருபுறம் ஒப்பீட்டளவில் மென்மையாகவும், மறுபுறம், நிலையானதாகவும், மூன்றாவது, நல்ல நீர்ப்புகாப்பை வழங்கியது. அதே நேரத்தில், கட்டுமான வளாகத்தில் 11 சுரங்கப்பாதை கவசங்கள் வேலை செய்தன, இது துளையிடும் பணியை மிக விரைவாக முடிக்க முடிந்தது. மூழ்குவது டிசம்பர் 1987 இல் தொடங்கியது, சரியாக மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, டிசம்பர் 1, 1990 அன்று, ஆங்கிலேயர் கால்வாயின் அடிப்பகுதியில் இருந்து 40 மீட்டர் ஆழத்தில் பிரெஞ்சுக்காரர்களுடன் கைகுலுக்க முடிந்தது.

இந்த காலகட்டத்தில், கட்டிடம் கட்டுபவர்கள் 8 மில்லியன் கன மீட்டர் பாறைகளை தங்கள் வசம் வைத்திருந்தனர். பிரெஞ்சுக்காரர்கள் தங்கள் பாதியை தண்ணீரில் கலந்து, அதன் விளைவாக வரும் கூழ் மீண்டும் ஜலசந்தியில் ஊற்ற விரும்பினர், அதே நேரத்தில் ஆங்கிலேயர்கள் இன்னும் கொஞ்சம் சிக்கனமாக மண்ணை அப்புறப்படுத்தினர். அவர்களின் கடற்கரையில், அவர்கள் ஒரு செயற்கை கேப்பை ஊற்றினர், அதில் அவர்கள் சாம்பயர் ஹோ பூங்காவை உருவாக்கினர். இப்போது ஒவ்வொரு ஆண்டும் "பாரம்பரிய சுண்ணாம்பு புல்வெளியின்" தாவரங்கள் மற்றும் விலங்கினங்களைப் பார்க்க 100 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட மக்கள் வருகிறார்கள்.

நிச்சயமாக, உண்மையான சுரங்கப்பாதை ஒரு பெரிய அளவிலான வேலையின் ஒரு பகுதியாக மட்டுமே இருந்தது. வசதியிலிருந்து வெளியேறும் இரண்டு இடங்களிலும் - ஆங்கிலம் மற்றும் பிரஞ்சு - பெரிய சரக்கு-பயணிகள் நிலைய வளாகங்கள் அமைக்கப்பட்டன. அவற்றின் உருவாக்கம் மற்றும் பல்வேறு பொறியியல் நெட்வொர்க்குகள் இன்னும் மூன்றரை ஆண்டுகளுக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டன. "யூரோடனலின்" பிரமாண்ட திறப்பு மே 1994 இல் மட்டுமே நடந்தது, திட்டமிட்டதை விட இரண்டு ஆண்டுகள் கழித்து. 13,000 சுரங்கத் தொழிலாளர்கள், பொறியாளர்கள் மற்றும் பிற வல்லுநர்கள் ஏழு ஆண்டுகளில் நெப்போலியன் I ஐத் தாக்கிய பணியைச் சமாளித்தனர்.

யாரோ கனவு கண்டதும், யாரோ பயப்படுவதும் நடந்தது. ஒருபுறம் லண்டனுக்கும் மறுபுறம் பாரிஸ் மற்றும் பிரஸ்ஸல்ஸுக்கும் இடையே பயணிகள் ரயில்கள் ஓடத் தொடங்கின. பிரிட்டிஷ் தலைநகரில் இருந்து பிரஞ்சுக்கு 2 மணி நேரம் 15 நிமிடங்களில் செல்ல முடிந்தது. படகுக்கு இடமாற்றம் செய்ய வேண்டிய அவசியமில்லை மற்றும் கடற்பகுதியை எதிர்த்துப் போராட வேண்டிய அவசியம் இல்லை, இருப்பினும் ஆச்சரியப்படும் விதமாக, யூரோடனல் தொடங்கப்பட்டதன் மூலம் படகுத் தொழில் இறக்கவில்லை: போக்குவரத்து, பயணிகள் மற்றும் சரக்கு, மிக பெரியதாக மாறியது, மற்றும் சுரங்கப்பாதையின் செயல்திறன் வரம்பற்றதாக இல்லை.

யூரோடனல் நான்கு வகையான ரயில்களால் பயன்படுத்தப்படுகிறது. முதலாவதாக, இவை அதிவேக பயணிகள் TGV யூரோஸ்டார்களாகும், இவை லண்டன் செயின்ட் பான்க்ராஸ் நிலையம், பாரிஸ் நோர்ட் நிலையம் மற்றும் பிரஸ்ஸல்ஸில் உள்ள மிடி / ஜூயிட் நிலையத்திற்கு இடையே பல இடைநிலை நிறுத்தங்களுடன் இயங்குகின்றன. சுரங்கப்பாதையில், அத்தகைய ரயில் மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தில் பயணிக்கிறது, அதை 20 நிமிடங்களில் கடந்து, மேற்பரப்பில், நவீன உள்கட்டமைப்புக்கு நன்றி, அதன் வேகம் மணிக்கு 300 கிமீ அடையும்.

TGV யூரோஸ்டார் மற்றும் வழக்கமான சரக்கு ரயில்கள் தவிர, பயணிகள் மற்றும் சரக்கு Eurotunnel ஷட்டில் யூரோடனல் பாதையில் இயங்குகிறது. முந்தையது கார்கள், வேன்கள் மற்றும் பேருந்துகளை மூடிய வேகன்களில் ஸ்டேஷன் டெர்மினல்களுக்கு இடையில் கொண்டு செல்வதற்காகவும், பிந்தையது திறந்த வேகன்களில் டிரக்குகளுக்காகவும். அதே நேரத்தில், பயணிகள் "விண்கலங்களில்" மக்கள் தங்கள் கார்களை விட்டு வெளியேற மாட்டார்கள்.

நீண்டகாலமாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட திட்ட விநியோகத்தின் கொண்டாட்டம் விரைவாக முடிந்தது. அதன் செயல்பாட்டின் வார நாட்களில் சலிப்பாகவும் பல வழிகளில் ஏமாற்றமாகவும் தொடங்கியது. முதல் ஆண்டில், Groupe Eurotunnel இன் பங்குதாரர்களும் நிர்வாகமும் சுமார் 16 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. உண்மை மிகவும் புத்திசாலித்தனமாக மாறியது: 3 மில்லியன் மக்கள் மட்டுமே நிறுவனத்தின் சேவைகளைப் பயன்படுத்தினர். அப்போதிருந்து, இந்த எண்ணிக்கை படிப்படியாக அதிகரித்துள்ளது, ஆனால் கடந்த ஆண்டு யூரோஸ்டார் மற்றும் யூரோடனல் ஷட்டில் ரயில்கள் 10.4 மில்லியன் பயணிகளை மட்டுமே கொண்டு சென்றன.

அதே நேரத்தில், பொருளின் விலை 4.65 பில்லியன் பவுண்டுகள், இது கணக்கிடப்பட்டதை விட 80% அதிகமாகும். Eurotunnel அதன் வேலை தொடங்கி 14 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான் அதன் முதல் ஆண்டு லாபத்தைப் புகாரளிக்க முடிந்தது: 2008 இல், கூட்டு-பங்கு நிறுவனம் $1.6 மில்லியன் நிகர லாபத்தை அறிவித்தது, அது அதன் கடன்களை மறுசீரமைத்ததன் காரணமாகும். எதிர்காலத்தில், லாபகரமான ஆண்டுகள் லாபமற்றவற்றுடன் மாறி மாறி தொடர்ந்தன, ஆனால் எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், எதிர்காலத்தில் கட்டுமானத்திற்கான திருப்பிச் செலுத்துதல் பற்றி எதுவும் பேசப்படவில்லை. உண்மையில், நிதி செயல்திறன் அடிப்படையில், Eurotunnel ஆனது. இருப்பினும், பொருளின் மூலோபாய முக்கியத்துவத்தை மிகைப்படுத்துவது கடினம்.

1. சேனல் சுரங்கப்பாதையின் நீளம் 51 கிமீ ஆகும், இதில் 39 நீரிணையின் கீழ் நேரடியாக செல்கிறது. லண்டனில் இருந்து பாரிஸ் மற்றும் திரும்பி செல்லும் ரயில்கள் சுரங்கப்பாதையில் 20 முதல் 35 நிமிடங்கள் செலவிடுகின்றன.

2. யூரோடனலுக்கு நன்றி, நீங்கள் பாரிஸிலிருந்து லண்டனுக்கு ரயிலில் 2 மணி நேரம் 15 நிமிடங்களில் பயணிக்கலாம்.

3. தவறான கருத்துக்கு மாறாக, ஆங்கில சேனல் சுரங்கப்பாதை உலகின் மிக நீளமான ரயில்வே சுரங்கப்பாதை அல்ல, ஆனால் மூன்றாவது இடத்தில் உள்ளது. இரண்டாவது இடம் ஜப்பானிய சீகன் சுரங்கப்பாதையில் உள்ளது, இது ஹொன்சு மற்றும் ஹொக்கைடோ தீவுகளை இணைக்கிறது, இதன் நீளம் 53.85 கி.மீ. உலகிலேயே மிக நீளமானது சுவிஸ் ஆல்ப்ஸில் உள்ள கோட்ஹார்ட் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை ஆகும், இதன் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு 2017 இல் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இதன் நீளம் 57 கி.மீ.

ஆங்கில கால்வாயின் ஜலசந்தி. செயற்கைக்கோள் படம். புகைப்படம்: www.globallookpress.com

4. இங்கிலாந்து மற்றும் கண்ட ஐரோப்பாவை இணைக்கும் ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் யோசனை முதன்முதலில் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் முன்வைக்கப்பட்டது, ஆனால் தீவின் இராணுவப் படையெடுப்பிற்கு இந்த அமைப்பு பயன்படுத்தப்படலாம் என்ற பிரிட்டிஷ் அச்சத்தின் காரணமாக நீண்ட காலமாக நிராகரிக்கப்பட்டது.

5. சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம் 1881 மற்றும் 1922 இல் தொடங்கியது. முதன்முறையாக, பில்டர்கள் ஆங்கிலப் பக்கத்தில் 2026 மீட்டரும், பிரெஞ்சு பக்கத்தில் 1829 மீட்டரும் கடக்க முடிந்தது. இரண்டாவதாக, சுரங்கம் தோண்டுவது 128 மீட்டரில் மட்டுமே நிறுத்தப்பட்டது. இரண்டு முறையும் அரசியல் காரணங்களுக்காக கட்டுமானம் தடைபட்டது.

6. போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில், சேனல் சுரங்கப்பாதை திட்டம் மிகவும் மெதுவாக முன்னேறியது. ஆராய்ச்சி குழு 1957 இல் பணியைத் தொடங்கியது, 1973 இல் திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு அது மீண்டும் உறைந்தது, மேலும் சுரங்கப்பாதையின் உண்மையான கட்டுமானம் டிசம்பர் 15, 1987 அன்று தொடங்கியது.

சேனல் டன்னல் திட்டம், ca. 1960. புகைப்படம்: www.globallookpress.com

7. Eurotunnel தொழில்நுட்ப ரீதியாக மூன்று சுரங்கங்களைக் கொண்டுள்ளது - இரண்டு முக்கிய சுரங்கங்கள், வடக்கு மற்றும் தெற்கே செல்லும் ரயில்களுக்கான பாதை மற்றும் ஒரு சிறிய சேவை சுரங்கப்பாதை. சேவை சுரங்கப்பாதையில் ஒவ்வொரு 375 மீட்டருக்கும் உள்ள பாதைகள் உள்ளன, அவை முக்கிய சுரங்கங்களுடன் இணைக்கப்படுகின்றன. இது பராமரிப்பு பணியாளர்களின் முக்கிய சுரங்கப்பாதைகளை அணுகுவதற்கும், ஆபத்து ஏற்பட்டால் மக்களை அவசரமாக வெளியேற்றுவதற்கும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

8. சிறப்பு ரயில்களில் சேனல் சுரங்கப்பாதை வழியாக சாலை போக்குவரத்து செல்கிறது. அதே நேரத்தில், யூரோடனல் ஷட்டில் ரயில்களால் கொண்டு செல்லப்படும் பயணிகள் கார்களின் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் பயணிகள் தங்கள் வாகனங்களை விட்டு வெளியேறுவதில்லை. ஒரு காரை வண்டியில் ஏற்றுவதற்கான செயல்முறை எட்டு நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது.

சேனல் சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம், 1993. புகைப்படம்: www.globallookpress.com

9. யூரோடனலின் இருபது வருட செயல்பாட்டில், ஏழு பெரிய சம்பவங்கள் நிகழ்ந்தன, இதன் காரணமாக சுரங்கப்பாதையின் இயல்பான செயல்பாடு பல மணிநேரங்கள் முதல் பல மாதங்கள் வரை தடைபட்டது. பெரும்பாலான சம்பவங்கள் தீ விபத்துகளுடன் தொடர்புடையவை, இருப்பினும், மீட்பவர்களின் தொழில்முறை நடவடிக்கைகளுக்கு நன்றி, உயிரிழப்புகள் தவிர்க்கப்பட்டன.

10. யூரோடனலின் கட்டுமானத்திற்காக மொத்தம் சுமார் 10 பில்லியன் பவுண்டுகள் செலவிடப்பட்டது, மேலும் கட்டுமானத் திட்டச் செலவு 80 சதவீதத்தை தாண்டியது. நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, திட்டத்தின் திருப்பிச் செலுத்தும் காலம் 1000 ஆண்டுகளுக்கு மேல் இருக்கலாம்.

3. தவறான கருத்துக்கு மாறாக, ஆங்கில சேனல் சுரங்கப்பாதை உலகின் மிக நீளமான ரயில்வே சுரங்கப்பாதை அல்ல, ஆனால் மூன்றாவது இடத்தில் உள்ளது.

இரண்டாவது இடம் ஜப்பானிய சீகன் சுரங்கப்பாதையில் உள்ளது, இது ஹொன்சு மற்றும் ஹொக்கைடோ தீவுகளை இணைக்கிறது, இதன் நீளம் 53.85 கி.மீ.

உலகிலேயே மிக நீளமானது சுவிஸ் ஆல்ப்ஸில் உள்ள கோட்ஹார்ட் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை ஆகும், இதன் அதிகாரப்பூர்வ திறப்பு 2017 இல் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இதன் நீளம் 57 கி.மீ.

6. போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில், சேனல் சுரங்கப்பாதை திட்டம் மிகவும் மெதுவாக முன்னேறியது.

ஆராய்ச்சி குழு 1957 இல் பணியைத் தொடங்கியது, 1973 இல் திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு அது மீண்டும் உறைந்தது, மேலும் சுரங்கப்பாதையின் உண்மையான கட்டுமானம் டிசம்பர் 15, 1987 அன்று தொடங்கியது.

சேனல் டன்னல் திட்டம், ca. 1960.

சேவை சுரங்கப்பாதையில் ஒவ்வொரு 375 மீட்டருக்கும் உள்ள பாதைகள் உள்ளன, அவை முக்கிய சுரங்கங்களுடன் இணைக்கப்படுகின்றன. இது பராமரிப்பு பணியாளர்களின் முக்கிய சுரங்கப்பாதைகளை அணுகுவதற்கும், ஆபத்து ஏற்பட்டால் மக்களை அவசரமாக வெளியேற்றுவதற்கும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

8. சிறப்பு ரயில்களில் சேனல் சுரங்கப்பாதை வழியாக சாலை போக்குவரத்து செல்கிறது.

அதே நேரத்தில், யூரோடனல் ஷட்டில் ரயில்களால் கொண்டு செல்லப்படும் பயணிகள் கார்களின் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் பயணிகள் தங்கள் வாகனங்களை விட்டு வெளியேறுவதில்லை. ஒரு காரை வண்டியில் ஏற்றுவதற்கான செயல்முறை எட்டு நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது.

சேனல் சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம், 1993.

9. யூரோடனலின் இருபது வருட செயல்பாட்டில், ஏழு பெரிய சம்பவங்கள் நிகழ்ந்தன, இதன் காரணமாக சுரங்கப்பாதையின் இயல்பான செயல்பாடு பல மணிநேரங்கள் முதல் பல மாதங்கள் வரை தடைபட்டது.

பெரும்பாலான சம்பவங்கள் தீ விபத்துகளுடன் தொடர்புடையவை, இருப்பினும், மீட்பவர்களின் தொழில்முறை நடவடிக்கைகளுக்கு நன்றி, உயிரிழப்புகள் தவிர்க்கப்பட்டன.

10. யூரோடனலின் கட்டுமானத்திற்காக மொத்தம் சுமார் 10 பில்லியன் பவுண்டுகள் செலவிடப்பட்டது, மேலும் கட்டுமானத் திட்டச் செலவு 80 சதவீதத்தை தாண்டியது.

நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, திட்டத்தின் திருப்பிச் செலுத்தும் காலம் 1000 ஆண்டுகளுக்கு மேல் இருக்கலாம்.

கார் டியூனிங் பற்றி