விமானத்தின் மாதிரி வரம்பு ஒரு. அன்டோனோவின் குழந்தைகள்: யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் மற்றும் உக்ரைனின் சிறந்த விமானம் ஒரு பிராண்ட் பெயரில்

இன்று, அதன் கட்டமைப்பின் படி, அன்டோனோவ் ஸ்டேட் எண்டர்பிரைஸ் ஒரு பெரிய விமானக் கவலையாகும், அங்கு, பொது நிர்வாகத்தின் கீழ், விமான உருவாக்கத்தின் முழு சுழற்சி மேற்கொள்ளப்படுகிறது: வடிவமைப்பு மற்றும் சோதனை முதல் தொடர் உற்பத்தி மற்றும் விற்பனைக்குப் பிந்தைய ஆதரவு வரை. காலாவதியான An-12 மாடலுக்குப் பதிலாக வடிவமைக்கப்பட்ட An-178 பல்நோக்கு சரக்கு விமானம் கவலையின் நம்பிக்கைக்குரிய திட்டங்களில் ஒன்றாகும்.

அரசு நிறுவனம் "அன்டோனோவ்"

இது உக்ரைனின் பெருமை, மேம்பட்ட வடிவமைப்பு யோசனைகளின் "சிந்தனை தொட்டிகளில்" ஒன்று, அறிவியல் மற்றும் உற்பத்தியின் இணைவு. உலகில் ஒப்புமை இல்லாத விமான மாதிரிகள் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை இங்கு உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. உதாரணமாக, சூப்பர் லிஃப்டிங் An-225 Mriya.

SE "Antonov" முதலில் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் இன்னும் சிவில் மற்றும் இராணுவ போக்குவரத்து விமானங்களின் வளர்ச்சி மற்றும் உற்பத்தியில் நிபுணத்துவம் பெற்றது. நிறுவனம் பயணிகள் மாடல்களையும் உற்பத்தி செய்கிறது, ஆனால் இது ஒரு போக்குவரத்து விமானமாகும், இது நம்பகமான, சில நேரங்களில் ஈடுசெய்ய முடியாத தொழிலாளர்களின் நற்பெயரைப் பெற்றது. 60 களில் உருவாக்கப்பட்ட நான்கு-இயந்திர டர்போபிராப் An-12, முன்னாள் சோவியத் ஒன்றியத்தின் விரிவாக்கங்களில் இன்னும் தீவிரமாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

விமானக் குழுவில் பின்வருவன அடங்கும்:

சோதனை வடிவமைப்பு பணியகம்;
பைலட் ஆலை;
விமான சோதனை மையம்;
தொடர் விமான தொழிற்சாலை;
10 தேசிய புதையல்-நிலை ஆராய்ச்சி வளாகங்கள் 6,500 க்கும் மேற்பட்ட உயர் தகுதி வாய்ந்த விஞ்ஞானிகள் மற்றும் பொறியாளர்களைப் பயன்படுத்துகின்றன.

நம்பிக்கையூட்டும் வளர்ச்சிகள்

விலை மற்றும் தரம், வசதி மற்றும் பாதுகாப்பு ஆகியவற்றின் உகந்த விகிதத்துடன், உயர் சுற்றுச்சூழல் தரநிலைகள், குறைந்த செலவில் இயக்கம் ஆகியவற்றைச் சந்திக்கும் நம்பிக்கைக்குரிய மாதிரிகள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கு மிகவும் அவசியமாக உள்ளது. வெளிநாட்டு கூட்டாளர்கள் ஏற்கனவே ஒரு புதிய மாடல் வரம்பிற்கு மாறியிருந்தால், ரஷ்ய மற்றும் உக்ரேனிய விமான நிறுவனங்கள் விரைவாகப் பிடிக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளன.

2000 களில், அன்டோனோவ் ஸ்டேட் எண்டர்பிரைஸ் ஒரு விமானத்தின் பழைய மாதிரிகளை புதிய மற்றும் நவீனமயமாக்க தீவிரமாக உருவாக்கத் தொடங்கியது:

குறுகிய-உடல் குறுகிய தூர பயணிகள் An-148 மற்றும் அதன் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்பு An-158.
நடுத்தர தூர இராணுவ போக்குவரத்து மற்றும் சரக்கு An-70, இதில் பெரும் நம்பிக்கைகள் உள்ளன.
மேம்படுத்தப்பட்ட An-124 "ருஸ்லான்".
முற்றிலும் புதிய போக்குவரத்து இரட்டை இயந்திரமான An-178, வடிவமைப்பாளர்களின் கூற்றுப்படி, வழக்கற்றுப் போன தார்மீக ரீதியாகவும் உடல் ரீதியாகவும் தேய்ந்து போன An-12 விமானத்தை மாற்ற வேண்டும்.

புதிய தலைமுறை டிரான்ஸ்போர்ட்டர்

வடிவமைப்பாளர்களின் கருத்துப்படி, 178வது மாடல் அடுத்த ஓரிரு வருடங்களில் AN குடும்ப போக்குவரத்து விமானத்தில் சேரும். புதிய தலைமுறை சரக்கு விமானத்திற்காக வாடிக்கையாளர்கள் ஏற்கனவே ஆர்வத்துடன் காத்திருக்கின்றனர். முதல் விமானம் 2015 இல் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

சரக்கு-பயணிகள் மற்றும் போக்குவரத்து விமானங்களை இயக்கும் அனுபவம் பல்நோக்கு மாதிரிகள் முன்னுக்கு வருவதைக் காட்டுகிறது. உக்ரேனிய வடிவமைப்பாளர்களின் சமீபத்திய வளர்ச்சியான ஆன்-178 விமானம் இதுதான். பண்புகள் சமீபத்திய தரநிலைகளை சந்திக்கின்றன.

"அனோவ்" போக்குவரத்து வரிசையில் இந்த விமானத்தின் வளர்ச்சி இன்று நிறுவனத்தின் முக்கிய திட்டங்களில் ஒன்றாகும். பல ஆண்டுகளாக கிரகத்தின் சிறந்த போக்குவரத்து விமானங்களில் ஒன்றாக இருந்த மூத்த An-12 க்கு தகுதியான மாற்றீட்டை உருவாக்கும் பணியை குழு எதிர்கொள்கிறது. உலகச் சந்தையின் வளர்ச்சியின் போக்குகள் இராணுவம் மற்றும் பொதுமக்கள் ஆகிய இரண்டிலும் An-178 தேவையில் இருக்கும் என்ற நம்பிக்கையை அளிக்கிறது.

நன்மைகள்

இந்த மாடலில் அதிக விமான வேகம், விமான செயல்திறன் மற்றும் இரைச்சல் அளவைக் குறைக்கும் இரண்டு பொருத்தப்பட்டதாக திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. விமானத்தின் தனித்தன்மை சரக்கு பெட்டியின் அதிகரித்த பரிமாணமாகும், இது உலகில் இருக்கும் அனைத்து வகையான தொகுக்கப்பட்ட சரக்குகளையும் கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கிறது. குறிப்பாக, கடல் கொள்கலன்கள் மற்றும் தட்டுகளில்.

அனைத்து "அன்டோனோவ்" விமானங்களைப் போலவே, ஆன் -178 ஒரு டிரான்ஸ்போர்ட்டருக்குத் தேவையான அனைத்து ஏரோட்ரோம், சுயாட்சி, அதிக நம்பகத்தன்மை, எளிமையான தன்மை, தவறு சகிப்புத்தன்மை போன்ற குணங்களைப் பெறுகிறது.

செலவைக் குறைத்தல்

செலவைக் குறைப்பதற்காக, புதிய ஏன் போக்குவரத்து விமானம் ஏற்கனவே உருவாக்கப்பட்ட மற்றும் தயாரிக்கப்பட்ட மாதிரிகளுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு விமானத்தின் சிறப்பியல்புகள் எவ்வளவு சிறப்பானதாக இருந்தாலும், சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கான மிக முக்கியமான குறிகாட்டியானது "விலை விலை" ஆகும். இதேபோன்ற செயல்திறனுடன், வாடிக்கையாளர் வாங்கும் நேரத்தில் மலிவான மாதிரியையும், செயல்பாட்டின் போது மிகவும் சிக்கனமான ஒன்றையும் விரும்புவார்.

ஏர்ஃப்ரேம் மற்றும் ஆன்-போர்டு உபகரணங்களின் கலவையைப் பொறுத்தவரை, An-178 புதிய தலைமுறை An-148 மற்றும் An-158 இன் பிராந்திய பயணிகள் விமானங்களுடன் 50-60% ஒருங்கிணைந்தது, இது ஏற்கனவே அறிவிக்கப்பட்ட அனைத்தையும் நடைமுறையில் உறுதிப்படுத்தியுள்ளது. பண்புகள். தொழில்நுட்ப அபாயங்களைக் குறைப்பதற்கு கூடுதலாக, ஒருங்கிணைப்பு ஒரு விமானத்தை உருவாக்கும் நேரத்தை 2-2.5 ஆண்டுகளாக குறைக்கும். இன்று, An-178 வடிவமைப்பிற்கான பணிகள் மிகவும் தீவிரமாக நடந்து வருகின்றன. எதிர்காலத்தில், முதல் விமான முன்மாதிரியின் கட்டுமானத்தை முடிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. 2014 ஆம் ஆண்டில், உடற்பகுதி கட்டப்பட்டது, அது இறக்கைகளை ஏற்றுவதற்கும் உபகரணங்களை நிறுவுவதற்கும் உள்ளது.

நான்குக்கு பதிலாக இரண்டு மோட்டார்கள்

புதிய An-178 கான்செப்ட் குறித்து படைப்பாளிகள் பெருமிதம் கொள்கின்றனர். விமானத்தின் புகைப்படம் An-12 இலிருந்து அதன் முக்கிய அடிப்படை வேறுபாட்டை தெளிவாக நிரூபிக்கிறது - நான்கிற்கு பதிலாக இரண்டு ப்ரொப்பல்லர்கள் மட்டுமே. டெவலப்பர்கள் நான்கு இன்ஜின் தளவமைப்பிலிருந்து இரண்டு எஞ்சினுக்கு மாறுவது தற்செயலானதல்ல. வடிவமைப்பு உலகளாவிய சந்தையின் தேவைகளை மதிப்பீடு செய்வதை அடிப்படையாகக் கொண்டது. நடுத்தர வகுப்பு போக்குவரத்து விமானங்களின் வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தியில், விமான உற்பத்தியாளர்கள் நான்கு இன்ஜின் டர்போபிராப் விமானங்களை இரட்டை என்ஜின் டர்போஜெட் விமானத்துடன் மாற்றும்போது, சரிவு போக்குவரத்து விமானங்களின் வளர்ச்சியில் தற்போதைய போக்கு தெளிவாகத் தெரிகிறது.

ஏறக்குறைய அதே மணிநேர எரிபொருள் நுகர்வுடன், இரட்டை எஞ்சின் டர்போஜெட் மாடல்கள் அதிக பயண வேகம் காரணமாக அதிக செயல்திறன் கொண்டதாக கணக்கீடுகள் காட்டுகின்றன.

பயன்பாட்டின் நோக்கம்

எந்தவொரு விமானமும் குறிப்பிட்ட பணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. 178 வது ஒரு பல்நோக்கு டிரான்ஸ்போர்ட்டராக கருதப்பட்டது, இது பொதுமக்கள் மற்றும் இராணுவ போக்குவரத்து நோக்கங்களுக்காகவும், சிறப்பு கட்டமைப்புகளுக்காகவும் (அவசரகால சூழ்நிலைகள் அமைச்சகம், மருத்துவ சேவைகள் போன்றவை) எளிதாக மாற்றப்படலாம்.

ஆரம்பத்தில், An-178 க்கான உத்தரவு உக்ரைன் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தால் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், அன்டோனோவ் ஸ்டேட் எண்டர்பிரைஸ் சிவில் ஏவியேஷன் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து நிறுவனங்களின் குறிப்பிடத்தக்க ஆர்டர்களை நம்புகிறது.

2.44 x 2.44 மீ குறுக்கு பரிமாணங்களைக் கொண்ட ஹெவி-டூட்டி கொள்கலன்கள் 1C (கடல் கொள்கலன்) உட்பட, உலகில் இருக்கும் அனைத்து வகையான பேக்கேஜ் செய்யப்பட்ட சரக்குகளையும் (கன்டெய்னர்கள் மற்றும் பலகைகளில்) வழங்கும் திறன் இந்த மாதிரியின் தனித்துவமான அம்சமாகும். An-178 என்பது இராணுவத்தில், அவசரகால சூழ்நிலைகளில் பயன்படுத்த வணிக நடவடிக்கைகளில் தளவாட உதவிக்கு இன்றியமையாத வாகனம்.

An-12 மற்றும் S-160 க்கு தகுதியான மாற்றீடு

கடந்த தசாப்தங்களில் சுமார் 1,400 பிரதிகள் தயாரித்த ஆன்-12 மாடலின் நடுத்தர அளவிலான டர்போபிராப் நான்கு-இயந்திர போக்குவரத்து விமானங்களுக்கு உயர் தொழில்நுட்ப மாற்றாக 178வது வடிவமைக்கப்பட்டது. "ஸ்டாரிச்கோவ்" இன்னும் சிஐஎஸ் நாடுகளில், ஆசியா, ஆப்பிரிக்காவில் தீவிரமாக சுரண்டப்படுகிறது. 60 களில் உருவாக்கப்பட்டது, தொழில்நுட்ப பண்புகள் மற்றும் வணிக நன்மைகளின் கலவையின் அடிப்படையில் An-12 உண்மையில் தகுதியான மாற்றீட்டைக் கொண்டிருக்கவில்லை.

An-178 ஆனது An-12 இலிருந்து கட்டமைப்பு ரீதியாக வேறுபட்டது மற்றும் அதன் செயல்பாட்டு பண்புகள் 100% பன்னிரண்டாவது மாதிரியின் திறன்களை மாற்றவில்லை என்றாலும், உள்நாட்டு நிறுவனங்களின் பழைய போக்குவரத்துக் கடற்படையை மாற்றுவதற்கு 178 இன்னும் சிறந்த வழி.

மேற்கத்திய தொழில்நுட்பத்தில் கவனம் செலுத்தும் வாடிக்கையாளர்களுக்கு, An-178 ஆனது காலாவதியான பிராங்கோ-ஜெர்மன் மாடல் "Transal" C-160 க்கு மாற்றாக வழங்கப்படுகிறது - இது ஒரு இரட்டை இயந்திர டர்போபிராப் போக்குவரத்து விமானம், இதில் 214 பிரதிகள் 70-80 களில் தயாரிக்கப்பட்டன.

இராணுவ போக்குவரத்து மாற்றம்

உக்ரைனின் இராணுவத் துறையானது ஆன்-178 இன் உருவாக்கம் மற்றும் முக்கிய வாடிக்கையாளர். இராணுவத்திற்கு ஒரு புதிய நடுத்தர வகுப்பு இராணுவ போக்குவரத்து விமானம் தேவை என்ற முடிவு காலத்தால் கட்டளையிடப்பட்டது. An-12 மற்றும் S-160 இன் வளங்கள் கிட்டத்தட்ட தீர்ந்துவிட்டன. இதற்கிடையில், உலகின் பல நாடுகளில், இந்த பரிமாணத்தின் வாகனங்களுக்கு ஏற்றவாறு ஒரு முழு அளவிலான பணிகள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

அத்தகைய விமானங்களின் சராசரி சுமந்து செல்லும் திறன் 11-13 டன்கள் (போக்குவரத்து பணிகளில் 70% க்கும் அதிகமானவை), மற்றும் விமான வரம்பு 2000-3000 கிமீ ஆகும். An-12 மற்றும் S-160 விமானங்களைப் பயன்படுத்திய அனுபவம், சக்கர சுய-இயக்கப்படும் மற்றும் சுய-இயக்கப்படாத, அதே போல் கவச வாகனங்களின் போக்குவரத்து அரிதாகவே அவற்றில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, மேலும் ஒரு விதியாக, கனமான விமானங்கள், Il-76 மற்றும் S-17A, போன்ற பணிகளில் ஈடுபட்டுள்ளன. நடுத்தர இராணுவ-தொழில்நுட்ப ஒத்துழைப்பின் முக்கிய பணி துருப்புக்களுக்கான தளவாட ஆதரவு, சிறிய அலகுகளின் பாராசூட் தரையிறக்கம் அல்லது தளங்களில் சரக்குகள், காயமடைந்தவர்களின் போக்குவரத்து மற்றும் இலகுரக உபகரணங்களின் போக்குவரத்து, இயந்திரங்கள், உபகரணங்கள் போன்றவை.

மேலும், இத்தகைய விமானங்கள் பெரும்பாலும் நிலையான தட்டுகள் மற்றும் கொள்கலன்களில் பொருட்களை விநியோகிக்க (உலகின் அடைய முடியாத பகுதிகள் உட்பட) பயன்படுத்தப்படுகின்றன. தீர்க்கப்பட வேண்டிய பணிகளின் அகலம் அத்தகைய வாகனத்தின் உகந்த குறுக்கு பரிமாணங்கள் மற்றும் பரிமாணங்களால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

போட்டியாளர்கள்

உண்மையில், வளர்ச்சியில் உள்ள An-178 ஐரோப்பிய சந்தையில் இரண்டு சாத்தியமான போட்டியாளர்களை மட்டுமே கொண்டுள்ளது. உக்ரேனிய விமானம் புதிய ஜெட் நடுத்தர தூர போக்குவரத்து விமானம் எம்ப்ரேயர் KC-390 க்கு வகுப்பு மற்றும் திறன்களில் நெருக்கமாக உள்ளது, இது C-130 க்கு பதிலாக உருவாக்கப்படுகிறது. ரஷ்ய-இந்திய எம்டிஏ திட்டமும் இதே போன்ற பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது.

இருப்பினும், எம்ப்ரேயர் மற்றும் எம்டிஏ வேறுபட்ட வளர்ச்சி மற்றும் பயன்பாட்டுத் தத்துவத்தைக் கொண்டுள்ளன. முதலாவதாக, ஆன் -178 விமானம் சிறிய அளவு மற்றும் புறப்படும் எடையைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் ஏற்கனவே இருக்கும் தளத்தின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்படுகிறது - ஆன் -148 குடும்பத்தின் பிராந்திய விமானம், நடைமுறையில் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது. இது போட்டியாளர்களை விட மிகவும் மலிவாகவும், கணிசமாக குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வுடன் தயாரிக்கவும் அனுமதிக்கிறது, இது விமானத்தின் வாழ்க்கைச் சுழற்சியின் விலையை பாதிக்கிறது.

An-178: பண்புகள்

நீளம் - 31.6 மீ.
சுமை திறன் - 15 டன்.
வேகம் (பயணப் பயணம்) - மணிக்கு 800 கிமீ.
இறக்கைகள் - 28.91 மீ.
அதிகபட்ச சுமையில் நடைமுறை விமான வரம்பு 3200 கிமீ ஆகும்.
ஒரு விமானத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட விலை 20-25 மில்லியன் டாலர்கள்.

முடிவுரை

An-178 என்பது An-12 ஐ மாற்றும் ஒரு போக்குவரத்து விமானமாகும். இது பல்வேறு வகையான சரக்குகளை கொண்டு செல்ல முடியும். மாடல் கடல் கொள்கலன்களைக் கூட கொண்டு செல்ல முடியும் என்பது மிகவும் முக்கியம். இதன் விளைவாக ஒரு தனித்துவமான மற்றும் பல்துறை சரக்கு விமானம்.

டிசம்பர் 21, 1988விமானம் அதன் முதல் விமானத்தில் சென்றது ஏஎன்-225 மிரியா, ஒரு பறக்கும் ராட்சத, உலகின் மிகப்பெரிய விமானங்களில் ஒன்று. அன்றிலிருந்து இருபத்தைந்து ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன, இந்த நேரத்தில் அன்டோனோவ் வடிவமைப்பு பணியகம் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட புதிய விமானங்களை உருவாக்கியுள்ளது. இது புகழ்பெற்ற விமான நிறுவனத்தின் புகழ்பெற்ற எதிர்காலத்தைப் பற்றியது, அத்துடன் நிகழ்காலம் மற்றும் கடந்த காலத்தைப் பற்றி இந்த மதிப்பாய்வில் விவாதிக்கப்படும். நாங்கள் உங்களுக்கு பத்து வழங்குகிறோம் AN பிராண்டின் கீழ் சிறந்த விமானம்: பழமையானது முதல் புதியது வரை.

AN இன் சொந்த பிராண்டின் கீழ் Oleg Antonov இன் வடிவமைப்பு பணியகத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் விமானம் AN-2 ஆகும், இது மக்களிடமிருந்து "குகுருஸ்னிக்" என்ற பெயரைப் பெற்றது. சோவியத் யூனியனில், Annushka (AN-2 இன் மற்றொரு முறைசாரா பெயர்) 1971 வரை தயாரிக்கப்பட்டது, போலந்தில் 2002 வரை தயாரிக்கப்பட்டது, சீனாவில் அது இன்னும் முத்திரையிடப்பட்டுள்ளது. நல்ல வடிவமைப்பு என்றால் அதுதான்!

AN-10 என்பது AN பிராண்டின் கீழ் பயணிகள் போக்குவரத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட முதல் விமானமாகும். நடுத்தர தூர விமானம், 500 முதல் 2000 கிலோமீட்டர் தொலைவு வரையிலான விமானங்களுக்கு வடிவமைக்கப்பட்டது, 1957 முதல் 1960 வரை தயாரிக்கப்பட்டது, இறுதியாக 1972 இல் நிறுத்தப்பட்டது.

அன்டோனோவ் டிசைன் பீரோவிலிருந்து முதல் "பெரிய" விமானம். 8500 கிலோமீட்டர் தொலைவில் சரக்கு போக்குவரத்துக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. Antey இராணுவ நோக்கங்களுக்காகவும் பயன்படுத்தப்பட்டது (கிட்டத்தட்ட முந்நூறு வீரர்கள் அதில் பொருந்துகிறார்கள்). AN-22 1966 முதல் 1976 வரை தயாரிக்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் சில பிரதிகள் இன்றும் செயல்பாட்டில் உள்ளன.

உலகெங்கிலும் உள்ள ஒரு டசனுக்கும் அதிகமான நாடுகளில் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கான பணிக் குதிரை உள்ளது. AN பிராண்டின் கீழ் இது மிகவும் பிரபலமான பயணிகள் விமானமாகும். இந்த விமானத்தின் மொத்தம் 1367 அலகுகள் தயாரிக்கப்பட்டன, மேலும் வடிவமைப்பு பணியகம் இந்த விமானத்தை புதிய பதிப்புகளாக மாற்றியது: AN-26, AN-30, AN-32 மற்றும் AN-34.

AN-72 இராணுவ போக்குவரத்து விமானம் இறக்கைகளின் பின்னணிக்கு எதிராக நிற்கும் என்ஜின்களின் சிறப்பியல்பு தோற்றத்திற்காக "செபுராஷ்கா" என்ற அன்பான பெயரைப் பெற்றது. நவம்பர் 1983 இல், செபுராஷ்கா அதிகபட்ச விமான உயரத்திற்கான உலக சாதனையை முறியடித்தார், இது 13,410 மீட்டராக உயர்ந்தது.

கனரக நீண்ட தூர போக்குவரத்து விமானம், இருபது ஆண்டுகளாக தயாரிக்கப்பட்டது - 1984 முதல் 2004 வரை. பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகள் உட்பட இராணுவ உபகரணங்களை கொண்டு செல்வதற்காக ருஸ்லான் உருவாக்கப்பட்டது. ஆனால் இப்போது இது மிகவும் அமைதியான நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, பெரிய சரக்குகளின் விமானப் போக்குவரத்தை வழங்குகிறது. எதிர்காலத்தில் AN-124 இன் உற்பத்தி மீட்டமைக்கப்படும் என்பது மிகவும் சாத்தியம்.

தனிப்பட்ட பெயர் இல்லாத ஒரு விமானம், ஒரு சாதாரண கடின உழைப்பாளி, பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளை 3,700 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு கொண்டு செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. உக்ரைன், ரஷ்யா, கஜகஸ்தான் மற்றும் ஈரானில் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது.

அன்டோனோவ் டிசைன் பீரோவால் உருவாக்கப்பட்ட மிகவும் பிரபலமான பயணிகள் விமானங்களில் ஒன்று. அதன் தொடர் தயாரிப்பு 2000 களின் நடுப்பகுதியில் மட்டுமே தொடங்கியது, ஆனால் இப்போது அது உலகளாவிய அங்கீகாரத்தைப் பெற்றுள்ளது. மொத்தத்தில், இந்த விமானத்தின் 500 க்கும் மேற்பட்ட பிரதிகள் தயாரிக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

உக்ரேனிய வடிவமைப்பு பணியகத்தின் புதிய சிந்தனை, அதன் பெருமை மற்றும் எதிர்காலத்திற்கான நம்பிக்கை. 2010 இல் விண்ணில் ஏவப்பட்ட AN-158 பயணிகள் விமானம் உலகின் அதன் வகுப்பில் மிகவும் சிக்கனமான மற்றும் நம்பகமான விமானங்களில் ஒன்றாகும். இந்த நேரத்தில், இந்த 4 விமானங்கள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டுள்ளன, ஆனால் இது ஆரம்பம் மட்டுமே.

விமானங்களில் கோலியாத். இந்த . இறக்கைகள் 88.4 மீட்டர், இது ஒரு கால்பந்து மைதானத்தின் குறைந்தபட்ச நீளத்திற்கு அருகில் உள்ளது. இந்த ராட்சதமானது பருமனான சரக்குகளை மட்டுமல்ல, விண்வெளி விண்கலம் புரான் உட்பட பிற விமானங்களையும் கொண்டு செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, AN-225 இன் ஒரே ஒரு நகல் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டது, இரண்டாவது ஒரு தசாப்தத்திற்கும் மேலாக Kyiv Aviant ஆலையின் பிரதேசத்தில் முடிக்கப்படாமல் உள்ளது.

An-71 விமானம் ரேடார் கட்டுப்பாட்டுக்கான ஒரு சாதனம். நேட்டோ அமைப்பின் குறியீடலின் படி, அவர் "மேட்கேப்" என்று பொருள்படும் Madcap என பெயரிடப்பட்டார். அன்டோனோவ் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் சுவர்களுக்குள் இந்த இயந்திரம் உருவாக்கப்பட்டது. புதிய சாதனத்தின் முக்கிய பணி Tu-126 மாதிரியை மாற்றுவதாகும். மொத்தத்தில், இரண்டு பிரதிகள் செய்யப்பட்டன, அவை இன்று பயன்படுத்தப்படவில்லை, அவற்றில் ஒன்று கியேவ் நகரில் உள்ள விமான அருங்காட்சியகத்தில் உள்ளது.

An-71 விமானத்தை உருவாக்கிய வரலாறு

இந்த விமானத்தின் திட்டம் 1982 இலையுதிர்காலத்தில் USSR KMZ இன் உத்தரவின்படி உருவாக்கத் தொடங்கியது, மற்றும் A.I. நௌமென்கோ. ஆன்-71 திட்டத்தின் பொது வடிவமைப்பாளராக ஓ.கே நியமிக்கப்பட்டார். அன்டோனோவ்.

வடிவமைப்பைத் தொடங்குவதற்கு முன்பு, வடிவமைப்பாளர்களுக்கு பல பணிகள் அமைக்கப்பட்டன, மேலும் புதிய விமானம் இருக்க வேண்டிய பண்புகள் பெயரிடப்பட்டன, அதாவது:

இயந்திரம் குறைந்தபட்சம் 4.5 மணிநேரம் காற்றில் இருக்க வேண்டும்;

குறைந்த உயரத்தில் பறக்கும் அனைத்து இலக்குகளையும் வெகு தொலைவில் உள்ள கருவிகளால் கண்டறிய முடியும்;

120 பொருட்களை ஒரே நேரத்தில் கண்காணிப்பில் வைத்திருங்கள்;

அனைத்து ரேடார் கதிர்வீச்சையும் கண்டறிந்து அவற்றின் தகவலைத் தீர்மானிக்க பகுப்பாய்வு செய்யுங்கள்;

மிகவும் திறமையான போர் நடவடிக்கைகளுக்கு போராளிகளுடன் பணிபுரியும் திறன்;

விமானப் பாதுகாப்பு, விமானப்படை மற்றும் பிறவற்றின் அனைத்து நேச நாட்டு தரைப்படைகளுக்கும் தகவல் வழங்குதல்;

வெப்பநிலை நிலைகளில் பெரிய ஏற்ற இறக்கங்களுடன் அனைத்து காலநிலை மண்டலங்களிலும் பறக்கும் சாத்தியம்;

பகல் அல்லது இரவின் எந்த நேரத்திலும் இயந்திரம் மற்றும் அதன் உபகரணங்களைப் பயன்படுத்துதல்;

விமானம் நீண்ட காலத்திற்கு தன்னாட்சி அடிப்படையில் இருக்க வேண்டும்.

1983 வசந்த காலத்தில் மட்டுமே AN-71 க்கான வடிவமைப்பு மற்றும் உபகரணங்களின் இறுதி பதிப்பு அங்கீகரிக்கப்பட்டது. வடிவமைப்பாளர்களுக்கு உயர்தர ஆய்வுகள் இருந்ததால், எந்திரத்தின் ஓவியத்தை உருவாக்கும் கட்டத்தைத் தவிர்ப்பது சாத்தியமானது, எனவே அனைத்து முயற்சிகளும் ஒரு விமான நகலை உருவாக்குவதற்கு இயக்கப்பட்டன. An-71 விமானத்தின் இறுதிக் கூட்டம் 1985 கோடையில் திட்டமிடப்பட்டது. அதே நேரத்தில், இந்த கருவியின் மூன்று அலகுகள் தயாரிக்கப்பட்டன, அவை ஒவ்வொரு திசையிலும் தனித்தனியாக சோதிக்கப்பட வேண்டும். பல பாகங்கள் மற்றும் வடிவமைப்பு அம்சங்கள் An-72 விமானத்திலிருந்து கடன் வாங்கப்பட்டதன் காரணமாக இந்த இயந்திரத்தின் உருவாக்கம் மிக விரைவாக நடந்தது.

1985 கோடையில், சாதனம் தயாராக இருந்தது, அதன் பிறகு அது ஆராய்ச்சிக்காக மாற்றப்பட்டது, இதன் போது இயந்திரம் அதன் முதல் விமானத்தை ஜூலை 12 அன்று ஏ.வி. கியேவ் விமானநிலையத்தில் தக்கச்சென்கோ. அதே ஆண்டில், இயந்திரத்தின் விமான சோதனை தீவிரமாக மேற்கொள்ளப்பட்டு 86 ஆம் ஆண்டு வரை தொடர்ந்தது.

1986 வசந்த காலத்தில், கார் மின்னணு உபகரணங்களுடன் பொருத்தப்பட்டது. அக்கால விமானத்தின் முழு வரிசையில் முதன்முறையாக, இந்த யூனிட்டில் ஸ்பின் எதிர்ப்பு பாராசூட் அமைப்பு நிறுவப்பட்டது. மேற்கொள்ளப்பட்ட அனைத்து சோதனைகளும் அனைத்து விமான முறைகளிலும் விமான செயல்திறன் உயர் தரத்தை உறுதிப்படுத்தியது. சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் ஆசியாவின் வெவ்வேறு காலநிலை நிலைகளில் சோதனை விமானங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

90களின் ஆரம்பம் வரை அனைத்து விமான சோதனைகளும் தொடர்ந்தன. இயந்திரம் சிறந்த குணாதிசயங்களைக் கொண்டிருந்த போதிலும், அது ஒருபோதும் மாநில ஆணையத்தால் சோதனைக்கு சமர்ப்பிக்கப்படவில்லை, இதன் விளைவாக, An-71 விமானம் ஒருபோதும் வெகுஜன உற்பத்தியில் இறங்கவில்லை. இந்த சாதனம் முதல் முறையாக 1995 கோடையில் பொது மக்களுக்கு வழங்கப்பட்டது.

An-71 இன் வடிவமைப்பு அம்சங்கள்

An-71 விமானம் ஒரு சாதாரண ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பு திட்டத்தில் தயாரிக்கப்பட்டது, அதில் வால் பெட்டியில் ரேடார் ஆண்டெனா நிறுவப்பட்டது. அனைத்து ஆண்டெனா உபகரணங்களும் ஒரு வட்டு வடிவ ஃபேரிங்கில் இணைக்கப்பட்டன, இது கருவியின் கீலில் இணைக்கப்பட்டது. இந்த வடிவமைப்பு தலைகீழ் ஸ்வீப்பின் வடிவத்தைக் கொண்டிருந்தது. இந்த வகை கட்டுமானத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கு முன், பல விருப்பங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்றின் படி இந்த உபகரணத்தை ஒரு பைலனில் நிறுவ திட்டமிடப்பட்டது.

An-71 விமானத்தின் முக்கிய வடிவமைப்பு குறைபாடுகள்

நீளமான மற்றும் பக்கவாட்டு சேனலில் இயந்திரத்தின் போதுமான நிலைத்தன்மை இல்லை என்று குறிப்பிடப்பட்டது.

நான்கு பிரிவுகளைக் கொண்ட விமானத்தில் ஒரு சுக்கான் நிறுவுவதன் மூலம் சுக்கான் டிரிமின் செயல்திறன் கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டது.

இறகுகளில் எஞ்சின்களில் இருந்து வெளியேறும் வாயு ஓட்டத்தின் தாக்கத்தை குறைக்க கார் தேவைப்பட்டது.

சாதனத்தின் சேஸ் ஒரு வலுவூட்டப்பட்ட அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் மூன்று தூண்களால் குறிக்கப்பட்டது. சேஸ் அமைப்பின் இந்த அமைப்பு An-71 விமானத்தை செப்பனிடப்படாத விமானநிலையங்களில் இயக்குவதை சாத்தியமாக்கியது.

மின் உற்பத்தி நிலையம் இரண்டு D-436K டர்போஃபன் இயந்திரங்களால் பிரதிநிதித்துவம் செய்யப்பட்டது. அவை ஒவ்வொன்றும் 7.5 ஆயிரம் கிலோகிராம் பெரிய கொள்ளளவு கொண்டவை. அவற்றைத் தவிர, காரில் மற்றொரு RD-38A டர்போஜெட் இயந்திரம் இருந்தது, இது 2.9 ஆயிரம் கிலோகிராம் திறன் கொண்டது. இந்த எஞ்சின்தான் மோசமாக தயாரிக்கப்பட்ட ஓடுபாதைகளில் இருந்து புறப்பட உதவியது. முழு மின் உற்பத்தி நிலையத்திற்கும் காற்று உட்கொள்ளலில் இருந்து காற்று வழங்கப்பட்டது, இது மேலோட்டத்தின் மேல் அமைந்துள்ளது. ஏறக்குறைய 20 டன் எடையுள்ள இந்த விமானத்தை காற்றில் உயர்த்துவதற்காக இது தயாரிக்கப்பட்டது.

புறப்படும் போது சாதனத்தின் அதிகபட்ச நிறை 32 டன்களை எட்டும். இவை அனைத்தையும் கொண்டு, An-71 மணிக்கு 650 கிமீ வேகத்தை எட்டக்கூடும், மேலும் பயண வேகம் மணிக்கு 530 கிமீ ஆகும். சாதனம் ஏறக்கூடிய அதிகபட்ச உயரம் 10.8 கிலோமீட்டர். வடிவமைப்பாளர்கள் ஒதுக்கப்பட்ட பணிகளையும் தரையிறங்காமல் விமான நேரத்தையும் முடித்தனர், இது 5 மணிநேரம். இயந்திரத்தை கட்டுப்படுத்த மூன்று பேர் கொண்ட குழு தேவை.

An-71 விமானத்தின் நிலையான மாதிரிக்கு கூடுதலாக, ஒரு கப்பல் அடிப்படையிலான சாதனம் தயாரிக்கப்பட்டது, இது AN71K என நியமிக்கப்பட்டது.

An-71 பண்புகள்:

மாற்றம்
விங்ஸ்பான், எம்	31.89
விமானத்தின் நீளம், மீ	23.50
விமான உயரம், மீ	9.20
இறக்கை பகுதி, மீ2	98.60
எடை, கிலோ
வெற்று விமானம்	19760
அதிகபட்ச புறப்பாடு	32100
இயந்திரத்தின் வகை	2 D-463K டர்போஃபேன் இயந்திரங்கள், 1 RD-38A டர்போஃபேன் இயந்திரம்
த்ரஸ்ட், கேஎன்	2 x 7500 + 1 x 2900
அதிகபட்ச வேகம், கிமீ/ம	650
பயண வேகம், km/h	530
ரோந்து காலம், ம	5
நடைமுறை உச்சவரம்பு, மீ	10800
குழு, மக்கள்	6

அன்டோனோவ் An-71. கேலரி.

அன்டோனோவ் ஸ்டேட் எண்டர்பிரைஸின் நீண்டகால தலைவரும் பொது வடிவமைப்பாளருமான டிமிட்ரி கிவா இப்போது அஜர்பைஜானில் வசித்து வருகிறார்.

அவரது எதிரொலி, வதந்திகள் மற்றும் ஊகங்களால் வளர்ந்தது, நிறுவனத்தை விட்டு வெளியேறியது (அவர் அன்டோனோவ் ஸ்டேட் எண்டர்பிரைஸ் என்று அழைக்கிறார்) அதன் தலைவரின் நிலையில் ஒரு பாய்ச்சலுக்கு வழிவகுத்தது. ஏறக்குறைய இரண்டு ஆண்டுகளாக, இது ஏற்கனவே நான்காவது ஜனாதிபதியாக இருந்து வருகிறது, மேலும் பொது வடிவமைப்பாளர் பதவி முற்றிலும் ஒழிக்கப்பட்டது. இதையொட்டி, டி. கிவா ஏற்கனவே அஜர்பைஜான் தரப்பில் இருந்து வரும் பாகுவின் நலன்களுக்காக An-178 போக்குவரத்து விமானத்தை நிர்மாணிப்பதற்கான திட்டம் இரு நாடுகளுக்கும் இடையிலான ஒத்துழைப்பில் ஒரு திருப்புமுனையாக மாறும். சும்மா நடக்குமா? இதைப் பற்றியும், மேலும் பல விஷயங்களைப் பற்றியும் - அன்டோனோவ் ஸ்டேட் எண்டர்பிரைஸுடன் பிரிந்து செல்வது முதல் தற்போதைய நிலை மற்றும் உள்நாட்டு விமானத் துறையின் முதன்மையான வாய்ப்புகள் மற்றும் அதற்குப் பொறுப்பானவர்கள் வரை - ZN.UA உடனான பிரத்யேக நேர்காணலில்.

டிமிட்ரி செமனோவிச், அஜர்பைஜானில் உங்கள் வேலையைப் பற்றி எங்களிடம் கூறுங்கள் - நகரும் யோசனை, நிலை மற்றும் தற்போதைய செயல்பாட்டுக் கடமைகள் வரை ...

- இன்று பாகுவில், நான் அஜர்பைஜான் வணிக விமான நிறுவனமான சில்க் வேயின் தலைவரின் ஆலோசகராகவும், முக்கிய மாநில விமான நிறுவனமான AZAL இன் தலைவரின் ஆலோசகராகவும் பணியாற்றுகிறேன்.

அஜர்பைஜான் ஒப்பீட்டளவில் சமீபத்தில் மிகவும் லட்சிய திட்டங்களில் ஈடுபட்டுள்ளது, இது வெறுமனே அடித்தளத்தை அமைத்து தேசிய விமானத் துறையின் வளர்ச்சிக்கான தளங்களாக மாற வேண்டும். இவற்றில் ஒன்று, பத்து An-178 போக்குவரத்து விமானங்களை நிர்மாணிப்பதற்கான உக்ரைனுடன் ஒரு ஒப்பந்தமாக கருதப்பட்டது. 2016 ஆம் ஆண்டில், முற்றிலும் எனது சொந்த விருப்பமின்றி, நான் ஒரு ஆக்கபூர்வமான தேடலில் இருந்தேன், எனது சேவைகளில் அஜர்பைஜானி பக்கத்தின் ஆர்வத்தைப் பற்றி நான் கண்டுபிடித்தேன், அனைத்து நன்மை தீமைகளையும் எடைபோட்ட பிறகு, பாகுவிடமிருந்து சலுகையை ஏற்றுக்கொண்டேன். இன்னும், உங்களுக்குத் தெரியும், சிறப்புடன் பணியாற்றுவதற்கான வலிமையும் விருப்பமும் இருந்தது ... காலப்போக்கில், வேலை An-178 திட்டத்திற்கு மட்டும் மட்டுப்படுத்தப்படவில்லை. அஜர்பைஜான் மற்ற An-124 விமானங்களில் ஆலோசனை சேவைகளில் ஆர்வமாக உள்ளது, முதன்மையாக Ruslan An-124, அதே போல் மற்ற பிராண்டுகளின் போக்குவரத்து விமானங்களில், எனது திறமை காரணமாக, நான் வேலை செய்ய வேண்டும்.

- ஏன் An-178 - கடந்த காலத்தில்? அல்லது எனக்குத் தோன்றியதா? திட்டத்தின் தற்போதைய நிலை பற்றி எங்களிடம் கூறுங்கள்.

- எல்லாம் உண்மையில் An-178 உடன் தொடங்கியது மற்றும் உறுதியான உறுதியான வாய்ப்புகள் இருந்தன. ஒரு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, அதன் கீழ் பாகு $1 மில்லியனை முன்கூட்டியே அன்டோனோவுக்கு மாற்றினார். தனித்தனியாக, அஜர்பைஜான் அதன் சொந்த வசதிகளில் சட்டசபை உற்பத்தியின் அடுத்தடுத்த அமைப்பு மற்றும் தழுவல் ஆகியவற்றுடன் இணைந்துள்ளது என்பதை நான் வலியுறுத்த விரும்புகிறேன். இது இரு மாநிலங்களுக்கும் ஒரு உண்மையான திருப்புமுனையாக இருக்கும்.

இருப்பினும், கியேவில், 2016 முதல், திட்டம் நிறுத்தத் தொடங்கியது, விமானத்தின் சோதனைகள், அதன் சான்றிதழுக்கான பணிகள் போன்றவை மேற்கொள்ளப்படுவதை நிறுத்தியது. நிரல் அடிப்படையில் நிறுத்தப்பட்டது. அஜர்பைஜான் பக்கத்திற்கு வழங்கப்பட வேண்டிய விமானம் வெறுமனே கிடைக்காது என்பது இன்று தெளிவாகிறது.

- ஒப்பந்தம் ஆரம்பத்தில் ரஷ்ய கூறுகளைக் கொண்ட இயந்திரங்களின் உபகரணங்களுக்கு வழங்கப்பட்டது. 10 விமானங்களின் தொகுப்பின் அடிப்படையில் ஒரு விலை ஒப்புக்கொள்ளப்பட்டது, இது ஒரு யூனிட்டுக்கு சுமார் $25 மில்லியன். ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு, அஜர்பைஜான் தரப்பில் விமானம் மற்ற உபகரணங்களுடன் இருக்கும் என்று ஒரு அறிவிப்பைப் பெற்றது, ஆனால் விலை ஏற்கனவே கிட்டத்தட்ட $45 மில்லியனாக இருக்கும். கையொப்பமிடப்பட்ட அளவுருக்கள், நீங்கள் பார்க்கிறீர்கள், முற்றிலும் மாறுபட்ட கதை.

ஆனால் எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, மாஸ்கோவுடனான இராணுவ-தொழில்நுட்ப ஒத்துழைப்பின் முறிவு ஒரு புறநிலை, எதிர்பார்க்கப்படும் மற்றும் நீண்டகாலமாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட காரணம். இத்தகைய பிரச்சனைகள் மற்றும் அபாயங்கள் ஆரம்பத்தில் புரிந்து கொள்ளப்படவில்லையா?

- அவர்கள் புரிந்துகொள்ளக்கூடியவர்கள், அவர்கள் தவறாகக் கணக்கிட்டனர். அஜர்பைஜான் திட்டத்திற்கு தேவையான கூறுகள் அஜர்பைஜானிலிருந்து நேரடியாக கியேவுக்கு வழங்கப்படும் என்று கருதப்பட்டது. அதாவது, பாகு தேவையான ரஷ்ய கூறுகளை சொந்தமாக வாங்குகிறது, பின்னர் அவற்றை கியேவுக்கு வழங்குகிறது அல்லது அதன் சொந்த சட்டசபை வசதிகளில் அவற்றைப் பயன்படுத்துகிறது. பிரத்தியேகங்கள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டன, இந்த திட்டம் வேலை செய்யும் திட்டம் போல் இருந்தது, இறுதி பெறுநர் அஜர்பைஜான், கியேவின் தடைகளை மீறவில்லை.

இப்போது வெளியீடு - ரஷ்ய பங்கேற்புடன் கூடிய திட்டம் இடைநிறுத்தப்பட்டுள்ளது, முன்கூட்டியே பணம் செலுத்தப்பட்டது, காலக்கெடு கடந்து வருகிறது, ரஷ்ய உபகரணங்களை மாற்றுவதற்கு எதுவும் செய்யப்படவில்லை.

காத்திருங்கள், திட்டத்தில் ரஷ்ய பங்கேற்பை மறுப்பது மற்றும் மாற்றுவது தொடர்பான உக்ரேனிய பிரச்சினைகளுக்கு பாகு அனுதாபம் காட்டுவதாக அன்டோனோவிலிருந்து மிக நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு ஒலித்தது. பிந்தையவற்றில், அமெரிக்க நிறுவனமான Aviall Services Inc உடன் ஒரு பொதுவான ஒப்பந்தம் முடிவடைந்ததாக அறிவிக்கப்பட்டது. (போயிங் குளோபல் சர்வீஸ் குரூப்) வெகுஜன உற்பத்தியை மீண்டும் தொடங்குவதற்கான ஒரு முக்கியமான படியாக, மேலும், An-148/158/178 மாடல்களுக்கு An-1X8 எனப்படும் ஒற்றை வரி?

- நான் அதை எதிர்க்கிறேனா? யாரோ, ஆனால் நான், மேற்கத்திய கூட்டாளர்களுடனான ஒத்துழைப்பின் அவசியத்தை நம்ப வேண்டிய அவசியமில்லை, மேலும் ஒரு விமானத்தின் முழு வரிசைக்கும் முன்னுரிமை - நான் இதற்கு பின்னர் திரும்புவேன். ஆனால் அஜர்பைஜான் An-178 திட்டத்தின் விஷயத்தில், இரண்டு புள்ளிகள் உள்ளன. முதலாவதாக, கையொப்பமிடப்பட்ட ஒப்பந்தத்தின் கீழ் வழங்கப்பட்ட விலை அளவுருக்கள் மட்டத்தில், கட்டமைப்பில், அதன் விமான உற்பத்தியை கையகப்படுத்துதல் மற்றும் தழுவல் ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொள்ளத் தயாராக இருப்பதாக பாகு சமீபத்தில் தொடர்புடைய நெறிமுறையில் குறிப்பிட்டார். இரண்டாவது மிகவும் கடினமானது மற்றும் மிகவும் முக்கியமானது: தற்போதைய நிலையில் உள்ள அன்டோனோவ் நிறுவனம் இந்த திட்டத்தை இழுக்க இயலாது.

எனவே "புரிதலுடனான உறவு" பற்றிய கருத்துக்கள் இன்னும் கடமையில் இருக்கும் இராஜதந்திர சொற்றொடர்கள், விருப்பமான சிந்தனை, அதற்கு மேல் எதுவும் இல்லை.

முதல் வாதம் தெளிவாக உள்ளது - அஜர்பைஜான், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, வலியுறுத்த உரிமை உண்டு. இரண்டாவது வாதத்தின்படி, உங்கள் மதிப்பீடு முற்றிலும் அபோகாலிப்டிக் தெரிகிறது. An-178 ஒரு கச்சா திட்டம் அல்ல, அதன் பயணிகள் "பெரிய சகோதரர்கள்" An-148/158 பறக்கிறார்கள் மற்றும் தங்களை நன்றாக நிரூபித்துள்ளனர். தொடக்கத்தில், ரஷ்ய கூறுகள் இல்லாத An-178 க்கு $45 மில்லியன் தொகை எங்கிருந்து வந்தது?

- புதிய, இப்போது நிறுவனத்தின் முன்னாள் தலைவர்கள் - மிகைல் குவோஸ்தேவ் மற்றும் அவரது சக மற்றும் வாரிசு அலெக்சாண்டர் கோட்சுபா ஆகியோரிடம் இது கேட்கப்பட வேண்டும். அன்டோனோவுடன் எந்த தொடர்பும் இல்லாமல், தொழில் ரீதியாக புரிந்து கொள்ளாமல் - வளர்ச்சி எவ்வாறு நடக்கிறது, விமானத்தின் உற்பத்தி எவ்வாறு செயல்படுகிறது அல்லது ஒட்டுமொத்த தொழில்துறை எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பதை அறிய மக்கள் நிறுவனத்தை நிர்வகிக்க முயன்றனர். மக்கள் வெறுமனே பணத்திற்காக வந்தார்கள், வெளிப்படையாக மிக உயர்ந்தவர்களிடமிருந்து ஒரு ஆசீர்வாதத்தைப் பெற்றனர் ... அவர்கள் தங்களுடன் பல்வேறு நிலைகளில் சுமார் இருநூறு தலைவர்களை அழைத்து வந்தனர், அவர்களில் ஒருவர் கூட விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர் அல்ல. குவோஸ்தேவ் மற்றும் கோட்சுபா விரைவில் வெளியேறினர், ஆனால் இந்த மக்கள் அனைவரும் இருந்தனர், மேலும் அனைவரும் மூத்த பதவிகளில் - துணைத் தலைவர்கள், இயக்குநர்கள், முதலியன.

இது அறிவிக்கப்பட்ட விலை, நியாயப்படுத்துதல், அல்லது மாறாக, அதன் மிகைப்படுத்தலின் நியாயப்படுத்தல், முதலியன பற்றி அல்ல. "அன்டோனோவ்" பெருமளவில் வெளியேறி, ஊழியர்களை விட்டு வெளியேறி, சிறந்த நிபுணர்கள் வெறுமனே வெளிநாடு செல்கிறார்கள். ஐரோப்பாவிற்கும், அமெரிக்காவிற்கும், சீனாவிற்கும், ரஷ்யாவிற்கும் யார் வேண்டுமானாலும் ... "நீண்ட ரூபிள்" மட்டுமல்ல, என்னை நம்புங்கள். மக்கள் தங்கள் வேலையின் ரசிகர்கள், அவர்கள் வளர விரும்புகிறார்கள், அவர்களின் சிறப்புடன் வேலை செய்கிறார்கள், சாதாரண இலக்குகள் மற்றும் குறிக்கோள்கள், அத்துடன் வேலை நிலைமைகள். இளம் தொழில் வல்லுநர்களைப் பற்றி நான் பேசும்போது, முப்பதுக்கும் மேற்பட்ட மற்றும் சில சமயங்களில் முப்பதுக்கும் மேற்பட்ட ஊழியர்களைக் குறிக்கிறேன். அமெரிக்க நிறுவனமான போயிங், விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர், வடிவமைப்பாளர் நடத்திய ஆய்வுகளின்படி, திறன் நிலை சராசரியாக 53 வயதில் அடையப்படுகிறது. ஒரு சிறப்பு பல்கலைக்கழகத்திற்குப் பிறகு, அவர் தொடர்ந்து தனது சிறப்புத் துறையில் பணியாற்றுகிறார் என்றால் இதுவே.

எங்கள் மக்கள், திறமைக்காக பாடுபடுகிறார்கள், வெளியேறுகிறார்கள். எண்ணிக்கை பயமுறுத்துகிறது: உயர் தகுதி வாய்ந்த நிபுணர்கள் உட்பட 4,000 க்கும் மேற்பட்ட ஊழியர்கள் சமீபத்தில் நிறுவனத்தை விட்டு வெளியேறியுள்ளனர். என்னுடன் சுமார் 14 ஆயிரம் பேர் இருந்தனர், இப்போது சுமார் 9000 பேர் உள்ளனர். எனவே, இந்த விஷயத்தில், மோசமான விஷயம் என்னவென்றால், திரும்பப் பெற முடியாத நிலை கடந்து செல்லக்கூடும்.

அன்டோனோவ் மாநில அக்கறையான உக்ரோபோரோன்ப்ரோமின் ஒரு பகுதியாக மாறியபோது, தொழில்துறையின் மறுசீரமைப்பின் விளைவாக பணியாளர்கள் வெளியேறியதா?

- அத்தகைய இணைகளுக்கு நேரடியான காரணத்தை நான் காணவில்லை. தேக்க நிலைக்கு அடிப்படைக் காரணமாக அமைந்தது நிர்வாக மாற்றத்தில் ஏற்பட்ட மாற்றம் அல்ல என்பதை புரிந்து கொள்ளுங்கள். ஆம், அதிகாரத்துவ அமைப்பு மேலாண்மை, கட்டுப்பாடு, செயல்களின் ஒருங்கிணைப்பு, முதலியன மறுகட்டமைக்கப்பட்டது. ஆனால் இது, கொள்கையளவில், முன்பு தொழில்துறை கொள்கை அமைச்சகத்தின் மட்டத்தில் இருந்தது. மேட்ரிக்ஸ் அல்ல, கட்டமைப்பு செங்குத்து அல்ல ... மற்றொரு விஷயம் பணியாளர்கள். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, எல்லாமே ஒரு தலைவரின் தொழில்முறை திறன், ஞானம், நீங்கள் விரும்பினால், ஒரு நிலைப்பாட்டைக் கொண்ட அடையாளத்தில் அல்ல. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, 2015 இல் என்ன நடந்தது? தொழில் வல்லுநர்கள் அல்லாதவர்கள் நிறுவனத்தை நிர்வகிக்கத் தொடங்கினர், மேலும் அவர்களுக்கு மேலேயும் கீழேயும் தொழில்முறை அல்லாதவர்கள். இவை அனைத்தும் "ஒரு பால் வேலைக்காரி அரசை வழிநடத்த முடியும்" என்ற சோவியத் ஆய்வறிக்கை ஒரு நினைவுச்சின்னமாக மாறியது, "அன்டோனோவ்" விஷயத்தில் இனி சிரிப்பை ஏற்படுத்தாது. இது ஒரு சோகம் மற்றும் ஏமாற்றம் அதிகம். நீங்களே தீர்ப்பளிக்கவும்: கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில், அன்டோனோவின் நான்கு புதிய தலைவர்கள் உள்ளனர். கடவுள் அவளை ஆசீர்வதிப்பாராக - விற்றுமுதல் போன்றது, ஆனால் அவர்களில் ஒருவர் கூட விமானத்தின் வடிவமைப்பிலோ அல்லது அவற்றின் தயாரிப்பிலோ ஈடுபடவில்லை. தற்போதைய ஜனாதிபதி, அலெக்சாண்டர் டோனெட்ஸ், நீண்ட காலமாக விமானங்களின் செயல்பாட்டில் ஈடுபட்டுள்ளார், ஆனால் வளர்ச்சி மற்றும் உற்பத்தியில் இல்லை.

"178 வது" விமானம் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய திட்டமாகும், அதன் தனித்துவமான சந்தை முக்கிய இடம்: C295 மற்றும் G27 வகைகளின் ஒளி டிரான்ஸ்போர்ட்டர்கள் மற்றும் C-130, இந்த பிரிவில் உலகின் மிகப்பெரிய விமானம். பிந்தையது இன்று ஒரு யூனிட்டுக்கு சுமார் 100 மில்லியன் டாலர்கள் செலவாகும் - நவீனமயமாக்கப்பட்ட வடிவத்தில், புதிய இயந்திரங்கள், புதிய ஏவியோனிக்ஸ் மற்றும் பல. புதிய An-178 க்கு சுமார் 30-40 மில்லியன் டாலர்கள் செலவாகும் மற்றும் சந்தையில் அதன் முக்கிய இடத்தைப் பிடிக்க முடியும் என்று நாங்கள் திட்டமிட்டோம். பழைய An-12 களுக்கு மாற்றீடுகள் தேவை, பழைய பதிப்புகளில் S-160 மற்றும் S-130 பெருமளவில் வெளியேறுகின்றன. An-178 இல் அஜர்பைஜானின் ஆர்வம் (மேலும், அதன் சொந்த தொழில்துறையின் வளர்ச்சிக்கான அடிப்படை மாதிரியாக) தனக்குத்தானே பேசிக்கொண்டது.

- "அன்டோனோவ்" மற்றும் உக்ரைனுக்கு அஜர்பைஜான் ஒப்பந்தத்தின் தோல்வி என்ன?

- முறிவு ஏற்பட்டால் முன்பணம் திருப்பித் தரப்பட வேண்டும்... மேலும் நிறுவனம் மற்றும் ஒட்டுமொத்த மாநிலத்திற்கும் பட இழப்பை எவ்வாறு அளவிடுவது? இதைப் பற்றி பேசுவது எனக்கு கடினமாகவும் வேதனையாகவும் இருக்கிறது... நிலைமை எப்படி உருவாகிறது என்று பார்ப்போம். நிச்சயமாக நம்புவோம். ஆனால் இந்த திட்டத்தை மேலும் செயல்படுத்துவதில் பெரும் சிக்கல்களை நான் காண்கிறேன். இரண்டு முக்கிய பிரச்சனைகள் பணியாளர்களின் வெளியேற்றம் மற்றும் திறமையற்ற நிர்வாகம். கூடுதலாக, மேற்கத்திய உபகரணங்களுடன் நவீனமயமாக்கலின் அடிப்படையில் திட்டத்தை மறுவடிவமைப்பதற்கான ஆதாரம் இல்லாதது.

ஆனால் எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, சவுதி அரேபியாவிற்கான An-132 உடன், அது அந்த நேரத்தில் வேலை செய்தது. என்ஜின்களின் தழுவலுடன் கூட இது வேலை செய்தது ...

- சரியான உதாரணம். ஆனால் An-132 விமானத்தின் இந்த வேலைகள் முக்கியமாக சவூதி அரேபியாவால் வாடிக்கையாளராக செலுத்தப்பட்டது - இது ஆரம்பத்திலிருந்தே அதன் நிலை. சரி, அப்போது நிறுவனம் வேறு நிலையில் இருந்தது.

An-132 உடனான அனுபவத்தின்படி, An-178 இன் இதேபோன்ற நவீனமயமாக்கலுக்கு சுமார் $120 மில்லியன் தேவைப்படும் என்று நான் உங்களுக்குச் சொல்ல முடியும். அஜர்பைஜான் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் வாடிக்கையாளர் இதை ஏற்கமாட்டார். இன்று நிறுவனத்திற்கு அத்தகைய சொந்த நிதி இல்லை, மேலும் அரசு அத்தகைய பணத்தை வெளிப்புற ஆர்டருக்கு ஒதுக்க வாய்ப்பில்லை.

உங்கள் கருத்துப்படி, அஜர்பைஜான் இன்னும் நம்பியுள்ள ரஷ்ய பங்கேற்புடன் An-178 ஒப்பந்தத்தின் அடிப்படை வடிவம், கியேவ்-பாகு-ரஷ்யா வரிசையில் விமானத்திற்கான வடிவமைப்பு ஆவணங்கள் கசிவுக்கு வழிவகுக்கும்? கார் தனித்துவமானது, ரஷ்ய ஒப்புமைகள் ஊற்றப்படுகின்றன ...

- விமான ஆவணங்கள் ஒரு படம், கோப்புறை அல்லது ஃபிளாஷ் டிரைவ் அல்ல. விமானத்திற்கான ஆவணங்களின் முழு தொகுப்பும் இந்த அலுவலகத்தில் பொருந்தாது. இந்த தலைப்பில் நீங்கள் தூண்டுதல்களை சந்தித்தால், இது திறமையின்மை அல்லது இந்த தலைப்பில் ஊகிக்க விரும்புபவர்கள். நேர்காணல் செய்பவராக உங்கள் இராஜதந்திரத்தைப் பாராட்டி, கசிவு பற்றிய பிரச்சினையை இன்னும் கடுமையாக முன்வைப்பதில் இருந்து உங்களைக் காப்பாற்றுவேன். ( இடைநிறுத்தம்)

…நான் இன்னும் அந்த இடத்திலேயே இருக்கிறேன். நான் உக்ரேனியன், நான் இருந்தேன், நான் இருக்கிறேன் மற்றும் நான் இருப்பேன், அது எவ்வளவு பரிதாபமாக இருந்தாலும் சரி. எனது பெற்றோர் உக்ரைனில் அடக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளனர். மரியாதை மற்றும் மனசாட்சி போன்ற கருத்துக்கள் உள்ளன. நான் அன்டோனோவில் 52 ஆண்டுகள் பணிபுரிந்தேன், நிறுவனத்தின் நலன்களை நான் ஒருபோதும் காட்டிக் கொடுக்க மாட்டேன். ரஷ்யா, சீனா, ஐரோப்பாவில் வேலைக்குச் செல்ல எனக்கு உண்மையில் வழங்கப்பட்டது - இன்னும் வழங்கப்படுகிறது -

நீங்கள் கேட்டது போல் எந்த அச்சுறுத்தலும் இல்லை.

மாஸ்கோவுடனான இராணுவ-தொழில்நுட்ப ஒத்துழைப்பு முறிவின் பின்னணியில், ஆன் -124 ருஸ்லான் விமானத்தை சுயாதீனமாக உருவாக்குவதற்கான ரஷ்ய தரப்பின் திட்டங்களைப் பற்றிய உரத்த அறிவிப்புகள் கடைசியாக எதிரொலிக்கும் தலைப்பாக மாறியது. "அன்டோனோவ்" இல்லாமல் மற்றும் விமானத்தின் முன்னாள் பெயருடன். இது எவ்வளவு "சட்டபூர்வமானது" மற்றும் இது தொழில்நுட்ப ரீதியாக சாத்தியமா?

- எல்லா அம்சங்களுடனும் ஒழுங்காகச் செல்வோம், இதனால் பின்னர் குறைத்து மதிப்பிட முடியாது. இருப்பினும், யார் விரும்பினாலும், அவர் சொற்றொடரை சூழலுக்கு வெளியே கிழிப்பார். எனக்கு பழக்கமில்லை.

ரஷ்யாவின் பிரதேசத்தில், சோவியத் காலங்களில், An-124 இன் வெகுஜன உற்பத்தி Ulyanovsk சீரியல் ஆலையில் தேர்ச்சி பெற்றது. அனைத்து வடிவமைப்பு ஆவணங்களும் அங்கு கிடைக்கின்றன. உல்யனோவ்ஸ்க் ஆலைக்கும் அன்டோனோவ் ஸ்டேட் எண்டர்பிரைஸுக்கும் இடையே உரிம ஒப்பந்தம் முடிவுக்கு வந்தது. ஒப்பந்தம் செல்லுபடியாகும், யாரும் அதை மீறவில்லை.

தொடரை மீண்டும் தொடங்கும் முடிவில் யாரும் தலையிட முடியாது, மேலும் விமானத்தை அழைக்க யாரும் தடை விதிக்க மாட்டார்கள்
An-124 "ருஸ்லான்", ஒரு எழுத்தைச் சேர்க்கவும் அல்லது பெயரை மாற்றவும். ஆனால் அவர்கள் பழைய பெயரிலிருந்து விலக மாட்டார்கள் என்று எனக்குத் தோன்றுகிறது. எனவே அவர்களால் நிச்சயமாக முடியும்.

எனது தனிப்பட்ட அனுபவத்திலிருந்து சில உதாரணங்களைத் தருகிறேன், இதன் மூலம் நான் என்ன சொல்கிறேன் என்பதை நீங்கள் புரிந்து கொள்ள முடியும். சீனர்கள் ஒரு காலத்தில் பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு எங்கள் An-24 இன் உற்பத்தியில் தேர்ச்சி பெற்றனர், அதை MA60 என்று அழைத்தனர், நவீனமயமாக்கப்பட்டு பெருமளவில் உற்பத்தி செய்தனர். எங்கே நாங்கள் ஒரு கோரிக்கையை எழுதவில்லை. An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) உடன் படம் ஒத்திருக்கிறது. அவர்கள் இன்னும் உற்பத்தி செய்கிறார்கள், எங்கள் கோரிக்கைகள் அனைத்தும் எங்கள் பிரச்சனைகளாகவே உள்ளன.

மற்றொரு உதாரணம். நெருக்கமாக. போலந்தில், ஒரு காலத்தில் அவர்கள் எங்கள் An-28 விமானத்தை தயாரிக்கத் தொடங்கினர், அதை M28 என்று அழைத்தனர். எங்கள் கோரிக்கைகள் பலிக்கவில்லை. போலந்து தரப்பின் பதில் எளிதானது: நாங்கள் சோவியத் ஒன்றியத்துடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டோம், அது இப்போது இல்லை, ஒதுக்கப்பட்டவர் ரஷ்யா, எங்களுக்கு எதிராக எந்த உரிமைகோரல்களும் இல்லை. அவர்கள் காரை வேறு வழியில் அழைத்தார்கள் - அவ்வளவுதான். துருவங்களும் நாம் இல்லாமல், பெயரை மாற்றாமல், An-2 க்கு சான்றளித்தனர்.

ICAO விதிகளின்படி, எந்தவொரு விமான உற்பத்தியாளர், டெவலப்பர் அல்லது விமானத்தை இயக்குபவர் இது நடக்கும் மாநிலத்தின் விமான நிர்வாகத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறார். இதற்கு அவள் நேரடியாகப் பொறுப்பு. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக - விமானப் பாதுகாப்புக்காக. எந்தவொரு நிறுவனமும் அதன் மாநிலத்தின் விமான நிர்வாகத்திற்கு பொருத்தமான விண்ணப்பத்தை சமர்ப்பிக்கலாம் மற்றும் விமான நவீனமயமாக்கலை மேற்கொள்ளும் விதிகளும் உள்ளன. சில உக்ரேனிய நிறுவனங்கள் நவீனமயமாக்கல், அன்டோனோவ் நிறுவனம் இல்லாமல் ஒரு விமானத்தின் பல்வேறு மாற்றங்களை மேற்கொண்டால் நான் என்ன சொல்ல முடியும் - உக்ரேனிய விமான நிர்வாகம் பொருத்தமான அனுமதிகளை வழங்கியது. எங்கள் விமானங்கள் மால்டோவாவில் பதிவு செய்யப்பட்டபோது எடுத்துக்காட்டுகள் உள்ளன, அவர்கள் அங்கு அனுமதி பெற்றனர், அங்கே, அந்த இடத்திலேயே, நாங்கள் இல்லாமல் An-12 இன் விமான ஆயுளை நீட்டித்தனர், மற்றும் பல.

நான் தனிப்பட்ட முறையில் இதை ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை போராடினேன், ஏனென்றால் இது எங்கள் வணிகம் மட்டுமல்ல, விமானப் பாதுகாப்பு விஷயமும், அதன்படி, நிறுவனத்தின் படம். ICAO மற்றும் பிற சர்வதேச அமைப்புகளுக்கு பல்வேறு கடிதங்களை எழுதினார். விமானப் பாதுகாப்பிற்கான போராளியாக எனக்கு ICAO டிப்ளோமா வழங்கப்பட்டது என்ற உண்மையுடன் அது முடிந்தது ...

மூலம், ஒரு காலத்தில், மீண்டும் சோவியத் ஒன்றியத்தில், நான் தனிப்பட்ட முறையில் An-124-100 விமானங்களுக்கான சோதனை மற்றும் சான்றிதழ் திட்டங்களின் தலைவராக இருந்தேன். மற்றவற்றுடன், அவர் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (FAA) உடன் பறப்பதற்கான அனுமதியின் சிக்கலைத் தீர்க்க அமெரிக்காவிற்கு நேரடியாக பல முறை பறந்தார். அமெரிக்கர்கள் உண்மையில் இந்த விமானத்தை உள்ளே அனுமதிக்க விரும்பவில்லை. பல கூட்டங்கள் நடத்தப்பட்டன, தேவையான அனைத்து ஆவணங்களும் காட்டப்பட்டன, மேலும் ருஸ்லான்களுக்காக அமெரிக்காவிற்கு பறக்க அனுமதி கிடைத்தது. அமெரிக்க பேச்சுவார்த்தைக் குழுவிற்கு அப்போதைய அமெரிக்க FAA இன் தலைவராக இருந்த டோனி ப்ரோடெரிக் தலைமை தாங்கினார். மூலம், அவர் கியேவில் உள்ள எங்கள் நிறுவனத்திற்கு வந்தார்.

பொதுவாக, விமானத்தை இயக்க அனுமதி வழங்கும் பொறுப்பு எப்போதும் மாநிலத்தின் விமானப் போக்குவரத்து அதிகாரிகளிடம் உள்ளது. தீர்மானத்திற்கான அணுகுமுறைகள் வேறுபட்டிருக்கலாம். புள்ளி.

இங்கே தெளிவாக இருக்கிறது. ருஸ்லான் தொடரை ஒழுங்கமைப்பதற்குப் பொறுப்பான அவர்களின் இலியுஷின் வடிவமைப்பு பணியகம் பொய் சொல்லும்போது ரஷ்யா அந்தத் திட்டத்தை இழுத்துக்கொள்ளுமா?

ஆனால் இது முற்றிலும் மாறுபட்ட கேள்வி - "உற்பத்தி செய்ய தடை" அல்லது "பெயரைத் தடை" போன்ற வகையிலிருந்து அல்ல.

போதுமான வளத்துடன் - உற்பத்தி வரிசையை மீட்டெடுக்கவும், உபகரணங்கள் தொடர்பான மேம்படுத்தல்களை மேற்கொள்ளவும், வெளிநாட்டில் இருந்து காணாமல் போன உபகரணங்களை வாங்கவும், ஒரு விமானத்தை எடுத்து தயாரிக்கவும். கூடுதலாக, வெகுஜன உற்பத்தியில் அனுபவம் உள்ளது.

இங்கே மீண்டும் பிரச்சினையின் இரண்டு கூறுகள் வெளிப்படுகின்றன - நிதி மற்றும் தொழில்நுட்பம். வணிகச் சந்தையைக் கருத்தில் கொண்டு தொடரில் பணத்தை ஊற்ற ரஷ்யர்கள் தயாரா, அதன் விளைவாக வரும் செலவில் அத்தகைய விமானம் தேவைப்படுமா? ஒரு வணிகத் தொடருக்கான ஆர்டர்கள் உள்ளதா, அத்தகைய இயந்திரம் குறைந்தபட்சம் செலவை செலுத்துவதற்கு என்ன தொடர் இருக்க வேண்டும்?

அல்லது அவர்கள் தங்கள் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் நலன்களுக்காக பெருமளவில் உற்பத்தி செய்வார்கள், அங்கு, அத்தகைய இயந்திரம் மிகவும் தேவைப்படுகிறது. இங்கே "நாங்கள் விலைக்கு நிற்க மாட்டோம்" என்ற கருத்து ரஷ்ய யதார்த்தங்களில் மிகவும் சாத்தியமானது, அது மீண்டும் மீண்டும் வேலை செய்தது.

இப்போது தொழில்நுட்ப புள்ளிகள். அவர்கள் An-124 இல் இயந்திரம் இல்லை. உக்ரைன், புறநிலை காரணங்களுக்காக, வழங்காது. மேற்கத்திய ஒப்புமைகளின்படி - ஒருபுறம், மீண்டும், பொருளாதாரத் தடைகள் ஆட்சி, மறுபுறம், தடைகளை மீறி / நீக்கப்பட்டால் - ரஷ்ய பாதுகாப்பு அமைச்சகம் தனது விமானத்தில் மேற்கத்திய இயந்திரங்களை நிறுவ செல்லுமா? நாங்கள் வெகுஜன உற்பத்தியைப் பற்றி பேசுகிறோம் என்பதை நான் வலியுறுத்துகிறேன் ...

இப்போது எங்களிடம் அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ முழுமையான படம் உள்ளது, ஆனால் தகவல் பின்னணி அல்ல, இது சிக்கலின் உண்மையான சாரத்தை விட சில நேரங்களில் பெரும்பாலான ஊடகங்களுக்கு மிகவும் சுவாரஸ்யமானது ...

An-124 இல் மேற்கத்திய இயந்திரங்களை நிறுவுவது கொள்கையளவில் சாத்தியமா - அன்டோனோவ் மற்றும் உக்ரைனின் நலன்களில் திட்டத்தின் வாய்ப்புகளின் வெளிச்சத்தில் நான் கேட்கிறேன்?

இது சாத்தியமானது மட்டுமல்ல, பயனுள்ளதும் கூட. ஒரு காலத்தில் An-132 க்கான மேற்கத்திய அனலாக்ஸுக்கு என்ஜின்களை மாற்ற முடிவு செய்தோம், ஒரு வெளிநாட்டு வாடிக்கையாளரின் உதவியுடன் நாங்கள் அத்தகைய திட்டத்தை செயல்படுத்தினோம் என்று நாங்கள் ஏற்கனவே கூறியுள்ளோம். இதேபோன்ற முன்னேற்றங்கள் An-124 இன் என்ஜின்களில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. பொதுவாக, ஆன் லைனின் விமானங்களில் மேற்கத்திய என்ஜின்களின் தழுவல் மற்றும் நிறுவுதல் என்பது முற்றிலும் நியாயமான முடிவாகும், இது அன்டோனோவ் மற்றும் உக்ரேனிய விமானத் துறையின் நலன்களை பூர்த்தி செய்கிறது. இது ஒரு புதிய அளவிலான ஒத்துழைப்பு மற்றும் அதன்படி, ஒரு புதிய சந்தை.

ருஸ்லான்களுக்கான என்ஜின்களைப் பற்றி நாம் பேசினால், மோட்டார் சிச் ஜே.எஸ்.சி தயாரித்த டி -18 என்ஜின்களின் அளவுருக்களை வெளிநாட்டு சகாக்களுடன் ஒப்பிட்டு ஒருமுறை ஒரு ஆய்வை நடத்தினோம். எங்களுக்கு பின்வரும் படம் கிடைத்தது: முக்கிய அளவுருக்களின் அடிப்படையில் - பேலோட் (பல்வேறு தூரங்களில் என்ஜின்களை நிறுவுவதன் மூலம் கொண்டு செல்லப்படுகிறது), எரிபொருள் நுகர்வு, மாற்றங்களுக்கு இடையிலான நேரம், என்ஜின்களின் விமான ஆயுள், ஒரு யூனிட் நேரத்திற்கு காற்றோட்டத்தை பராமரிப்பதற்கான செலவு - அனைவருக்கும் இந்த அளவுருக்கள், D-18 சராசரியாக 1.5 முதல் 2 மடங்கு வரை மேற்கத்திய சகாக்களை இழக்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக, அதிக வெப்பநிலை ≥30 °C நிலைமைகளில், அதே வரம்பில் பறக்கும் போது, மேற்கத்திய இயந்திரங்களுடன் சுமந்து செல்லும் திறன் 65% அதிகரிக்கிறது. சர்வதேச மாநாடுகளில் நான் மீண்டும் மீண்டும் குரல் கொடுத்த உறுதியான புள்ளிவிவரங்களால் இவை அனைத்தும் உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

- அன்டோனோவ் தளங்களில் இத்தகைய ஒத்துழைப்புக்கு மேற்கத்திய பங்காளிகள் தயாரா?

- மேற்கத்திய பங்காளிகள் தயாராக இருந்தனர். நாங்கள் புதிய என்ஜின்களைப் பற்றி பேசவில்லை, ஆனால் ஒரு பெரிய மாற்றத்திற்குப் பிறகு பயன்படுத்தப்பட்ட இயந்திரங்களைப் பற்றி பேசுகிறோம் என்பதை நான் கவனிக்கிறேன். அதன்படி, D-18 ஐ விட விலை அதிக லாபம் ஈட்டியிருக்கும். கனேடிய PW150 என்ஜின்கள் நிறுவப்பட்ட An-132 திட்டத்தை செயல்படுத்துவதன் மூலம் எங்கள் சரியானது உறுதிப்படுத்தப்பட்டது.

இன்று, ருஸ்லான்கள் விமானத்தின் தனித்துவமான வடிவமைப்பு மற்றும் சிறப்பியல்புகளால் மட்டுமே போட்டியிடுகின்றனர். அவற்றின் அளவு வணிகச் சந்தையின் தேவையை வழங்குகிறது. ஆனால் சந்தை வளர்ந்தால் - அத்தகைய போக்கு தெரியும் - மேற்கத்திய என்ஜின்களை மையமாகக் கொண்டு, தொடர் மற்றும் An-124 இன் நவீனமயமாக்கல் இரண்டும் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும் என்று நான் நம்புகிறேன். ஒரு விருப்பமாக: An-124 இன் அடிப்படையில் நவீன ஏரோடைனமிக்ஸ், நம்பகமான ஏர்ஃப்ரேம், நவீன டிஜிட்டல் உபகரணங்கள், மேற்கத்திய என்ஜின்கள் வழங்கப்படலாம், மேலும் தற்போதுள்ள வடிவமைப்பு தளத்தில் நவீனமயமாக்கப்பட்ட இயந்திரத்தை உருவாக்கலாம். மற்றும் விமானம் மீறமுடியாததாக இருக்கும். ஒரு முதலீட்டாளர் கண்டுபிடிக்கப்படுவார் என்று நினைக்கிறேன். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, இன்று உலகில் யாரும் இந்த வகுப்பின் விமானத்தை எதிர்காலத்தில் புதிதாக இழுக்க மாட்டார்கள்.

- உன்னை எது தடுக்கின்றது?

- மேலே நான் சொன்னதுக்கு வருவோம். பேச்சுவார்த்தை மற்றும் வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தி சிக்கல்களில் எங்களுக்கு நிபுணர்கள் தேவை. நான் மீண்டும் சொல்ல மாட்டேன்.

எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஏவியன்ட் சீரியல் ஆலையில் நாங்கள் நிறையச் சென்றோம், இது முன்பு - 2009 வரை - சுதந்திரமாக இருந்தது. கான்ஸ்டான்டினோவ்காவில் உள்ள கண்ணாடி தொழிற்சாலையில் முன்பு பணிபுரிந்த ஒலெக் ஷெவ்செங்கோ, அங்கு இயக்குநராக நியமிக்கப்பட்டார். அதன் பிறகு, ஆலை விமான உற்பத்தியை நடைமுறையில் நிறுத்தியது. ஆனால் அதே நேரத்தில், An-124 விமானத்தின் வெகுஜன உற்பத்திக்கான உபகரணங்கள் முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டு ஆலையில் அகற்றப்பட்டன. இது இன்று நினைவில் இல்லை அல்லது பேசப்படவில்லை. அன்டோனோவின் தற்போதைய தலைவர் என்றாலும், அந்த நேரத்தில் ஒரு தொடர் ஆலையின் இயக்குனராக இருந்த அலெக்சாண்டர் டோனெட்ஸ், நான் எதைப் பற்றி பேசுகிறேன் என்பதை நினைவில் வைத்து புரிந்து கொள்ள வேண்டும். ஆலைக்கு 100 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களுக்கு மேல் கடன்கள் இருந்தன, மேலும் விமானங்கள் தயாரிக்கப்படவில்லை. பின்னர், அமைச்சர்கள் அமைச்சரவையின் ஆணையின் மூலம், கடன்கள் பத்திரங்களாக மாற்றப்பட்டன, மேலும் ஆலை எங்கள் வடிவமைப்பு பணியகத்துடன் இணைக்கப்பட்டது. நாங்கள் ஆலையை புதுப்பிக்கவும், ஆட்களை நியமிக்கவும், விமானங்களை தயாரிக்கவும் தொடங்கினோம். பல இல்லை என்றாலும் (வருடத்திற்கு 5-10 விமானங்கள்), அவர்கள் இதைச் செய்யத் தொடங்கினர். விமானம், இறக்கைகள், உருகிகள் ஆகியவற்றின் பின்னிணைப்பு உருவாக்கப்பட்டது, இது 2015 க்குப் பிறகு ஒரு பின்னிணைப்பாக இருந்தது ...

ஆனால் Zaporozhye நிறுவன மோட்டார் Sich உடன் என்ஜின்களில் நீண்டகால ஒத்துழைப்பு பற்றி என்ன? தேசிய உற்பத்தியாளர்...

- ஆனால் நீங்கள் தொழில்நுட்ப அளவுருக்கள் மற்றும் சந்தைக்கு எதிராக வாதிட முடியாது. சாத்தியமான வாடிக்கையாளர்கள், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, எல்லாவற்றையும் புரிந்துகொள்வார்கள் மற்றும் சந்தையில் விவகாரங்களின் நிலையில் முழுமையாக கவனம் செலுத்துகிறார்கள். உயர் தொழில்நுட்பப் பிரிவுகளில் மேற்கத்திய நிறுவனங்களுடனான ஒத்துழைப்பைப் பற்றி உக்ரைன் எவ்வளவு பேசுகிறது? "அன்டோனோவ்" இங்கே முயற்சி செய்து ஒரு லோகோமோட்டிவ் ஆக வாய்ப்பு இருந்தது. இது சான்றிதழின் கேள்வி மற்றும் பொதுவாக, சர்வதேச சந்தையில் விமானங்களை மேம்படுத்துதல். இவை கோஷங்கள் அல்ல, எல்லாமே குறிப்பிட்ட கணக்கீடுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, எங்கள் முக்கிய உள்நாட்டு கூட்டாளியான மோட்டார் சிச்சின் நலன்களை நாங்கள் மிக நீண்ட காலமாக கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டோம். எடுத்துக்காட்டாக, ஆன்-148க்கான உள்நாட்டு டி-436 எஞ்சினுக்கான மாற்றுகளை நாங்கள் அடிப்படையில் கருத்தில் கொள்ளவில்லை, இது ஐரோப்பாவில் விமானங்களுக்கு சான்றளிக்கப்படவில்லை. ஆனால் இந்த அணுகுமுறையால் உலக சந்தையில் எங்கள் விமானங்களின் வாய்ப்புகளை துண்டித்துவிட்டோம் என்ற முடிவுக்கு வந்தோம். ஒரு முடிவை எடுக்க வேண்டியது அவசியம் - ஒன்று மோட்டார் சிச்சின் விமான இயந்திரங்கள் பொருந்தத் தொடங்கும் வரை காத்திருங்கள் அல்லது மேற்கத்திய சகாக்களுக்கு மாற்றியமைக்கவும். இயந்திரத்திற்கு மேற்கத்திய சான்றிதழ் இல்லையென்றால், அத்தகைய என்ஜின்களைக் கொண்ட விமானமும் அதைப் பெறாது, மேலும் மேற்கத்திய சந்தைக்கு வாய்ப்புகள் இல்லை.

நான் மீண்டும் மீண்டும் சொல்கிறேன் - ஆன் லைன் கார்களில் உள்நாட்டு இயந்திரங்களை மாற்றுவதற்கு நான் ஆதரவாக இருந்தேன். நாங்கள் அதை செயல்படுத்த தயாராக இருந்தோம்.

அதே நேரத்தில், நாங்கள் எப்போதும் எங்கள் இயந்திரங்களை நிறுவ தயாராக இருக்கிறோம். ஆனால் நமக்கு நவீன தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார நிலை மற்றும் மேற்கத்திய சான்றிதழும் தேவை.

நேர்காணல் முழுவதும், உங்கள் வார்த்தைகள் எப்படியோ காட்டுகின்றன - அவ்வளவு மனக்கசப்பு அல்லது கோபம் அல்ல, ஆனால் அன்டோனோவ் ஸ்டேட் எண்டர்பிரைஸிலிருந்து நீங்கள் வெளியேறுவது தொடர்பான நிகழ்வுகளின் அநீதியிலிருந்து திகைப்பு. இந்த தலைப்பு உங்களுக்கு விரும்பத்தகாதது என்று உணரப்படுகிறது, இருப்பினும், பின்னர் என்ன நடந்தது?

- வாருங்கள், எனக்கு எந்த வெறுப்பும் இல்லை, மேலும், எனக்கு எந்த மகிழ்ச்சியும் இல்லை. நான் ஒரு வார்த்தை கூட சொல்லமாட்டேன், நிறுவனம் வளர்ந்திருந்தால், முடிவுகள் தெரியும், சமீபத்திய ஆண்டுகளில் நடக்கும் தேக்கநிலை கவனிக்கப்படாது.

பல ஆண்டுகளாக, அன்டோனோவின் தலைவராகவும், பொது வடிவமைப்பாளராகவும் பணியாற்றி, நான் எல்லாவற்றையும் அனுபவித்தேன், என்னை நம்புங்கள். மறைமுக சூழ்ச்சிகள் முதல் நேரடி அச்சுறுத்தல்கள் மற்றும் ஆத்திரமூட்டல்கள் வரை...

என் கவனிப்பில் - நன்கு அறியப்பட்ட தலைப்பு. அர்செனி யாட்சென்யுக் 2014-ல் பிரதமராக இருந்தபோது என்னை நிறுவனத்தில் இருந்து நீக்க முயன்றார். அவர் ஒரு பிரபல தொழிலதிபர் மற்றும் துணை நிகோலாய் மார்டினென்கோ அவர்களால் உதவினார், அவர் ஒரு காலத்தில் ASTC இல் கொம்சோமால் அமைப்பாளராக இருந்தார். அன்டோனோவா. அது நடக்கும். மேலும், பிரதம மந்திரி யட்சென்யுக்கிலிருந்து நான் வெளியேறுவது மோட்டார் சிச் ஜேஎஸ்சியின் தலைவரும் உரிமையாளருமான வியாசெஸ்லாவ் போகஸ்லேவ் தனிப்பட்ட முறையில் வற்புறுத்தினார். வெளிப்படையாக, மேற்கத்திய என்ஜின்களை ஒரு விமானத்திற்கு மாற்றியமைக்கும் எங்கள் திட்டங்களை அவரால் ஏற்றுக்கொள்ள முடியவில்லை. அது அவருடைய மனசாட்சியில் இருக்கட்டும். நிறுவனம் Ukroboronprom க்கு மாற்றப்பட்டது, நான் அமைதியாக வேலை செய்தேன். குழு எனக்காக எழுந்து நின்றது, அவர்கள் ஓமன் வேலியின் கீழ் பேருந்துகளை கூட எங்களிடம் கொண்டு வந்தனர். பின்னர் நான் உயிர் பிழைத்தேன். இது மறக்கவில்லை...

பின்னர் பெட்ரோ போரோஷென்கோ மற்றும் அவரது சக ஓலெக் கிளாட்கோவ்ஸ்கி ஆகியோர் தனிப்பட்ட முறையில் பொறுப்பேற்றனர். நிறுவனம் ஒரு புதிய An-178 விமானத்தை உருவாக்கும் பணியில் கடினமாக இருந்த நேரத்தில் அது இருந்தது. நாங்கள் 2008 முதல் இந்த திட்டத்தில் பணியாற்றி வருகிறோம். இறுதியாக, மே 7, 2015 அன்று, விமானம் அதன் முதல் விமானத்தை இயக்கியது. ஏற்கனவே ஜூன் 12, 2015 அன்று, "எனது சொந்த விருப்பப்படி" நிறுவனத்தின் தலைவர் பதவியில் இருந்து ராஜினாமா கடிதம் எழுதினேன். நான் வெளியேறியதற்கான காரணத்தை அப்போதைய மேலாளர்கள் யாரும் எனக்கு விளக்கவில்லை, மேலும் நிறுவனத்தில் 50 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக பணியாற்றியதற்காக அவர்களில் யாரும் எனக்கு நன்றி தெரிவிக்கவில்லை. அது நடந்தது எப்படி? குறிப்பாக முக்கியமான பிரச்சினைகளில் புலனாய்வாளர்களுக்கு வழக்குரைஞர் அலுவலகத்திற்கு அழைப்புகள் தொடங்கியது. எனக்கு மட்டும் நன்றாக இருக்கும் - எனக்கு அது பழக்கமில்லை. அதனால் மகன், மனைவி, மாமியார், மாமனார் என்று இழுக்க ஆரம்பித்தனர். குற்றச்சாட்டுகள் முன்வைக்கப்பட்டன, அதே புலனாய்வாளர்களின் பொது அல்லாத மதிப்பீடுகளின்படி, நிர்வாக மீறல்கள் கூட இல்லை. நிறுவனத்தின் தலைவர் பதவியில் இருந்து தானாக முன்வந்து ராஜினாமா செய்வதாக ஓலெக் கிளாட்கோவ்ஸ்கி தனிப்பட்ட முறையில் என்னிடம் கூறினார், இதனால் இந்த சவால்கள் நிறுத்தப்படும். அது கூறப்பட்டது: "நீங்கள் அறிவியல், தொழில்நுட்பத்தில் ஈடுபடுவீர்கள், நீங்கள் பொது வடிவமைப்பாளராக இருப்பீர்கள், மற்றவர்கள் நிதி மற்றும் நிறுவனத்தை நிர்வகிப்பீர்கள்." அதைத்தான் நான் செய்தேன். இறுதியில், "அன்டோனோவ்" என்பது எனது சொத்து அல்ல, ஏனெனில் அரசுக்கு அது தேவை, அப்படியே இருக்கட்டும்.

நான் விண்ணப்பத்தை எழுதியபோது, அடுத்த நாள் அவர்கள் மைக்கேல் குவோஸ்தேவை அன்டோனோவ் ஸ்டேட் எண்டர்பிரைஸின் செயல் தலைவராக நியமிக்க உத்தரவு பிறப்பித்தனர். எனது ராஜினாமா கடிதத்துடன் அவரை வேலைக்கு அமர்த்துவதற்கான உத்தரவில் கையெழுத்திட்டேன். அவர் மாநிலத்தில் இருக்க வேண்டும். அடுத்த நாள் - அது, சனிக்கிழமையன்று - புதிய தலைவரை பிரதிநிதித்துவப்படுத்த பெட்ரோ பொரோஷென்கோ நிறுவனத்திற்கு வந்தார். அவர் என்னிடம் வந்து, கைகுலுக்கி கூறினார்: "புரிந்துகொண்டதற்கு நன்றி" ...

பின்னர் புதிய ஜனாதிபதிகள் - குவோஸ்தேவ் மற்றும் கோட்சுபா - வெறுமனே நிறுவனத்தை அழிக்கத் தொடங்கினர். அவர்களின் செயல்பாடுகள், இன்னும் மதிப்பீடு செய்யப்படும் என்று நான் நம்புகிறேன். ஒரு பொது வடிவமைப்பாளராக தொடர்ந்து பணிபுரிந்ததால், "தவறான திசையில்" லேசாகச் சொல்வதானால், அவர்கள் நிச்சயதார்த்தத்தில் ஈடுபட்டுள்ளனர் என்று நான் அவர்களிடம் நேரடியாகச் சொன்னேன். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஜனாதிபதி பதவி இல்லாவிட்டாலும், அது எங்கு "கசிவு" மற்றும் என்ன காரணத்திற்காக என்னால் பார்க்க முடிந்தது. எனது சொந்த விருப்பத்தின் பொது வடிவமைப்பாளர் பதவியை விட்டு விலக மறுத்துவிட்டேன். எனவே இவர்கள் இந்த நிலையை வெறுமனே அகற்றுவதைத் தவிர வேறு எதையும் கொண்டு வரவில்லை. மற்றபடி அவர்களால் என்னை விடுவிக்க முடியாது. பின்னர் ரஷ்யா, அஜர்பைஜான், ஐரோப்பா, சீனா ஆகிய நாடுகளின் முன்மொழிவுகள் பின்பற்றப்பட்டன.

பின்னோக்கிச் செல்கிறேன்: நீங்கள் புறப்படும்போது எஞ்சியிருந்த அடிப்படைப் பணிகளில் இருந்து, முடிவுகளிலிருந்து குறிப்பாக எதைத் தனிப்படுத்துவீர்கள்? பின்னர் நீங்கள் வித்தியாசமாக படிக்க வேண்டும் ...

- எனது பணியின் பத்து ஆண்டுகளில் (2005 முதல் 2015 வரை), உண்மையில், நிறைய செய்யப்பட்டுள்ளது. உலர் அறிக்கை:

An-148 மற்றும் An-158 பயணிகள் விமானங்கள் உருவாக்கப்பட்டு சான்றளிக்கப்பட்டன, அவற்றின் தொடர் தயாரிப்பு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது;

An-178 சரக்கு விமானம் உருவாக்கப்பட்டது, இது மே 2015 இல் அதன் முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது;

சோதனைகள் முடிந்து An-70 விமானம் உக்ரைனில் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டுள்ளது;

An-124-100 விமானத்தின் ஆழமான நவீனமயமாக்கல் 120 முதல் 150 டன்கள் வரை அதிகரித்த பேலோடுடன் உலகம் முழுவதும் (An-124-100M-150 பதிப்பு) அதன் செயல்பாட்டை உறுதி செய்வதற்காக மேற்கொள்ளப்பட்டது;

முதல் முறையாக, அன்டோனோவ் ஒரு ஐரோப்பிய சான்றிதழைப் பெற்றார் (An-26 விமானத்திற்கு);

சவூதி அரேபியாவுடன் ஒரு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது மற்றும் An-132 விமானத்தை உருவாக்கும் பணி தொடங்கியது;

An-158ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு பயணிகள் விமானத்தை துருக்கியில் கூட்டு மேம்பாடு மற்றும் உற்பத்தி தொடர்பாக துருக்கியுடன் பல பேச்சுவார்த்தைகள் நடத்தப்பட்டன; அங்காராவில், விமானம் ஜனாதிபதி ஆர். எர்டோகனுக்கு வழங்கப்பட்டது; விமானத்தில் (வேலை தலைப்பு TAN-158, "டர்கிஷ் ஆன்"), இது மேற்கத்திய இயந்திரங்களை நிறுவ திட்டமிடப்பட்டது;

சீனாவுடன் உறுதியளிக்கும் ஒப்பந்தங்கள் கையொப்பமிடப்பட்டு செயல்படுத்தத் தொடங்கின (Y-20 மற்றும் An-178 விமானங்களுக்கு);

An-178 விமானத்திற்காக அஜர்பைஜானுடன் ஒரு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது;

ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்களை உருவாக்கும் பணி தொடங்கியது;

தொழில்துறையிலும், கியேவில் உள்ள தொழில்துறை நிறுவனங்களிலும் அதிக சராசரி சம்பளம் அன்டோனோவில் இருந்தது.

நான் மீண்டும் சொல்கிறேன், நிறுவனத்தின் தலைவிதியைப் பற்றி லேசாகச் சொல்வதானால், நான் அலட்சியமாக இல்லை. நான் அதன் நிறுவனர் ஒலெக் கான்ஸ்டான்டினோவிச் அன்டோனோவுடன் முதலில் முன்னணி வடிவமைப்பாளராகவும், பின்னர் அவரது துணைவராகவும் இணைந்து பணியாற்ற வேண்டியிருந்தது. O.K.Antonov - ஒரு சிறந்த ஆளுமை மற்றும் உலகத்தரம் வாய்ந்த வடிவமைப்பாளர், ஆசிரியர். எனது முன்முயற்சியின் பேரில், நிறுவனத்திற்கு "அன்டோனோவ்" என்று பெயரிடப்பட்டது. இன்று அன்டோனோவ் நிறுவனத்தில் ஈடுபட்டுள்ளவர்கள் இந்த புகழ்பெற்ற பெயரை அவமதிக்க வேண்டாம் என்று நான் மிகவும் விரும்புகிறேன்.

அங்கே எல்லாம் சரியாக இருந்தால், நான் மகிழ்ச்சியாகவும் அமைதியாகவும் இருப்பேன். அதனால் கடந்த நான்கு ஆண்டுகளாக, ஒரு புதிய விமானம் கூட தயாரிக்கப்படவில்லை. என் முன்னிலையில் போடப்பட்ட An-132 முன்மாதிரி முடிக்கப்பட்டது. An-148/158 க்கு, பழைய பேக்லாக் மட்டுமே காட்டப்பட்டுள்ளது. புதிய உருகிகள் எங்கே, புதிய இறக்கைகள் எங்கே என்பதைக் காட்டு. இதெல்லாம் இல்லை. மேலும் நிறுவனம் இருக்கும் பரிதாப நிலை. மேலும் கடவுள் சாட்சி, எனக்கும் அதற்கும் எந்த சம்பந்தமும் இல்லை.

வாய்ப்பு கிடைத்தால் திரும்பி வருவீர்களா? நிலைமையை சரி செய்...

- நான் அஜர்பைஜானில் வேலை செய்வதை மிகவும் வசதியாக உணர்கிறேன், என் குடும்பம் இங்கே வசதியாக இருக்கிறது. இங்கு என்னை அன்புடன் வரவேற்ற இந்த நாட்டுக்கும் மக்களுக்கும் நான் எப்போதும் நன்றியுள்ளவனாக இருப்பேன். அஜர்பைஜானின் தலைமை நாட்டின் எதிர்காலம், நாட்டின் அறிவு வளர்ச்சி உள்ளிட்டவற்றைப் பற்றி சிந்திக்கிறது. உயர் தொழில்நுட்ப தொழில்கள் மற்றும் தொழில்களின் வளர்ச்சிக்கு செல்ல வேண்டியதன் அவசியத்தைப் பற்றிய புரிதல் உள்ளது, ஏனெனில் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு வளங்கள் நித்தியமானவை அல்ல. இது உணரப்படுகிறது.

"ஒருபோதும் சொல்லாதே" என்ற சொற்றொடர் எனக்கு நன்றாக நினைவிருக்கிறது. ஆனால் என்னால் முடியாது. அவர் 52 ஆண்டுகள் உழைத்த, போராடிய அந்த ஆர்வமும், ஆற்றலும் இல்லை.

ஆனால் விட மாட்டோம்...

- தற்போதைய அரசாங்கத்தின் கீழ், நான் நிச்சயமாக நிறுவனத்திற்கு திரும்ப மாட்டேன்.

விளாடிமிர் கோப்சாக், இராணுவம், மாற்றம் மற்றும் நிராயுதபாணியான ஆய்வுகளுக்கான மையத்தின் தெற்கு காகசியன் கிளையின் தலைவர் (டிபிலிசி-பாகு-திபிலிசி)

[அநாமதேய முகவரி 188.166.78.* ]

ரஷ்ய பழமொழி - இப்போது, நான் ஒரு ரொட்டியுடன் தேநீர் விரும்புகிறேன், ஆனால் ஒரு முட்டாளுடன் அடுப்பில். உக்ரைனிய பழமொழி - ஹாம் கொண்டு ஒரே நேரத்தில் கொழுப்பு, ஆனால் ஒரு பெண் தோட்டத்தில். ஜார்ஜியன் பழமொழி - இப்போது மது பார்பிக்யூவுடன் இருக்கும், மலைகளில் கழுதையுடன் இருக்கும்.

[அநாமதேய முகவரி 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] உக்ரைனின் அவலநிலையில் போலந்து குறிப்பிடத்தக்க பங்கைக் கொண்டுள்ளது. 90 களில், உக்ரைனைப் புறக்கணித்து முதலில் ஒரு எரிவாயு குழாய் அமைத்தது போலந்துதான். ரஷ்ய, மத்திய ஆசிய மற்றும் சீனப் போக்குவரத்திற்காக துருவங்கள் மாஸ்கோவுடன் கொடூரமாக பேரம் பேசும் போது, மஸ்கோவைட் ட்ரக்குகளை மடியால் தொடும் வகையில், போலந்துதான் மலிவாகப் போட்ச்ரீட்களை வாங்கியது. இதன் விளைவாக, உக்ரைன் எண்ணெய் இல்லாமல் ஷிஷ் ஆகும், மேலும் போலந்து சாலை அமைப்பாளர்கள் ட்ரான்சிட் ஷாஃப்ட்டின் கீழ் மூச்சுத் திணறல் உள்ள சாலைகளை விரிவுபடுத்துவதற்கு மேலும் 40 பில்லியன் இலவச ஐரோப்பிய உதவியைப் பெறுகின்றனர். சிறிய வீட்டு உபகரணங்களுக்கான உக்ரைனின் சுங்கக் கட்டணத்தை நடைமுறையில் நீக்கி, எல்லையில் விண்கலங்களை சிறப்பாக ஏற்பாடு செய்தது போலந்துதான். உக்ரேனிய புலம்பெயர்ந்த தொழிலாளர்களின் அடிமைத்தனத்தில் போலந்து இன்று முதலிடத்தில் உள்ளது. முகடுகள் இன்னும் தயாராக இல்லாதபோது கராச்சுன் மலையில் யாருடைய பீரங்கி பேட்டரிகள் நின்றன என்பது பற்றிய வதந்திகளை அடக்கமாக அடக்கவும்.

[அநாமதேய முகவரி 188.187.48.* ]

ஆம், z.p. நாங்கள் பெறுகிறோம், ஆனால் இதற்காக அல்ல. இது ஆன்மாவிற்கு மிகவும் வேடிக்கையாக இருக்கிறது, சுதந்திரத்தை விட அதிகமாக உள்ளது

[அநாமதேய முகவரி 46.133.76.* ]

அவர்கள் ராஷ்காவில் வாழ்கிறார்கள், நாள் முழுவதும் பைத்தியக்காரத்தனமாக எழுதுகிறார்கள், சம்பளமும் பெறுகிறார்கள் என்பது மகிழ்ச்சி அளிக்கிறது.