Trenat elektrikë sovjetikë. Trenat elektrikë të hekurudhave sovjetike dhe ruse
Një prototip i trenit elektrik më të ri rus do të ekspozohet në sheshin pranë stacionit hekurudhor Kazansky në kryeqytet nga 4 deri më 15 shtator. EG2TV .
Gjatë ekspozitës, një gamë e gjerë pasagjerësh të mundshëm të trenit të ri do të kenë mundësinë të vlerësojnë meritat e projektit të ri dhe të shprehin dëshirat e tyre për zhvilluesit në lidhje me atë që ata presin nga qyteti i ri dhe tren udhëtarësh dhe si duan ta shohin, raporton shërbimi për shtyp i Transmashholding.
Treni elektrik EG2Tv është përfaqësuesi i parë i një familjeje të re të trenave elektrikë rusë të krijuar nga Transmashholding. Dy trenat e parë, të përbërë nga pesë makina, do të ndërtohen këtë vit. Prodhimi i mjeteve të reja lëvizëse organizohet në objektet e Uzinës së Transportit Tver. Dizajni i jashtëm dhe i brendshëm i EG2TV u zhvillua nga një prej kompanive kryesore të dizajnit në Evropë, Integral Design and Development, projektet e së cilës janë zbatuar në shumë vende evropiane. hekurudhat Oh.
Sipas tyre Specifikimet teknike EG2Tv nuk është inferior ndaj analogëve të huaj, përfshirë ato në treg, dhe në një sërë parametrash madje i tejkalon ato. Është krijuar duke përdorur zgjidhjet teknike më moderne deri më sot. Treni elektrik përdor motorët më të fundit asinkronë, karroca të reja të projektimit me teknologji të pezullimit me ajër dhe sisteme përplasjeje; u përdor një sistem gjithëpërfshirës dixhital kontrolli, diagnostikimi dhe sigurie, i cili siguron funksionin e drejtimit automatik të trenit elektrik, mbledhjen dhe ruajtjen e informacionit në lidhje me mënyrat e lëvizjes së tij, monitoron gjendjen teknike të trenit në kohë reale dhe lejon një shofer të kontrollojë treni - pa asistent. Për shkak të përdorimit të zgjidhjeve moderne teknike, intensiteti i punës së mirëmbajtjes është ulur ndjeshëm dhe intervalet e riparimit janë rritur. Pajisjet e kursimit të energjisë gjithashtu kontribuojnë në përfitimin.
Koncepti i trenit elektrik supozon mundësinë e krijimit të modifikimeve për shpejtësi deri në 120, deri në 160 km/h, dhe në të ardhmen për trafik me shpejtësi të lartë - deri në 250 km/h.
Treni elektrik përdor parimet më moderne të konfigurimit të hapësirës modulare, gjë që bën të mundur përshtatjen e shpejtë të hapësirës së makinës me nevojat e organizatave të ndryshme operuese: treni mund të jetë qytet, ndërqytetës, rajonal, i destinuar për transportin e pasagjerëve në aeroport, etj. Numri i vendeve në makinë varet nga destinacioni i trenit dhe dëshirat e klientit. Karroca mund të jetë e pajisur me vende të veçanta për transporti i bagazheve, biçikleta, karroca për fëmijë etj.
Gjatë krijimit të një treni të ri, vëmendje e veçantë iu kushtua zgjidhjeve që ofrojnë udhëtime dhe lëvizje të rehatshme për pasagjerët me çrregullime muskuloskeletore.
Pas shkatërrimit të BRSS, të mëposhtmet mbetën në Federatën Ruse:
1. Fabrika e Lokomotivave Elektrike Novocherkassk (NEVZ), e cila prodhoi lokomotiva elektrike të mallrave të serive të rrymës direkte dhe alternative VL8, VL10, VL11, VL15, VL22, VL23, VL60, VL80, VL85 dhe të vetmen VL82 me dy sisteme.
2. Tver Carriage Works (TVZ), makina të rezervuara për pasagjerë me thumba, makina postare dhe bagazhesh.
3. Fabrika e Makinerisë në Bryansk (BMZ), e cila prodhoi vetëm lokomotiva dizel me lëvizje TEM2 dhe TEM15, seksione frigoriferike me ftohje makinerie dhe ngrohje elektrike.
4. Fabrika e Lokomotivave Lyudinovsky Diesel (LTZ), e cila punoi në prodhimin e lokomotivave me naftë me transmetim hidraulik dhe elektrik, duke prodhuar një linjë të linjës kryesore kryesore TG16 për hekurudhën me matës të ngushtë të Sakhalin.
5. Fabrika e Lokomotivave Diesel Kolomna me emrin V.V. Kuibyshev, e vetmja fabrikë në BRSS që prodhoi lokomotiva thjesht pasagjerësh me naftë TEP60 dhe TEP70.
6. Uzina e Makinerisë Mytishchi (Metrovagonmash), makina të stampuara për metro.
7. Uzina e ndërtimit të karrocave të Leningradit me emrin. I. E. Egorova (tani SHA VAGONMASH), gjithashtu bëri makina për metro.
Pas kordonit ishin:
1. Flamurtari i ndërtesës kryesore të lokomotivës me naftë sovjetike është Fabrika e Voroshilovgradit e emërtuar pas Revolucionit të Tetorit (Uzina e Lokomotivave Diesel Lugansk), e cila prodhoi absolutisht të gjitha lokomotivat me naftë të mallrave për hekurudhat e BRSS dhe vendeve socialiste: 2TE10 në modifikime të ndryshme, 3TE10 , 4TE10, 2TE116, M62, 2M62, TE109, 2TE121 dhe të tjerë;
2.Riga Carriage Works (RVZ), e cila bëri absolutisht të gjithë trenat elektrikë për të gjitha rrugët e Unionit. Seria ER-ok është e njohur për të gjithë: ER1, ER2, ER9, ER22 dhe të tjerët. Ai gjithashtu drejtonte trenat me naftë DR1. Askund në BRSS, përveç Rigës, nuk u krijua mjete lëvizëse me shumë njësi.
3. Uzina e Lokomotivave Elektrike Tbilisi (TEVZ), e cila prodhonte lokomotiva elektrike të mallrave nga komponentët e Uzinës së Lokomotivave Elektrike Novocherkassk.
4. Me rënien e Këshillit për Ndihmën e Ndërsjellë Ekonomike (CMEA), Skoda në fakt u largua nga pista ruse me të gjitha lokomotivat e saj elektrike të pasagjerëve: ChS2, ChS2T, ChS4, ChS4T, ChS6, ChS7. ChS200. Nuk kishte prodhim të lokomotivave elektrike të pasagjerëve as në BRSS dhe as në Federatën Ruse në vitet e para.
5. VEB Waggonbau Ammendorf, i vetmi prodhues i makinave të shkëlqyera të ndarjeve për BRSS, u largua dhe vdiq i sigurt pas zhdukjes së RDGJ. Ato coupe komode ngjyrë kafe që mund të shihen ende në Hekurudhat Ruse janë ideja e tij.
6. Bashkë me gjermanët u larguan edhe polakët, uzina me emrin. Tsigelsky, i cili lëshoi një vend të rezervuar.
7. Hungarezët gjithashtu u përkulën, me trenat e tyre me naftë D1, nga Ganz-MAVAG.
8.ČKD (Çeko-Moravian Kolben-Danek) mbeti vetëm me lokomotivën e saj me naftë ČME3 dhe tramvajet.
Ndoshta janë renditur gjërat kryesore. Ne nuk do të numërojmë as impiantet e riparimit të lokomotivave me naftë Poltava, impiantet e riparimit të karrocave në Dnepropetrovsk, impiantet e riparimit të lokomotivave në Lviv, impiantet e riparimit të lokomotivave Daugavpils, impiantet e riparimit të lokomotivave elektrike Zaporozhye, Izyum, Ivano-Frankivsk, Gaivoron. Siç e shohim, sistemi i unifikuar i inxhinierisë hekurudhore dhe sigurimi i hekurudhave të BRSS (Rusi) me mjete lëvizëse, të krijuara për dekada të tëra, u shqye dhe u shkatërrua. Rusia mbeti me një rrikë të madhe e të trashë.
Le të fillojmë me transportin e udhëtarëve. Ky është një mënyrë transporti jofitimprurëse për Hekurudhat Ruse, por një mënyrë shumë e rëndësishme shoqërore. Projektimi, ndërtimi dhe funksionimi i trenave elektrikë nuk është një biznes fitimprurës. Dhe shumë e shtrenjtë. Në BRSS, shteti shpenzoi miliarda për organizimin e transportit periferik, duke shitur bileta me çmime simbolike.
Trenat elektrikë rusë filluan të prodhoheshin, në fakt, nga e para, në një ekonomi tregu, në vitet nëntëdhjetë të uritur.
Është tani Fabrika e Makinerisë Demikhovskyështë ndërmarrja lider për zhvillimin dhe prodhimin serik të trenave elektrikë për trafikun periferik dhe rajonal të rrymës direkte dhe alternative, dhe është impianti më i madh në Evropë për sa i përket numrit të makinave të trenave elektrike në ndërtim.
Deri në fillim të viteve nëntëdhjetë, aty prodhoheshin të gjitha llojet e llumrave me matës të ngushtë.
Le t'i drejtohemi bazës së të dhënave të faqes së internetit të trenave elektrikë rusë.
Do të vjedhim edhe foton prej andej. Ata nuk e kanë problem.
I linduri i parë, në 1993, ishte treni elektrik i serisë ED2T - 001.
U ndërtuan gjithsej 77 trena të ngjashëm, duke përfshirë modifikimet ED2T - ***P dhe ED2T - ***G.
Disa komponime u bënë për eksport. Ato u blenë nga Hekurudha Donetsk.
U ndërtua gjithashtu përfaqësuesi i vetëm i serisë ED2.
Ata morën gjithashtu masa të përkohshme të detyruara, nga makinat rimorkio dhe një lokomotivë elektrike AC VL80, për Hekurudhën e Lindjes së Largët, ata montuan katër trena të serisë ED1.
Seria ED4 shënoi kalimin në prodhimin e trenave elektrikë rusë me pajisje tërësisht shtëpiake. Në seritë e mëparshme, u përdorën gjithashtu komponentë letonezë.
Më tej, u morën parasysh të metat e trenit të parë dhe u hodh në treg seria ED4M, me një kabinë të modifikuar.
Tani këta trena elektrikë janë të njohur në të gjithë Rusinë. Ata duken si ky ED4M-0415 në Qarkun Federal të Krimesë.
U ndërtuan përafërsisht 634 trena ED4 (ED4M). Pse është provë: baza e të dhënave është shumë e gjerë, disa trena u riemëruan, disa nuk u ndërtuan. Ka shumë pak prej tyre, vetëm disa. Unë nuk shoh ndonjë kuptim për t'i kërkuar ato në grupe informacioni. Pamja e përgjithshme tashmë është e qartë.
Jo shumë kohë më parë ata filluan të përdorin një kabinë me formë më aerodinamike.
Kompania Qendrore e Pasagjerëve Suburbane ka braktisur ngjyrat e korporatave të Hekurudhave Ruse.
Trenat e tij elektrikë tashmë po udhëtojnë me ngjyra të plota individuale në të gjithë Moskën dhe rajonin e Moskës.
Gjithashtu aty mund të shihni, duke punuar për vitin e kaluar, ED4MKM - AERO.
U ndërtuan 7 trena. Së shpejti ato do të zëvendësohen nga montimi dykatësh ESH2 Zvicerane-Bjellorusi nga Stadler.
Në historinë e uzinës kishte edhe një "geek" interesant ED4DK. U fundos në harresë.
Lindi gjithashtu disa kompozime eksperimentale ED4E.
Ata gjithashtu degjeneruan një lloj ED6 në një kopje të vetme. Ai u bë një ekspozitë muzeu arsimor.
Së bashku me shpërndarjen e gjerë të serisë së rrymës së drejtpërdrejtë ED4M, seria mbresëlënëse ED9 (ED9T, ED9M) është bërë e përhapur në autostradat tona të elektrizuara me rrymë alternative.
Rreth 340 trena. Nga jashtë ata nuk janë të ndryshëm nga ED4M.
Le t'u shtojmë atyre 36 komponime ED9E.
Ne bëmë disa për Kazakistanin, për Transportin Suburban SHA.
Në vitin 2013 filloi prodhimi i lokomotivave elektrike me dy makina për qëllime shërbimi EDS1R. Deri më tani janë ndërtuar dy karroca të tilla.
Me kryesore gamën e modelit DMZ ka mbaruar. Ne e kreditojmë fabrikën me 1105 trena. Jo të gjithë kanë 10 - 12 karroca, ka edhe 8, 6 dhe 4 karroca.
Ata nuk qëndruan duarkryq as në Torzhok. Punimet e karrocave Torzhok thumba serinë ET.
Zhvilluesi kryesor është Instituti Qendror i Kërkimeve ZAO TransElectroPribor, i vendosur në Shën Petersburg.
Ata gjithashtu nuk ndërtuan trena elektrikë gjatë BRSS.
Në vitin 1996, u lëshua modeli i parë i trenit elektrik ET2 DC (ET2T, ET2M, ET2MRL, ET2ML, ET2EM, ET2A).
Disa ET2 u shitën si në Ukrainë ashtu edhe në Estoni.
Unë nuk e shikova bazën e të dhënave në detaje, Pedivikia pretendon se janë ndërtuar vetëm 149 trena të ngjashëm.
Këto krijesa kanë fituar një terren në Shën Petersburg. Seriali tashmë është i vjetëruar. Ai po zëvendësohet nga ET4A.
Deri më tani janë bërë vetëm tre kompozime për funksionim testues. Njoftohet grupi i parë për 30 makina. Ju mund t'i shihni ato në Stacionin Baltik. Fati i mëtejshëm projekti varet nga suksesi i funksionimit të tyre. Një konkurrent i tillë si Lastochka "Siemens Desiro RUS" po merr frymë në shpinë.
Diku në testim, që nga viti 2003, një tjetër bishë si ET4E ka ngecur.
Çfarë nuk shkon me të, ku është? nuk e di.
TorVZ është gjithashtu interesant sepse prodhoi trenin e parë elektrik me naftë të Rusisë, DT1. I ashtuquajturi Qukapiku. 13 kompozime.
Karakteristika e tij është prania e një gjeneratori me naftë, i cili ofron mundësinë e funksionimit autonom në seksionet e lokomotivave me naftë. Ai udhëton nën tela si një tren elektrik, i mundësuar nga rrjeti i kontaktit. Telat mbarojnë, ndez makinën dhe ecën. Pothuajse të gjithë trenat funksionojnë në Shën Petersburg. Ata janë jashtëzakonisht të ndjeshëm ndaj dobësisë. Ata prishen, por kalërojnë me pikëllim. Ndonjëherë ata shpëtohen nga lokomotiva me naftë. Në parim, kjo nuk është për t'u habitur: modeli është i ri, ka shumë sëmundje të fëmijërisë. Ata do të praktikojnë dhe korrigjojnë defektet. Dhe disa DT2 të ardhshëm do të jenë më pak kapriçioz.
Po numërojmë 166 trena të shumëfishtë kundër TorVZ.
Trenat me naftë filluan të prodhoheshin në Mytishchi. OJSC "Metrovagonmash". Produktet përfaqësohen nga autobusë hekurudhor (PA1) për linjat me volum të ulët.
Ata bënë gjithsej 133 prej tyre. Njëri madje udhëton në metronë e Moskës gjatë natës.
Ky autobus u eksportua si në Hungari (përshëndetje Ganz-MAVAG) dhe në Republikën Çeke (përshëndetje Skoda).
Këtu ai është në Budapest -
Njëherë e një kohë, BRSS bleu trena me naftë D1 prej tyre.
Nuk ka më njerëz të tillë në Rusi. Kohët e fundit, në rajonin e Leningradit, Pepelat e fundit u përplas me një autobus. Përdoret si shërbim. Ata janë ende duke punuar në Ukrainë -
U ndërtuan 119 trena. Disa punojnë në Mongoli, Lituani dhe Ukrainë.
Gjithsej, SHA Metrovagonmash: 252 autobusë hekurudhor.
Duhet përmendur se në vitin 1995 është zhvilluar dhe miratuar Programi “Remont dhe restaurimi i vagonave të trenave elektrikë pas 20 vjetësh funksionimi”. Mendimi i këtij programi ishin të ashtuquajturit Maggots, një linjë e krimbave të bardhë EM2 (EM2I), e bërë në bazë të Riga ER-ok të vjetër.
Ata i torturuan, në torturë skëterrë, në Fabrika e riparimit të lokomotivave në Moskë.
Gjithsej janë 51 trena.
Ky program përfshinte gjithashtu një numër të caktuar tankesh ER, të cilat, pa ndryshuar serinë, u përdorën për KVR, saldimin e kabinave Demikhov.
Nja dy vjet më parë, prodhimi i trenave elektrikë u hap në Verkhnyaya Pyshma, në fabrikë LLC "Ural Lokomotiva". Dhe atje filluan të bëheshin Swallows tashmë të njohur të projektit Siemens Desiro RUS. Trenat elektrikë morën një seri të veçantë ES2G.
Tashmë janë ndërtuar gjashtë trena të tillë.
Treni i parë u prodhua në qershor 2014. 62% e përbërësve të tij prodhohen në Rusi; planifikohet të rritet shkalla e lokalizimit në 80-85 për qind. Deri në vitin 2021, duhet të prodhohen 240 trena.
Ural chumUrlens Tveri u përgjigj sa më mirë që mundi –
EG2TV i parë nga TVZ. Diku tani zmerila po rrotullohet në Shcherbinka.
Materiali nga Wikipedia - enciklopedia e lirë
Lista përmban trena elektrikë që janë operuar ndonjëherë në hekurudhat sovjetike dhe më vonë ruse me matës normal, domethënë me gjerësi 1524/1520 mm. Lista përfshin gjithashtu trena elektrikë eksperimentalë që u testuan, por për një sërë arsyesh nuk u vunë kurrë në punë.
Përmbajtja [fshij]
1 Sfondi historik
2 Listat e trenave elektrikë
2.1 Trenat elektrikë DC
2.2 Trenat elektrikë AC
2.3 Trenat elektrikë me dy sistem
2.4 Trenat elektrikë me bateri
3 Shënime
4 Letërsia
5 Lidhje
[redakto]Informacion historik
"Karoja e parë elektrike e pasagjerëve". 1910
Trenat e parë elektrikë në Perandorinë Ruse u operuan në binarët e hyrjes me diametër të ngushtë (1000 mm) në qytetin e Lodz (tani ndodhet në Poloni), ku i shërbenin Lodz-Egerzskoe (10.5 km) dhe Lodz-Pibianskoe (15 km). ) drejtimet. Makinat elektrike motorike (nr. 1-16) dhe makinat elektrike të pasme (Nr. 101-120) u ndërtuan në vitin 1900 nga kompania ruso-baltike e karrocave. Tensioni në rrjetin e kontaktit ishte 550 V. Treni i parë elektrik në territorin e Rusisë së sotme ishte një makinë me bateri me dy bateri, e ndërtuar në vitin 1910 nga Fabrika e Makinerisë Bryansk. Treni elektrik bëri disa udhëtime eksperimentale në linjën Shën Petersburg-Tsarskoe Selo, gjatë të cilave u zbuluan papërsosmëritë e baterive të tij.
Projektet e para për elektrifikimin e seksioneve periferike të hekurudhave u propozuan gjithashtu për herë të parë në Perandorinë Ruse. Pra, në vitin 1913, Ministria e Hekurudhave shqyrtoi një projekt për elektrifikimin e drejtimit Moskë - Rublevo - Pavlovskaya Sloboda - Voskresensk. U parashtruan gjithashtu projekte për elektrifikimin e seksionit Moskë-Ramenskoye (hekurudha Moskë-Kazanskaya), ndërtimin e hekurudhës së lehtë Moskë-Sergiev Posad, ndërtimin e rrugës elektrike të Krimesë, elektrifikimin e Kalimit të Suramit, etj. , rreth 60 projekte gjithsej. Për shkak të shpërthimit të ngjarjeve ushtarake, puna në këto projekte u pezullua. Treni i parë elektrik në hekurudhat sovjetike u shfaq në 1920. Ishte një tren elektrik me bateri i sistemit I. I. Makhonin, i cili përbëhej nga tre karroca motorike të konvertuara të ndërtuara në uzinën Mytishchi (motorët me naftë dhe gjeneratorët u hoqën) me tre tenderë të veçantë në të cilët ishin vendosur bateritë. Rruga e parë periferike e elektrizuar në BRSS ishte seksioni Baku-Sabunchi-Surakhani, ku shërbimi i rregullt i trenave elektrikë filloi më 7 korrik 1926. Në territorin e Rusisë së sotme, shërbimi i parë provë i trenave elektrikë periferikë u hap në 3 gusht 1929 në seksionin Moskë-Mytishchi dhe funksionimi i tyre i rregullt filloi më 1 tetor.
[redakto]Listat e trenave elektrikë
Në listat e mëposhtme, trenat elektrikë ndahen sipas llojit të rrymës: të drejtpërdrejtë dhe të alternuar, si dhe me shumë sistem. Një listë e veçantë përfshin trenat elektrikë me bateri. Në lista, vlen të përmendet kolona Përbërja, në të cilën M dhe P nënkuptojnë, përkatësisht, makina me motor dhe rimorkio, dhe indekset specifike r dhe p - kokë (d.m.th., të pajisur me një kabinë kontrolli) dhe të ndërmjetme, sqarim ( L) do të thotë që një seksion i një lokomotivë elektrike përdoret si makinë. Përbërja e seksioneve elektrike përmbahet në kllapa. Për shembull, hyrja 2;(Mg+Pp) do të thotë se treni elektrik përbëhet nga dy seksione elektrike, secila prej të cilave përbëhet nga një kokë motori dhe një veturë elektrike të ndërmjetme. Ju gjithashtu mund të vini re kolonën Sasia (Sasia), e cila tregon numrin e seksioneve elektrike të prodhuara ose makinave motorike, pasi llogaritja e trenave të njësive motorike kryhet posaçërisht për to. Sidoqoftë, numri i trenave të plotë të prodhuar tregohet gjithashtu në kllapa, domethënë pa marrë parasysh seksionet elektrike shtesë. Vlen të përmendet se kjo kolonë nuk mund të përdoret për të përcaktuar flotën totale të trenave elektrikë sovjetikë dhe rusë, pasi tabela merret parasysh edhe për seritë e marra nga konvertimi i trenave të tjerë elektrikë.
Për plotësinë e informacionit, të gjitha modifikimet tregohen në lista, dhe për trenat elektrikë ER2 dhe ER9P, merren parasysh edhe ndryshimet në makinat kryesore. Trenat elektrikë në listë porositen sipas vitit të prodhimit, dhe trenat elektrikë të kapur dhe riparues porositen sipas vitit kur hynë në hekurudhat sovjetike.
[redakto]Trenat elektrikë DC
Ilustrimi i serisë Tensioni, V Përbërja Numri i sediljeve Frenimi elektrik Vitet e prodhimit Fabrikat Sasia
Hekurudha Baku - Surakhani d.
1200 (Mg+Pg) n.a. - 1926 Fabrika e helikopterëve në Moskë, Dynamo, Elin 14
SV 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1929-1934 Qendra e kostos, Vickers, Dynamo 33
SD 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1932-1941 Qendra e kostos, Dynamo 232
M
1200 Mg+2 Pp ... - 1924, 1927 Siemens-Schuckert 4
EM165 750 (Mg+Pp) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
EM167 750, 1500 Mg+Pp - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
SM dhe SR 1500/3000 (Pg+Mn+Pg) 299-321 - 1947-1952 RVZ, Dynamo 343 SR, më shumë se 4 SM
Dhe
3000 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1952-1958 RVZ 550
CH
3000 (Pg+Mn+Pg) n.d. - 1954, 1955 RVZ, REZ, Dynamo 2
RS
3000 5;(Pg+Mp) 5;213 Impianti rigjenerues-reostatik 1955-1957 Perovsky EPS riparimi (konvertimi nga SMV) 5 (1)
Estonia 1
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 - 1957-1962 RVZ, REZ, KVZ 1295 (259)
Estonia 6
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 Rigjenerues-reostat 1959 RVZ, REZ, “Dynamo” 5 (1)
Estonia 10
3000 2;(Mg+Pp) 972 Rigjenerative-reostatike 1960, 1961 RVZ, RVZ, KVZ 6 (3)
ER2 (Nr. 300-1027)
3000 2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1962-1974 RVZ, REZ, KVZ 3472 (529)
Estonia22
3000 4;(Mg+Pp) 988 Rigjenerative-reostatike 1964-1968 RVZ, REZ 264 (66)
Estonia23
3000 fq - - 1967 RVZ -
ER22M 3000 4;(Mg+Pp) 968 Reostat rigjenerues 1972 RVZ, REZ 8 (2)
Estonia2V
6000 2; (Pg+Mp),
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Rekuperativ 1973-1975 MLRZ (i konvertuar nga ER2) 12 (3)
Estonia 200
3000 2;Pg+3…6;(Mp+Mp) 24 (fq), 64 (Mp) Reostat 1973, 1991 RVZ, REZ 11 (3)
ER2 (Nr. 1027-1348)
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1974-1984 RVZ, REZ, KVZ 1660 (321)
Estonia 22 V
3000 4;(Mg+Pp) 968 Rigjenerative-reostatike 1975-1976 RVZ, REZ 8 (2)
Estonia 12
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Rekuperativ 1976, 1981 RVZ, REZ, TEZ me emrin. M. I. Kalinina 10 (3)
Estonia 2R
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1039 Reostatike rigjeneruese 1979-1987 RVZ, REZ 512 (89)
ER2T
3000 2;(Pg+Mp)+0…5;(Pp+Mp) 1039 Reostatike rigjeneruese 1987-2001 RVZ, REZ 1308 (163)
ED2T
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Reostatike rigjeneruese 1993-1999 DMZ
ET2
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Reostatike rigjeneruese 1993-1998 TorVZ, REZ 130 (26)
ED4
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Reostatike rigjeneruese 1996-1998 DMZ, NEVZ 50 (6)
ET2R
3000 fq 40 - 1997, 2001, 2002 TorVZ, REZ -
ET2A
3000 2;(Pg+Mp) 969 Rigjenerues 1999 TorVZ 2 (1)
ED4M
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Reostat rigjenerues 1998-tash. DMZ, NEVZ 1507 (316)
ED4M1
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Reostat rigjenerues 1998 DMZ, REZ 15 (3)
ED4MK
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Reostat rigjenerues 1999-2005 (2006) DMZ, NEVZ 166 (38)
ET2L
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) … Reostat rigjenerues 1999 TorVZ 3 (1)
ET2M
3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Reostatike rigjeneruese 1999-2010 TorVZ, NEVZ 530 (109)
ED2
3000 Mg(L)+10;Pp+Mg(L) (projekt) Reostat rikuperues 2000 DMZ 2 (1)
ED6
3000 2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) n.a. Rekuperativ 2000 DMZ 3 (1)
ED4E
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Reostat rigjenerues 2001, 2004 DMZ 6 (1)
EM1K
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001 MLRZ (ZAO Spetsremont) (më vonë ndryshoi emërtimin në EM2, dhe nga 2007 në ER2K) 10 (2)
EM2
3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001-2005 MLRZ (ZAO Spetsremont) (33)
EM2I
3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 74 (16)
ES2
3000 2;(Pg+Mp)+1…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2009 Depoja Altayskaya (e riemërtuar ER2K në 2009) (19)
EM4 "Sputnik"
3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) 1044 - 2003-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 54 (15)
ET4E
3000 (Pg+Mp) 2003 TorVZ 1
ET2MRL
3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Rigjenerues-reostatik 2003 TorVZ 4 (1)
ET2ML
3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) … Reostat rigjenerues 2004, 2005 TorVZ 54 (7)
ET2EM
3000 2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 989 Rigjeneruese-reostatike 2005, 2006 TorVZ 15 (3)
ED4MKM
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Rigjenerative-reostatike 2006 DMZ 5 (1)
ED4MKM-AERO
3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 294 Reostat rigjenerues 2007-2009 DMZ 56 (7)
EVS1 "Sapsan"
3000 2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ET4A
3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) - n.d. 2011 TorVZ 3 (1)
ED4M (nr. 0500)
3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) … Rigjenerues-reostatik 2011-2012 DMZ 1
[redakto]Trenat elektrikë AC
ER7 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 1960-1962 RVZ, REZ, KVZ, Fabrika e transformatorëve në Moskë, VEI 41 (4)
Estonia 9
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1961-1964 RVZ, REZ, KVZ 226 (45)
ER9P (Nr. 34, 48-344)
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1963-1974 RVZ, REZ, KVZ 1429 (298)
Estonia11
4;(Mg+Pp) 992 Reostatike 1965 RVZ, REZ, KVZ 4 (1)
Estonia 9A
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1970 RVZ, REZ, KVZ 5 (1)
ER9P (Nr. 345-377)
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1974-1975 RVZ, REZ, KVZ 201 (33)
ER9M
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1976-1983 RVZ, REZ, KVZ 546 (110)
ER9E
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1981-1987 RVZ, REZ, KVZ 407 (79)
Estonia29
2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 621 Rekuperativ 1985 RVZ, REZ, KVZ 3 (1)
ER9T
2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 Reostatic 1987-1996 RVZ, REZ, KVZ 371 (82)
ED9T
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1100 Reostatike 1995-2000 DMZ 132 (27)
ED1
Mg(L)+10;Pp+Mg(L) 1148 Reostat 1999-2001 DMZ, NEVZ 8 (4)
EN3
2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) 988 Rekuperativ 1999 NEVZ 3 (1)
ED9M
2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Reostatike 2000-2010 DMZ
EM9
2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 2001-2003 DEVRZ (ER9P kaloi KVR dhe KRP) 25 (6)
Sm3 "Pendolino"
2Mg+2Mp+3Pp 262 Rheostat 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ED9E
2;(Pg+Mp)+0…2;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Reostat 2006, 2012 DMZ 5 (2)
[redakto]Trenat elektrikë me dy sisteme
Siç sugjeron edhe emri, trenat elektrikë të këtij lloji funksionojnë në zona ku takohen dy sisteme rryme: 3000 V direkt dhe 25,000 V 50 Hz.
Ilustrimi i serisë Përbërja Numri i sediljeve Frenimi elektrik Vitet e prodhimit Fabrikat Sasia
Sokol-250 (ES250)
2Pg+2Mp+2Pp 72/76 Recuperative 1998 VNIITransMash, Almaz dhe të tjerët 2 (1)
ED4DK
2 Mg (L) + 10 Pp… - 2002 NEVZ, DMZ 2 (1)
EVS2 "Sapsan"
2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 "Allegro"
2Mg+2Mp+3Pp 354 Rekuperativ 2009-2010 Alstom (zhvilluar nga Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ES1 "Swallow"
2Mg+3Pp 453 Regenerative 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[redakto]Trenat elektrikë me bateri
Burimi i energjisë për trenat elektrikë të këtij lloji janë bateritë e instaluara në to, të cilat rimbushen ose në një stacion të posaçëm karikimi ose kur treni elektrik është duke udhëtuar nën rrjetin e kontaktit (për trenat elektrikë me bateri me kontakt).
Seria Përbërja Numri i sediljeve Frenimi elektrik Vitet e prodhimit Sasia e impianteve
Sistemet I. I. Makhonin 3Mg+3T 222 - 1920 Formuar nga tre vagona hekurudhore të konvertuara, të prodhuara nga qendra e kostos 3 (1)
Dhe
2;(Pg+Mp+Pg) 321 Rekuperativ 1959, 1965-1967 RVZ, REZ, OEVRZ (montuar nga SR3) 18 (9)
ER2A6 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Rigjenerues, reostatik 1972 OEVRZ (montuar nga ER2B;596) 3 (1)
[redakto]Shënime
Trenat elektrikë rusë në Wikimedia Commons?
; Trego kompakt
; 1 2 V. A. Rakov. Makina elektrike trenat e udhëtarëve. Informacion i pergjithshem// Lokomotivat e hekurudhave të brendshme 1845-1955. - 2, i rishikuar dhe zgjeruar. - M.: “Transporti”, 1995. - F. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; V. A. Rakov. Makinë me bateri dhe tren // Lokomotivat e hekurudhave shtëpiake 1845-1955. - 2, i rishikuar dhe zgjeruar. - M.: “Transporti”, 1995. - F. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; Ata erdhën në hekurudhat sovjetike në vitin 1940 me aneksimin e Estonisë.
; Kapur gjerman ET 165, mbërriti në hekurudhat sovjetike në 1945.
; Kapur gjerman ET 167, dorëzuar në hekurudhat sovjetike në 1945.
; Prototipi i makinës së kokës ER200
; U prodhuan vetëm makina individuale me kokë
; Në fillim të qershorit 2011
; Në vitin 2006, u prodhuan vetëm 2 makina elektrike me kokë të veçantë.
; Makinat duhej të operoheshin vetëm në lidhje me lokomotivat elektrike VL10 (të ngjashme me ED1)
; 1 2 3 4 5 Modernizimi i CWR-së së përfunduar dhe ER2 i KRP
; Ai u testua në hekurudhën Oktyabrskaya, pas së cilës u transferua në Finlandë.
[redakto]Letërsia
V. A. Rakov. Lokomotivat e hekurudhave të brendshme 1845-1955. - 2, i rishikuar dhe zgjeruar. - M.: Transporti, 1995. - 564 f. - ISBN 5-277-00821-7
V. A. Rakov. Lokomotivat e hekurudhave vendase 1956-1975. - M.: Transporti, 1999. - 444 f. - ISBN 5-277-02012-8
V. A. Rakov. Lokomotivat dhe mjetet lëvizëse të shumë njësive të hekurudhave të Bashkimit Sovjetik 1976-1985. - M.: Transporti, 1990. - 238 f.
Manuali i lokomotivave të hekurudhave të BRSS / Byroja e Kuqe e Lokomotivoproekt. - M.: Transzheldorizdat, 1956.
[redakto]Lidhjet
Regjistrimi i trenave elektrikë (rusisht). Trenat elektrikë rusë. Arkivuar nga origjinali më 12 shkurt 2012. Marrë më 8 maj 2011.
[fsheh] Lokomotivat dhe MVPS të hekurudhave të BRSS dhe Rusisë
Lokomotiva Lokomotiva me avull (Trofe dhe reparacione) · Lokomotiva termike · Lokomotiva me naftë · Lokomotiva me turbina me gaz · Lokomotiva elektrike
MVPS Railcars · Trenat me naftë · Trenat Turbo · Trenat elektrikë
Lokomotiva të tjera me matës të ngushtë Njësi tërheqëse
Kjo listë është një nga listat dhe portalet e zgjedhura të seksionit në gjuhën ruse të Wikipedia.
Kategoritë: Trenat elektrikë të BRSSRTrenat elektrikë të RusisëListat e lokomotivave dhe Listat MVPS:Listat e USSRL:Transporti hekurudhor i Rusisë
Rusia nuk është një vend me hekurudhat më të shpejta, dhe ne jemi ende shumë larg nga supertrenat japonezë dhe francezë, por kjo nuk ishte gjithmonë kështu dhe në vendin tonë ka pasur gjithmonë përpjekje për të krijuar trenat tanë me shpejtësi të lartë dhe një janë krijuar një numër lokomotivash dhe trenash, karakteristikat e shpejtësisë së lartë të të cilëve nuk janë aq të këqija, dhe në klasën e tyre ato nuk janë inferiore ndaj homologëve të tyre të huaj. Vlerësimi ynë përmban vetëm trena rusë ose sovjetikë të krijuar në fabrikat vendase. Mund të thuash që pa Sapsan dhe Allegro ky nuk është një vlerësim, por është turp për ne në një vend si Rusia të shikojmë me gojë hapur fqinjët tanë dhe të blejmë prej tyre, dhe të mos krijojmë tonën, kështu që vlerësimi do të të jetë ekskluzivisht nga trenat vendas.
Unë nuk do të pretendoj besueshmëri 100%, por do të ndërtoj vlerësimin tim bazuar në të dhënat e disponueshme, sepse ka shumë mite për përshpejtimin e kësaj apo asaj lokomotivë, por si zakonisht ka mungesë të provave dokumentare. Dhe kështu le të fillojmë dhjetë trenat tanë më të shpejtë rusë dhe sovjetikë.
TEP70
TEP70 është në vendin e dhjetë në renditjen tonë. Kjo lokomotivë është kali kryesor i punës me naftë në transporti i pasagjerëve në Hekurudhat Ruse. Dizajni bazë i lokomotivës me naftë është aq i suksesshëm sa mund të përshpejtohet në shpejtësi shumë të larta, por shpejtësia maksimale e projektimit është 160 km/h. Nuk ka dyshim se lokomotiva është e aftë të arrijë shpejtësi të mëdha, madje ka pasur thashetheme se është përshpejtuar në 220 km/h në teste, por shpejtësia afatgjatë është vetëm 50 km/h, gjë që nuk na lejon të vendoseni atë më lart në vlerësimin tonë. Lokomotiva me naftë filloi funksionimin në 1973, dhe modifikimi i saj i përmirësuar TEP70BS aktualisht po prodhohet. Prodhohet në uzinën e Kolomna, dhe deri më sot ka 300 të tilla makina dhe 25 TEP70U të tjera që lëvizin nëpër Rusi.
Në fakt, ka shumë lokomotiva me një shpejtësi projektimi prej 160 km/h në Rusi, por ky është i vetmi motor dizel me tregues të tillë, dhe gjithashtu prodhohet kaq gjerësisht, prandaj e meriton vendin e tij.
"Martin"
Sigurisht, do të ishte e vështirë të quhej Lastochka një tren thjesht rus, por ai është i radhës në listën tonë të trenave më të shpejtë rusë. Kontributi kryesor në krijimin u dha nga i njëjti Siemens. Ai që solli Skifterat Peregrine në Rusi. Në thelb, këta trena janë Siemens Desiro të lokalizuara për kushtet tona. Këto lokomotiva janë mbledhur në uzinën Ural Locomotives, që ndodhet në qytetin e Verkhnyaya Pyshma. Shpejtësia maksimale e projektimit të një dallëndyshe është 160 km/h, por në fakt shpejtësia aktuale është disi më e ulët, megjithatë, trena të tillë janë thjesht idealë për rrugët ruse, sepse shpesh thjesht nuk kemi ku të përshpejtojmë më shpejt. Qëllimi kryesor është transporti periferik ose ndërqytetës në distanca të shkurtra deri në 200 km. Për momentin, tashmë janë prodhuar 46 trena ES2G.
EP2K
EP2K është ndoshta lokomotiva më e shumëpritur e kohës sonë. Në BRSS, kjo kamare u pushtua me sukses nga njësitë e urgjencës çekosllovake të modeleve të ndryshme, dhe fabrikat sovjetike nuk u përpoqën me të vërtetë të konkurronin me ta, dhe kështu për një kohë të gjatë ne nuk kishim praktikisht asnjë lokomotivë pasagjerësh me shpejtësi të lartë të prodhimit tonë në elektrike. tërheqje. Në fund të shekullit, modelet e para të ngjashme filluan të shfaqen në vendin tonë, megjithatë, të gjitha ishin ose më të ngadalta, si EP1, ose, përkundrazi, më të shpejta, por kërkohej diçka krejtësisht tjetër, përkatësisht zëvendësimi i çekut. emergjencave. Kjo detyrë u përfundua me sukses në uzinën Kolomensky dhe në vitin 2008 EP2K hyri në prodhim. Shpejtësia maksimale e funksionimit është 160 km/h, por lokomotiva mund të shkojë lehtësisht më shpejt, dhe shpejtësia e vazhdueshme është 90 km/h. Për momentin, më shumë se 300 lokomotiva EP2K janë prodhuar tashmë dhe në të ardhmen ato duhet të zëvendësojnë plotësisht ChS 7.
"Oriole"
Në vitin 2014, Tver Carriage Works prezantoi trenin e saj më të ri, i cili u emërua EG2Tv Ivolga. Shpejtësia e projektuar e trenit është 160 km/h, por Hekurudhat Ruse e bënë të qartë se kjo nuk ishte saktësisht ajo që pritej nga uzina. Për shpejtësi të tilla ata tashmë po prodhojnë Lastochka, dhe Oriole duhet të "përshpejtohet". Ka zëra se gjatë testimit, një tren i përbërë nga tre makina motorike është përshpejtuar në 250 km/h në një seksion të drejtë, por kjo nuk është dokumentuar askund dhe treni i plotë nuk prodhon ende një shpejtësi të tillë. Për momentin, është në bazë të Ivolga që po krijohet një tren pasagjerësh që mund të përshpejtojë në 250 km/h dhe koha do të tregojë nëse Tverskoy Vagonostroitelny do të jetë në gjendje ta përmbushë këtë detyrë, por tani për tani janë bërë dy trena. ndërtuar, e cila nga viti 2017 do të testohet në drejtimin e Kievit të Hekurudhës së Moskës.
Lokomotiva me avull tip 2-3-2
Fillimi i shekullit të 20-të u shënua nga një bum i vërtetë i rekordeve të shpejtësisë në një sërë industrish. Avionë, makina, lokomotiva me avull - e gjithë kjo lëvizte më shpejt dhe më shpejt, dhe rekorde të reja u vendosën pothuajse çdo vit, dhe çdo vend i zhvilluar kërkonte të bashkohej me elitën, duke pasur tranzit i shpejtë. Bashkimi Sovjetik nuk mbeti prapa në këtë drejtim, sidomos duke pasur parasysh distancat tona. Në vitin 1936, u shfaq projekti i parë i lokomotivës me avull 2-3-2k të Uzinës Kolomna, i cili zhvilloi një fuqi prej 3070 kf, gjë që e lejoi atë të përshpejtohej në 150 km / orë. Përmes modifikimit, shpejtësia maksimale u rrit në 170 km/h. Lokomotiva u testua me sukses dhe tregoi rezultate të shkëlqyera, por shpërthimi i luftës nuk lejoi prodhimin serik të modelit. Në të njëjtën kohë, Uzina e Voroshilovgrad punoi gjithashtu në përmirësimin e lokomotivës me avull dhe krijoi një model pak më të shpejtë nën numrin 2-3-2B, i cili kishte një shpejtësi projektimi prej 180 km/h. Rekordin e tij të fundit e vendosi në vitin 1957, kur arriti shpejtësinë 175 km/h.
EP20
EP20 është një nga lokomotivat elektrike më të suksesshme ruse të viteve të fundit. Është menduar të zëvendësohet Rrugët ruseÇekishtja e vjetër ChS8 dhe ChS200, jeta e shërbimit të të cilave po përfundon. Shpejtësia maksimale e projektimit të lokomotivës është 200 km/h, dhe nuk ka dyshim se në rrethana të caktuara mund të lëvizë edhe më shpejt, por nuk ka të dhëna për këtë në burime të hapura, kështu që ne do ta konsiderojmë atë të jetë maksimumi 200 km/h. Rruga më e shpejtë e lokomotivës është Nevsky Express, e cila mbulon distancën midis Moskës dhe Shën Petersburgut vetëm 5 minuta më shumë se Sapsan, gjë që dëshmon edhe një herë se nuk ka pasur nevojë të tillë për blerjen e Sapsan. Dizajni i EP20 doli të ishte aq i suksesshëm sa Hekurudhat Ruse vendosën menjëherë një porosi pas testimit në 2011, dhe aktualisht 60 lokomotiva të kësaj marke janë prodhuar në Uzinën e Lokomotivës Elektrike Novocherskassk, dhe janë planifikuar gjithsej 200 nga këto makina. të ndërtohet.
class="eliadunit">
ER 200
Bumi në transportin me shpejtësi të lartë filloi në vitet '60, kur trenat e parë me shpejtësi të lartë filluan të shfaqen në Japoni dhe Europa Perëndimore. Në Rusi, thjesht nuk kishte rrugë për trena të tillë, por statusi i një fuqie të madhe thjesht nuk lejonte që të mos kishte të paktën një rrugë të ngjashme, dhe përveç kësaj, trafiku i pasagjerëve midis Moskës dhe Leningradit ishte thjesht i madh. Termat e referencës u miratuan në 1967 dhe për gjashtë vjet punuan 50 ndërmarrje të ndryshme për krijimin e tij, dhe në 1973 treni i parë u mblodh në Riga Carriage Works dhe kaloi në testim, i cili zgjati 6 vjet të tjera. Treni u nis në udhëtimin e tij të parë në vitin 1979 dhe hyri në funksionim të përhershëm vetëm në vitin 1984. Pse procesi u zvarrit për gati 20 vjet është një mister i madh dhe duke pasur parasysh faktin se deri në fund të viteve '80 tashmë kërkoheshin riparime, atëherë mund të habitemi vetëm me ngadalësinë e Riga Carriage Works. Shpejtësia përfundimtare e projektimit të ER-200 ishte 200 km/h, dhe gjatë testimit u përshpejtua disa herë në 210 km/h. Ai e përshkoi distancën nga Moska në Leningrad në pak më pak se 5 orë, që ishte një shifër mjaft e mirë për kohën e tij, madje edhe tani vetëm Sapsan dhe Nevsky Express udhëtojnë më shpejt se ai. U ndërtuan gjithsej 2 trena dhe një palë vagonë rezervë. ER-200 ishte në funksion deri në vitin 2006.
Ep200
Tre trenat më të shpejtë vendas hapen me lokomotivën eksperimentale EP200, të ndërtuar në Kolomensky Zavod në 1996. EP200 u shfaq në një kohë jashtëzakonisht të pafat, kur dukej se ishte shumë i nevojshëm, por nuk kishte para për krijimin, testimin dhe modifikimin e tij. Shpejtësia e projektimit të lokomotivës ishte 250 km/h, por në funksionim shpejtësia ishte e kufizuar në 200 kilometra. Nuk ka të dhëna të sakta për shpejtësinë maksimale gjatë testimit.
Me gjithë avantazhet e shpejtësisë së lartë, ai nuk ishte i destinuar të shkonte në fluturime të rregullta. Në fillim, EP200 nuk shkëlqeu me besueshmëri, veçanërisht me shpejtësi të lartë. Dhe pas eliminimit të mangësive, ajo nuk u pranua kurrë, dhe në vitin 2009 u shkrua përfundimisht me formulimin "Hekurudhat ruse nuk kanë nevojë për lokomotiva elektrike të këtij lloji", e cila duket jo vetëm e çuditshme, por thjesht si sabotim i drejtpërdrejtë në favor të Sapsan gjerman, pasi ishte pikërisht konkurrenti i tij, veçanërisht pasi në bazë të EP200 zhvillimi i EP250 dhe EP300 ishte tashmë në lëvizje të plotë, shpejtësia e funksionimit të të cilave supozohej të ishte përkatësisht 250 dhe 300 km/h. Pas të gjitha fatkeqësive me lokomotivë, Fabrika Kolomensky u fokusua në prodhimin dhe përmirësimin e TEP70 dhe EP2k. Ndoshta në të ardhmen e afërt do të shohim ende lokomotiva dhe trena me shpejtësi të lartë që do të largohen nga portat e uzinës Kolomna, por nuk do të jetë EP200.
Skifter 250
Fati i këtij treni nuk ishte më pak i trishtuar se EP200. Kërkesat teknike për zhvillimin e një treni të ri për transport me shpejtësi të lartë ishin gati në 1993. Kompania kryesore e zhvillimit ishte Byroja Qendrore e Dizajnit për MT "RUBIN". Sokol 250 shkoi në testet e para në vitin 1998, gjatë të cilave u testua gjithçka e mundur, dhe vetë treni arriti shpejtësinë maksimale prej 236 km/h, ndërsa shpejtësia e projektimit ishte 250 km/h. Gjatë provave u konstatuan mjaft mangësi të ndryshme por të korrigjueshme dhe në fakt treni ishte gati 90%. Megjithatë, për arsye të panjohura, projekti u anulua dhe Falcon u dërgua në një muze. Në fakt, së bashku me këtë lokomotivë, të gjitha zhvillimet në krijimin e trenave të tillë të shpejtësisë së lartë u hodhën poshtë, dhe nëse tani përpiqemi të bëjmë të njëjtën gjë, do të duhet të fillojmë përsëri praktikisht nga e para.
TEP 80
Përpara kohës - kjo është pikërisht ajo që ata thanë për lokomotivën më të shpejtë ruse. Është qesharake të thuhet, por lokomotiva më e shpejtë në Rusi nuk është një lokomotivë elektrike, por një lokomotivë me naftë TEP-80. Kur u krijua, si bazë u mor TEP 70, i cili nuk ishte aq i shpejtë, por kishte potencial të shkëlqyeshëm për zhvillim. TEP 80 ishte i pajisur me një motor një herë e gjysmë më të fuqishëm me një kapacitet prej 6000 kf dhe ishte ky motor që lejoi që lokomotiva të përshpejtohej gjatë testimit në një shpejtësi rekord për Rusinë prej 271 km/h. Nga rruga, ky rekord nuk është thyer nga më shumë se një lokomotivë me naftë në botë deri më sot.
Ai u prodhua në fabrikën Kolomensky në 1988-89, por kaosi në vendin e sovjetikëve nuk ishte i favorshëm për zhvillime të tilla përparimtare. Provat u bënë nga uzina dhe me rënien e sindikatës, askush nuk kishte nevojë për lokomotivë me naftë. Rekordi i shpejtësisë u vendos në vitin 1993 dhe u regjistrua në kamera. Mbetet mister pse ky projekt nuk është restauruar ende, por ka shkuar në harresë ashtu si Sokoli dhe EP200 dhe po mbledh pluhur në një muze, duke mos shkuar kurrë në fluturime të rregullta, megjithëse hekurudhat tona kanë ende nevojë për lokomotiva të tilla, por nëse është e nevojshme, do të duhet të ndërtohet nga e para.
class="eliadunit">
13 shkurt 2016 Nuk ka asnjë kuptim të përbashkët të termit "më të mirë" në lidhje me trenat e pasagjerëve në botë, pasi komoditeti, shpejtësia, kostoja e udhëtimit dhe një sërë faktorësh të tjerë janë të rëndësishëm për pasagjerët. Prandaj, kompanitë hekurudhore dhe projektuesit e trenave po punojnë në drejtime të ndryshme - duke rritur shpejtësinë, duke përmirësuar komoditetin dhe duke arritur reduktimin e konsumit të energjisë dhe kostot e transportit. Ne do t'ju tregojmë se çfarë është bërë në këto drejtime vitet e fundit në Rusi.
Skifteri i përgjakshëm
Treni elektrik më i famshëm me shpejtësi të lartë në Rusi sot, madje ka llogarinë e tij në Twitter dhe blogun LiveJournal. Projekti Sapsan u zhvillua posaçërisht për Rusinë nga kompania gjermane Siemens.
Sapsan u nis me fluturimin e tij të parë komercial, të reklamuar me zë të lartë nga Moska në Shën Petersburg më 17 dhjetor 2009, dhe tani shkon në Moskë - Shën Petersburg (pesë trena në ditë) dhe Moskë - Nizhny Novgorod (dy trena në ditë) linjat. Treni elektrik është i aftë të arrijë shpejtësi deri në 300 km / orë, por në rrugët ruse shpejtësia maksimale e tij është 250 km / orë, në seksionin Malaya Vishera - Okulovka (ura Mstinsky) dhe pjesa kryesore e rrugës "Sapsan". Lëviz me një shpejtësi prej 200 km/h. Numri i vagonave në tren është 10, numri i vendeve është 592.
Kostoja e udhëtimit në Sapsan në linjën Moskë - Shën Petersburg në klasën ekonomike është nga 2320 rubla (një drejtim) dhe në klasën e biznesit nga 4200 rubla, në linjën Moskë - Nizhny Novgorod nga 1080 rubla në klasën ekonomike dhe nga 4650 rubla në klasën e biznesit.
Allegro
Ky tren me shpejtësi të lartë, i njohur mirë për banorët e Shën Petersburgut, mund të konsiderohet, në rastin më të mirë, gjysmë rus. Treni Allegro kalon midis Shën Petersburgut dhe kryeqytetit të Finlandës, Helsinki, dhe operohet bashkërisht nga Hekurudhat Ruse dhe kompania finlandeze Suomen Valtion Rautatiet. Zhvilluesi dhe prodhuesi i projektit është kompania finlandeze Alstom.
Në territorin e Finlandës treni lëviz me një shpejtësi prej 220 km/h, në territorin e Rusisë - me një shpejtësi prej 200 km/h; infrastruktura hekurudhore nuk e lejon më atë. Largësia nga e jona kryeqyteti verior Treni me shpejtësi të lartë "Allegro" udhëton në kryeqytetin e vendit Suomi në 3 orë 50 minuta, me ndalesa në kufirin Vyborg dhe disa qytete finlandeze - Vainikkala, Lahti, Pasila dhe të tjerë.
Numri i makinave në trenin Allegro është 7, numri i vendeve është 352, plus 2 vende për personat me aftësi të kufizuara. Tarifa bazë është 84 euro në një karrocë të klasit të dytë dhe 104 euro në një karrocë të klasit të parë.
ES "Swallow"
Ky tren elektrik me shpejtësi të lartë, që funksionon në rajonin e Krasnodarit, me të drejtë mund të konsiderohet "treni elektrik më i shtrenjtë në Rusi". “Swallow” është një nga projektet më ambicioze dhe më të kushtueshme në lidhje me Olimpiadën e 2014-ës. Për ta zbatuar atë, Hekurudhat Ruse nënshkroi një kontratë me kompaninë gjermane Siemens në vitin 2009, sipas së cilës kompania duhet të furnizojë Rusinë 54 trena elektrikë Siemens Desiro Rus në vlerë prej 410 milionë euro. Dhe në vitin 2013, Hekurudhat Ruse lidhën një kontratë të re me Siemens për mirëmbajtjen teknike dhe të shërbimit të trenave për 40 vjet, me vlerë 500 milionë euro. Nga rruga, shkronjat ES në emrin e trenit do të thotë "Electrosiemens".
Çdo "Dallëndyshe" ka pesë karroca. Ulje - 409; Gjithashtu ka 4 vende për pasagjerë me aftësi të kufizuara dhe një dhomë tualeti. Kur ka një fluks të madh pasagjerësh, për shembull në linjën Adler - Tuapse, dy trena të shoqëruar me 10 makina dërgohen në itinerar.
Dhe nëse nuk do të ishin kontrollorët e vrazhdë të Hekurudhave Ruse dhe vagonët e mbushur plot me pasagjerë, këta trena elektrikë mund të quheshin lehtësisht një nga llojet më të rehatshme të transportit në Rusi. Në muajt e verës, pavarësisht sezonit të lartë dhe turmave të turistëve, trenat rrallë qarkullojnë në linjën Tuapse-Soçi-Parku Olimpik, kjo është arsyeja pse shumica e pasagjerëve duhet të qëndrojnë për orë të tëra në kalime të papërshtatshme. Duket diçka si në makinat e metrosë së Moskës në orën e pikut, por ndryshe nga metroja, sallonet e Swallow me pasazhe të ngushta nuk janë aspak të përshtatshme për pasagjerë në këmbë.
Në atdheun e tij, Spanjë, ky tren me shpejtësi të lartë quhet Talgo 250. Vërtetë, treni është spanjoll, nga kompania Patentes Talgo S.L. Treni ka vetëm vagona; është planifikuar të përdorë lokomotiva shtëpiake - EP20. Nga 1 qershori 2015, Swifts do të operojë në linjën Moskë - Nizhny Novgorod. Nga kryeqyteti, me ndalesa në Dzerzhinsk dhe Vladimir, treni do të udhëtojë për në Nizhny Novgorod për 3 orë 45 minuta.
Numri i makinave në trenin e Strizhit është nga 7 në 11. Në trenin me 11 vagona ka 299 vende për pasagjerë, dhe në trenin standard me 8 vagona 236 vende. Kostoja e udhëtimit në një karrocë me vende standarde është 1,150 rubla, në një karrocë të klasit luksoz - 7,570 rubla.
Që nga viti 2013, treni nr. 103 me makina dykatëshe të prodhuara në fabrikën e karrocave të Tverit ka nisur në linjën Moskë-Adler. Ky lloj karroce (ndarje) ka 64 shtretër në vend të 36 të zakonshëm, dhe karroca e klasës SV ka 32 shtretër (në vend të 18 në versionin e zakonshëm). Një “densim” i tillë duhet të çojë në bileta më të lira, por deri më tani asgjë e tillë nuk është vërejtur. Një vend në një ndarje për Adlerin në një karrocë dykatëshe kushton 7,540 rubla, në një kate - 7,140 rubla. Nga 1 qershori 2015, një tren pasagjerësh me makina dykatëshe nr. 5/6 do të qarkullojë në rrugën më të njohur Moskë - Shën Petersburg, kostoja e një bilete ndarjeje për në Shën Petersburg është 2670 rubla.
Në përgjithësi, ne duhet të themi - "më e mira" trenat e pasagjerëve Rusia nuk është aspak më e mira, sepse nuk është më e shpejta, jo më e rehatshme dhe aspak "e jona". Nga të gjitha projektet e promovuara me zë të lartë të Hekurudhave Ruse të listuara më sipër, vetëm karroca dykatëshe prodhohen në Rusi, por trenat që formohen prej tyre janë të zakonshëm, përveç që pasagjerët në to duhej të "lironin" pak vend dhe të "prisnin" para shtesë. Ishte edhe “Falcon-250” i shumëvuajtur që nuk u ngrit kurrë….
"Falcon-250"
Rreth gjashtëdhjetë ndërmarrje dhe organizata ruse morën pjesë në krijimin e një modeli prototip të brendshëm të një treni elektrik me shpejtësi të lartë me fuqi të dyfishtë (DC dhe AC) "Sokol-250". Supozohej se tren i ri do të jetë në gjendje të arrijë shpejtësi deri në 350 km/orë. Gjatë testeve të pranimit të prototipit Sokol-250 në qershor 2001, për herë të parë u arrit një shpejtësi prej 236 km/h - një rekord për hekurudhat ruse në atë kohë. Sidoqoftë, komiteti i pranimit e njohu vënien në punë të Sokolit si të pamundur për shkak të shumë të metave të projektimit - mbinxehja e disqeve të frenave, mosbesueshmëria e sistemit të frenimit, ngushtësia e pamjaftueshme e makinave, etj. Janë të vendosura disa makina nga treni eksperimental Sokol-250 në anë të hekurudhës së Muzeut Qendror të Tetorit.
