Gama e modeleve të avionëve dhe. Fëmijët e Antonov: avioni më i mirë i BRSS dhe Ukrainës me emrin e markës an

Sot, sipas strukturës së saj, Ndërmarrja Shtetërore Antonov është një shqetësim i madh avionësh, ku, nën menaxhimin e përgjithshëm, kryhet një cikël i plotë i krijimit të avionëve: nga projektimi dhe testimi deri te prodhimi serik dhe mbështetja pas shitjes. Një nga projektet premtuese të shqetësimit është avioni i ngarkesave me shumë qëllime An-178, i projektuar për të zëvendësuar modelin e vjetëruar An-12.

Ndërmarrja shtetërore "Antonov"

Është krenaria e Ukrainës, një nga "think tanket" e ideve të avancuara të dizajnit, një shkrirje e shkencës dhe prodhimit. Modelet e avionëve që nuk kanë analoge në botë janë krijuar këtu më shumë se një herë. Për shembull, super-ngritës An-225 Mriya.

SE "Antonov" u krijua fillimisht dhe ende është e specializuar në zhvillimin dhe prodhimin e avionëve të transportit civil dhe ushtarak. Ndërmarrja prodhon gjithashtu modele pasagjerësh, por është avioni transportues An që ka fituar reputacionin e punëtorëve të besueshëm, ndonjëherë të pazëvendësueshëm. Turboprop me katër motorë An-12, i zhvilluar në vitet '60, ende përdoret në mënyrë aktive në hapësirat e ish-BRSS.

Grupi i linjës ajrore përfshin:

byro e projektimit eksperimental;
impianti pilot;
qendra e testimit të fluturimit;
fabrika e avionëve serik;
10 komplekse kërkimore të nivelit të Thesarit Kombëtar që punësojnë më shumë se 6500 shkencëtarë dhe inxhinierë të kualifikuar.

Zhvillime premtuese

Aviacioni civil ka nevojë të madhe për modele premtuese që plotësojnë standarde të larta mjedisore, operim me kosto të ulët, me një raport optimal të çmimit dhe cilësisë, komoditetit dhe sigurisë. Dhe nëse partnerët e huaj kanë kaluar tashmë në një gamë të re modelesh, linjat ajrore ruse dhe ukrainase janë të detyruara të kapin shpejt hapin.

Në vitet 2000, Ndërmarrja Shtetërore Antonov filloi në mënyrë aktive të zhvillojë dhe modernizojë modele të vjetra të avionëve:

Pasagjeri me trup të ngushtë An-148 dhe versioni i tij i përmirësuar An-158.
Transporti ushtarak me distanca të mesme dhe ngarkesa An-70, mbi të cilat mbështeten shpresa të mëdha.
Përmirësuar An-124 "Ruslan".
Një transport krejtësisht i ri me dy motorë An-178, i cili, sipas projektuesve, duhet të zëvendësojë aeroplanin e vjetëruar moralisht dhe fizikisht An-12.

Transportuesi i gjeneratës së re

Siç u konceptua nga projektuesit, modeli i 178-të do t'i bashkohet familjes së avionëve transportues AN në një ose dy vitet e ardhshme. Klientët e mundshëm tashmë janë duke pritur me interes për një avion mallrash të gjeneratës së re. Fluturimi i parë është planifikuar për vitin 2015.

Përvoja e operimit të avionëve mallra-pasagjerë dhe transportues tregon se modelet me shumë qëllime dalin në plan të parë. Kjo është pikërisht ajo që synohet të bëhet zhvillimi më i fundit i projektuesve ukrainas, avioni An-178. Karakteristikat plotësojnë standardet më të fundit.

Zhvillimi i këtij avioni në linjën e transportit "Anov" sot është një nga programet kryesore të ndërmarrjes. Ekipi është përballur me detyrën për të krijuar një zëvendësim të denjë për veteranin An-12, i cili për shumë vite ishte një nga avionët më të mirë të transportit në planet. Tendencat në zhvillimin e tregut botëror japin shpresë se An-178 do të jetë në kërkesë si në sektorin ushtarak ashtu edhe në atë civil.

Përparësitë

Modeli është planifikuar të pajiset me dy të cilat do të ofrojnë shpejtësi të lartë fluturimi, performancë të fluturimit dhe reduktim të niveleve të zhurmës. E veçanta e avionit është rritja e dimensioneve të ndarjes së ngarkesave, e cila lejon transportimin e pothuajse të gjitha llojeve të ngarkesave të paketuara që ekzistojnë në botë. Në veçanti, në kontejnerë deti dhe në paleta.

Ashtu si të gjithë avionët "Antonov", An-178 do të trashëgojë cilësi të tilla të nevojshme për një transportues si gjithë aerodromi, autonomia, besueshmëria e lartë, modestia, toleranca e gabimeve.

Minimizimi i kostos

Për të ulur koston, avionët e rinj të transportit An janë unifikuar me modelet e zhvilluara dhe të prodhuara tashmë. Pavarësisht se sa të jashtëzakonshme janë karakteristikat e një avioni, treguesi më i rëndësishëm për aviacionin civil është "çmimi i emetimit". Me performancë të ngjashme, klienti do të preferojë një model më të lirë në momentin e blerjes dhe një më ekonomik gjatë funksionimit.

Për sa i përket përbërjes së kornizës së avionit dhe pajisjeve në bord, An-178 është 50-60% i unifikuar me avionët rajonalë të pasagjerëve të gjeneratës së re An-148 dhe An-158, të cilët tashmë kanë konfirmuar në praktikë të gjitha të deklaruara. karakteristikat. Përveç reduktimit të rreziqeve teknike, unifikimi do të reduktojë kohën e krijimit të një avioni në 2-2,5 vjet. Sot, puna për hartimin e An-178 po shkon shumë intensivisht. Në të ardhmen e afërt është planifikuar të përfundojë ndërtimi i prototipit të parë të fluturimit. Në vitin 2014, trupi i avionit u ndërtua, mbetet për të montuar krahët dhe instaluar pajisje.

Dy motorë në vend të katër

Krijuesit janë krenarë për konceptin e ri An-178. Fotografia e avionit tregon qartë ndryshimin e tij kryesor themelor nga An-12 - vetëm dy helikë në vend të katër. Kalimi i zhvilluesve nga një plan urbanistik me katër motorë në një me dy motorë nuk është i rastësishëm. Dizajni bazohet në një vlerësim të nevojave të tregut global. Tendenca aktuale në zhvillimin e avionëve të transportit me ramp është qartë e dukshme, kur, në projektimin dhe prodhimin e avionëve të transportit të klasit të mesëm, prodhuesit e avionëve zëvendësojnë avionët turboprop me katër motorë me avionë turbojet me dy motorë.

Llogaritjet tregojnë se me përafërsisht të njëjtin konsum karburanti për orë, modelet turbojet me dy motorë kanë performancë më të lartë për shkak të shpejtësisë shumë më të lartë të lundrimit.

Fusha e përdorimit

Çdo avion është projektuar për detyra specifike. 178-ta u konceptua si një transportues me shumë qëllime, i cili mund të konvertohet lehtësisht si për qëllime transporti civil dhe ushtarak, ashtu edhe për struktura të veçanta (Ministria e Situatave Emergjente, shërbimet mjekësore, etj.).

Fillimisht, urdhri për An-178 u dorëzua nga Ministria e Mbrojtjes e Ukrainës. Sidoqoftë, Ndërmarrja Shtetërore Antonov po mbështet gjithashtu në porosi të rëndësishme nga kompanitë e aviacionit civil dhe transportit të mallrave.

Një tipar unik i modelit është aftësia për të ofruar të gjitha llojet e ngarkesave të paketuara ekzistuese në botë (në kontejnerë dhe në paleta), duke përfshirë kontejnerët e rëndë 1C (kontejner deti) me dimensione tërthore 2.44 x 2.44 m. Kjo bën që An-178 një mjet i domosdoshëm për mbështetje logjistike në operacionet tregtare, në ushtri, për përdorim në situata emergjente.

Zëvendësim i denjë për An-12 dhe S-160

178-të u konceptua si një zëvendësim i teknologjisë së lartë për aeroplanët e transportit me katër motorë me turboprop të madhësisë së mesme të modelit An-12, i cili ka prodhuar rreth 1400 kopje gjatë dekadave të fundit. "Starichkov" është ende i shfrytëzuar në mënyrë aktive në vendet e CIS, Azi, Afrikë. Zhvilluar në vitet '60, An-12 në të vërtetë nuk ka një zëvendësim të denjë për sa i përket kombinimit të karakteristikave teknike dhe përfitimeve tregtare.

Megjithëse An-178 është strukturisht i ndryshëm nga An-12 dhe karakteristikat e tij operacionale nuk zëvendësojnë 100% aftësitë e modelit të dymbëdhjetë, 178 është ende opsioni më i mirë për të zëvendësuar flotën e vjetër të transportit të kompanive vendase.

Për klientët e përqendruar në teknologjinë perëndimore, An-178 ofrohet si një alternativë ndaj modelit të vjetëruar franko-gjerman "Transal" C-160 - një aeroplan transporti turboprop me dy motorë, nga të cilët 214 kopje u prodhuan në vitet 70-80.

Modifikimi i transportit ushtarak

Departamenti ushtarak i Ukrainës është iniciatori i krijimit dhe klienti kryesor i An-178. Vendimi që ushtrisë i duhej një avion i ri transporti ushtarak i klasit të mesëm u diktua nga koha. Burimi i An-12 dhe S-160 është pothuajse i shteruar. Ndërkohë, në shumë vende të botës është formuar një sërë detyrash që përshtaten në mënyrë ideale për automjetet e pikërisht këtij dimensioni.

Kapaciteti mesatar mbajtës i avionëve të tillë është 11-13 ton (më shumë se 70% e detyrave të transportit), dhe diapazoni i fluturimit është 2000-3000 km. Përvoja e përdorimit të avionëve An-12 dhe S-160 tregon se transportimi i automjeteve vetëlëvizëse dhe jo vetëlëvizëse me rrota, si dhe automjetet e blinduara, kryhet rrallë mbi to, dhe, si rregull, avionë më të rëndë, Il-76 dhe S-17A, janë të përfshirë në detyra të tilla. Detyra kryesore e bashkëpunimit të mesëm ushtarako-teknik është mbështetja logjistike për trupat, zbarkimi me parashutë i njësive të vogla ose ngarkesave në platforma, transporti i të plagosurve dhe transportimi i pajisjeve të lehta, dërgimi i motorëve, pajisjeve, etj.

Gjithashtu, avionë të tillë përdoren më shpesh për dërgimin (përfshirë rajonet e vështirë të arritshme të botës) të mallrave në paleta standarde dhe në kontejnerë. Gjerësia e detyrave që do të zgjidhen përcaktohet nga përmasat dhe dimensionet optimale tërthore të një automjeti të tillë.

Konkurrentët

Në fakt, An-178 në zhvillim ka vetëm dy konkurrentë të mundshëm në tregun evropian. Avioni ukrainas është i afërt në klas dhe aftësi me avionin e ri reaktiv të transportit me distanca të mesme Embraer KC-390, i cili po krijohet për të zëvendësuar C-130. Projekti MTA ruso-indian gjithashtu ka karakteristika të ngjashme.

Sidoqoftë, Embraer dhe MTA kanë një filozofi të ndryshme zhvillimi dhe aplikimi. Para së gjithash, avioni An-178 ka një madhësi dhe peshë ngritjeje më të vogël, dhe gjithashtu po krijohet në bazë të një platforme tashmë ekzistuese - avion rajonal të familjes An-148, i provuar në praktikë. Kjo lejon që ai të bëhet shumë më i lirë se konkurrentët dhe me konsum dukshëm më të ulët të karburantit, gjë që ndikon në koston e ciklit jetësor të avionit.

An-178: karakteristikat

Gjatësia - 31,6 m.
Kapaciteti i ngarkesës - 15 ton.
Shpejtësia (lundrimi) - 800 km / orë.
Hapësira e krahëve - 28,91 m.
Gama praktike e fluturimit me ngarkesë maksimale është 3200 km.
Kostoja e vlerësuar e një avioni është 20-25 milion dollarë.

konkluzioni

An-178 është një avion transporti që do të zëvendësojë An-12. Mund të transportojë shumë lloje të ndryshme ngarkesash. Është veçanërisht e rëndësishme që modeli të jetë në gjendje të transportojë edhe kontejnerë deti. Rezultati është një aeroplan ngarkesash unik dhe i gjithanshëm.

21 dhjetor 1988 avioni shkoi në fluturimin e tij të parë AN-225 Mriya, një gjigant fluturues, një nga avionët më të mëdhenj në botë. Kanë kaluar njëzet e pesë vjet që atëherë, dhe gjatë kësaj kohe byroja e projektimit Antonov ka krijuar më shumë se një avion të ri. Kjo ka të bëjë me të ardhmen e lavdishme të linjës ajrore legjendare, si dhe e tashmja dhe e kaluara do të diskutohen në këtë përmbledhje. Ju prezantojmë dhjetë avioni më i mirë nën markën AN: nga më e vjetra tek më e reja.

Avioni i parë i prodhuar nga byroja e projektimit të Oleg Antonov nën markën e vet AN ishte AN-2, i cili mori emrin "Kukuruznik" nga njerëzit. Në Bashkimin Sovjetik, Annushka (një emër tjetër jozyrtar për AN-2) u prodhua deri në vitin 1971, në Poloni deri në 2002, dhe në Kinë është ende i stampuar. Kjo është ajo që do të thotë dizajn i mirë!

AN-10 është avioni i parë nën markën AN i projektuar për transportin e pasagjerëve. Avioni me rreze të mesme, i projektuar për fluturime në distanca nga 500 deri në 2000 kilometra, u prodhua nga viti 1957 deri në vitin 1960 dhe më në fund u çaktivizua në 1972.

Avioni i parë "i madh" nga Byroja e Dizajnit Antonov. Projektuar për transport mallrash në një distancë deri në 8500 kilometra. Antey u përdor gjithashtu për qëllime ushtarake (pothuajse treqind ushtarë përshtaten në të). AN-22 u prodhua nga viti 1966 deri në 1976, por disa nga kopjet e tij janë ende në funksion sot.

Kali i punës i aviacionit civil është më shumë se një duzinë vendesh në mbarë botën. Ky është ndoshta avioni më i popullarizuar i pasagjerëve nën markën AN. U prodhuan gjithsej 1367 njësi të këtij avioni, dhe byroja e projektimit e modifikoi më pas këtë avion në versione më të reja: AN-26, AN-30, AN-32 dhe AN-34.

Avioni i transportit ushtarak AN-72 mori emrin e dashur "Cheburashka" për pamjen karakteristike të motorëve që dalloheshin në sfondin e krahëve. Në nëntor 1983, Cheburashka theu rekordin botëror për lartësinë maksimale të fluturimit, duke u rritur në 13,410 metra.

Avion i rëndë transporti me rreze të gjatë, i cili u prodhua për njëzet vjet - nga 1984 deri në 2004. Ruslan u krijua, para së gjithash, për transportin e pajisjeve ushtarake, përfshirë raketat balistike. Por tani përdoret për qëllime shumë më paqësore, duke siguruar transportin ajror të ngarkesave të mëdha. Është mjaft e mundur që në të ardhmen e afërt të rikthehet prodhimi i AN-124.

Një avion pa emër personal, një punëtor modest, i projektuar për të transportuar pasagjerë dhe mallra në një distancë deri në 3700 kilometra. Prodhuar në Ukrainë, Rusi, Kazakistan dhe Iran.

Një nga avionët më të njohur të pasagjerëve i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Antonov. Prodhimi i tij serial filloi vetëm në mesin e viteve 2000, por tani ajo ka fituar njohjen në mbarë botën. Në total pritet të prodhohen më shumë se 500 kopje të këtij avioni.

Mendimi më i ri i byrosë së dizajnit ukrainas, krenaria dhe shpresa e saj për të ardhmen. I nisur në qiell në vitin 2010, avioni i pasagjerëve AN-158 është një nga avionët më ekonomikë dhe më të besueshëm në klasën e tij në botë. Për momentin janë prodhuar vetëm 4 prej këtyre avionëve, por ky është vetëm fillimi.

Goliath midis avionëve. Kjo . Hapësira e krahëve është 88.4 metra, që është afër gjatësisë minimale të një fushe futbolli. Dhe ky gjigant është krijuar për të transportuar jo vetëm ngarkesa të mëdha, por edhe avionë të tjerë, duke përfshirë anijen kozmike Buran. Për fat të keq, vetëm një kopje e AN-225 u prodhua, e dyta ka qenë e papërfunduar në territorin e uzinës Kyiv Aviant për më shumë se një dekadë.

Avioni An-71 është një pajisje për kontrollin e radarit. Sipas kodifikimit të organizatës së NATO-s, ai u pagëzua me emrin Madcap, që do të thotë "Madcap". Makina u zhvillua brenda mureve të byrosë së projektimit Antonov. Detyra kryesore e pajisjes së re ishte zëvendësimi i modelit Tu-126. Në total, u bënë dy kopje, të cilat nuk përdoren sot, njëra prej tyre ndodhet në muzeun e aviacionit në qytetin e Kievit.

Historia e krijimit të avionit An-71

Projekti i këtij avioni filloi të zhvillohet në vjeshtën e vitit 1982 me urdhër të KMZ të BRSS, dhe A.I. Naumenko. O.K. u emërua projektuesi i përgjithshëm i projektit An-71. Antonov.

Para fillimit të projektimit, u vendosën një sërë detyrash për projektuesit dhe u emërtuan karakteristikat që duhet të kishte avioni i ri, përkatësisht:

makina duhet të jetë në ajër për të paktën 4.5 orë;

pajisja mund të zbulojë të gjitha objektivat në një distancë të madhe, madje edhe ato që fluturojnë në lartësi të ulëta;

mbani nën vëzhgim 120 objekte në të njëjtën kohë;

të zbulojë të gjithë rrezatimin e radarit dhe të analizojë për të përcaktuar informacionin e tyre;

aftësia për të punuar me luftëtarë për operacione luftarake më efikase;

të sigurojë informacion për të gjitha forcat tokësore aleate të mbrojtjes ajrore, të forcave ajrore dhe të tjera;

mundësia e fluturimit në të gjitha zonat klimatike me luhatje të mëdha në kushtet e temperaturës;

përdorimi i makinës dhe pajisjeve të saj në çdo kohë të ditës ose natës;

avioni duhet të jetë i bazuar në mënyrë autonome për një kohë të gjatë.

Vetëm në pranverën e vitit 1983 u miratua versioni përfundimtar i dizajnit dhe pajisjeve për AN-71. Për shkak të faktit se projektuesit kishin studime me cilësi të lartë, ishte e mundur të anashkalohej faza e ndërtimit të një skice të aparatit, kështu që të gjitha përpjekjet u drejtuan në ndërtimin e një kopjeje fluturimi. Asambleja përfundimtare e avionit An-71 ishte planifikuar për verën e vitit 1985. Në të njëjtën kohë, u prodhuan tre njësi të këtij aparati, të cilat duhej të testoheshin veçmas në secilin drejtim. Krijimi i kësaj makine u zhvillua mjaft shpejt për faktin se shumë pjesë dhe karakteristika të projektimit u huazuan nga avioni An-72.

Në verën e vitit 1985, pajisja ishte gati, pas së cilës u transferua për kërkime, gjatë së cilës makina bëri fluturimin e saj të parë më 12 korrik nën kontrollin e A.V. Tkachenko në aeroportin e Kievit. Në të njëjtin vit, testimi i fluturimit të makinës u krye në mënyrë aktive dhe vazhdoi deri në vitin 86.

Në pranverën e vitit 1986, makina u pajis me pajisje elektronike. Për herë të parë në të gjithë linjën e një avioni të asaj kohe, në këtë njësi u instalua një sistem parashutë kundër rrotullimit. Të gjitha testet e kryera konfirmuan cilësinë e lartë të performancës së fluturimit në të gjitha mënyrat e fluturimit. Duhet të theksohet se fluturimet testuese u kryen në kushte të ndryshme klimatike të BRSS dhe Azisë.

Të gjitha testet e fluturimit vazhduan deri në fillim të viteve '90. Përkundër faktit se makina kishte karakteristika të shkëlqyera, ajo kurrë nuk u dorëzua për testim nga komisioni shtetëror, dhe, si rezultat, avioni An-71 nuk u fut kurrë në prodhim masiv. Për herë të parë kjo pajisje u prezantua për publikun e gjerë në verën e vitit 1995.

Karakteristikat e projektimit të An-71

Avioni An-71 u prodhua në një skemë normale të projektimit aerodinamik, mbi të cilin ishte instaluar një antenë radari në ndarjen e bishtit. Të gjitha pajisjet e antenës ishin të mbyllura në një panel në formë disku, i cili ishte ngjitur në keelin e pajisjes. Ky dizajn kishte formën e një spastrimi të kundërt. Para zgjedhjes së këtij lloji të ndërtimit, u përpunuan shumë opsione, sipas njërit prej tyre ishte planifikuar të instalohej kjo pajisje në një shtyllë.

Të metat kryesore të projektimit të avionit An-71

Është vërejtur stabilitet i pamjaftueshëm i makinës në kanalin gjatësor dhe anësor.

Performanca e veshjes së timonit u ul ndjeshëm duke instaluar një timon në avion, i cili përbëhej nga katër seksione.

Makina duhej të reduktonte ndikimin e rrjedhës së gazit të shkarkimit nga motorët në pendë.

Shasia e pajisjes kishte një strukturë të përforcuar dhe përfaqësohej nga tre shtylla. Kjo strukturë e sistemit të shasisë bëri të mundur funksionimin e avionit An-71 në fusha ajrore të pashtruara.

Termocentrali përfaqësohej nga dy motorë turbofan D-436K. Ata kishin një kapacitet të madh prej 7.5 mijë kilogramë secili. Veç tyre, makina kishte edhe një motor tjetër turbojet RD-38A, i cili kishte një kapacitet prej 2.9 mijë kilogramë. Ishte ky motor që ndihmoi të ngrihej nga pistat e përgatitura dobët. I gjithë termocentrali pajisej me ajër nga marrja e ajrit, e cila ndodhet në majë të bykut. Është bërë për të ngritur në ajër këtë avion, i cili peshonte gati 20 tonë.

Masa maksimale e pajisjes gjatë ngritjes mund të arrijë 32 tonë. Me gjithë këtë, An-71 mund të arrinte një shpejtësi prej 650 km / orë, dhe shpejtësia e lundrimit ishte 530 km / orë. Lartësia maksimale në të cilën mund të ngjitej pajisja ishte 10.8 kilometra. Projektuesit përfunduan detyrat e caktuara dhe kohën e fluturimit pa ulje, e cila ishte 5 orë. Për të kontrolluar makinën kërkohej një ekuipazh prej tre personash.

Përveç modelit standard të avionit An-71, u prodhua edhe një pajisje e bazuar në anije, e cila u caktua si AN71K.

Karakteristikat e An-71:

Modifikimi
Hapësira e krahëve, m	31.89
Gjatësia e avionit, m	23.50
Lartësia e avionit, m	9.20
Sipërfaqja e krahut, m2	98.60
Pesha, kg
aeroplan bosh	19760
ngritje maksimale	32100
lloji i motorit	2 motorë turbofan D-463K, 1 motor turbofan RD-38A
Shtytje, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Shpejtësia maksimale, km/h	650
Shpejtësia e lundrimit, km/h	530
Kohëzgjatja e patrullës, h	5
Tavan praktik, m	10800
Ekuipazhi, njerëzit	6

Antonov An-71. Galeri.

Presidenti afatgjatë dhe projektuesi i përgjithshëm i Ndërmarrjes Shtetërore Antonov Dmitry Kiva tani jeton dhe punon në Azerbajxhan.

Rezonanca e tij, e tejmbushur me thashetheme dhe spekulime, largimi nga Firma (siç e quan ai vetë Ndërmarrja Shtetërore Antonov) çoi në një kërcim në pozicionin e kreut të saj. Prej afro dy vitesh, tashmë është presidenti i katërt dhe pozicioni i projektuesit të përgjithshëm është hequr fare. Nga ana tjetër, projekti për ndërtimin e avionëve transportues An-178 në interes të Baku, të cilin D. Kiva e shoqëron tashmë nga pala Azerbajxhan, mund të bëhet një përparim në bashkëpunimin midis dy vendeve. A do të ndodhë thjesht? Për këtë, dhe gjithashtu për shumë gjëra të tjera - nga ndarja me Ndërmarrjen Shtetërore Antonov deri te vlerësimet e gjendjes aktuale dhe perspektivat e flamurit të industrisë vendase të aviacionit dhe atyre që janë përgjegjës për të - në një intervistë ekskluzive me ZN.UA.

Dmitry Semenovich, na tregoni për punën tuaj në Azerbajxhan - nga ideja e lëvizjes, pozicioni dhe detyrat aktuale funksionale ...

- Sot në Baku punoj si këshilltar i presidentit të kompanisë së aviacionit komercial të Azerbajxhanit Silk Way, si dhe këshilltar i kreut të linjës ajrore kryesore shtetërore AZAL.

Azerbajxhani relativisht kohët e fundit u përfshi në projekte shumë ambicioze, të cilat, në mënyrë ideale, duhet të hedhin themelet dhe të bëhen platforma për zhvillimin e industrisë kombëtare të aviacionit. Njëra prej tyre, natyrisht, u konsiderua një kontratë me Ukrainën për ndërtimin e dhjetë avionëve transportues An-178. Kur në vitin 2016, jo tërësisht me vullnetin tim të lirë, u gjenda në një kërkim krijues, mësova për interesin e palës Azerbajxhan për shërbimet e mia, pasi peshova të gjitha të mirat dhe të këqijat, pranova ofertën nga Baku. Kishte ende, e dini, forcën dhe dëshirën për të punuar në specialitet ... Me kalimin e kohës, puna nuk u kufizua vetëm në projektin An-178. Azerbajxhani është i interesuar për shërbime konsulence për avionët e tjerë An-124, kryesisht Ruslan An-124, si dhe për avionët e transportit të markave të tjera, me të cilët, për shkak të kompetencës sime, më duhet të punoj.

- Pse për An-178 - në kohën e shkuar? Apo mu duk? Na tregoni për gjendjen aktuale të projektit.

- Gjithçka filloi me të vërtetë me An-178 dhe kishte perspektiva konkrete të prekshme. U nënshkrua një kontratë sipas së cilës Baku i transferoi Antonov 1 milion dollarë para. Më vete, dua të theksoj se Azerbajxhani ishte i akorduar në organizimin dhe përshtatjen e mëvonshme të prodhimit të montimit në objektet e veta. Ky do të ishte një përparim i vërtetë dhe për të dy shtetet.

Sidoqoftë, në Kiev, që nga viti 2016, projekti filloi të ngecë, testet e avionit, puna për certifikimin e tij, etj., pushuan së kryeri. Programi në thelb është ndalur. Sot është e qartë se avioni, i cili duhet t'i dorëzohet palës Azerbajxhan, thjesht nuk do të jetë i disponueshëm.

- Kontrata parashikonte fillimisht pajisjen e makinerive me komponentë rusë. Një çmim u ra dakord në bazë të një grupi prej 10 avionësh, që ishte rreth 25 milionë dollarë për njësi. Një vit më parë, pala Azerbajxhane mori një njoftim se avioni do të ishte me pajisje të tjera, por çmimi tashmë do të ishte gati 45 milionë dollarë. parametrat e nënshkruar, shihni, një histori krejtësisht e ndryshme.

Por në fund të fundit, ndërprerja e bashkëpunimit ushtarak-teknik me Moskën është një arsye objektive, e pritshme dhe e shumëpritur. A nuk u kuptuan fillimisht probleme dhe rreziqe të tilla?

- Ata ishin të kuptueshëm dhe e llogaritën gabim. Ishte parashikuar që komponentët e nevojshëm për projektin Azerbajxhan do të furnizoheshin në Kiev direkt nga Azerbajxhani. Kjo do të thotë, Baku i blen vetë komponentët e nevojshëm rusë, pastaj i dorëzon ato në Kiev, ose më pas i përdor ato në objektet e veta të montimit. U morën parasysh specifikat, skema dukej si funksionale, marrësi përfundimtar është Azerbajxhani, nuk ka shkelje të sanksioneve nga Kievi.

Tani rezultati është - projekti me pjesëmarrjen ruse është pezulluar, parapagimi është shpenzuar, afatet po kalojnë, asgjë nuk është bërë për të zëvendësuar pajisjet ruse.

Prisni, jo shumë kohë më parë u duk nga Antonov se Baku ishte dashamirës ndaj problemeve të Ukrainës në lidhje me refuzimin dhe zëvendësimin e pjesëmarrjes ruse në projekt. Nga këto të fundit u bë e ditur se ishte lidhur një marrëveshje e përgjithshme me kompaninë amerikane Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) si një hap i rëndësishëm drejt rifillimit të prodhimit masiv, për më tepër, një linjë e vetme e quajtur An-1X8 për modelet An-148/158/178?

- A jam kundër? Dikush, por unë, nuk ka nevojë të bindet për nevojën e bashkëpunimit me partnerët perëndimorë, dhe mundësisht për të gjithë linjën e avionit An - do t'i kthehem kësaj më vonë. Por në rastin e projektit Azerbajxhan An-178, ka dy pika. Së pari, Baku vuri në dukje së fundmi në protokollin përkatës se është e gatshme të marrë në konsideratë blerjen dhe përshtatjen e prodhimit të saj të avionëve në nivelin, në konfigurim, në parametrat e çmimeve që parashikoheshin në kontratën bazë të nënshkruar. Dhe e dyta është shumë më e vështirë dhe më kritike: kompania Antonov në gjendjen e saj aktuale vështirë se është në gjendje ta tërheqë këtë projekt.

Pra, vërejtjet për “marrëdhënien me mirëkuptimin” janë ende fraza diplomatike në detyrë, mendime dëshire, asgjë më shumë.

Argumenti i parë është i qartë - Azerbajxhani, në fund të fundit, ka të drejtë të insistojë. Sipas argumentit të dytë, vlerësimi juaj duket absolutisht apokaliptik. An-178 nuk është një projekt i papërpunuar, "vëllezërit e tij të mëdhenj" të pasagjerëve An-148/158 fluturojnë dhe e kanë provuar veten mjaft mirë. Si fillim, nga erdhi shifra prej 45 milionë dollarësh për An-178 pa komponentë rusë?

- Kjo duhet të kërkohet nga drejtuesit e rinj, tani edhe ish-udhëheqësit e Firmës - Mikhail Gvozdev dhe kolegu dhe pasardhësi i tij Alexander Kotsyuba. Njerëzit morën përsipër të menaxhonin Firmën, duke mos pasur asnjë lidhje me Antonovin, duke mos kuptuar profesionalisht - as si po shkon zhvillimi, si funksionon prodhimi i avionëve dhe as si funksionon industria në tërësi. Njerëzit erdhën thjesht për para, me sa duket kishin marrë një bekim nga lart... Ata sollën me vete rreth dyqind drejtues të niveleve të ndryshme, dhe asnjëri prej tyre nuk ishte specialist i aviacionit. Gvozdev dhe Kotsyuba shpejt u larguan, por të gjithë këta njerëz mbetën, dhe të gjithë në poste të larta - nënkryetarë, drejtorë, etj.

Nuk bëhet fjalë për çmimin e shpallur, justifikimin, ose më saktë, pajustifikimin e mbivlerësimit të tij, etj. "Antonov" u largua masivisht dhe po largohet nga stafi, dhe specialistët më të mirë thjesht shkojnë jashtë. Meqë ra fjala, Evropës, SHBA-ve, Kinës dhe kujtdo qoftë në Rusi... Dhe jo vetëm "për një rubla të gjatë", më besoni. Njerëzit janë adhurues të punës së tyre, duan vetëm të rriten, të punojnë në specialitetin e tyre, të kenë synime dhe objektiva normale, si dhe kushte pune. Kur flas për profesionistë të rinj, kam parasysh punonjësit që janë mbi të tridhjetë, dhe ndonjëherë edhe mbi të tridhjetat. Sipas studimeve të kryera nga kompania amerikane Boeing, specialiste e aviacionit, projektues, niveli i kompetencës arrihet mesatarisht në moshën 53 vjeçare. Kjo nëse, pas një universiteti të specializuar, ai punon vazhdimisht në specialitetin e tij.

Populli ynë, duke u përpjekur për kompetencë, po largohet. Shifrat janë të frikshme: më shumë se 4000 punonjës, duke përfshirë specialistë të kualifikuar, janë larguar së fundmi nga Firma. Me mua ishin rreth 14 mijë veta, tani janë rreth 9000. Pra, në këtë drejtim, më e keqja është se mund të kalohet pika pa kthim.

A ishte dalja e personelit pasojë e ristrukturimit të industrisë, kur Antonov u bë pjesë e koncernit shtetëror Ukroboronprom?

- Nuk shoh asnjë arsye të drejtpërdrejtë për paralele të tilla. Kuptoni se nuk ishte ndryshimi në ricaktimin administrativ që u bë shkaku themelor i stagnimit. Po, u rikonfigurua sistemi burokratik i menaxhimit, kontrollit, koordinimit të veprimeve etj. Por kjo, në parim, ishte në nivel të Ministrisë së Politikës Industriale më parë. Nuk ka faj as matrica, as vertikali strukturor... Një gjë tjetër është personeli. Në fund të fundit, gjithçka varet nga kompetenca profesionale, mençuria, nëse dëshironi, e një drejtuesi dhe jo nga një shenjë me një pozicion. Në fund të fundit, çfarë ndodhi në vitin 2015? Joprofesionistët filluan të drejtojnë firmën dhe përsëri joprofesionistë mbi e poshtë tyre. E gjithë kjo ka çuar në faktin se teza sovjetike se "një mjelëse mund të udhëheqë shtetin", e cila është bërë meme, nuk shkakton më të qeshura në rastin e "Antonov". Është më shumë një trishtim dhe zhgënjim. Gjykoni vetë: gjatë tre viteve të fundit, ka pasur katër drejtues të rinj të Antonov. Zoti e bekoftë - me qarkullimin si të tillë, por asnjë prej tyre nuk ishte i përfshirë as në projektimin e avionëve dhe as në prodhimin e tyre. Presidenti aktual, Alexander Donets, ka kohë që është i angazhuar në funksionimin e avionëve, por jo në zhvillimin dhe prodhimin.

Dhe makina "178" është padyshim një projekt shumë premtues, me kamaren e vet unike të tregut: midis transportuesve të lehtë të tipit C295 dhe G27 dhe C-130, avioni më masiv në botë në këtë segment. Kjo e fundit kushton sot rreth 100 milionë dollarë për njësi - në formë të modernizuar, me motorë të rinj, pajisje avionike të reja etj. Planifikuam që An-178 i ri do të kushtonte rreth 30-40 milionë dollarë dhe do të ishte në gjendje të zinte vendin e tij në treg. Zëvendësimet kërkohen nga An-12-të e vjetër, S-160 dhe S-130 në versionet e vjetra po largohen masivisht. Interesi i Azerbajxhanit për An-178 (për më tepër, si një model bazë për zhvillimin e industrisë së tij) foli vetë.

- Çfarë është e mbushur me "Antonov" dhe për Ukrainën dështimi i kontratës Azerbajxhan?

- Parapagimi do të duhet të kthehet në rast avarie... Dhe si mund të maten humbjet e imazhit për Firmën dhe për shtetin në tërësi? Është e vështirë dhe e dhimbshme për mua të flas për këtë... Të shohim si do të zhvillohet situata. Le të shpresojmë, sigurisht. Por unë shoh probleme të mëdha me zbatimin e mëtejshëm të këtij projekti. Dy probleme kyçe janë dalja e personelit dhe menaxhmenti jokompetent. Plus, mungesa e një burimi për riformatimin e projektit në drejtim të modernizimit me pajisje perëndimore.

Por në fund të fundit, me An-132 për Arabinë Saudite, ajo funksionoi në atë kohë. Ajo funksionoi edhe me përshtatjen e motorëve ...

- Shembulli i sakte. Por këto punime në avionin An-132 u paguan kryesisht nga Arabia Saudite si klient - kjo ishte gjendja e saj që në fillim. Epo, firma ishte në një gjendje tjetër atëherë.

Mund t'ju them se sipas përvojës me An-132, një modernizim i ngjashëm i An-178 do të kërkojë rreth 120 milionë dollarë. Klienti i përfaqësuar nga Azerbajxhani nuk do të pajtohet me këtë. Kompania sot nuk ka fonde të tilla vetanake, dhe shteti gjithashtu nuk ka gjasa të ndajë para të tilla për një porosi të jashtme.

Sipas mendimit tuaj, formati bazë i kontratës për An-178 me pjesëmarrjen ruse, në të cilin ende mbështetet Azerbajxhani, mund të çojë në rrjedhjen e dokumentacionit të projektimit për avionët përgjatë linjës Kiev-Baku-Rusi? Makina është unike, analogët rusë po derdhen në ...

- Dokumentacioni i avionit nuk është një foto, një dosje ose një flash drive. I gjithë grupi i dokumentacionit për avionin nuk do të futet në këtë zyrë. Nëse takoni insinuata për këtë temë, atëherë kjo është ose paaftësi, ose ata që duan të spekulojnë në këtë temë. Duke vlerësuar diplomacinë tuaj si intervistues, do t'ju shpëtoj nga shtrimi më i ashpër i çështjes së rrjedhjes. ( Ndalo)

…Unë jam ende këtu në vend. Unë jam ukrainas, kam qenë, jam dhe do të jem, sado patetike të tingëllojë. Prindërit e mi janë varrosur në Ukrainë. Ka koncepte të tilla si nderi dhe ndërgjegjja. Kam punuar në Antonov për 52 vjet dhe nuk do t'i tradhtoj kurrë interesat e firmës. Më është ofruar në të vërtetë - dhe ende po ofrohet - të transferohem për të punuar në Rusi, Kinë, Evropë ...

Nuk ka një kërcënim të tillë siç pyetët.

Në kontekstin e ndërprerjes së bashkëpunimit ushtarak-teknik me Moskën, deklaratat me zë të lartë në lidhje me planet e palës ruse për të ndërtuar në mënyrë të pavarur avionët An-124 Ruslan u bënë tema e fundit tingëlluese. Pa "Antonov" dhe me emrin e mëparshëm të avionit. Sa “ligjore” është kjo dhe a është teknikisht e realizueshme?

- Le të shkojmë me radhë, me të gjitha aspektet, që të mos ketë nënvlerësim më vonë. Edhe pse, kush të dojë, do ta shkëpusë frazën nga konteksti. Nuk jam mësuar.

Në territorin e Rusisë, në kohët sovjetike, prodhimi masiv i An-124 u zotërua në Uzinën Serike Ulyanovsk. I gjithë dokumentacioni i projektimit është i disponueshëm atje. Një marrëveshje licence u lidh gjithashtu midis uzinës së Ulyanovsk dhe Ndërmarrjes Shtetërore Antonov. Kontrata është e vlefshme, askush nuk e ka prishur.

Askush nuk mund të ndërhyjë në vendimin për të rifilluar serinë dhe askush nuk do të ndalojë që avioni të thirret
An-124 "Ruslan", shtoni një shkronjë ose ndryshoni emrin. Por më duket se nuk do të tërhiqen nga emri i vjetër. Kështu që ata munden, sigurisht.

Më lejoni t'ju jap disa shembuj nga përvoja ime personale në mënyrë që të kuptoni se çfarë dua të them. Kinezët në një kohë shumë vite më parë zotëruan prodhimin e An-24 tonë, të quajtur MA60, i modernizuar dhe i prodhuar në masë. Ku thjesht nuk kemi shkruar një pretendim. Me An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) fotografia është e ngjashme. Ata janë ende duke prodhuar dhe të gjitha pretendimet tona kanë mbetur problemet tona.

Një shembull tjetër. Më afër. Në Poloni, në një kohë ata filluan të prodhojnë avionët tanë An-28, duke e quajtur atë M28. Pretendimet tona dështuan. Përgjigja e palës polake ishte e thjeshtë: ne nënshkruam një kontratë me BRSS, ajo nuk është atje tani, marrësi është Rusia dhe nuk ka pretendime ndaj nesh. Ata e quajtën makinën në një mënyrë tjetër - kjo është e gjitha. Polakët gjithashtu certifikuan An-2 pa ne, pa ndryshuar emrin, meqë ra fjala.

Sipas rregullave të ICAO-s, çdo prodhues, zhvillues ose operator i një avioni kontrollohet nga administrata e aviacionit të shtetit ku ndodh kjo. Dhe për këtë ajo është drejtpërdrejt përgjegjëse. Përfshirë dhe mbi të gjitha - për sigurinë e fluturimit. Ekzistojnë gjithashtu rregulla sipas të cilave çdo organizatë mund të paraqesë një aplikim të duhur në administratën e aviacionit të shtetit të saj dhe madje të kryejë modernizimin e avionëve. Çfarë mund të them, nëse disa kompani ukrainase kryen modernizim, modifikime të ndryshme të avionit An pa kompaninë Antonov - administrata e aviacionit ukrainas dha lejet e duhura. Ka shembuj kur avionët tanë janë regjistruar në Moldavi, aty kanë marrë leje dhe aty aty për aty i kanë zgjatur jetëgjatësinë e fluturimit të An-12 pa ne etj.

Unë personalisht kam luftuar me këtë më shumë se një herë, sepse kjo nuk është vetëm biznesi ynë, por edhe një çështje e sigurisë së fluturimit, dhe, në përputhje me rrethanat, imazhi i Kompanisë. I shkroi letra të ndryshme ICAO-s dhe organizatave të tjera ndërkombëtare. Përfundoi me faktin se më dhanë një diplomë të ICAO si luftëtar për sigurinë e fluturimit ...

Nga rruga, në një kohë, përsëri në BRSS, unë personalisht isha kreu i programeve të testimit dhe certifikimit për avionët An-124-100. Ndër të tjera, ai fluturoi disa herë drejtpërdrejt në Shtetet e Bashkuara për të zgjidhur çështjen e pranimit të tij për të fluturuar me Administratën Federale të Aviacionit (FAA). Amerikanët me të vërtetë nuk donin ta linin këtë aeroplan. U mbajtën një sërë takimesh, u treguan të gjitha dokumentet e nevojshme dhe u mor leja për të fluturuar në SHBA për Ruslans. Ekipi negociator amerikan drejtohej nga Tony Broderick, në atë kohë kreu i FAA-së së SHBA-së. Nga rruga, ai erdhi në ndërmarrjen tonë në Kiev.

Në përgjithësi, përgjegjësia është gjithmonë e autoriteteve të aviacionit të shtetit që japin lejen për operimin e avionit. Qasjet ndaj zgjidhjes mund të jenë të ndryshme. Pika.

Është e qartë këtu. A do ta tërheqë Rusia projektin kur, në fakt, Byroja e tyre e Dizajnit Ilyushin, e cila është përgjegjëse për organizimin e serisë Ruslan, gënjen?

Por kjo është një pyetje krejtësisht e ndryshme - jo nga kategoria e "ndalimit të prodhimit" ose "ndalimit të emërtimit", etj.

Me një burim të mjaftueshëm - rivendosni linjën e prodhimit, kryeni përmirësime të lidhura me pajisjet, blini pajisje që mungojnë nga jashtë, merrni dhe prodhoni një avion. Përveç kësaj, ka përvojë në prodhimin masiv.

Dhe këtu përsëri dalin dy komponentë të çështjes - financiare dhe teknike. A janë rusët të gatshëm të derdhin para në një seri me një sy në tregun tregtar dhe a do të kërkohet një avion i tillë me koston që rezulton? A ka porosi për një seri komerciale dhe cila duhet të jetë seria që një makinë e tillë të paguajë të paktën koston?

Ose do të prodhojnë në masë për interesat e Ministrisë së tyre të Mbrojtjes, ku, meqë ra fjala, një makineri e tillë është shumë e nevojshme. Dhe këtu koncepti "ne nuk do të përballojmë çmimin" është mjaft i zbatueshëm në realitetet ruse, ai ka funksionuar vazhdimisht.

Tani pikat teknike. Ata nuk kanë një motor në An-124. Ukraina, për arsye objektive, nuk do të japë. Sipas analogëve perëndimorë - nga njëra anë, përsëri, regjimi i sanksioneve, nga ana tjetër, në rast të anashkalimit / heqjes së sanksioneve - a do të shkojë vetë Ministria Ruse e Mbrojtjes të instalojë motorë perëndimorë në avionët e saj? Theksoj se po flasim për prodhim masiv ...

Dhe tani kemi një pamje pak a shumë të plotë, dhe jo sfondin informativ, i cili ndonjëherë është më interesant për shumicën e mediave sesa thelbi i vërtetë i çështjes ...

A është e mundur në parim instalimi i motorëve perëndimorë në An-124 - pyes në dritën e perspektivave të projektit në interes të Antonov dhe Ukrainës?

Kjo nuk është vetëm e mundur, por edhe e përshtatshme. Ne kemi thënë tashmë që në një kohë vendosëm të ndryshonim motorët në analogë perëndimorë për An-132, dhe me ndihmën e një klienti të huaj zbatuam një projekt të tillë. Zhvillime të ngjashme u kryen në motorët për An-124. Në përgjithësi, unë e konsideroj përshtatjen dhe instalimin e motorëve perëndimorë në avionët e linjës An si një vendim plotësisht të justifikuar që plotëson interesat e Antonov dhe industrisë së aviacionit ukrainas në tërësi. Ky është një nivel i ri bashkëpunimi dhe, në përputhje me rrethanat, një treg i ri.

Nëse flasim për motorë për Ruslans, atëherë dikur kemi kryer një studim duke krahasuar parametrat e motorëve D-18 të prodhuar nga Motor Sich SHA me homologët e huaj. Dhe ne morëm pamjen e mëposhtme: për sa i përket parametrave kryesorë - ngarkesa (e cila transportohet duke instaluar motorë në distanca të ndryshme), konsumi i karburantit, koha midis riparimeve, jeta e fluturimit të motorit, kostoja e ruajtjes së aftësisë ajrore për njësi të kohës - për të gjitha këto parametrat, D-18 humbet homologët perëndimorë mesatarisht nga 1.5 në 2 herë. Për shembull, në kushtet e temperaturave të larta ≥30 °C, kur fluturoni në të njëjtin interval, kapaciteti mbajtës me motorët perëndimor rritet me 65%. E gjithë kjo vërtetohet nga shifra konkrete, të cilat i kam shprehur vazhdimisht në konferenca ndërkombëtare.

- A janë të gatshëm partnerët perëndimorë për një bashkëpunim të tillë në platformat Antonov?

- Partnerët perëndimorë ishin gati. Vërej se nuk po flasim për motorë të rinj, por për motorë të përdorur pas një riparimi të madh. Prandaj, çmimi do të kishte qenë më fitimprurës se ai i D-18. Korrektësia jonë u konfirmua nga praktika me zbatimin e projektit An-132, ku u instaluan motorët kanadezë PW150.

Sot, Ruslanët janë konkurrues vetëm për shkak të dizajnit dhe karakteristikave unike të avionit. Sasia e tyre siguron kërkesën e tregut tregtar. Por nëse tregu rritet - dhe një prirje e tillë është e dukshme - jam i sigurt se si seria ashtu edhe modernizimi i An-124 duhet të kryhen, duke u fokusuar në motorët perëndimorë. Si opsion: në bazë të An-124 ekziston aerodinamika moderne, një kornizë e besueshme avioni, pajisje moderne dixhitale, motorët perëndimor mund të furnizohen dhe një makinë e modernizuar mund të bëhet në bazën ekzistuese të projektimit. Dhe avioni do të ishte i patejkalueshëm. Një investitor, mendoj se do të gjendej. Në fund të fundit, askush në botë sot nuk do të tërheqë një avion të kësaj klase nga e para në të ardhmen e parashikueshme.

- Cfare po te ndalon?

- Le të kthehemi tek ajo që thashë më lart. Ne kemi nevojë për profesionistë si në negociata ashtu edhe në çështjet e projektimit dhe prodhimit. Nuk do ta përsëris veten.

Në fund të fundit, ne kemi kaluar shumë në fabrikën serike Aviant, e cila më parë - deri në vitin 2009 - ishte e pavarur. Atje u emërua drejtor Oleg Shevchenko, i cili më parë kishte punuar në një fabrikë qelqi në Konstantinovka. Pas kësaj, uzina praktikisht ndaloi prodhimin e avionëve. Por në të njëjtën kohë, pajisjet për prodhimin masiv të avionit An-124 u shkatërruan plotësisht dhe u shkatërruan në fabrikë. Sot ata nuk e mbajnë mend dhe nuk flasin për këtë. Edhe pse presidenti aktual i Antonov, Alexander Donets, i cili në atë kohë ishte edhe drejtor i një fabrike serike, duhet të kujtojë dhe të kuptojë në mënyrë të përsosur për çfarë po flas. Fabrika kishte borxhe më shumë se 100 milionë dollarë amerikanë dhe avionët nuk u prodhuan. Më pas, me një dekret të Kabinetit të Ministrave, borxhet u kthyen në obligacione dhe uzina iu bashkëngjit byrosë sonë të projektimit. Dhe ne filluam të ringjallim fabrikën, të rekrutojmë njerëz dhe të prodhojmë avionë. Edhe pse jo shumë (5-10 avionë në vit), ata filluan ta bëjnë këtë. U krijua një grumbull i avionëve, krahëve, avionëve, të cilët pas vitit 2015 mbetën një rezervë ...

Por çfarë ndodh me bashkëpunimin afatgjatë për motorët me ndërmarrjen Zaporozhye Motor Sich? Prodhuesi kombëtar...

- Por ju nuk mund të argumentoni kundër parametrave teknikë dhe kundër tregut. Klientët e mundshëm, në fund të fundit, kuptojnë gjithçka dhe janë të orientuar në mënyrë perfekte në gjendjen e tregut. Sa shumë ka folur Ukraina për bashkëpunimin me kompanitë perëndimore në segmentet e teknologjisë së lartë? "Antonov" u përpoq këtu dhe kishte perspektivën të bëhej lokomotivë. Kjo është edhe çështje certifikimi dhe në përgjithësi promovimi i avionëve në tregun ndërkombëtar. Këto nuk janë slogane, gjithçka bazohet në kalkulime konkrete. Në fund të fundit, ne kemi marrë parasysh interesat e partnerit tonë kryesor vendas, Motor Sich, për një kohë shumë të gjatë. Për shembull, ne në thelb nuk kemi konsideruar alternativa ndaj motorit vendas D-436 për An-148, i cili nuk ishte i certifikuar për fluturime në Evropë. Por ne arritëm në përfundimin se me këtë qasje i kemi ndërprerë perspektivat e avionëve tanë në tregun botëror. Ishte e nevojshme të merrej një vendim - ose të prisni derisa motorët e avionëve të Motor Sich të fillojnë të përputhen, ose të riorientohen te homologët perëndimorë. Dhe nëse motori nuk ka një certifikatë perëndimore, atëherë një avion me motorë të tillë nuk do ta marrë as atë, dhe nuk ka perspektiva për tregun perëndimor.

Do ta përsëris veten dhe do ta them drejt - unë isha në favor të ndryshimit të motorëve vendas në makinat e linjës An. Dhe ne ishim gati për ta zbatuar atë.

Në të njëjtën kohë, ne gjithashtu ishim gjithmonë të gatshëm për të instaluar motorët tanë. Por ne kemi nevojë për një nivel teknik dhe ekonomik modern dhe certifikim perëndimor.

Gjatë gjithë intervistës, fjalët tuaja shfaqen disi - jo aq pakënaqësi apo zemërim, por hutim nga padrejtësia e ngjarjeve që lidhen me largimin tuaj nga Ndërmarrja Shtetërore Antonov. Ndjehet se kjo temë është e pakëndshme për ju, por, megjithatë, çfarë ndodhi atëherë?

- Hajde, nuk kam asnjë inat, ose, për më tepër, nuk kam asnjë ngërç. Nuk do të thosha asnjë fjalë, nëse Firma do të ishte zhvilluar, rezultatet do të ishin të dukshme, nuk do të vihej re stanjacioni që po ndodh vitet e fundit.

Për shumë vite, duke punuar si president dhe dizajner i përgjithshëm i Antonov, kam përjetuar gjithçka, më besoni. Nga intrigat e fshehta deri te kërcënimet dhe provokimet e drejtpërdrejta...

Në kujdesin tim - një temë e njohur. Arseniy Yatsenyuk u përpoq të më largonte nga firma në vitin 2014 kur ishte kryeministër. Ai u ndihmua në këtë, ndër të tjera, nga një biznesmen dhe deputet i njohur Nikolai Martynenko, i cili, nga rruga, dikur ishte një organizator i Komsomol në ASTC. Antonova. Ndodh. Gjithashtu, largimi im nga kryeministri Yatsenyuk u lobua personalisht nga presidenti dhe pronari i Motor Sich SHA Vyacheslav Boguslaev. Me sa duket, ai nuk mundi të pajtohej me planet tona për të përshtatur motorët perëndimor në avionët An. Le të mbetet në ndërgjegjen e tij. Kompania u transferua në Ukroboronprom, dhe unë me qetësi vazhdova të punoja. Ekipi u ngrit për mua, madje na sollën autobusë nën gardhin e OMON-it. Pastaj arrita të mbijetoja. Kjo nuk harrohet...

Pastaj Petro Poroshenko dhe kolegu i tij Oleg Gladkovsky morën personalisht detyrën. Ishte pikërisht në kohën kur kompania po punonte shumë për krijimin e një avioni të ri An-178. Ne kemi punuar në këtë projekt që nga viti 2008. Dhe së fundi, më 7 maj 2015, avioni bëri fluturimin e tij të parë. Dhe tashmë më 12 qershor 2015, unë shkrova një letër dorëheqjeje nga pozicioni i presidentit të kompanisë "me vullnetin tim të lirë". Asnjë nga drejtuesit e atëhershëm nuk më shpjegoi arsyen e “largimit” tim dhe asnjëri prej tyre nuk më falënderoi për më shumë se 50 vjet punë në firmë. Si ndodhi? Filluan thirrjet në prokurori për hetuesit për çështje veçanërisht të rëndësishme. Do të ishte mirë vetëm unë - nuk jam mësuar me të. Kështu ata filluan të tërheqin djalin, gruan, vjehrrën, vjehrrin. U ngritën akuza, të cilat sipas vlerësimeve jo publike të të njëjtëve hetues, nuk përbënin as shkelje administrative. Oleg Gladkovsky personalisht më ofroi të shkruaj një dorëheqje vullnetare nga posti i Presidentit të Firmës, në mënyrë që këto sfida të ndalonin. Thuhej: "Do të angazhoheni në shkencë, teknologji, do të mbeteni projektuesi i përgjithshëm dhe të tjerët do të menaxhojnë financat dhe kompaninë". Kjo është pikërisht ajo që bëra. Në fund të fundit, "Antonov" nuk është pronë ime, pasi kështu i duhet shtetit, kështu qoftë.

Kur shkrova kërkesën, të nesërmen ata dhanë një urdhër për të emëruar Mikhail Gvozdev si ushtrues detyre të Presidentit të Ndërmarrjes Shtetërore Antonov. Unë firmosa urdhrin për ta punësuar bashkë me letrën time të dorëheqjes. Ai duhej të ishte në shtet. Dhe të nesërmen - ishte, meqë ra fjala, të shtunën - Petro Poroshenko erdhi në ndërmarrje për të përfaqësuar udhëheqësin e ri. Ai erdhi tek unë, më shtrëngoi dorën dhe më tha: "Faleminderit për mirëkuptimin" ...

Pastaj presidentët e rinj - Gvozdev dhe Kotsyuba - thjesht filluan të shkatërrojnë Firmën. Aktivitetet e tyre, jam i sigurt se do të vlerësohen ende. Duke vazhduar punën si dizajner i përgjithshëm, u thashë drejtpërdrejt se ata ishin të fejuar, thënë më butë, "në drejtimin e gabuar". Në fund të fundit, edhe pa postin e presidentit, mund të shihja se ku "rrjedhte" dhe për çfarë arsye. Unë nuk pranova të lija postin e stilistit të përgjithshëm me vullnetin tim të lirë. Kështu që këta djem nuk dolën me asgjë tjetër veçse thjesht ta eliminonin këtë pozicion. Ata nuk mund të më hiqnin qafe ndryshe. Më pas pasuan propozimet nga Rusia, Azerbajxhani, Evropa, Kina...

Duke u kthyer pas: çfarë do të veçonit konkretisht nga rezultatet, nga bazat që ju lanë në momentin e largimit? Dhe pastaj ju duhet të lexoni ndryshe ...

- Gjatë dhjetë viteve të punës sime (nga 2005 deri në 2015), në fakt është bërë shumë. Deklaratë e thatë:

U krijuan dhe u certifikuan avionët e pasagjerëve An-148 dhe An-158, u organizua prodhimi i tyre serial;

U krijua avioni mallrash An-178, i cili bëri fluturimin e tij të parë në maj 2015;

Testet kanë përfunduar dhe avioni An-70 është vënë në shërbim në Ukrainë;

Një modernizim i thellë i avionit An-124-100 u krye për të siguruar funksionimin e tij në të gjithë botën (versioni An-124-100M-150) me një ngarkesë të rritur nga 120 në 150 ton;

Për herë të parë, Antonov mori një certifikatë evropiane (për avionët An-26);

U nënshkrua një kontratë me Arabinë Saudite dhe filloi puna për krijimin e avionit An-132;

Një sërë negociatash u zhvilluan me Turqinë për zhvillimin dhe prodhimin e përbashkët në Turqi të një avioni pasagjerësh të bazuar në An-158; në Ankara, avioni iu dorëzua Presidentit R. Erdogan; në aeroplan (titulli i punës TAN-158, "Turkish An"), ishte planifikuar të instaloheshin motorë perëndimor;

U nënshkruan dhe filluan të zbatohen kontrata premtuese me Kinën (për avionët Y-20 dhe An-178);

U nënshkrua një kontratë me Azerbajxhanin për avionin An-178;

Filloi puna për krijimin e mjeteve ajrore pa pilot;

Paga mesatare më e lartë në industri dhe ndër ndërmarrjet industriale në Kiev ishte në Antonov...

E përsëris, nuk jam indiferent, për ta thënë më butë, ndaj fatit të Firmës. Më duhej të punoja ngushtë me themeluesin e saj, Oleg Konstantinovich Antonov, fillimisht si projektuesi kryesor, dhe më pas si zëvendës i tij. O.K.Antonov - një personalitet i shquar dhe stilist i klasit botëror, Mësues. Me iniciativën time, firma u emërua "Antonov". Dhe do të doja shumë që ata njerëz që sot janë të përfshirë në kompaninë Antonov të mos e çnderojnë këtë emër të lavdishëm.

Nëse gjithçka do të ishte mirë atje, do të isha vetëm i lumtur dhe i qetë. Dhe kështu gjatë katër viteve të fundit, nuk është prodhuar asnjë avion i vetëm i ri. Prototipi An-132, i cili u vendos në praninë time, është përfunduar. Për An-148/158, tregohet vetëm pjesa e vjetër e mbetur. Trego ku janë avionët e rinj, ku janë krahët e rinj. Nuk ka kjo. Dhe gjendja e mjerueshme në të cilën ndodhet Firma. Dhe Zoti është dëshmitar, nuk kam asgjë me të.

A do të ktheheshit nëse do të kishit mundësi? Rregulloni situatën...

- Ndihem shumë rehat duke punuar në Azerbajxhan, familja ime ndihet rehat këtu. Do t'i jem gjithmonë mirënjohës këtij vendi dhe njerëzve që më pritën ngrohtësisht këtu. Udhëheqja e Azerbajxhanit mendon për të ardhmen e vendit, duke përfshirë zhvillimin e intelektit të kombit. Ekziston një kuptim i nevojës për të kaluar në zhvillimin e industrive dhe industrive të teknologjisë së lartë, sepse burimet e naftës dhe gazit nuk janë të përjetshme. Ndihet.

Më kujtohet mirë fraza "kurrë mos thuaj kurrë". Por vështirë se mundem. Nuk ekziston ai pasion, energji me të cilën punoi dhe luftoi për 52 vjet.

Por ne nuk do të dorëzohemi ...

- Nën qeverinë aktuale, definitivisht nuk do të kthehem në Firmë.

Vladimir KOPCHAK, Shef i degës së Kaukazit Jugor të Qendrës për Studime të Ushtrisë, Konvertimit dhe Çarmatimit (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[ Anonim nga adresa 188.166.78.* ]

PROVERBË RUSE - Tani për tani, do të doja çaj me një simite, por në sobë me një budalla. PROVERBË Ukrainase - Njëherazi e shëndoshë me proshutë, por në kopsht me një vajzë. PROVERBË GJEORGJIKE - Tani vera do të ishte me barbekju, dhe në mal me një gomar.

[ Anonim nga adresa 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Polonia ka luajtur një rol të rëndësishëm në gjendjen e rëndë të Ukrainës. Në vitet '90, ishte Polonia që ishte e para që vendosi një tubacion gazi duke anashkaluar Ukrainën. Ishte Polonia ajo që bleu me çmime të lira potsreots në mënyrë që ata të mund të preknin kamionët muskovitë me sisë, ndërsa polakët bënin pazare brutalisht me Moskën për tranzitin rus, të Azisë Qendrore dhe kineze. Si rezultat, Ukraina është pa naftë dhe ndërtuesit polakë të rrugëve marrin 40 miliardë të tjera ndihmë falas evropiane për të zgjeruar rrugët që mbyten nën boshtin e tranzitit. Ishte Polonia që organizoi në mënyrë ideale transportin në kufi, duke eliminuar praktikisht tarifat doganore të Ukrainës për pajisjet e vogla shtëpiake. Polonia sot është numri një në skllavërinë nga punëtorët emigrantë ukrainas. Dhe shtypni në mënyrë modeste thashethemet se bateritë e artilerisë së kujt qëndronin në malin Karachun kur vetë kreshtat nuk ishin ende gati për këtë.

[ Anonim nga adresa 188.187.48.* ]

po, z.p. marrim, por jo për këtë. është kaq zbavitëse për shpirtin, duke qarë mbi pavarësinë

[ Anonim nga adresa 46.133.76.* ]

Është bukur që ata jetojnë në Rashkë, shkarravijnë marrëzinë gjithë ditën dhe ndoshta marrin edhe një rrogë.