Shpikja e aeroplanit bëri të mundur jo vetëm përmbushjen e ëndrrës më të vjetër të njerëzimit - pushtimin e qiellit, por edhe krijimin e mënyrës më të shpejtë të transportit. Ndryshe nga balonat me ajër të nxehtë dhe aeroplanët, aeroplanët varen pak nga ndryshimet e motit dhe janë të aftë të mbulojnë distanca të gjata me shpejtësi të madhe. Komponentët e avionit përbëhen nga grupet e mëposhtme strukturore: krahët, trupi i avionit, bishti, pajisjet e ngritjes dhe uljes, termocentrali, sistemet e kontrollit dhe pajisjet e ndryshme.

Parimi i funksionimit

Një aeroplan është një avion më i rëndë se ajri i pajisur me një termocentral. Me ndihmën e kësaj pjese më të rëndësishme të avionit, krijohet shtytja e nevojshme për fluturim - forca aktive (lëvizëse) që zhvillohet në tokë ose në fluturim nga një motor (helikë ose motor reaktiv). Nëse helika ndodhet përpara motorit, quhet helikë tërheqëse, dhe nëse pas saj, quhet helikë shtytëse. Kështu, motori krijon lëvizjen përpara të avionit në lidhje me mjedisin (ajrin). Prandaj, krahu gjithashtu lëviz në lidhje me ajrin, gjë që krijon ngritje si rezultat i kësaj lëvizjeje përkthimore. Prandaj, pajisja mund të qëndrojë në ajër vetëm nëse ka një shpejtësi të caktuar fluturimi.

Si quhen pjesët e një aeroplani?

Trupi përbëhet nga pjesët kryesore të mëposhtme:

• Trupi i avionit është trupi kryesor i avionit, i cili lidh krahët (krahët), sipërfaqet e bishtit, sistemin e energjisë, pajisjet e uljes dhe komponentët e tjerë në një tërësi të vetme. Avioni strehon ekuipazhin, pasagjerët (në aviacionin civil), pajisjet dhe ngarkesën. Ai gjithashtu (jo gjithmonë) mund të akomodojë karburant, shasi, motorë, etj.
• Motorët përdoren për të shtyrë një avion.
• Një krah është një sipërfaqe pune e krijuar për të krijuar ngritje.
• Bishti vertikal është projektuar për kontrollueshmërinë, balancimin dhe stabilitetin e drejtimit të avionit në lidhje me boshtin vertikal.
• Bishti horizontal është projektuar për kontrollueshmërinë, balancimin dhe stabilitetin e drejtimit të avionit në lidhje me boshtin horizontal.

Krahët dhe trupi i avionit

Pjesa kryesore e strukturës së avionit është krahu. Krijon kushtet për përmbushjen e kërkesës kryesore për mundësinë e fluturimit - praninë e forcës ngritëse. Krahu është i bashkangjitur me trupin (fuselage), i cili mund të ketë një formë ose një tjetër, por me tërheqje minimale aerodinamike nëse është e mundur. Për ta bërë këtë, i jepet një formë e përshtatshme në formë pikash.

Pjesa e përparme e avionit strehon kabinën dhe sistemet e radarit. Në pjesën e pasme është e ashtuquajtura njësia e bishtit. Shërben për të siguruar kontrollueshmërinë gjatë fluturimit.

Dizajni i shtrirjes

Le të shqyrtojmë një avion mesatar, pjesa e bishtit të të cilit është bërë sipas modelit klasik, karakteristik për shumicën e modeleve ushtarake dhe civile. Në këtë rast, bishti horizontal do të përfshijë një pjesë fikse - stabilizuesin (nga latinishtja Stabilis, stabil) dhe një pjesë të lëvizshme - ashensorin.

Stabilizuesi shërben për të stabilizuar aeroplanin në lidhje me boshtin tërthor. Nëse hunda e avionit zbret, atëherë, në përputhje me rrethanat, pjesa e pasme e trupit, së bashku me bishtin, do të ngrihet lart. Në këtë rast, presioni i ajrit në sipërfaqen e sipërme të stabilizatorit do të rritet. Presioni i krijuar do ta kthejë stabilizuesin (dhe, në përputhje me rrethanat, gypin) në pozicionin e tij origjinal. Kur hunda e gypit ngrihet lart, presioni i rrjedhës së ajrit do të rritet në sipërfaqen e poshtme të stabilizatorit dhe ai do të kthehet në pozicionin e tij origjinal. Kjo siguron stabilitetin automatik (pa ndërhyrjen e pilotit) të avionit në rrafshin e tij gjatësor në lidhje me boshtin tërthor.

Pjesa e pasme e avionit përfshin gjithashtu një bisht vertikal. Ngjashëm me atë horizontal, ai përbëhet nga një pjesë fikse - keel, dhe një pjesë e lëvizshme - timon. Penda i jep stabilitet lëvizjes së avionit në lidhje me boshtin e tij vertikal në planin horizontal. Parimi i funksionimit të keelës është i ngjashëm me veprimin e një stabilizuesi - kur hunda është e devijuar në të majtë, keeli devijon në të djathtë, presioni në rrafshin e tij të djathtë rritet dhe e kthen keelin (dhe të gjithë trupin) në pozicionin e tij të mëparshëm.

Kështu, në lidhje me dy akset, stabiliteti i fluturimit sigurohet nga bishti. Por ka mbetur edhe një aks - ai gjatësor. Për të siguruar stabilitet automatik të lëvizjes në lidhje me këtë aks (në rrafshin tërthor), konzolat e krahëve të rrëshqitjes vendosen jo horizontalisht, por në një kënd të caktuar në lidhje me njëra-tjetrën, në mënyrë që skajet e konzollave të devijohen lart. Kjo vendosje i ngjan shkronjës "V".

Sistemet e kontrollit

Sipërfaqet e kontrollit janë pjesë të rëndësishme të një avioni të projektuar për kontroll. Kontrolli sigurohet në lidhje me të njëjtat tre akse në të njëjtat tre plane.

Ashensori është pjesa e pasme e lëvizshme e stabilizatorit. Nëse stabilizuesi përbëhet nga dy konzola, atëherë, në përputhje me rrethanat, ka dy ashensorë që devijojnë poshtë ose lart, të dyja në mënyrë sinkrone. Me ndihmën e tij, piloti mund të ndryshojë lartësinë e fluturimit të avionit.

Timoni është pjesa e pasme e lëvizshme e keelës. Kur devijohet në një drejtim ose në një tjetër, mbi të lind një forcë aerodinamike, e cila e rrotullon avionin në lidhje me një bosht vertikal që kalon përmes qendrës së masës, në drejtim të kundërt nga drejtimi i devijimit të timonit. Rrotullimi ndodh derisa piloti ta kthejë timonin në pozicionin neutral (jo të devijuar) dhe avioni do të lëvizë në një drejtim të ri.

Aileronët (nga frëngjishtja Aile, krahë) janë pjesët kryesore të avionit, të cilat janë pjesët lëvizëse të konzollave të krahëve. Ato përdoren për të kontrolluar aeroplanin në lidhje me boshtin gjatësor (në planin tërthor). Meqenëse ka dy konzola me krahë, ka edhe dy hekura. Ata punojnë në mënyrë sinkrone, por, ndryshe nga ashensorët, ato devijojnë jo në një drejtim, por në drejtime të ndryshme. Nëse një aileron lëviz lart, tjetri lëviz poshtë. Në tastierën e krahut, ku aeroplani është i devijuar lart, forca e ngritjes zvogëlohet, dhe aty ku devijohet poshtë, rritet. Dhe trupi i avionit rrotullohet drejt pllakës së ngritur.

Motorët

Të gjithë avionët janë të pajisur me një termocentral që u lejon atyre të zhvillojnë shpejtësi dhe, për rrjedhojë, të ofrojnë ngritje. Motorët mund të vendosen në pjesën e pasme të avionit (tipike për avionët reaktiv), në pjesën e përparme (avionët me motor të lehtë) dhe në krahë (avionët civilë, avionët e transportit, bombarduesit).

Ato ndahen në:

• Jet - turbojet, pulsues, me qark të dyfishtë, me rrjedhje të drejtpërdrejtë.
• Vidë - pistoni (helikë), turboprop.
• Raketë - lëndë djegëse e lëngshme, e ngurtë.

Sisteme të tjera

Sigurisht, pjesë të tjera të avionit janë gjithashtu të rëndësishme. Pajisja e uljes ju lejon të ngriheni dhe të uleni nga fusha ajrore të pajisura. Ka avionë amfibë ku përdoren nota speciale në vend të mjeteve të uljes - ato lejojnë ngritjen dhe uljen në çdo vend ku ka një trup uji (det, lumë, liqen). Janë të njohura modele të avionëve të lehtë të pajisur me ski për operim në zona me mbulesë të qëndrueshme bore.

I mbushur me pajisje elektronike, pajisje komunikimi dhe transferimi informacioni. Aviacioni ushtarak përdor armë të sofistikuara, sisteme të marrjes së objektivave dhe bllokimit të sinjalit.

Klasifikimi

Sipas qëllimit të tyre, avionët ndahen në dy grupe të mëdha: civile dhe ushtarake. Pjesët kryesore të një avioni pasagjerësh dallohen nga prania e një ndarje të pajisur pasagjerësh, e cila zë pjesën më të madhe të trupit. Një tipar dallues janë vrimat në anët e bykut.

Avionët civilë ndahen në:

• Pasagjerë - linja ajrore lokale, me distanca të gjata me distanca të shkurtra (varg më pak se 2000 km), të mesme (varg më pak se 4000 km), me distanca të gjata (varg më pak se 9000 km) dhe ndërkontinentale (varg më shumë se 11,000 km).
• Ngarkesa - e lehtë (pesha e ngarkesës deri në 10 tonë), e mesme (pesha e ngarkesës deri në 40 tonë) dhe e rëndë (pesha e ngarkesës më shumë se 40 tonë).
• Qëllimi i veçantë - sanitar, bujqësor, zbulues (zbulimi i akullit, zbulimi i peshkimit), luftimi i zjarrit, për fotografim ajror.
• arsimore.

Ndryshe nga modelet civile, pjesët e avionëve ushtarakë nuk kanë një kabinë të rehatshme me dritare. Pjesa kryesore e gypit është e zënë nga sistemet e armëve, pajisjet për zbulimin, komunikimet, motorët dhe njësitë e tjera.

Sipas qëllimit të tyre, avionët ushtarakë modernë (duke marrë parasysh misionet luftarake që kryejnë) mund të ndahen në llojet e mëposhtme: luftarakë, avion sulmues, bombardues (bartës raketash), avion zbulues, avion transporti ushtarak, avion për qëllime speciale dhe avionë ndihmës. .

Struktura e aeroplanit

Dizajni i avionëve varet nga dizajni aerodinamik sipas të cilit janë bërë. Dizajni aerodinamik karakterizohet nga numri i elementeve kryesore dhe vendndodhja e sipërfaqeve mbajtëse. Ndërsa hunda e një avioni është e ngjashme për shumicën e modeleve, vendndodhja dhe gjeometria e krahëve dhe bishtit mund të ndryshojnë shumë.

Dallohen skemat e mëposhtme të projektimit të avionëve:

• "Klasike".
• "Krahu fluturues"
• "Rosë".
• "Pa bisht".
• "Tandem".
• Qarku i konvertueshëm.
• Skema e kombinuar.

Aeroplanë të bërë sipas dizajnit klasik

Le të shohim pjesët kryesore të avionit dhe qëllimin e tyre. Paraqitja klasike (normale) e komponentëve dhe e asambleve është tipike për shumicën e pajisjeve në botë, qofshin ato ushtarake apo civile. Elementi kryesor - krahu - vepron në një rrjedhë të pastër të patrazuar, e cila rrjedh pa probleme rreth krahut dhe krijon një forcë të caktuar ngritëse.

Hunda e avionit zvogëlohet, gjë që çon në një reduktim të zonës së kërkuar (dhe rrjedhimisht masës) të bishtit vertikal. Kjo për shkak se hunda e trupit të avionit shkakton një moment destabilizues rreth boshtit vertikal të avionit. Reduktimi i gypit përpara përmirëson dukshmërinë e hemisferës së përparme.

Disavantazhet e skemës normale janë:

• Funksionimi i bishtit horizontal (HT) në një rrjedhje të krahut të përkulur dhe të shqetësuar redukton ndjeshëm efikasitetin e tij, gjë që kërkon përdorimin e një sipërfaqeje më të madhe (dhe, rrjedhimisht, masës).
• Për të siguruar stabilitetin e fluturimit, bishti vertikal (VT) duhet të krijojë një forcë ngritëse negative, domethënë të drejtuar poshtë. Kjo zvogëlon efikasitetin e përgjithshëm të avionit: nga sasia e ngritjes që krijon krahu, është e nevojshme të zbritet forca që krijohet nga ngritja. Për të neutralizuar këtë fenomen, duhet të përdoret një krah me sipërfaqe të rritur (dhe, rrjedhimisht, masë).

Struktura e aeroplanit sipas skemës "rosë".

Me këtë dizajn, pjesët kryesore të avionit vendosen ndryshe nga modelet "klasike". Para së gjithash, ndryshimet ndikuan në paraqitjen e bishtit horizontal. Ndodhet përballë krahut. Vëllezërit Wright ndërtuan aeroplanin e tyre të parë duke përdorur këtë dizajn.

Përparësitë:

• Bishti vertikal funksionon në një rrjedhë të patrazuar, gjë që rrit efikasitetin e tij.
• Për të siguruar fluturim të qëndrueshëm, bishti krijon ngritje pozitive, që do të thotë se shton ngritjen e krahut. Kjo ju lejon të zvogëloni zonën e saj dhe, në përputhje me rrethanat, peshën.
• Mbrojtja natyrore "kundër rrotullimit": mundësia e lëvizjes së krahëve në kënde superkritike të sulmit për "rosat" është e përjashtuar. Stabilizuesi është instaluar në mënyrë që të marrë një kënd më të madh sulmi në krahasim me krahun.
• Lëvizja e fokusit të avionit mbrapa ndërsa shpejtësia rritet me konfigurimin e kanardit ndodh në një masë më të vogël sesa me konfigurimin klasik. Kjo çon në ndryshime më të vogla në shkallën e stabilitetit statik gjatësor të avionit, nga ana tjetër, thjeshton karakteristikat e tij të kontrollit.

Disavantazhet e skemës "rosa":

• Kur fluksi në bisht ndërpritet, avioni jo vetëm që arrin kënde më të ulëta sulmi, por edhe "ulet" për shkak të një rënie në forcën e tij të përgjithshme ngritëse. Kjo është veçanërisht e rrezikshme gjatë mënyrave të ngritjes dhe uljes për shkak të afërsisë së tokës.
• Prania e mekanizmave fin në pjesën e përparme të gypit dëmton dukshmërinë e hemisferës së poshtme.
• Për të zvogëluar zonën e GO-së së përparme, gjatësia e pjesës së përparme të gypit bëhet e rëndësishme. Kjo çon në një rritje të momentit destabilizues në lidhje me boshtin vertikal, dhe, në përputhje me rrethanat, në një rritje të zonës dhe peshës së strukturës.

Aeroplanë të bërë sipas modelit "pa bisht".

Modelet e këtij lloji nuk kanë një pjesë të rëndësishme, të njohur të avionit. Fotot e avionëve pa bisht (Concorde, Mirage, Vulcan) tregojnë se ata nuk kanë bisht horizontal. Përparësitë kryesore të kësaj skeme janë:

• Reduktimi i zvarritjes aerodinamike ballore, e cila është veçanërisht e rëndësishme për avionët me shpejtësi të lartë, veçanërisht shpejtësinë e lundrimit. Në të njëjtën kohë, kostot e karburantit janë ulur.
• Ngurtësi më e madhe rrotulluese e krahut, e cila përmirëson karakteristikat e tij të aeroelasticitetit dhe arrin karakteristika të larta manovrimi.

Të metat:

• Për të balancuar në disa mënyra fluturimi, një pjesë e mekanizimit të skajit pasues dhe sipërfaqeve të kontrollit duhet të devijohet lart, gjë që redukton forcën e përgjithshme ngritëse të avionit.
• Kombinimi i kontrolleve të avionit në lidhje me akset horizontale dhe gjatësore (për shkak të mungesës së një ashensori) përkeqëson karakteristikat e tij të kontrollueshmërisë. Mungesa e sipërfaqeve të specializuara të bishtit detyron sipërfaqet e kontrollit të vendosen në buzën e pasme të krahut, duke kryer (nëse është e nevojshme) detyrat si të hekurave ashtu edhe të ashensorëve. Këto sipërfaqe kontrolli quhen elevone.
• Përdorimi i disa pajisjeve të mekanizimit për të balancuar aeroplanin përkeqëson karakteristikat e tij të ngritjes dhe uljes.

"Krahu fluturues"

Me këtë dizajn, në fakt nuk ka asnjë pjesë të tillë të avionit si trupi i avionit. Të gjitha vëllimet e nevojshme për të akomoduar ekuipazhin, ngarkesën, motorët, karburantin dhe pajisjet janë të vendosura në mes të krahut. Kjo skemë ka përparësitë e mëposhtme:

• Zvarritja më e ulët aerodinamike.
• Pesha më e vogël e strukturës. Në këtë rast, e gjithë masa bie në krah.
• Meqenëse dimensionet gjatësore të avionit janë të vogla (për shkak të mungesës së një gypi), momenti destabilizues në lidhje me boshtin e tij vertikal është i parëndësishëm. Kjo i lejon projektuesit ose të zvogëlojnë ndjeshëm zonën e kutisë së ajrit ose ta braktisin atë krejtësisht (zogjtë, siç dihet, nuk kanë pendë vertikale).

Disavantazhet përfshijnë vështirësinë për të siguruar stabilitetin e fluturimit të avionit.

"Tandem"

Skema "tandem", kur dy krahë ndodhen njëri pas tjetrit, përdoret rrallë. Kjo zgjidhje përdoret për të rritur zonën e krahut me të njëjtat vlera të hapësirës së saj dhe gjatësisë së gypit. Kjo zvogëlon ngarkesën specifike në krah. Disavantazhet e kësaj skeme janë rritja e madhe e momentit të inercisë, veçanërisht në lidhje me boshtin tërthor të avionit. Përveç kësaj, me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, ndryshojnë karakteristikat e balancimit gjatësor të avionit. Sipërfaqet e kontrollit në avionë të tillë mund të vendosen ose drejtpërdrejt në krahë ose në sipërfaqet e bishtit.

Skema e kombinuar

Në këtë rast, përbërësit e avionit mund të kombinohen duke përdorur skema të ndryshme strukturore. Për shembull, sipërfaqet horizontale të bishtit sigurohen si në hundë ashtu edhe në bisht të gypit. Ata mund të përdorin të ashtuquajturin kontroll të drejtpërdrejtë të ngritjes.

Në këtë rast, bishti horizontal i hundës së bashku me flapat krijojnë ngritje shtesë. Momenti i pitching që ndodh në këtë rast do të synojë rritjen e këndit të sulmit (hunda e avionit ngrihet). Për t'iu kundërvënë këtij momenti, njësia e bishtit duhet të krijojë një moment për të zvogëluar këndin e sulmit (hunda e avionit ulet). Për ta bërë këtë, forca në bisht duhet gjithashtu të drejtohet lart. Kjo do të thotë, ka një rritje të forcës ngritëse në cilindrin e hundës, në cilindrin e krahut dhe të bishtit (dhe, rrjedhimisht, në të gjithë avionin) pa e rrotulluar atë në rrafshin gjatësor. Në këtë rast, avioni thjesht ngrihet pa ndonjë evolucion në lidhje me qendrën e tij të masës. Dhe anasjelltas, me një konfigurim të tillë aerodinamik të avionit, ai mund të kryejë evolucione në lidhje me qendrën e masës në rrafshin gjatësor pa ndryshuar trajektoren e fluturimit të tij.

Aftësia për të kryer manovra të tilla përmirëson ndjeshëm karakteristikat taktike dhe teknike të avionëve të manovrueshëm. Sidomos në kombinim me një sistem të kontrollit të drejtpërdrejtë të forcës anësore, për zbatimin e të cilit avioni duhet të ketë jo vetëm një bisht, por edhe një hapje gjatësore të hundës.

Qarku i konvertueshëm

E ndërtuar sipas një modeli të konvertueshëm, dallohet nga prania e një destabilizuesi në pjesën e përparme të gypit. Funksioni i destabilizuesve është të zvogëlojnë, brenda kufijve të caktuar, apo edhe të eliminojnë plotësisht zhvendosjen e pasme të fokusit aerodinamik të avionit në kushte fluturimi supersonik. Kjo rrit manovrueshmërinë e avionit (e rëndësishme për një avion luftarak) dhe rrit rrezen ose zvogëlon konsumin e karburantit (e rëndësishme për një avion pasagjerësh supersonik).

Destabilizuesit mund të përdoren gjithashtu në mënyrat e ngritjes/uljes për të kompensuar momentin e zhytjes, i cili shkaktohet nga devijimi i mekanizimit të ngritjes dhe uljes (flaps, flaps) ose hundës së trupit të trupit. Në modalitetet e fluturimit nënsonik, destabilizuesi fshihet në mes të trupit të avionit ose vendoset në modalitetin e korsisë së motit (i orientuar lirisht përgjatë rrjedhës).

Për të parë më nga afër dizajnin e avionit, ne nuk do të hipim menjëherë në një aeroplan supersonik, por do të shqyrtojmë një dizajn më të thjeshtë: për shembull, dizajnin e një avioni të lehtë trajnimi. Është i vogël në madhësi dhe i thjeshtë në dizajn dhe megjithatë përmban të gjitha pjesët thelbësore të një avioni modern.

Avionët e lehtë zakonisht kanë motorë pistoni të ftohur me ajër. Në vitet 20-30. Pothuajse të gjithë avionët e lehtë, si dhe modelet e tjera, kishin një kabinë të hapur. Aktualisht, kabinat janë të mbyllura me një kube fikse ose të lëvizshme të bërë nga materiali transparent - një fanar. Në aeroplanët me krahë të lartë (pajisje të tilla quhen avionë me krahë të lartë), kabina e pilotit përmban një ose dy dyer. Për modelet me një rregullim standard të krahëve - avion me krahë të ulët - tenda lëviz anash ose paloset poshtë.

Avionët modernë të lehtë janë bërë nga lidhje alumini, por disa pjesë mund të jenë prej druri ose plastike speciale. Kabinat e tyre janë të pajisura me instrumente navigimi, një sistem elektrik kompleks dhe stacione radio marrëse.

Ne do të fillojmë njohjen tonë me përbërësit kryesorë të avionit me gypin.

Trupi i avionit është trupi i avionit. Të gjitha pjesët e tjera të strukturës janë bashkangjitur me të. Megjithatë, avionët e parë nuk kishin fare trup, por shumë shpejt u shfaq një kornizë druri për të përmbushur rolin e saj. Fillimisht, trupi i avionit ishte pjesërisht i mbuluar me pëlhurë, por tashmë në vitet '30. shekulli XX shumica e avionëve ishin ndërtuar me një kornizë metalike dhe lëkurë metalike.

Nga historia e rekordeve absolute të lartësisë së fluturimit botëror. Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, pilotët anglezë iu nisën biznesit. Më 23 mars 1948, J. Cunningham u ngjit në 18,119 m në një avion të quajtur "Vampir". Piloti W. F. Gibb e ndoqi atë dy herë. Më 4 maj 1953, avioni i tij arriti në 19.406 m, dhe më 29 gusht 1955 - 20.083 m Dy vjet më vonë (28 gusht 1957), ky rezultat u rrit nga anglezi M. Runlrap - 21.430 m.

Avionët me shpejtësi të lartë ishin bërë prej metali dhe panelet e lëkurës së gypit u rregulluan me kujdes me njëra-tjetrën për të marrë një sipërfaqe të rregulluar mirë.

Për të forcuar strukturën në disa modele avionësh, për shembull në avionë të rëndë, korniza e gypit bëhet duke përforcuar shiritat e ndërmjetëm me ato shtesë. Në vizatim, një kornizë e tillë duket si një gërshetim i vazhdueshëm i shufrave metalike, modeli që të kujton një rrjet gjeodezik.

Trupat e avionëve reaktiv që u shfaqën në fund të viteve 40. Shekulli XX, supozohej të siguroheshin në kabinën e pilotit më Në lartësitë e mëdha të fluturimit ka presion normal ajri me presion të reduktuar në bord. Avioni i tillë duhej të përballonte ngarkesat në tërheqje dhe shtypje dhe në të njëjtën kohë të ruante hermetikën. Në praktikë, kjo u arrit duke përdorur veshje me shumë shtresa dhe instalimin e trarëve tërthorë shtesë prej metali.

Nga historia e rekordeve absolute të lartësisë së fluturimit botëror. Duke filluar nga viti 1958, rekordi i lartësisë nuk u rrit më me dhjetëra apo edhe qindra metra. Çdo paraqitje e modeleve të reja të avionëve në qiell e ngriti shiritin e rekordeve me disa kilometra. 18 prill 1958 Amerikani G.K. Watkins fluturoi me një Grumman F11F-1 (Tiger) në një lartësi prej 23,449 m Më 2 maj 1958, piloti francez E. Carpentier, duke fluturuar SO-9050 - Tridan (F-ZWUM), arriti në 24,217 m, amerikan G.K. Johnson, në Lockheed F-104A (Starfighter), u ngrit në 27,811 m Më 14 korrik 1959, emri i parë i një piloti sovjetik u shfaq në tabelën e rekordeve. V. Ilyushin ngriti në ajër një avion të projektuar nga P. O. Sukhoi "T-431" dhe arriti një lartësi prej 28,852 m dhe piloti amerikan L. Flint më 6 dhjetor 1959, në një "McDonnell-Douglas" ("F-. 4", "Phantom II") kapërceu shenjën 30 km - 30,040 m.

Në ditët e sotme, jo vetëm e veçantë, por edhe e zakonshme avion pasagjerësh fluturojnë në lartësi mbi 10,000 m Siç dihet, ajri në lartësi të tilla është shumë i rrallë, dhe temperatura e tij bie në minus 50 ° C ose edhe më të ulët. Prandaj, në avionët e kësaj klase, jo vetëm kabina e kabinës është e mbyllur, por edhe e gjithë kabina e pasagjerëve. Sistemi i ajrit të kondicionuar i instaluar në avionët e pasagjerëve ruan presionin normal të tokës, temperaturën dhe lagështinë në kabinë gjatë fluturimit. Dritaret e kabinës së pilotit dhe ndarjes së pasagjerëve kanë një dizajn interesant. Një film i veçantë transparent vendoset midis dy shtresave të xhamit. Si rezultat, xhami nuk humbet transparencën e tij dhe rryma elektrike e kaluar përmes filmit e ngroh atë dhe e pengon atë të mjegullohet në çdo lartësi.

Shumica e avionëve me motor pistoni kanë një kornizë nën-motori të vendosur në pjesën e përparme të trupit të avionit. Ai mori këtë emër sepse motori i avionit është montuar në të.

Motori i aeroplanit rrotullon helikën. Shpesh quhet helikë. Ndërsa një helikë avioni rrotullohet, ai kap ajrin dhe e hedh prapa, ashtu si helika e një anijeje mbledh ujin. Masat e ajrit të hedhura krijojnë shtytje, duke e shtyrë avionin përpara.

Avionët e ndërtuar sipas modelit monoplan-avion i ulët kanë një seksion qendror në pjesën e poshtme të trupit - pjesa qendrore e krahut. Seksioni qendror ka pajisje të posaçme për ngjitjen e krahëve, të quajtura konzola ose avionë në industrinë e avionëve. Në varësi të modelit të avionit, ato mund të jenë të lëvizshme ose të ngjitura fort. Avionët e lëvizshëm lejojnë që avioni të transportohet lehtësisht nga toka ose deti.

Ndoshta pothuajse të gjithë avionët kanë nevojë për krahë, përveç se balonat dhe aeroplanët mund të bëjnë pa to. Edhe tehet e helikopterit nuk janë gjë tjetër veçse krahë rrotullues. Në fund të fundit, është kur ajri rrjedh rreth krahut që krijohet ashensori - një kusht i domosdoshëm për fluturim.

Teorikisht, një krah avioni është një vazhdim i zhvillimit të strukturës më të vjetër fluturuese në tokë - një qift, vetëm struktura e tij është më komplekse.

Nga historia e rekordeve absolute botërore të shpejtësisë së fluturimit. Rekordi i parë i regjistruar i shpejtësisë së fluturimit u vendos nga piloti francez Paul Tissanlier më 20 maj 1909. Shpejtësia e zhvilluar nga avioni i tij ishte 54.77 km/h. Gushti i të njëjtit qëllim doli të ishte veçanërisht i frytshëm. Më 23 gusht 1909, amerikani Glen Curtis përshpejtoi biplanin e tij Herring-Curtiss në 69.75 km/h, dhe më pas francezi Louis Bleriot dyfishoi këtë rezultat në një monoplan Bleriot: 24 gusht 1909 - 74.30 km / orë dhe 28 gusht 1909. —76,99 km/h.

Nga historia e rekordeve absolute të lartësisë së fluturimit botëror. 14 dhjetor 7959 piloti amerikan J.B. Jordan, në një aeroplan Lockheed - F-104C (Starfighter), u ngrit në një lartësi prej 31,513 m Më pas, pilotët sovjetikë e rritën këtë rezultat me disa kilometra. 28 Prill 1961 G. Mosolov në një avion të projektuar nga A.I. Mikoyan "E-66A" arriti në 34.714 m. Më 25 korrik 1973, pas një fluturimi në lartësi të madhe nga piloti A. Fedotov, rekordi u bë 36.240 m Piloti sovjetik A. Fedotov, nga fluturimi rekord u krye më 31 gusht 1977 në aeroplanin E-266M të projektuar nga A.I. Mikoyan.

Krahu është mbledhur nga spars - trarët kryesorë gjatësor me ngarkesë, brinjë - elementë tërthor dhe lëkurë. Sparet dhe brinjët i japin krahut formën dhe ngurtësinë e nevojshme dhe në prodhimin e avionëve quhen korniza e krahut, ose korniza.

Korniza (korniza) e krahëve të avionëve modernë ka një dizajn edhe më kompleks. Në të vërtetë, në shumë raste, krahët kanë pushuar së shërbyeri vetëm si një avion avioni që krijon ngritje. Në ditët e sotme, është mjaft e zakonshme të gjesh avionë, dizajni i të cilëve përfshin instalimin e motorëve të avionit, armëve, pajisjes së uljes në krahë, apo edhe vendosjen e rezervuarëve të karburantit në zgavrat e brendshme të krahut.

Për t'i dhënë forcë shtesë krahut të një avioni të tillë, grupi i tij i fuqisë është bërë prej metali të qëndrueshëm dhe i përforcuar me shirita shtesë. Lëkura e krahëve të tillë është bërë nga fletë metalike që janë të përshtatura mirë me njëra-tjetrën ose materiale sintetike të prodhuara me mjete kimike, për shembull, fibra karboni.

Avionët e parë kishin krahë prej druri dhe të mbuluar me pëlhurë. Për t'i dhënë forcë pëlhurës dhe për të mbrojtur strukturën e avionit nga ekspozimi ndaj reshjeve, pëlhura u mbars me një llak special të aviacionit. Për të kryer një kthesë ose bankë gjatë fluturimit, piloti përkuli krahë të tillë duke përdorur shufra teli. Që nga vitet '30. shekulli XX Krahët tërësisht metalikë filluan të instalohen në shumë modele avionësh. Do të ishte e pamundur që një pilot të përkulte një krah të tillë gjatë fluturimit. Por edhe në këtë rast, projektuesit gjetën një rrugëdalje. Doli se për të siguruar manovrim nuk ka nevojë të përkulni të gjithë krahun - mjafton të bëni vetëm një pjesë të vogël të tij të lëvizshme. Ata filluan të instalojnë aeroplanë të lëvizshëm në skajin pasues të krahut - hekura, duke ndryshuar këndin e të cilit piloti mund ta kthejë avionin majtas dhe djathtas, ose anasjelltas, eliminon rrotullimin e pavullnetshëm.

Nga historia e rekordeve absolute botërore të shpejtësisë së fluturimit. 10 korrik 1910 Piloti francez Leon Marant për herë të parë "kaloi" mbi pikën e njëqindtë. Monoplani i tij Bleriot u përshpejtua në 106.50 km/h. 6 Më pas, pilotët francezë zunë me vendosmëri tabelën e rekordeve të shpejtësisë. Më 29 tetor 1910, Alfrel Leblanc, duke fluturuar me një monoplan Bleriot, arriti të arrijë një shpejtësi prej 109.73 km/h. Më 11 maj 1911, Edouard Nieuport, duke fluturuar me një biplan të dizajnit të tij, arriti një shpejtësi prej 119.74 km/h, por tashmë më 12 qershor 1911, A. Leblanc përsëri mori drejtimin - 124.99 km/h.

Nga historia e rekordeve absolute botërore të shpejtësisë së fluturimit. Më 16 qershor 7977, francezi Edouard Nieuport përsëri mori drejtimin. Biplani Nieuport nën kontrollin e tij u përshpejtua në 130.04 km/h. Pesë ditë më vonë, ai konsolidoi arritjen e tij - 7 33.11 km/h. Deri në fund të vitit, Nieuport mbeti mbajtësi i rekordeve, por vitin e ardhshëm vetëm një emër mund të gjendej në tabelën e rekordeve - francezi Jules Velrine. Më 13 janar 1912, monoplani i markës Deperdussin arriti një shpejtësi prej 145.13 km/h nën kontrollin e tij, më 22 shkurt 1912 - 161.27 km/h, më 29 shkurt 1912 - 162.53 km/h, më 1 mars 1912. - 166,79 km/h, 13 korrik 1912 - 170,75 km/h dhe 9 shtator 1912 - 174,06 km/h.

Pak më vonë, një aeroplan tjetër i lëvizshëm u shfaq në skajin e pasmë të krahut ngjitur me aeroplanin - përplasjen. Kjo është bërë për të rritur performancën aerodinamike të krahut dhe të avionit në tërësi. Gjatë ngritjes, devijimi i përplasjes i jep avionit ngritje shtesë, dhe gjatë uljes rrit zvarritjen dhe shkurton rrugën e tij të uljes.

Një hap i mëtejshëm drejt rritjes së karakteristikave aerodinamike të krahut ishte shfaqja në skajin e tij kryesor të një aeroplani të lëvizshëm të ngushtë, por të gjatë - një pllakë. Duke ndryshuar këndin në të cilin ndodhet pllaka në lidhje me rrafshin e krahut, piloti mund të sigurojë një rrjedhje më të qetë të masave ajrore rreth këtij të fundit.

Krahu i avionit të parë ishte më shpesh i sheshtë, dhe kjo e lejoi atë të krijonte vetëm ngritje minimale, por zvogëloi rezistencën ndaj flukseve të ajrit që vijnë. Vetëm pas vendosjes së aerodinamikës si shkencë serioze dhe e pavarur dhe shfaqjes së instituteve kërkimore që kishin në dispozicion tunelet e erës, u vërtetua efikasiteti i ulët i një krahu të këtij seksioni (profili).

Ndërsa frynte nëpër objekte të ndryshme në një tunel me erë, shkencëtarët vunë re se topi, rezulton, krijon shumë më pak rezistencë ndaj rrjedhës së ajrit që vjen, sesa një kub. Dhe akoma më pak rezistencë u krijua nga një objekt në formë si një gisht. Për më tepër, eksperimentet kanë treguar se edhe nëse një pllakë e sheshtë vendoset në një kënd ndaj një rryme ajri të nxituar, atëherë një pjesë e masave të ajrit, pasi kanë hasur në një pengesë të tillë, do të nxitojnë poshtë, duke e shtyrë vetë pllakën lart - lind një forcë ngritëse . Doli që nëse e përkulni pllakën me konveks lart, forca ngritëse rritet ndjeshëm, dhe seksioni kryq "ideal" është një seksion kryq në formën e një rënie shumë të zgjatur. Krijon rezistencë minimale ndaj rrjedhës së ajrit dhe ngritjes maksimale.

Meqenëse në grupin e fuqisë së krahut brinja është kryesore element tërthor Prandaj, i jep të gjithë krahut një profil.

Por seksioni kryq nuk është treguesi më i rëndësishëm i cilësisë aerodinamike të krahut. Rezulton se nuk mjafton të krijohet një krah që do të kishte ngritje të lartë dhe tërheqje të ulët. Kur ndërtoni një aeroplan, lindin shumë probleme të tjera. Kryesorja është zgjedhja e saktë e raportit të masës së të gjithë avionit dhe zonës së krahut. Për më tepër, avioni duhet të jetë i qëndrueshëm gjatë fluturimit - një ndryshim i papritur në pozicionin e tij në ajër është i papranueshëm. Dhe së fundi, avioni i përgjithshëm duhet të jetë mjaft i fortë, por jo i rëndë.

Para projektimit të një avioni, përcaktohet qëllimi i tij, shpejtësia, ngarkesa, lartësia dhe gjatësia e fluturimit. Pas kësaj, mund të filloni të zgjidhni dimensionet e avionit dhe të llogarisni një nga karakteristikat e tij më të rëndësishme - zonën e krahut.

Një avion me krahë të ndryshueshëm fshirjeje gjatë fluturimit. A. Krahët janë përhapur - avioni fluturon në distanca të gjata, dhe gjithashtu ngrihet dhe ulet në zona të vogla. b. Krahët janë të shtypur kundër trupit të trupit. Në këtë pozicion, avioni është në gjendje të arrijë shpejtësinë maksimale.

Ndërsa shpejtësia e ajrit rritet, krahu duhet të ulë këndin e sulmit për të mbajtur ngritjen të barabartë me gravitetin. Zvarritja aerodinamike do të ulet gradualisht. Eksperimentet kanë treguar se do të jetë minimale në një kënd sulmi të barabartë me 3-5°. Megjithatë, një rritje e mëtejshme e shpejtësisë kërkon kënde edhe më të vogla sulmi, dhe zvarritja ende rritet.

Projektuesit gjetën një rrugëdalje nga kjo situatë - rezulton se në këtë rast mjafton të zvogëlohet zona e krahut. Secila pjesë e zonës së saj do të korrespondojë me një pjesë të madhe të peshës së avionit, dhe më pas për të marrë forcën e nevojshme ngritëse, do të jetë e nevojshme të rritet përsëri këndi i sulmit. Si rezultat, zvarritja aerodinamike do të ulet përsëri.

Kështu, gjatë projektimit të një avioni, një vlerë e quajtur "ngarkesa specifike e krahut" llogaritet me kujdes. Ai tregon se sa pesha e avionit "përfshin" 1 m2 të sipërfaqes së krahut të tij.

Nga historia e rekordeve absolute botërore të shpejtësisë së fluturimit. Gjatë Luftës së Parë Botërore, nuk kishte të dhëna për shpejtësinë e fluturimit. u regjistruan, por që nga viti 1920 pilotët francezë kanë riafirmuar udhëheqjen e tyre. Më 7 shkurt 1920, Sadi Lecouent përshpejtoi avionin Nieuport-Delage në 275.22. km/orë, 28 shkurt 1920, piloti Jean Casal—deri në 283.43 km/h. Më 9 tetor 1920, Baron de Romanet përshpejton një biplan SPAD në 292.63 km/h. 10 tetor 1920 Sadi Lekuent përsëri mori epërsinë - 296.94 km/h, dhe më 20 tetor 1920 - 302.48 km/h. Më 4 nëntor 1920, Baron de Romanet ishte përsëri në vendin e parë - 308.96 km/h, por jo për shumë kohë. Dhe më 72 dhjetor 7920 sërish Sadi Lekuent - 313.00 km/h.

Megjithatë, shpejt doli se zvogëlimi i zonës së krahut nuk mund të zgjidhte të gjitha problemet. Për shembull, këshillohet që shpejtësia e ngritjes dhe uljes të jetë sa më e ulët. Dhe për këtë, ngarkesa specifike në krah duhet të jetë gjithashtu minimale - prandaj, është e nevojshme të rritet zona e krahut. Si rezultat, projektuesit vazhdimisht duhet të zgjidhin pyetjen - cila zonë duhet të jetë krahu? Nëse e bëni të vogël, do t'ju duhet të merrni një rrezik të caktuar, duke u ngritur dhe ulur me shpejtësi të madhe. Dhe jo çdo aeroport ka pista mjaft të gjata. Nëse bëni një krah me një zonë të madhe, do të jetë e nevojshme të instaloni një motor më të fuqishëm në avion. Dhe kjo, nga ana tjetër, do të çojë në një rritje të rezervave të karburantit dhe, si pasojë, në peshën totale të avionit.

Në ditët e sotme është gjetur një rrugëdalje nga kjo situatë. Për të rritur ngritjen e krahut me shpejtësi të ulëta, disa modele avionësh filluan të ndërtoheshin me krahë me fshirje të ndryshueshme. Kur ngrihet ose ulet, krahu do të ketë një zonë të madhe dhe një hapësirë ​​të madhe - në këtë formë duket si një avion i zakonshëm nënsonik. Kur kaloni në shpejtësinë supersonike, krahu "palos", duke lëvizur me ndihmën e një pajisjeje të veçantë dhe zvogëlon tërheqjen e krijuar.

Tani le ta kthejmë vëmendjen tek pjesa e pasme e aeroplanit - bishti. Keel, timon, stabilizues dhe ashensori janë të vendosura këtu. Këta katër elementë përbëjnë bishtin dhe janë krijuar për të mbajtur fluturimin dhe kontrollin e qëndrueshëm të avionit. Timoni është një pjesë e lëvizshme e keelës dhe me ndihmën e saj piloti mund të ndryshojë drejtimin e fluturimit horizontal. Dhe për të ndryshuar lartësinë e fluturimit, stabilizuesi i bishtit ka gjithashtu një pjesë lëvizëse - ashensorin. Përveç kësaj, timonët e bishtit lejojnë pilotin të kryejë manovra ajrore dhe manovra aerobatike.

Të gjitha llojet e modeleve të avionëve u shfaqën në qiell në vitet e para të ndërtimit të avionëve. Madje kishte nga ato në të cilat ndodhej bishti horizontal (stabilizator me ashensor) përpara. Në të njëjtën kohë, krahu u zhvendos prapa. Ky dizajn i avionit u quajt "rosa". Sidoqoftë, bishti vertikal duhet të jetë gjithmonë në pjesën e pasme. Kjo i jep avionit stabilitet në fluturim. Nga rruga, një qift është projektuar në të njëjtën mënyrë - roli i bishtit të tij vertikal luhet nga një bisht litar. Pra, pa bisht, gjarpri nuk do të fluturojë më tej.

Dizajni i bishtit praktikisht nuk ndryshon nga krahu. Ai gjithashtu përbëhet nga një grup fuqie (kornizë), e cila përfshin spars dhe brinjë. Dimensionet e llogaritura saktë të pjesëve të bishtit ndikojnë ndjeshëm në stabilitetin e avionit. Dhe kur avioni është i qëndrueshëm dhe i kontrolluar mirë, ai mund të kryejë lehtësisht dhe me siguri manovra të ndryshme.

Manovra më e thjeshtë në ajër është një kthesë ose kthesë. Gjatë kryerjes së kësaj manovre aerobatike, piloti e anon aeroplanin në drejtim të kthesës - dhe përbërësit e forcës ngritëse e kthejnë avionin në të njëjtin drejtim. Por në mënyrë që të mos humbasë lartësinë, është e nevojshme të rritet forca ngritëse. Piloti, njëkohësisht me devijimin e shkopit të kontrollit në të majtë, e tërheq atë drejt vetes dhe në këtë mënyrë rrit këndin e sulmit.

Një manovër aerobatike - një lak - është shumë e vështirë për t'u kryer. Besohet se aerobatika filloi në vitin 1913 me performancën e kësaj figure nga piloti rus P.N. Nesterov. Në ato vite kur shpejtësia e zhvilluar nga avioni ishte mjaft e ulët, aerobatika përdorej jo vetëm gjatë stërvitjeve dhe festivaleve sportive, por edhe gjatë betejave ajrore me luftëtarët armik.

Manovra më e rrezikshme e aerobatikës është rrotullimi. Këndi i sulmit kur avioni hyn në një rrotullim shpesh arrin 70°. Në këtë rast, rrjedha e qetë e masave të ajrit rreth krahut prishet dhe devijimi i sipërfaqeve të kontrollit bëhet i paefektshëm. Prandaj, shpesh është shumë e vështirë të dalësh nga një bisht.

Nga historia e rekordeve absolute botërore të shpejtësisë së fluturimit. Më 20 shtator 1922, pas një pushimi gati dy vjeçar, piloti francez Sadi Lecointe “thyen” rekordin e tij. Këtë herë avioni Nieuport-Delage përshpejton në 330.23 km/h. Më 13 tetor 1922, piloti amerikan W.E. Mitchell bëri një përpjekje për t'i hequr kampionatin francezëve. Rezultati i tij është 358.77 km/h. Por Lecointe përsëri përparon: 15 shkurt 1923—374.95 km/h.

Avioni amerikan i zbulimit SR-71 është i aftë të arrijë shpejtësi mbi 3.5 mijë km/h. për të fluturuar me shpejtësi të tilla, krahët e avionit ishin të kombinuara strukturisht me bishtin horizontal.

Këto ditë, kryerja e manovrave aerobatike është dëshmi e aftësive të jashtëzakonshme të një piloti dhe përfshin një sasi të caktuar rreziku. Dhe kjo nuk është për t'u habitur - rritja e shpejtësisë së fluturimit vendos kërkesa të reja për pilotin dhe aeroplanin. Merrni, për shembull, të njëjtën përhapje. Ndërsa shpejtësia e fluturimit rritet, rrezja e saj rritet ndjeshëm. Me një shpejtësi prej 500 km/h rrezja e kthesës është afërsisht 600 m, dhe me një shpejtësi prej 1800 km/h ajo tashmë arrin 8 km.

Si përfundim, duhet të ndalemi në një detaj më të rëndësishëm të dizajnit të avionit - pajisjen e uljes. Kjo pajisje u shfaq tashmë në aeroplanët e parë dhe në çdo kohë synonte të lëvizte avionin në tokë dhe të zbuste goditjet që ndodhin gjatë uljes dhe ngritjes.

Në vitet e para të ndërtimit të avionëve, pajisjet e përparme të uljes zakonisht përbëheshin nga rrota me fole, të cilat ishin ngjitur në trup duke përdorur shirita druri. Pajisjet e pasme të uljes ishin pa rrota dhe përbëheshin nga një thumba e zakonshme bishti prej druri. Shasia e parë nuk kishte amortizues në kuptimin modern të fjalës. Roli i tyre luhej nga shiritat e gomës në rrota, të cilat thithnin goditjet në tokë gjatë uljes, dhe një rrëshqitje e gjatë e lakuar përpara pajisjes së uljes e mbronte avionin nga kapja - kthimi në hundë.

Në ditët e sotme, pasi dizajnet e avionëve janë rritur ndjeshëm në peshë, janë kërkuar dizajne të reja të mjeteve të uljes. Tani ato përbëhen nga rrota çeliku të stampuara, goma të buta, shirita metalikë të bërë nga materiale veçanërisht të qëndrueshme, susta ose amortizues hidraulikë.

Nga historia e rekordeve absolute botërore të shpejtësisë së fluturimit: Në vitin 1923, kompania amerikane Curtiss prodhoi një seri avionësh të rinj, karakteristikat e fluturimit të të cilëve lejuan pilotët e Shteteve të Bashkuara të Amerikës të vendosnin disa rekorde: 29 Mars 1923 - piloti R.L. Mogan (aeroplan Curtiss K-6) - 380,67 km/h; 2 nëntor 1923 - piloti E. Brown (aeroplan Curtiss HS D-12) - 411,04 km/h; 4 nëntor 1923 - piloti Alforl J. Williams (avion Curtiss R-2C-1) - 429.96 km/h.

Pajisja e uljes së avionit të parë ishte e pakthyeshme. Gjatë fluturimit, kjo krijoi rezistencë shtesë dhe uli ndjeshëm performancën aerodinamike të pajisjes. Në vitet '30 shekulli XX Për herë të parë, u shfaqën modele të avionëve në të cilat pajisjet e uljes u tërhoqën gjatë fluturimit në kamare të veçanta mbyllëse, të vendosura zakonisht në krahë.

Avionët modernë të rëndë duhet të instalojnë pajisje uljeje me shumë rrota, të përforcuara posaçërisht. Ato janë karroca me deri në 10 rrota për raft. Përveç kësaj, ata iu kthyen përdorimit të mjeteve të uljes në hundë. Pothuajse që nga fillimi i ndërtimit të avionit, ai u braktis, por sot projektuesit besojnë se është pikërisht kjo që siguron një ulje më të qetë dhe më të sigurt.

Fatkeqësisht, askush nuk e di se kur një person ngriti kokën për herë të parë drejt qiellit dhe vuri re madhësinë e tij të frikshme dhe në të njëjtën kohë bukurinë fantastike. Ne gjithashtu nuk e dimë kohën kur një person vuri re për herë të parë zogjtë që fluturonin në ajër dhe ideja për t'i ndjekur ata lindi në kokën e tij. Si çdo udhëtim, qoftë edhe më i gjatë, fillon me...

Ndoshta Perandoria Ruse vuajti më shumë se shtetet e tjera gjatë kësaj periudhe. Lufta e Parë Botërore përfundoi për të me një revolucion socialist, i cili nga ana e tij u shndërrua në një luftë të përgjakshme civile. Një kohë zie buke, shkatërrimi dhe kaosi ka ardhur për vendin. Situata nuk ishte më e mirë në fushën e aeronautikës dhe aviacionit. Përpjekja e parë për të krijuar një avion sovjetik u bë në vitet ...

Nëse ndonjë prej jush ka qëlluar ndonjëherë me pushkë në një poligon qitjeje, atëherë e dini se çfarë do të thotë termi "tërheqje". Më lejoni të shpjegoj për të tjerët. Ju ndoshta keni parë më shumë se një herë se si një zhytës, duke u hedhur në ujë nga një varkë, e shtyn atë në drejtim të kundërt. Një raketë fluturon duke përdorur të njëjtin parim, por më kompleks, dhe një version i thjeshtuar i këtij procesi është pikërisht ajo që përfaqëson...

"Ku po shkojme? - menduan marinarët, duke parë me ankth në distancë. "A do të hasim në një pengesë të papritur në rrugën tonë - shkëmbinj nënujorë, brigje, një armik?" Por sa mund të shihni nga kuverta e një anijeje që lëkundet mbi dallgë? Tani, sikur të ishte e mundur të ngjiteshim më lart... Së shpejti ata filluan të ngrinin një post vëzhgimi në majë të direkut më të lartë. Rishikimi është bërë shumë...

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, projektuesit e Gjermanisë naziste arritën rezultate të mira në fushën e ndërtimit të helikopterëve. Dhe kjo nuk është rastësi, sepse gjeneralët gjermanë, duke besuar se fitorja në luftë në masë të madhe varej nga teknologjia, kërkuan që projektuesit e avionëve të krijonin një gamë të gjerë makinerish - nga avionët reaktivë te raketat U-2, nga përbindëshat fluturues deri te rrotat misterioze. Pak para fillimit të luftës...

Vë bast që pak njerëz e kuptojnë se qifti i njohur është makina më e vjetër fluturuese në Tokë dhe, për rrjedhojë, e para. Dhe qifti i parë u ndërtua nga njerëzit shumë shpikës që banonin në Kinën e Lashtë. I dhanë njerëzimit letër, barut, shpikën fishekzjarre, të njohura tek ne si përshëndetje, ndërtuan Murin e Madh të Kinës dhe shumë gjëra të tjera të dobishme, ndër të cilat...

Duke folur për avionët e lindur nga mendimi inxhinierik i N.N. Polikarpov, nuk mund të mos ndalemi në avionin e trajnimit fillestar "Po-2" ("U-2") - një avion legjendar. Ky ishte avioni me të cilin pothuajse të gjithë pilotët e BRSS bënë fluturimin e tyre të parë në vitet 20 dhe 30. shekulli XX Ka legjenda për besueshmërinë e tij, karakteristikat e fluturimit dhe besueshmërinë, dhe tregime për përdorimin e tij në vitet e dyta...

Në fillim të viteve 20. Në BRSS, u bë një përpjekje për të krijuar luftëtarin e parë të dizajnit të tij - I-1 (IL-400). Dizajni i avionit të ri iu besua projektuesit të avionit N.N. Polikarpov. Fluturimi i parë i aeroplanit përfundoi me dështim - avioni ra në bisht pas ngritjes. Specialistët e TsAGI, pas kërkimeve të gjata, arritën të gjenin "sëmundjen" që preku avionin e ri - qendra e lundrimit të luftëtarit nuk ishte ...

Ndërtimi i hidroavionëve të varkave në Rusi filloi në 1913 nën udhëheqjen e D.P. Grigorovich, i cili, duke përmirësuar vazhdimisht dizajnin e një hidroavioni me varkë me një motor, zhvilloi një model plotësisht të zbatueshëm. Bazuar në këtë model, i ndërtuar sipas dizajnit të një biplani me shumë kolona me një helikë shtytëse, në pranverën e vitit 1915 projektuesi krijoi një varkë fluturuese me dy vende shumë të suksesshme, M-5. Anija fluturuese M-5 ishte dukshëm e ndryshme nga…

Krah më sup me pilotët kryesorë të helikopterëve të Bashkimit Sovjetik B.N. Yuryev, N.K. Skrzhinsky dhe I.P. Bratukhin krijoi rotorcraft e tyre, i cili më vonë u bë i famshëm në të gjithë botën, nga projektuesit A.S. Yakovlev, M.L. Mil dhe N.I. Kamov. Byroja e projektimit eksperimental M.L. Mil u krijua në vitin 1947. Në këtë kohë, ekipi i OKB kishte përfunduar punën në projektin e një avioni me një rotor, i pari…

Fëmijët për aeroplanët: një përrallë edukative për llojet e avionëve në foto për fëmijë, video, detyra, lojëra, prezantim "Çfarë lloje aeroplanësh ka dhe pse nevojiten" për fëmijët.

Fëmijët për aeroplanët

Në këtë artikull do të gjeni informacion arsimor rreth aeroplanëve dhe lojërave për fëmijë në këtë temë:

1. prezantim dhe përrallë "Çfarë lloje avionësh ka?" për fëmijët me detyra dhe fotografi,
2. pse duhen avionet?
3. logoritmikë"Aeroplan",
4. mësime të edukimit fizik për aeroplanin X,
5. gjimnastikë gishtash në lidhje me aeroplanët
6. Lojra ne natyre në lidhje me aeroplanët
7. lojëra edukative për fëmijë për aeroplanët.

Çfarë lloje avionësh ekzistojnë?

Përrallë edukative për aeroplanët për fëmijë me detyra edukative dhe fotografi

Si filloi gjithçka, ose pse të fluturosh në Ishullin e Palms?

Njëherë e një kohë në një qytet jetonte një burrë shumë i sjellshëm. Ky ishte një veteriner shumë i famshëm. A e dini kush është veterineri dhe çfarë bën? (dëgjoni përgjigjen e fëmijës dhe sqarojeni nëse është e nevojshme). Ky është një mjek për kafshët. Dhe veterineri ynë trajtoi gjithashtu zogj, peshq dhe kafshë. Në qytet të gjithë e thërrisnin me respekt - Pyotr Ivanovich Tabletkin. Ose thjesht me mbiemrin - Doktor Tabletkin. Nëse një kanarinë sëmurej ose një qen lëndonte këmbën, banorët e qytetit iu drejtuan menjëherë për ndihmë. Dhe ai i ndihmoi të gjithë.

Një ditë të bukur pranvere, dikush trokiti në dritaren e veterinerit. "Kush është ky?" - Pyotr Ivanovich u habit dhe hapi dritaren. - "A! Galchonok. Hyni brenda. Çfarë solle? Letër? Nga kush? Më lejoni ta lexoj - me sa duket kjo është diçka urgjente!” Pyotr Ivanovich hapi letrën dhe njohu dorëshkrimin e mikut të tij të vjetër: "Përshëndetje, miku im i dashur! Aktualisht jam duke punuar në Isle of Palms në oqean. Kemi një epidemi, shumë kafshë janë të sëmura, kemi nevojë për ndihmë. Ju kërkoj të fluturoni urgjentisht në ishullin tonë dhe të ndihmoni. Ju lutemi merrni me vete një grup ilaçesh dhe më shumë. Miku juaj Doktor Aibolit”.

"Unë po largohem menjëherë!" - vendosi Pyotr Ivanovich - thjesht do të lë veterinerin Poroshkov në detyrë këtu në vendin tim dhe do të paketoj valixhen time me ilaçe për kafshët. Pasi i bëri të gjitha këto, veterineri i famshëm u nis për në aeroport.

Fushë ajrore

Pranë ndërtesës së aeroportit ishte një fushë. Një fushë shumë e pazakontë. Pyotr Ivanovich Tabletkin pa fusha të ndryshme. Ai pa një fushë për futbollistët - quhet "futboll". Ai vizitoi edhe fushën e hokejit, quhej... E keni marrë me mend se çfarë? (hokej). Dhe ai vizitoi fushën ku rritet misri - quhej "arë misri". Dhe fusha në të cilën rritet thekra është një fushë "thekër". Dhe një fushë me grurë. Ju ndoshta e dini gjithashtu se si quhej - ? (fushë gruri).

Por ai nuk kishte qenë kurrë më parë në një fushë të tillë. Në të kishte vetëm një avion. A e keni marrë tashmë me mend se çfarë lloj fushe ishte dhe si quhej?

Shënim: Lëreni fëmijën tuaj të gjejë një emër për fushën dhe më pas sqaroni se çfarë kjo fushë u quajt “fluturim”. Pse? Po, sepse avionët ngrihen prej saj! Në aeroport kishte shumë avionë dhe helikopterë të ndryshëm. Pyotr Ivanovich nuk kishte fluturuar kurrë më parë me aeroplanë apo helikopterë, dhe për këtë arsye ishte i hutuar. Cili aeroplan është i duhuri për mua dhe cili do të më çojë në Isle of Palms?

Kush është një mekanik (teknik)?

Papritur veterineri ynë pa një aeroplan të vogël me dy krahë. Dhe një burrë iu afrua dhe hapi derën e kabinës. "Piloti ka mbërritur," mendoi Pyotr Ivanovich dhe nxitoi në aeroplan. - "Përshëndetje. Emri im është doktor Tabletkin. Unë jam një veteriner. Më duhet urgjentisht të fluturoj për të ndihmuar mikun tim në ishullin e Palms. Shumë kafshë në ishull u sëmurën. A mund të fluturoj atje me këtë aeroplan? Jeni pilot dhe a mund të më ndihmoni?”

"Gëzohem që u njohëm," i huaji i buzëqeshi atij. – Unë quhem mekanik Vintov. Unë nuk jam pilot. I mekanik dhe sigurohuni që avionët të jenë në gjendje të mirë pune. Quhet edhe profesioni im "teknik". Sigurisht, ju mund të fluturoni në ishullin e Palms me këtë aeroplan. “Ai tundi kokën me trishtim. - “Por do të fluturosh shumë gjatë. Është më mirë të marrësh një avion reaktiv që do të fluturojë nesër për në Madagaskar, do të jetë më i shpejtë.”

Veterineri i famshëm u habit shumë: “Më duhet të shkoj në ishullin e Palms dhe duhet të fluturoj jashtë sot. Pse nuk fluturoj sot, por nesër, madje edhe në Madagaskar? Dhe pse një rrugë kaq e çuditshme do të ishte më e shpejtë?”

Vintov i buzëqeshi përsëri Pyotr Ivanovich dhe i shpjegoi: "Një avion reaktiv fluturon shumë më shpejt se ky aeroplan i vogël. Nëse niseni sot me këtë aeroplan, do të fluturoni në Ishullin e Palmave për pesë ditë! Dhe do t'ju duhet të uleni disa herë për të furnizuar avionin me karburant. Një avion reaktiv do t'ju çojë në Madagaskar në të njëjtën ditë. Aty do të hipni në një avion të vogël dhe brenda pak orësh do të jeni në vendin e duhur.”

Avion me helikë dhe reaktiv

Doktori u interesua shumë për këtë mesazh dhe e pyeti mekanikun i habitur: Si mund të dalloni një aeroplan të shpejtë nga një i ngadaltë? Që të mos gaboj herën tjetër” - Shikoni këta dy avionë. Një avion ka një helikë. Kjo është arsyeja pse quhet "vidhos", ai fluturon ngadalë. Gjeni helikën e aeroplanit në foto.

Por avioni tjetër nuk ka një helikë. Ai quhet "reaktive""Dhe fluturon shumë shpejt!"

Detyrë për fëmijën: E gjeni në foto avionë me helikë dhe avionë reaktivë. Si ndryshojnë nga njëri-tjetri?

Format e krahëve të avionit: të drejtë, trekëndësh, të fshirë.

"Po, e kuptova!" - bërtiti Pyotr Ivanovich. "Pra, nëse një aeroplan ka një helikë, ai fluturon ngadalë!" A ka ndonjë mënyrë tjetër për të dalluar një aeroplan të shpejtë nga një aeroplan i ngadaltë?” Tekniku Screws me gëzim filloi të shpjegonte më tej: “Ka një tjetër shenjë të rëndësishme. Kjo forma e krahëve të aeroplanit. Shikoni këtë foto. Si duket krahu?

- "Në shigjetën!" - Doktor Tabletkin u përgjigj menjëherë. "Po," konfirmoi Vintov me kënaqësi. – “ Ky avion ka krahu ka formën e një shigjete, prandaj ne e quajmë një krah të tillë "të fshirë". Nëse krahu fshihet, atëherë avioni fluturon më shpejt, sepse një krah i tillë pret ajrin më mirë me shpejtësi të lartë. Dhe nëse krahu është i drejtë, atëherë shpejtësia e avionit është më e ulët."

- Dhe gjithashtu çfarë lloj krahësh kanë aeroplanët?- pyeti veterineri.

- Ndodh trekëndëshi krahu, avionë të tillë janë të dizajnuar për shpejtësi shumë të larta (shpejtësi të tilla quhen gjithashtu supersonike). Shikoni foton e këtij aeroplani - ai ka një krah delta.

Ka gjithashtu aeroplanë me krahë të drejtë. Ata fluturojnë më ngadalë se të gjithë avionët e tjerë.

Detyrë për fëmijët: Gjeni aeroplanët në foton më poshtë: me një krah të drejtë, me një krah delta, me një krah të fshirë.

Përgjigjet e detyrës për fëmijët "Çfarë lloje aeroplanësh ekzistojnë?": katrori blu është një avion me krahë delta, rrethi i gjelbër është një avion me krahë të drejtë, katrori i verdhë dhe rrethi i kuq janë avionë me krahë të fshirë.

Pse nevojiten avionë të ndryshëm?

Çfarë janë “shpejtësitë supersonike dhe avionët supersonikë?” pyeti Pyotr Ivanovich Tabletkin.

— « Avionët supersonikë janë ata që fluturojnë aq shpejt sa që parakalojnë zhurmën e fluturimit të tyre. Avioni tashmë kishte fluturuar, por zëri nuk kishte arritur ende tek ne. Avionë të tillë fluturojnë dy herë më shpejt se avionët reaktivë konvencionalë,” shpjegoi mekaniku.

"Unë dua të fluturoj për në ishullin e Palms nesër me një avion supersonik!"

“Mund të fluturosh, por me shumë mundësi nuk do të mund të aterosh. Ishulli është i vogël dhe një aeroplan supersonik nuk do të ketë kohë të ngadalësojë shpejtësinë në aeroport”, sqaroi Vintov.

- "A Pse duhen avionë kaq të vegjël? si ai pranë të cilit po qëndrojmë? Ka një helikë, që do të thotë se fluturon ngadalë. Dhe nuk do të arrini shpejt. Dhe përveç kësaj, ai është gjithashtu i vogël. Kjo do të thotë që ju nuk mund të transportoni shumë ngarkesa në të. Pse atëherë është e nevojshme fare? - pyeti Pyotr Ivanovich.

-"RRETH! Ky është një avion shumë i rëndësishëm dhe shumë i nevojshëm. Ajo ka një pronë jashtëzakonisht të rëndësishme. E shihni, ky aeroplan ka dy krahë të mëdhenj. Dhe ato janë të grumbulluara njëra mbi tjetrën, kështu që mund të ngrihet dhe të ulet në zona shumë të vogla. Dhe madje mund të ulet në një copë toke në një ishull ose në pyll.

Detyrë për fëmijët: A e dini se çfarë është një copë toke dhe nga erdhi kjo fjalë?(Gerku është një monedhë pesëkopike. Në ditët e sotme, kjo fjalë quhet edhe një monedhë prej pesë rublash. Një copë toke shumë e vogël quhet edhe derr. Dhe ka edhe një copë derri - është gjithashtu e rrumbullakët dhe e vogël) .

Tekniku Vintov vazhdoi: “Aty ku një avion reaktiv nuk mund të ulet, ky aeroplan mund të ulet. Prandaj, avionë të tillë fluturojnë në distanca të shkurtra në fshatrat e afërt dhe transportojnë pasagjerë dhe mallra drejt tyre. Së pari, pasagjerët dhe ngarkesat transportohen me avionë të mëdhenj në një aeroport të madh qendror. Dhe prej andej ata dorëzohen nga kjo në aeroplanë të vegjël qytet i madh dhe aeroporti kryesor për qytetet dhe fshatrat e vegjël.”

Avion ushtarak

Papritur Tabletkin pa aeroplanë pa helikë në buzë të fushës ajrore. Dhe pilotët hynë në to. Ai bërtiti me gëzim: "Këtu janë avionët që më duhen!" Ata nuk kanë helikë, që do të thotë se janë me lëvizje avionësh. Dhe ata kanë krahë trekëndësh, që do të thotë se ata do të fluturojnë në Ishullin e Palms shumë, shumë shpejt, madje edhe më shpejt se zëri. A mund t'i fluturoj për në Madagaskar sot? Dhe nga Madagaskari do të fluturoj me një avion të vogël për në ishullin që më nevojitet.

“Sigurisht, ky aeroplan fluturon më shpejt se çdo aeroplan pasagjerësh. Por nuk është aq e lehtë të fluturosh!” - iu përgjigj mekaniku. “Në fund të fundit, ky është një avion ushtarak dhe nuk ka vend për pasagjerë. E shihni, kabina është projektuar për një pilot dhe ka raketa që varen nga poshtë.”

“Shikoni, avioni tjetër ka dy kabina. Kabina e dytë ndoshta është menduar për një pasagjer?” – pyeti veterineri.

"Jo, Një navigator duhet të ulet pas pilotit në kabinën e pasme. Ai i tregon pilotit se ku të fluturojë. Ky është një avion ushtarak. Të gjithë avionët ushtarakë nuk kanë vende për pasagjerë. Kjo është arsyeja pse nuk ka vrima në avionët ushtarakë”, u përgjigj Vintov.

Detyrat për fëmijët:

Ushtrimi 1. Navigatori ulet gjithmonë pas pilotit. Gjeni kabinën e pilotit dhe kabinën e navigatorit në fotografinë e aeroplanit.

Detyra 2. Çfarë mendoni, çfarë lloj avioni është ky - pasagjer apo ushtarak? Pse mendon keshtu? Si mund të dalloni nga pamjen avion ushtarak nga ai pasagjer?

Avion mallrash

"Ju lutem më tregoni se si mund t'i transportojmë kafshët nga ishulli në klinikën time për trajtim. Elefantët dhe gjirafat janë shumë të mëdhenj dhe të rëndë, ata nuk do të përshtaten në një aeroplan pasagjerësh”, pyeti Tabletkin.

"RRETH! Ka aeroplanë të veçantë për këtë. Ata quhen mallrave. Nuk ka dritare në një aeroplan mallrash. Ka dyer shumë të mëdha për të akomoduar ngarkesa të mëdha. Shikoni, këtu në aeroportin tonë avioni po ngarkohet. Për të lejuar që ngarkesa të futet në aeroplan, hunda dhe bishti i avionit hapen nga jashtë - sikur të ishin dyer!

Hunda e avionit të ngarkesave filloi të ngrihej. Dhe u hap sikur të mos ishte një hundë, por një derë e madhe për një aeroplan!

Këtu, në vend të hundës së tij, një rampë e veçantë shtrihet përpara aeroplanit, përgjatë së cilës pajisjet mund të hyjnë në aeroplanin e ngarkesave. Dhe në pjesën e pasme të aeroplanit të ngarkesave hapen dyert e ngarkesave. Në pjesën e pasme të avionit të mallrave ka edhe një rampë për hyrjen e automjeteve në avion.

Avioni është gati për ngarkim!

Shikoni sa i madh është avioni i ngarkesave! Një avion i tillë mund të përshtatet me një aeroplan tjetër më të vogël, dhe makina të mëdha, madje edhe makina treni, dhe një varkë të madhe, madje edhe disa helikopterë, tanke, pajisje ndërtimi, dhe shumë makina dhe një autobus!”

Detyra për fëmijët: Shikoni fotot dhe më tregoni se çfarë do të transportojnë këta aeroplanë mallrash në rrugë ajrore.

Pyotr Ivanovich ishte i kënaqur me aeroplanët e ngarkesave dhe aftësitë e tyre: "Tani do të jem i qetë për kafshët e mëdha! Dhe unë do të di se, nëse është e nevojshme, ato mund të transportohen në çdo spital të kafshëve në kontinent. Çfarë avionësh të tjerë ka përveç ushtarakëve, pasagjerëve dhe mallrave?”

Çfarë avionësh të tjerë ka?

Mechanic Screws mbeti i heshtur si përgjigje dhe i tregoi Tabletkin një foto të pazakontë. Shikojeni edhe atë. Çfarë mendoni se po ndodh këtu dhe cilat janë fijet që shtrihen nga rrafshi i parë te të tjerët? (dëgjoni ndonjë sugjerim nga fëmijët dhe më pas tregoni për këto aeroplanë). Ai shpjegoi:

« Këto janë avionë cisternë. Pse mendoni se quhen kështu - "furnizues karburanti"? (dëgjoni përgjigjet e fëmijëve dhe mendimet dhe hamendjet e tyre). Një rezervuar i madh karburanti vendoset në aeroplanin e ngarkesave dhe janë varur zorrët në të cilat avioni që furnizohet me karburant janë ankoruar për mbushje me karburant. Kjo është bërë në mënyrë që ata të fitojnë karburant gjatë fluturimit pa u ulur në tokë.”

Këtu është një aeroplan tjetër - një cisternë.

Në dispozicion në aeroportin tonë dhe avion trajnimi. Pse mendoni se quhen kështu? Po, ata mësojnë të fluturojnë në këto avionë. Ato janë shumë të vogla. Ka vetëm dy vende në to: për një pilot - një instruktor dhe një pilot që mëson të drejtojë një aeroplan.

Ka gjithashtu avion sportiv aerobatik. Ka vetëm një vend në to - për një pilot atlet. Ai kryen manovra aerobatike në këtë aeroplan.

Papritur pati një zhurmë të madhe. Dhe një aeroplan i madh pasagjerësh u ul në pistë. "Ai do të fluturojë për në Madagaskar nesër në mëngjes," tha Vintov. “Dhe tani, pasi zbarkoj dhe zbarkoj pasagjerët, do të shkoj ta përgatis për fluturimin e nesërm. Eja nesër dhe do të fluturosh larg mbi të.”

Pyotr Ivanovich Tabletkin falënderoi Vintov për ndihmën e tij. Dhe të nesërmen në mëngjes ai tashmë po fluturonte me një aeroplan për në Madagaskar.

Çfarë janë hidroavionët dhe avionët amfibë?

Në mbrëmje, avioni u ul në ishullin e Madagaskarit. Dhe veterineri shkoi në ndërtesën e aeroportit për të zbuluar se si mund të fluturonte në Ishullin e Palms.

“Më falni, por fluturimet për në Ishullin Palms janë anuluar. Dy ditë më parë, një stuhi goditi ishullin dhe shkatërroi pistën. Shërimi i saj do të zgjasë disa ditë”, i tha dispeçeri.

"Cfare duhet te bej?" - pyeti i mërzitur Pyotr Ivanovich. “Është kaq e rëndësishme për mua që të shkoj në ishull sa më shpejt që të jetë e mundur për të ndihmuar njerëzit dhe kafshët në telashe.”

"Le t'ju dërgojmë në ishullin e Palms me hidroavion!" - i sugjeroi dispeçeri. "Ose me aeroplan - një amfib."

"Dhe çfarë është ajo?" - u habit veterineri.

“Fjala hidro do të thotë lëng. Hidroavionështë një aeroplan që nuk ka nevojë për pistë. Ai mund të ulet pikërisht në ujë. Është edhe më mirë të përdoret në raste të tilla avion amfib. Amfibët janë krijesa që mund të jetojnë si në ujë ashtu edhe në ajër. Dhe ky aeroplan mund të ngrihet si nga toka ashtu edhe nga uji, prandaj u quajt kështu. Aeroplani amfib ka një fund si një varkë, por ka edhe rrota si një aeroplan i zakonshëm.”

"Unë jam gati të fluturoj në një avion amfib," u gëzua Tabletkin.

"Vazhdoni te porta 15. Aeroplani amfib niset për një orë."

Disa orë më vonë, avioni amfib u ul në det pranë ishullit Palms. Të gjithë pasagjerët u ftuan të hipnin në një varkë dhe varka i çoi në port. "Ura! Është shumë mirë që erdhët tek ne kaq shpejt, - e përshëndeti me gëzim doktor Aibolit mikun e tij. “Këtu kam lundruar me varkë për një muaj të tërë. Si e keni arritur këtë?". Mekaniku i Vintov më ndihmoi të zgjidh avionin dhe itinerarin e duhur këtu. Do t'ju tregoj më shumë më vonë." Dhe miqtë shkuan për të trajtuar kafshët, të cilat kishin kohë që prisnin ndihmën e tyre.

Fëmijët për aeroplanët: pse u duhen aeroplanët?

Aeroplanët u shpikën nga njerëzit për të siguruar transport të shpejtë të njerëzve dhe ngarkesave. Pa tokë ose transporti ujor Tani nuk mund të lëvizë aq shpejt sa një aeroplan.

Pasi njihet me përrallën, fëmija juaj tashmë njeh shumë nga funksionet që kryejnë aeroplanët për të ndihmuar njerëzit. Ju lutemi plotësoni këtë informacion.

Pse nevojiten aeroplanët në bazë të funksioneve të tyre:

• Avion ushtarak nevojiten për të mbrojtur atdheun nga armiqtë. Këto mund të jenë avionë luftarakë, bombardues, avionë zbulues, avionë sulmues, avionë uljeje dhe cisterna.
• Avion mallrash transporti i mallrave.
• Avion pasagjerësh transportojnë njerëzit dhe bagazhet e tyre.
• Avion sportiv marrin pjesë në gara.
• Avion trajnimi përdoret për trajnime fluturimi për pilotët dhe navigatorët.
• Bujqësore aeroplanët kultivojnë fusha me të korra dhe i mbrojnë nga dëmtuesit.
• Avionët e motit- studioni retë, tajfunet, ndikojnë në mot (shkaktojnë shi ose e ndalojnë atë, duke shpërndarë retë).
• Ambulanca dhe avionët e shpëtimit- transportin e të sëmurëve dhe të plagosurve, ofrimin e ndihmës për të lënduarit.
• Avion zjarrfikës- shuarja e zjarreve në pyje.
• Avionë eksperimentalë dhe avionë - laboratorë fluturues- shërbejnë për testimin e modeleve dhe motorëve të rinj.

Logoritmika: aeroplan

Gjatë një udhëtimi imagjinar edukativ në aeroport për të njohur fëmijën tuaj me lloje të ndryshme avionësh, ju do të dëshironi të relaksoheni me fëmijët tuaj. Bëni ushtrime logoritmike që fëmijët të pushojnë!

Logoritmika "Aeroplan": opsioni i parë

Duart në anët - fluturoni
Ne po dërgojmë avionin.
(krahët drejt anash, duke vrapuar në një rreth)

Krahu i djathtë përpara
(zgjateni krahun e drejtë të drejtë pak përpara)
Avioni ynë u ngrit.

Krahu i majtë përpara
(zgjateni krahun e majtë të drejtuar pak përpara)
Ktheu avionin tonë.

Ne po fluturonim lart
(ngre duart lart)
Ne po fluturonim ulët.
(ulim pak duart)
Fluturuam larg
Arritëm afër.

Versioni i dytë i ushtrimit logoritmik "Aeroplan"

Ejani, pilotë pilotë,
Përgatitur për fluturim
(fëmijët qëndrojnë drejt, krahët poshtë, qëndrimi krenar, shpatullat mbrapa).

Ata iu afruan avionit
Dhe ata u ngjitën në shkallë
(marshojmë ose pretendojmë të hyjmë përgjatë rampës).

Fillon fluturimi
Avioni ynë zhurmoi.
(Fëmijët ulen në një gju, shtrijnë krahët anash si krahët e një avioni dhe gumëzhin: oooooo)

Ai u ngrit dhe fluturoi.
(Fëmijët qëndrojnë në këmbë, krahët drejtohen anash)
Piloti shikoi djathtas,
(Kthejeni kokën në të djathtë)
Piloti shikoi majtas
(Kthejeni kokën në të majtë).

Fluturoi shpejt përpara
Avion me krahë të shpejtë.
(Krahët në anët, duke vrapuar shpejt mbi gishtat e këmbëve në një rreth)

Versioni i tretë i logoritmisë "Airplane".

Një aeroplan fluturon pranë
U bëra gati të fluturoja me të.
(Tregoni qiellin me dorën tuaj)

Krahu i djathtë u tërhoq
(Zgjate dorën e djathtë anash, shiko gishtat)
Krahu i majtë u tërhoq
(Zgjate dorën e majtë anash, shiko gishtat)

Unë po ndez motorin
(Fëmijët bëjnë lëvizje rrotulluese me duart e tyre përpara)
Dhe unë po shikoj nga afër.

Ngrihem në lartësi - Fluturoj-oo-oo-oo
(Duhet të ngriheni në gishtat e këmbëve, të shtrini krahët anash dhe të vraponi në një rreth)

Unë jam gati të zbres,
Unë dua të zbres.
(Fëmijët ulen në një gju, ulin krahët)

Lojë didaktike "Aeroplanët"

Lojë didaktike "Aeroplanët". Opsioni 1. Për fëmijët e moshës parashkollore. Vendosni katër fusha ajrore: për aeroplanë pasagjerësh, për aeroplanë mallrash, për aeroplanë ushtarakë dhe për aeroplanë për stërvitje sportive dhe edukative.

Kërkojuni fëmijëve të hamendësojnë pse nevojitet avioni i paraqitur në figurë.

Fëmija duhet të renditë fotografitë e avionëve në grupe sipas qëllimit të avionit, duke dërguar secilin aeroplan në aeroportin e duhur dhe duke shpjeguar pse mendon se është një aeroplan mallrash ose se është aeroplan pasagjerësh.

Në artikull do të gjeni fotografi për këtë lojë.

Lojë didaktike "Aeroplanët". Opsioni 2. Lojë për fëmijë. Qëllimi i lojës është p zhvillimi i vëmendjes dëgjimore. Ftojeni fëmijën tuaj të hamendësojë nëse avioni po fluturon lart apo poshtë. Nëse bini me zë të lartë, atëherë avioni po fluturon lart, nëse i bini me zë të ulët, atëherë është i ulët.

Lojë didaktike "Aeroplanët". Opsioni 3. Lojë për fëmijët e moshës parashkollore fillore.

Vendosni 4 - 8 drejtkëndësha të madhësive të ndryshme përpara fëmijës (për fëmijët më të vegjël, merrni katër figura, për fëmijët më të mëdhenj - gjashtë ose tetë figura) - këto janë fusha ajrore (fushe ajrore). Ato duhet të vendosen para foshnjës si një rresht serial - domethënë nga më i vogli tek më i madhi.

Përzieni siluetat e avionëve të madhësive të ndryshme. Numri i avionëve duhet të korrespondojë me numrin e drejtkëndëshave.

Detyra e fëmijës është të rregullojë aeroplanët në një seri të madhësisë (nga më i vogli tek më i madhi) dhe të zgjedhë për çdo aeroplan një "fushë ajrore" të përshtatshme për të. ato. organizoni aeroplanët në "fusha ajrore" sipas madhësisë së tyre.

Lojë didaktike "Aeroplanët". Opsioni 4. Për të vegjlit.

Fëmijëve nga 2-3 vjeç mund t'u jepen fotografi të avionëve të prerë në copa. Përdorni fotografi nga versioni i parë i lojës "Aeroplanët" për këtë. Për të vegjlit e ndajmë foton në 2 pjesë të barabarta, pastaj në 3-4 pjesë. Për fëmijët më të rritur, mund ta ndani figurën me vija të thyera në më shumë pjesë.

Lojë didaktike "Aeroplani po fluturon". Për fëmijët e moshës parashkollore

Loja zhvillohet aftësia për të lundruar në një fletë letre, duke gjurmuar funksionin e shikimit, zhvillon aftësinë për të bashkuar dhe ndarë boshtet vizuale të syve të fëmijës.

Opsioni i parë.

Do t'ju duhet pistën dhe shiritin e uljes me shigjeta. Vizatoni një "pistë" për aeroplanin - një drejtkëndësh vertikal. Ndani atë me një vijë vertikale në dy pjesë. Vizatoni një shigjetë lart në anën e djathtë të pistës dhe një shigjetë poshtë në anën e majtë.

Ecuria e lojës. Ftojeni fëmijën tuaj të ndjekë lëvizjen e avionit me sytë e tij, duke u fokusuar te shigjetat në pistë. Avioni ynë po ecën përpara përgjatë pistës (ne hedhim një vështrim përgjatë anës së djathtë të drejtkëndëshit deri në fund të pistës). Avioni kthehet majtas, bën një kthesë dhe kthehet prapa. Dhe ndjek anën e majtë të shiritit përgjatë shigjetës (nga lart poshtë). Kthehuni përsëri dhe ecni përpara. Tani le të përpiqemi t'i bëjmë më shpejt këto lëvizje me shikimin tonë.

Opsioni i dytë

Do t'ju duhet katrore 4 x 4 qeliza. Vizatoni një katror të tillë në një copë letër. Qelizat duhet të jenë shumë të mëdha. Në të ardhmen, ju mund të rrisni numrin e qelizave në katror në mënyrë që t'i jepni detyra më komplekse fëmijës suaj.

Bëni dy sheshe identike - njërin do t'i jepni fëmijës, dhe tjetri do të jetë në duart tuaja.

Vendosni një pikë në një nga qelizat. Ka një aeroplan në të.

Ecuria e lojës. Ju diktoni rrugën e avionit, duke lëvizur njëkohësisht një pjesë përgjatë qelizave të fushës suaj, dhe fëmija e ndjek atë me sytë e tij. Duhet të qëndroni në rrugë. Në fillim itinerari është 3-4 kthesa. Për shembull: "Një qelizë lart. Dy qeliza në të djathtë. Një qelizë poshtë. Tre qeliza në të majtë. Më thuaj ku është avioni?” Vendi në "hartën" e fluturimit tuaj krahasohet me atë që mori fëmija.

Nëse është e vështirë për një fëmijë të ndjekë me sytë e tij ose ai nuk është ende shumë i lehtë për të lundruar në hapësirë, atëherë në fillim mund të bëni lëvizje me një çip. Dhe vetëm atëherë bëni ato mendërisht dhe gjurmoni ato me sytë tuaj.

Mësime të edukimit fizik "Aeroplan"

Edukimi fizik mund të bëhet në çdo kohë kur shihni se fëmija ka nevojë për pushim. Nga kjo përzgjedhje për aeroplanët, zgjidhni mësimin e edukimit fizik që do t'ju pëlqejë më shumë juve dhe fëmijëve tuaj!

Mësimi i edukimit fizik për aeroplanin "Ne po fluturojmë mbi re"

Ne po fluturojmë mbi retë.
(Duart anash)
I bëjmë me dorë babit, i bëjmë me dorë mamit.
(Ne tundim të dyja duart me radhë)

Ne shohim lumin që rrjedh
(Ne tregojmë një lëvizje të valëzuar me duart tona)
Ne shohim një varkë peshkatari.
(Ne tregojmë me duar se si një peshkatar hedh një kallam peshkimi)

Kujdes: mali!
(Anim majtas - djathtas)
Është koha që ne të zbarkojmë!

(Uluni në një gju, krahët anash)

Mësimi i edukimit fizik "Aeroplanët gumëzhinin"

Në rreshtin e parë, fëmijët bëjnë lëvizje rrotulluese me krahët përpara gjoksit. Në rreshtin e dytë, fëmijët drejtojnë krahët në anët si krahët e një aeroplani dhe "fluturojnë" (duke vrapuar në një rreth). Në vijën e tretë - ata ulen. Në të katërtën ata fluturojnë përsëri.

Aeroplanët gumëzhinin
Avionët kanë fluturuar
Ata u ulën të qetë në kthinë,
Dhe ata fluturuan përsëri.

Mësimi i edukimit fizik "Aeroplani ynë ka fluturuar"

Le të fluturojmë, fluturojmë,
I rrotulluam duart.
(Fëmijët rrotullojnë krahët para gjoksit)

Duart në anët - fluturoni
Ne po dërgojmë një aeroplan
(Fëmijët shtrijnë krahët drejt e në anët)

Krahu i djathtë përpara
(Kthejeni bustin në të djathtë me krahun e djathtë duke lëvizur përpara)
Krahu i majtë përpara.
(Kthejeni bustin në të majtë me krahun e majtë duke lëvizur përpara).
Një, dy, tre, katër - Avioni ynë u ngrit.

(Duke vrapuar në një rreth me krahët e drejtë të shtrirë anash)

Mësimi i edukimit fizik "U shfaq një aeroplan"

Ne ngremë duart lart:
U shfaq një aeroplan.
(Duart anash.)

Përplasja e krahut përpara dhe mbrapa,
(Përkulet majtas dhe djathtas.)
Bëni "një", bëni "dy".
(Kthehet majtas dhe djathtas.)
Një dhe dy, një dhe dy!
Një dhe dy, një dhe dy!

Mbajini krahët në anët tuaja,
Shikoni njëri-tjetrin.
(Krahoni në anët, kthehet majtas dhe djathtas.)
Një dhe dy, një dhe dy!
Një dhe dy, një dhe dy!

Do të hedhim duart poshtë
Nxitoni dhe zini vendet tuaja! (Fëmijët ulin duart dhe ulen në vendet e tyre)

Shiko, ka një aeroplan në qiell,
Dhe piloti është në aeroplan.
E trajton me shkathtësi timonin
Dhe fluturon midis reve.

Ka një mal nën aeroplan,
Ose një pyll i dendur, ose një vrimë,
Atëherë njerëzit habiten me qiellin,
Pastaj lepujt kërcejnë në një rreth (Autor - Alexander Estafeev)

Se çfarë lëvizjesh i janë bërë kësaj kënge do ta shihni në videon e mëposhtme. Në fillim kënga këndohet me një ritëm të ngadaltë, pastaj gjithnjë e më shpejt.

Mësimi i edukimit fizik për të vegjlit “Aeroplani hapi krahët”

Zhu-zhu-zhu, zhu-zhu-zhu,
Unë po ndez motorin.
(Lëvizjet rrotulluese të krahëve para gjoksit).
Avioni hapi krahët,
Ne po fluturojmë
Uuuuuuuuuuuu
Ne po fluturojmë për në Moskë! (Krahët anash, duke vrapuar në majë të gishtave) Mbërriti.

Mësimi i edukimit fizik "Ne jemi aeroplanë sot"

Sot ne jemi aeroplanë
(Fëmijët ulen dhe bëjnë lëvizje rrotulluese me duart e tyre - "ndizni motorin")
Ne nuk jemi fëmijë, ne jemi pilotë.
(Duartrokit.)
Duart janë hunda dhe duart janë krahët
(prek hundën me gisht dhe më pas drejtoji krahët anash si krahë)
Skuadrilja u ngrit. (duke vrapuar, krahët anash).

Fëmijët për aeroplanët: lojë në natyrë "Aeroplanët"

Loja 1. Loja “Planes” për të përforcuar shqiptimin e saktë të tingullit r.

Fëmijët bëjnë lëvizje rrotulluese me krahët e tyre përpara gjoksit - "ndizni motorët e tyre" dhe thonë rrrrr. Pastaj vrapojnë në një rreth, duke i mbajtur krahët drejt anash si krahët e një avioni. Me fjalët "Aeroplanë për ulje!" fëmijët duhet të "fluturojnë" shpejt në aeroport dhe të ulen në një gju, duke i mbajtur krahët në anët si krahë.

Loja 2. Lojë në natyrë “Aeroplanët”. Në këtë lojë, fëmijët do të njihen me komandat që dispeçeri i jep pilotit.

Ndërsa luajnë me aeroplan, fëmijët do të mësojnë gjithashtu se si të veprojnë në një mënyrë të vetme, si dhe të vrapojnë nëpër shesh lojërash në drejtime të ndryshme pa u përplasur me njëri-tjetrin.

Tregojuni fëmijëve të gjitha veprimet e lojës.

Një i rritur luan rolin e dispeçerit dhe jep sinjalin: "Ndizni motorin!" dhe fëmijët bëjnë lëvizje rrotulluese me krahët përpara gjoksit. Më pas, i rrituri në rolin e dispeçerit thotë: “Taksi për ngritje, ngrihu. Le të fluturojmë!”, dhe fëmijët shtrijnë krahët e tyre të drejtë anash dhe fluturojnë rreth këndit të lojërave.

Në fund të lojës jepet sinjali: “Zbarkim! Taksi në parking, dhe fëmijët vrapojnë në "fushë ajrore" (vendi ku ndodhet fusha ajrore diskutohet para fillimit të lojës).

Mund të ketë komanda të tjera dispeçer: "Mjegull! Kthehuni. Fluturoni në një fushë ajrore alternative", "Fluturoni rreth stuhisë", "Po afroheni rrezikshëm. Lërini rrugën aeroplanit….(emri)"

Shënim: Në këtë lojë aktive, fëmija mëson se çfarë mund të ndodhë gjatë fluturimit dhe si duhet të reagojë piloti ndaj këtyre ngjarjeve. Fëmijët do të jenë në gjendje ta përdorin këtë informacion në lojërat e tyre me role dhe lojërat e regjisorit me aeroplanët.

Gjimnastikë e gishtave "Aeroplan"

Gjimnastikë gishtash "Unë do të ndërtoj një aeroplan"

Për gjimnastikën e gishtërinjve do të përdorim poezinë e V. Shishov "Unë do të ndërtoj një aeroplan".

Unë do të ndërtoj një aeroplan
Unë do të vendos përkrenaren time dhe do të heq.
Nëpër mjegullat e valëzuara,
Unë do të fluturoj në vende të tjera,
Mbi dete dhe pyje,
Mbi male e fusha,
Unë do të mbuloj të gjithë globin,
Dhe pastaj do të kthehem në shtëpi.
V. Shishkov

Lëvizjet e duarve në gjimnastikën e gishtërinjve "Aeroplan": opsioni 1.

• linja e parë. Fëmijët trokasin grushtat kundër njëri-tjetrit.
• rreshti i dytë. Fëmijët pretendojnë të vendosin një përkrenare në kokë.
• rreshtat e tretë dhe të katërt. Lëvizje si valë me të dyja duart.
• rreshti i pestë. Pëllëmba e djathtë është afër vetullave, sikur po shikojmë në distancë.
• rreshti i gjashtë. Pëllëmba e majtë tek vetullat - shikoni në distancë.
• rreshti i shtatë - vizatoni një rreth në ajër me dorën tuaj të djathtë
• rreshti i tetë - bëni një figurë mbi kokën tuaj - një "çati" - me të dy duart.

Një version tjetër i gjimnastikës së gishtave "Aeroplan"

• linja e parë. I shtrijmë krahët drejt anëve si krahët e një avioni.
• rreshti i dytë. Me të dyja duart tregojmë helmetën mbi kokë.
• rreshtat e tretë dhe të katërt. Fëmija vendos pëllëmbët e tij në tryezë me anën e pasme lart dhe lëviz të gjithë gishtat në të dy duart, duke i ngritur pak nga sipërfaqja e tavolinës.
• rreshti i pestë dhe i gjashtë - bëjmë lëvizje "spërkatjeje" me të gjithë gishtat e të dy duarve në të njëjtën kohë.
• rreshti i shtatë - mbërthejeni një top imagjinar me të dy duart
• rreshti i tetë - ne kryqëzojmë duart (dora e majtë duket në të djathtë, dhe dora e djathtë duket në të majtë dhe ne lëvizim gishtat e të dy duarve si krahët e një zogu)

Gjimnastikë gishtash "Ne do ta ndërtojmë vetë aeroplanin"

Do t'ju duhet një laps i rregullt. Vendoseni lapsin në mes të gishtit të mesëm të dorës së djathtë (dora është me pëllëmbën poshtë). Kaloni një laps tjetër nën gishtat tregues dhe unazë (këtë e bën një i rritur). Rezulton të jetë një aeroplan i bërë nga dy lapsa. Fëmija përshkruan se si avioni i tij fluturon në poezitë e A. Barto:

Ne do ta ndërtojmë avionin vetë
Le të fluturojmë mbi pyje.
Le të fluturojmë mbi pyje,
Dhe pastaj do të kthehemi te mamaja.

Pastaj përsërisni këtë lëvizje me dorën tjetër.

Gjimnastikë gishtash "Aeroplani po fluturon lart, lart"

Dora e djathtë e fëmijës përfaqëson një aeroplan: ju duhet të përhapni dhe drejtoni gishtin e madh dhe unazën. Këto janë krahët e aeroplanit. Dhe mbajini tre gishtat e tjerë (indeksin, mesin dhe unazën) pranë njëri-tjetrit, pa i shpërndarë (ky është trupi i aeroplanit).

Avioni po fluturon lart, lart,
Nuk është e lehtë për të të zbresë!
(Fëmijët lëvizin dorën - aeroplanin në drejtime të ndryshme, duke u siguruar që krahët e avionit të "duken" anash dhe që trupi i avionit të jetë i bashkuar dhe nuk ndahet në pjesë të veçanta).

Piloti bën një rreth pas një rrethi.
Avioni është shoku dhe miku i tij!
(Fëmijët bëjnë lëvizje në një rreth me duart e tyre - si një aeroplan).

Avioni u ul në pistë,
Ai vrapoi përpara dhe fluturimi mbaroi.
(Fëmijët e ulin dorën - aeroplanin mbi tavolinë, e lëvizin përgjatë tavolinës dhe ndalojnë dorën).

Dyert u hapën, toka ishte nën shkallë,
Dhe pasagjerët përshëndeten nga miqtë.
(Përhapni pëllëmbët tuaja)

Prezantim për fëmijët për aeroplanët

Ju gjithashtu mund të shkarkoni të njëjtin prezantim në një përrallë edukative për aeroplanët në grupin tonë VKontakte "Zhvillimi i fëmijëve nga lindja në shkollë" (shih seksionin e grupit "Dokumentet" në të djathtë nën videot e komunitetit).

Video për fëmijë për aeroplanët

Në këtë video, fëmijët do të mësojnë për avionët e pazakontë - hidroavionët, avionët amfibë. Videoja do të jetë interesante për fëmijët e moshës shkollore dhe të rriturit. Kjo është një video nga kanali im i preferuar televiziv "Gëzimi im".

Dhe një video tjetër nga i njëjti kanal televiziv për fëmijë - një video për aeroplanët gjigantë dhe çfarë është modelimi i avionëve.

Më shumë rreth aeroplanëve për fëmijë:

34 gjëegjëza për fëmijët e moshës parashkollore dhe fillore. Llojet e gjëegjëzave. Si të shkruani një enigmë për një aeroplan me fëmijën tuaj.

Këtë artikull e përgatitëm enkas për djemtë e faqes “Native Path” si dhuratë për festën e 23 shkurtit bashkë me bashkëshortin tim.

Një përrallë edukative për fëmijë rreth aeroplanëve dhe llojeve të tyre dhe një prezantim u krijua për fëmijë nga bashkëshorti im Andrey, një projektues avionësh me profesion. Dhe unë, autori i kësaj faqeje, kam zhvilluar lojëra dhe detyra për fëmijët me temën "Fëmijët për aeroplanët". Ne përfshimë në artikull vetëm atë informacion për aeroplanët që një fëmijë mund të përdorë në lojërat e tij për udhëtimin, në dizajnimin, vizatimin, skulpturën, aplikimin, paraqitjen e llojeve të ndryshme të avionëve.

Ne u përpoqëm të merrnim parasysh kërkesën kryesore për një përrallë edukative për një fëmijë - që ai të marrë pjesë aktive në të, të bëjë pyetje, të krahasojë, analizojë, diskutojë, nxjerrë përfundime, të provojë dhe jo vetëm të mësojë përmendësh. Dhe me të vërtetë shpresoj se kemi pasur sukses! Ne do të jemi mirënjohës për komentet tuaja mbi këtë artikull.

Merrni një kurs të ri AUDIO FALAS ME APLIKACIONIN E LOJËS

"Zhvillimi i të folurit nga 0 deri në 7 vjet: çfarë është e rëndësishme të dini dhe çfarë të bëni. Fletë mashtrimi për prindërit"

Klikoni mbi ose mbi kopertinën e kursit më poshtë për të abonim falas

Kërkesat për termocentrali reduktohen në një ulje të vlerave të karakteristikave të tilla të motorit si masa e tij specifike y >

PROJEKTIMI I SAM-A PERFUNDIMI HORIZONTAL

Qëllimi dhe përbërësit e pendës. Bishti është sipërfaqet mbajtëse që janë organet e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit. Ai përbëhet nga bishta horizontale dhe vertikale.

Bishti horizontal(GO) ka për qëllim të sigurojë bishtin gjatësor dhe vertikal (VT) - stabilitetin e drejtimit dhe kontrollueshmërinë e avionit. Këto probleme zgjidhen me formimin në bisht të forcave aerodinamike me madhësi dhe drejtim të ndryshueshëm, të nevojshme për të siguruar kushte të caktuara fluturimi.

Kërkesa themelore për pendë- efikasiteti i bishtit - varet nga presioni i shpejtësisë, zona e bishtit, forma dhe vendndodhja e tij, ngurtësia e bishtit dhe ngurtësia e mbështetësve në të cilat është ngjitur. Sigurimi i efikasitetit të lartë të hapjes për të marrë karakteristikat e nevojshme të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit në të gjitha mënyrat e fluturimit, të përcaktuara nga specifikimet teknike për avionët në varësi të qëllimit të tyre dhe kushteve të përdorimit, me masën më të vogël të hapjes është kërkesa kryesore. për empennage. Përmbushja e kësaj kërkese arrihet kryesisht duke zgjedhur forma racionale, vlerat e parametrave dhe vendndodhjen e bishtit.

Dizajni dhe faqosja e GO me një stabilizues të shkëputshëm të montuar në trup. dizajni dhe faqosja e hapjes, e përbërë nga një GO dhe VO e ndashme (nga dy gjysma), të instaluara në pjesën e pasme të gypit. GO - trapezoidale në plan me një stabilizues dy-spar I dhe një RV 2 me një spar me makinë prerëse 3 në rrënjën e timonit. Dizajni i këtij stabilizuesi është i ngjashëm me atë të një krahu binjak. Në vendin e njësisë së lidhjes RV për të thithur ngarkesën e përqendruar nga timoni (në stabilizues ka një brinjë të përforcuar me rripa të fuqishëm 15 dhe një mur të zbrazët 17, të mbështetur nga shirita.

Kjo brinjë e transferon ngarkesën e perceptuar në muret e pjesëve anësore dhe në lëkurën e stabilizatorit, duke punuar në prerje dhe duke u përkulur në rrafshin e saj.

DIZAJNI I SHASISËS SË AVIONIT

Qëllimi i shasisë

Struktura mbështetëse përbëhet

Kërkesat bazë të shasisë

· Amortizimi i ngarkesave dinamike që lindin gjatë uljes dhe taksimit.

· aftësia për të kthyer aeroplanin 180” në pistën e fushave ajrore të një klase të caktuar (me një gjerësi të caktuar).

· Pajtueshmëria e elementeve mbështetëse me qëllimin, kushtet e funksionimit dhe karakteristikat e peshës së avionit.

· fiksim i besueshëm i mbështetësve dhe dyerve të mjeteve të uljes në pozicionet e zgjatura dhe të tërhequra. Duhet të përjashtohet mundësia e rënies spontane të pajisjes së uljes gjatë fluturimit dhe rrëzimit në tokë.

· Pajisjet e uljes së avionit duhet: të kenë përmasat më të vogla të mundshme (tërheqje më të ulët), veçanërisht në pozicionin e tërhequr; t'i sigurojë avionit këndin e kërkuar të uljes (dhe për disa skema të mjeteve të uljes, ngritjes);

DIZAJNI I KRAHVE

Qëllimi i krahut

Kërkesat e krahëve. Përveç kërkesave të përgjithshme për të gjithë avionin (shih nënseksionin 1.12.3), krahu i nënshtrohet kërkesave për sigurimin e vlerës më të lartë të mundshme të cilësisë aerodinamike K dhe rritjen e koeficientit të ngritjes për shkak të mekanizimit të krahut Dc>

Marrëdhënia midis vetive të avionit. Ekuacioni i ekzistencës së një aeroplani.

DIZAJNI I KRAHVE

Qëllimi i krahut. Krahu është sipërfaqja mbajtëse e avionit, e krijuar për të krijuar forcën ngritëse aerodinamike të nevojshme për të siguruar fluturimin dhe manovrat e avionit në të gjitha mënyrat e parashikuara nga specifikimet teknike. Krahu siguron stabilitet anësor dhe kontrollueshmëri të avionit dhe mund të përdoret për të bashkangjitur pajisjet e uljes, motorët, ruajtjen e karburantit, armët, etj. Krahu (Fig. 2.1) është një guaskë e përforcuar me mure të hollë dhe përbëhet nga një kornizë dhe lëkurë 6; kornizë - e bërë nga spars 1, mure dhe tela 2 (grup gjatësor) dhe brinjë 9 (grup tërthor). Në krah ka mjete mekanizimi (rrasa 7 dhe rrathë 3) për të përmirësuar karakteristikat e performancës së avionit, aeroplanët 5 dhe spoilerët 4 për kontrollin e avionit në lidhje me boshtin gjatësor, shtyllat 8 për montimin e motorëve.

Kërkesat e krahëve. Përveç kërkesave të përgjithshme për të gjithë avionin (shih nënseksionin 1.12.3), krahu i nënshtrohet kërkesave për të siguruar vlerën më të madhe të mundshme të cilësisë aerodinamike K dhe një rritje të koeficientit të ngritjes për shkak të mekanizimit të krahut Ds > , amech, ndryshimi më i vogël i mundshëm në karakteristikat e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit dhe karakteristikave të tij aerodinamike gjatë kalimit nga shpejtësitë e fluturimit nënsonik në supersonik, mundësisht më pak hyrje të nxehtësisë në strukturë (shih § 1.9), ndoshta vëllime më të mëdha për të akomoduar të ndryshme ngarkesave.

Kënaqja e TTT për lloje të ndryshme avionësh arrihet kryesisht duke i dhënë krahut formën dhe madhësinë e duhur.

MEKANIZIMI I KRAHUT DO TË HOTË

Qëllimi i mekanizimit. Mekanizimi i krahëve është një sistem pajisjesh (flaps, flaps, slats, etj.) i projektuar për të kontrolluar ngritjen dhe tërheqjen e një avioni, kryesisht për të përmirësuar karakteristikat e tij të performancës. Të njëjtat pajisje mund të përdoren për të rritur manovrueshmërinë e avionëve të lehtë me shpejtësi të lartë, dhe disa prej tyre, për shembull, mund të përdoren për të përmirësuar stabilitetin anësor dhe kontrollueshmërinë e avionit kur fluturon në kënde të larta sulmi, veçanërisht në avion. me krahë të fshirë.

Kërkesat për mekanizimin e krahëve. Për mekanizimin e krahëve, përveç kërkesat e përgjithshme, të vendosura për të gjithë avionin në tërësi, vendosen kërkesat e veçanta të mëposhtme:

· Rritja maksimale nga ua kur mjetet e mekanizimit devijohen në pozicionin e uljes në këndet e uljes së sulmit të avionit;

· rritje minimale e shpejtësisë në pozicionin e tërhequr të pajisjes së mekanizimit;

· vlera maksimale e cilësisë aerodinamike gjatë fluturimit në ngritje të një avioni me një raport të vogël shtytje-peshë dhe një rritje të mundshme më të madhe të aerodinamikës kur mekanizimi devijohet në pozicionin e ngritjes për avionët me një shtytje të lartë - raporti ndaj peshës;

· ndryshime të mundshme më të vogla në vlerat e m z (zhvendosja e krahut CP) kur mjetet e mekanizimit devijohen në pozicionin e punës;

· sinkronizimi i veprimeve të mekanizimit në të dy konzolat e krahëve, thjeshtësia e dizajnit dhe besueshmëria e lartë e funksionimit.

Mburoja Mburoja quhet pjesa e lëvizshme e sipërfaqes së poshtme të krahut në skajin e tij pasues, e devijuar poshtë për të rritur ngritjen dhe tërheqjen e krahut. Ka mburoja me një bosht rrotullimi fiks (shih Fig. 4.4, a) dhe ato të anulueshme (shih Fig. 4.3, b). Rritja e ngritjes arrihet për shkak të rritjes së lakimit efektiv të profilit kur lëshohen flapat dhe thithjes së shtresës kufitare nga sipërfaqja e sipërme e krahut në zonën e rrallimit pas përplasjes.

Përplasje quhet një pjesë e lëvizshme e profilizuar e krahut, e vendosur në pjesën e bishtit dhe e devijuar poshtë për të rritur ngritjen e krahut. Në të njëjtën kohë, zvarritja e avionit gjithashtu rritet.

Slats- një pjesë e lëvizshme e profilizuar e krahut, e vendosur në pjesën e hundës së tij (Fig. Kur pllakat 1 zgjaten në fluturim, formohet një hendek i profilizuar midis tyre dhe pjesës së hundës së krahut 6, duke siguruar një rrjedhje më të qëndrueshme rreth krahut në kënde të larta sulmi Rrapat në çdo gjysmë-krah përbëhen nga disa seksione të lidhura me kornizën e krahut ose me anë të shinave dhe mekanizmave të vidhave të lidhura me transmisionin ose me anë të një kllapa 12 në slat dhe një mekanizëm lëkundëse 11 inç. tasi i krahut përpara

DIZAJNI AILERONI

Ailerons- pjesë lëvizëse të krahut, të vendosura në skajin pasues të krahut në skajet e tij dhe të devijuara në të njëjtën kohë në drejtime të kundërta (njëra hekurudhë - lart, tjetra - poshtë) për të krijuar një rrotull. Ato janë krijuar për të kontrolluar avionin në lidhje me boshtin e tij gjatësor X.

Kërkesat për aileron, përveç kërkesave të përbashkëta për të gjithë komponentët e avionit, përfshin sigurimin e kontrollit efektiv të rrotullimit në të gjitha mënyrat e fluturimit të avionit të parashikuara nga TTT.

Dizajni me aileron Ajleronët, si kontrollet e tjera të avionëve (ashensorët dhe timonët), janë të ngjashëm në formën dhe dizajnin e jashtëm (për sa i përket elementëve të fuqisë që formojnë qarkun e energjisë, qëllimit, dizajnit dhe funksionimit të tyre gjatë transferimit të ngarkesave) në krah. Ashtu si struktura e krahut, struktura e aileronit përbëhet nga një kornizë dhe lëkurë. Korniza përbëhet nga një shpatull, tela, brinjë, diafragma, që përforcojnë prerjet në gishtin e shputës (shih Fig. 4.12, a) për njësitë e fiksimit dhe disqet e kontrollit të instaluar në shpatull. Për të zvogëluar deformimet e aileronit, rritni numrin e mbështetësve të tij (të paktën në tre). Megjithatë, kur krahu dhe hekuri përkulen, për shkak të ngurtësisë dhe ngarkesave të ndryshme të përkuljes, lindin forca të drejtuara përgjatë njësive të lidhjes së hekurit. Për të shmangur bllokimin e shtyllave, midis nyjeve të menteshës duhet të ketë një ose dy nyje që lejojnë aleronin të lëvizë përgjatë hapësirës në lidhje me nyjet në krah. Këto janë njësi me dy shkallë lirie: ose një kardan ose njësi fundore, si rrufe në qiell, boshti i së cilës përkon me boshtin e rrotullimit të hekurit) dhe përgjatë boshtit të së cilës aleroni mund të lëvizë lirshëm kohë, të paktën një nga mbështetëset e hekurit duhet të rregullojë pozicionin e tij përgjatë hapësirës së krahut dhe të përfaqësojë një mbështetje konvencionale me varëse me një shkallë lirie.

DIZAJNI I SHASISËS SË AVIONIT

Qëllimi i shasisë. Mjeti i uljes është një sistem mbështetësish (Fig. 7.1) i nevojshëm për ngritjen, uljen, lëvizjen dhe parkimin e një avioni në tokë, në kuvertën e një anijeje ose në ujë.

Struktura mbështetëse përbëhet nga elementët mbështetës - rrotat, skitë ose pajisje të tjera me anë të të cilave avioni bie në kontakt me sipërfaqen e bazës së shtëpisë (fushës ajrore), dhe elementët e fuqisë - shiritat, trarët, trarët dhe të tjerët që lidhin elementët mbështetës me strukturën e trupi ose krahu. Dizajni i mbështetësve përfshin një sistem thithës të goditjeve dhe pajisje frenimi që lejojnë:

me ndihmën e pajisjes së uljes, thithni ngarkesat statike dhe dinamike që lindin kur avioni bie në kontakt me aeroportin, duke mbrojtur kështu strukturën e komponentëve të avionit nga shkatërrimi;

shpërndani energjinë e përthithur të ndikimeve të avionit gjatë uljes dhe lëvizjes në sipërfaqe të pabarabarta për të parandaluar dridhjet e avionit;

thithin dhe shpërndajnë një pjesë të konsiderueshme të energjisë kinetike të lëvizjes përpara të avionit pasi ai ulet për të zvogëluar gjatësinë e fluturimit.

Kërkesat bazë të shasisë, përveç kërkesave të përgjithshme për të gjitha njësitë (për shembull, ndoshta më pak peshë me forcë dhe qëndrueshmëri të mjaftueshme), ato përfshijnë gjithashtu një sërë kërkesash specifike. Pajisjet e uljes së avionit duhet të jenë në gjendje të përballojnë kushtet e pritshme të funksionimit (duke nënkuptuar klasën e fushës ajrore, madhësinë dhe gjendjen e pistës, kushtet e motit, etj.);

stabiliteti dhe kontrollueshmëria e avionit gjatë ngritjes, rrokullisjes, taksimit, manovrimit dhe tërheqjes. Vlerat e kërkuara të karakteristikave të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit kur lëviz përgjatë fushës së aeroportit arrihen kryesisht duke zgjedhur modelin dhe parametrat e pajisjes së uljes, karakteristikat e sistemeve të thithjes së goditjeve dhe frenimit;

· Zbutja e ngarkesave dinamike që lindin gjatë uljes dhe taksimit.

· aftësia për të kthyer aeroplanin 180” në pistën e fushave ajrore të një klase të caktuar (me një gjerësi të caktuar).

· Pajtueshmëria e elementeve mbështetëse me qëllimin, kushtet e funksionimit dhe karakteristikat e peshës së avionit.

· fiksim i besueshëm i mbështetësve dhe dyerve të mjeteve të uljes në pozicionet e zgjatura dhe të tërhequra. Duhet të përjashtohet mundësia e rënies spontane të pajisjes së uljes gjatë fluturimit dhe rrëzimit në tokë.

· Pajisjet e uljes së avionit duhet: të jenë sa më të vogla (më pak zvarritje), veçanërisht në pozicionin e tërhequr; t'i sigurojë avionit këndin e kërkuar të uljes (dhe për disa skema të mjeteve të uljes, ngritjes);

Pyetja 1 Kërkesat për avionin.

KËRKESAT PËR Aeroplan

Kërkesat e avionëve ndryshojnë. Kërkesa kryesore është të sigurohet niveli më i lartë i efikasitetit të tyre me kosto të caktuara për zhvillimin, krijimin dhe funksionimin. Ai duhet të sigurohet nga nivele të larta të përsosjes së aerodinamikës së avionit, termocentralit të tij, pajisjeve avionike dhe radio-elektronike, forca dhe ngurtësia e mjaftueshme e strukturës, besueshmëria e lartë, mbijetesa dhe siguria e fluturimit, performanca e mirë, si dhe nivel i lartë i mirëmbajtjes dhe prodhimit të dizajnit. Të gjitha këto kërkesa duhet të plotësohen me peshën më të vogël të strukturës.

Kërkesat e aerodinamikës konsistojnë në zgjedhjen e formave të tilla të jashtme, madhësive dhe vlerave të parametrave të njësive dhe rregullimit të tyre relativ që do të lejonte marrjen e karakteristikave fluturuese-taktike të avionit, të përcaktuara nga TTT, me kostot më të ulëta të energjisë.

Kërkesat për termocentralin zbresin në një ulje të vlerave të karakteristikave të tilla të motorit si masa e tij specifike, veçanërisht për avionët me raport të lartë shtytje-peshë dhe konsum specifik të karburantit, veçanërisht për avionët me një distancë të gjatë fluturimi. , për një rritje të shtytjes specifike të motorit, besueshmërisë dhe burimit të tij. Pajisjet hyrëse (hyrjet e ajrit) duhet të sigurojnë funksionimin e qëndrueshëm të motorit në të gjitha mënyrat e fluturimit të parashikuara nga TTT. Gryka e shkarkimit nuk duhet të rrisë tërheqjen e përgjithshme të avionit. Reversuesi i shtytjes duhet të jetë efektiv (të funksionojë shpejt dhe të krijojë shtytje të madhe negative). Dizajni, konfigurimi dhe vendndodhja e pajisjeve hyrëse dhe dalëse nuk duhet të rrisë dukshmërinë e avionit.

Kërkesat për pajisje aviacioni dhe radio-elektronike janë objekt studimi në disiplina të veçanta. Këtu vërejmë se ata duhet të sigurojnë përmbushjen e detyrave të parashikuara nga qëllimi i avionit dhe specifikimet teknike për të, si dhe besueshmëria e lartë e funksionimit, lehtësia e funksionimit me peshë dhe vëllim të ulët, përputhshmëri me sistemet e tjera të avionëve dhe jo përkeqësojnë karakteristikat e tyre.

Kërkesa për forcë dhe ngurtësi të mjaftueshme, kur plotësohet në përputhje me kërkesat e standardeve të rezistencës, duhet t'i sigurojë strukturës aftësinë për t'i bërë ballë ngarkesave operacionale pa shkatërrim dhe deformim të tepërt.

Kërkesat për besueshmërinë dhe sigurinë e fluturimit. Besueshmëria e një dizajni kuptohet si aftësia e tij për të kryer funksione të specifikuara duke ruajtur vlerat e performancës për një jetë të caktuar shërbimi. Besueshmëria e një strukture vlerësohet nga probabiliteti i funksionimit të saj pa dështim gjatë kësaj periudhe. Besueshmëria varet nga kompleksiteti i dizajnit, cilësia e prodhimit dhe kushtet e funksionimit. Rritja!, besueshmëria mund të arrihet duke zvogëluar numrin e pjesëve strukturore dhe duke rezervuar elementët e tij më të rëndësishëm.

Kërkesat e mbijetesës. Mbijetueshmëria është aftësia e një avioni për të vazhduar kryerjen e një misioni përballë dëmtimit.

Kërkesat operative dhe kërkesat e mirëmbajtjes, kur plotësohen, duhet të sigurojnë prodhimtari të lartë operacionale të dizajnit, përshtatshmërinë e tij ndaj mirëmbajtjes dhe riparimit gjatë operimit me kostot më të vogla të punës.

Kërkesa për prodhimtari të lartë përcakton vetitë e tilla të projektimit që bëjnë të mundur uljen e kostove të punës për prodhimin e tij, shkurtimin e kohës së nevojshme për zotërimin e prodhimit, rritjen e automatizimit dhe mekanizimit të proceseve të prodhimit me një kosto minimale.

Kërkesa për peshën minimale. Përmbushja e të gjitha kërkesave të mësipërme duhet të kryhet me peshën më të vogël të mundshme të strukturës. Mbipesha e strukturës çon në një ulje të masës së ngarkesës së synuar ose në një rritje të mprehtë të peshës së ngritjes së avionit.

Analiza e kërkesave të deklaruara tregon se disa prej tyre plotësojnë njëra-tjetrën. Për shembull, rritja e trashësisë së lëkurës përmirëson karakteristikat e ngurtësisë së strukturës së njësisë, rrit forcën e saj, zvogëlon gjasat e dridhjeve, përmirëson cilësinë e sipërfaqes dhe në këtë mënyrë aerodinamikën. Megjithatë, kërkesat kontradiktore janë më tipike. Pra, pothuajse të gjitha kërkesat janë në kundërshtim

Pjesët kryesore të avionit dhe qëllimi i tyre.

Shënime mbi zhvillimin e të folurit në grupin e moshuar

me temën "Transporti ajror"

Mësues në MBDOU në Irkutsk kopshti i fëmijëve Nr 109 Motoeva L.L.

Synimi: Zhvillimi i interesit njohës në transportin ajror.

Përmbajtja e programit:

1. Të njohë fëmijët me historinë e transportit ajror, duke pasuruar idetë e fëmijëve për të.

2. Vazhdoni të mësoni të përgjigjeni me përgjigje të plota.

3. Forconi njohuritë e fëmijëve për pjesët e një aeroplani dhe helikopteri.

4. Zhvilloni fjalimin koherent, duke pasuruar fjalorin e fëmijëve me fjalë - emrat e automjeteve, profesionet e njerëzve.

5. Zhvilloni imagjinatën, kujtesën dhe të menduarit e fëmijëve

6. Zhvilloni aftësinë për të dëgjuar me kujdes mësuesin dhe bashkëmoshatarët.

Metodat dhe teknikat:

* vizuale,

* pranues i informacionit,

* verbale,

* lojëra,

* përdorimi mjete teknike,

* Metoda e teknologjive të kursimit të shëndetit.

Materiali:

* fotografi që përshkruajnë mënyrat e transportit ajror;

*prezantimi multimedial “Historia e Transportit Ajror”;

* fotografi të prera të transportit ajror për lojën "Shto figurën";

*top.

Ecuria e mësimit

Djema, sot kemi të ftuar. Le t'i mirëpresim. Mysafirët tanë duan të dinë se çfarë dini dhe çfarë mund të bëni. Por për çfarë saktësisht duhet t'u tregojmë mysafirëve tanë mund të zbulohet duke parë këto zarfe. Problemi i vetëm është se dikush i preu fotografitë. Djema, a mund të më ndihmoni t'i palos ato?

Luhet loja “Palos foton”.Djema, çfarë tregohet në fotot që keni mbledhur? Te lumte!

Gjeni gjëegjëzat:

Ky zog nuk ka krahë

por nuk mund të mos habitemi:

Sapo zogu hap bishtin

Dhe ngrihuni në yje (Raketë)

Çfarë lloj tifozi është ky?

Djema që rri pezull mbi tokë!

Dhe gjëmon dhe gjëmon,

Edhe pse pa krahë, fluturon (helikopter)

Kush mund të më thotë se çfarë lloj zogu është?

Në qiell, si era nxiton,

White tërheq pas vetes

Një gjurmë në blu kaltërosh?

Dhe piloti po e drejton atë!

Çfarë është kjo? (aeroplan)

Duket si një aeroplan.

Ka krahë dhe ka një pilot.

Ai mund të fluturojë mirë

Por nuk ka motor. (glider)

Te lumte! Për çfarë ishin gjëegjëzat? (rreth Transport ajror)

Pra, për çfarë do të flasim sot? (për transportin ajror)

Le të shohim se si një njeri pushtoi qiellin.

Historia e transportit

Burri shikoi zogjtë dhe donte të mësonte të fluturonte njësoj si ata. Ai mendoi shumë dhe vendosi të bënte krahë.

Por meqenëse zogjtë fluturojnë, ai nuk ia doli. Dhe më pas ai shpiku një tullumbace që ngrohej nga ajri i ngrohtë. Vetëm një top i tillë nuk mund të fluturonte larg. Tani një tullumbace e tillë quhet AEROSTAT.

Pastaj njeriu e lidhi motorin në tullumbace - doli të ishte një aeroplan

Ai gjithashtu doli me një avion avionësh, megjithëse nuk kishte motor dhe rrinte pezull në rrjedhën e ajrit, por me krahë.

Dhe kështu, kur një person kombinonte një aeroplan dhe një avion avionësh, rezultati ishte një aeroplan me një motor dhe krahë që mund të transportonte pasagjerë dhe mallra.

Aty ku është e pamundur që një aeroplan të ulet dhe të ngrihet, një helikopter vjen në ndihmë.

Distancat e paeksploruara e thirrën njeriun në hapësirë ​​dhe ai krijoi një pajisje për fluturimin në hapësirë ​​- një raketë.

Për t'ju kujtuar për profesionet ajrore, unë sugjeroj të luani

Lojë pyetje-përgjigje (me top)

1.Pse quhet ajri ky transport? (sepse ai fluturon nëpër ajër).

2.Pse nevojitet transporti ajror? (Për të transportuar njerëz dhe mallra më shpejt).

3.Kush fluturon me aeroplanin? (Piloti kontrollon aeroplanin.)

4. Cili është emri tjetër për një pilot? (pilot)

5. Kush siguron komunikim me tokën dhe aeroportin gjatë fluturimit? (radio operator)

6. Kush e kontrollon ecurinë e saktë të avionit? (navigator)

7. Kush kontrollon shërbimin e të gjitha instrumenteve dhe mekanizmave të avionëve, helikopterëve dhe anijeve kozmike? (inxhinier ose inxhinier fluturimi)

8. Kush i ndihmon pasagjerët, u sjell drekën dhe u shërben pije? (stjuardesa)

9. Kush e përgatit aeroplanin për fluturim në tokë? (mekanikë dhe punëtorë në aeroport)

10. Si i quani njerëzit që ndërtojnë aeroplanë? (prodhuesit e avionëve)

11. Si quhet profesioni i një personi që vjen me modele të reja avionësh? (konstruktor)

12. Kush teston avionët e rinj? (pilot testues)

13. Si quhet piloti i helikopterit? (pilot i helikopterit)

14. Kush e kontrollon fluturimin e anijes kozmike? (astronaut)

15. Si i quani njerëzit që ndërtojnë raketa? (shkencëtarët e raketave)

16. Si quhet ekipi i pilotëve? (Ekuipazhi)

17. Për çfarë përdoren parashutat? (Për të mos u rrëzuar kur hidheni nga një aeroplan)

18. Ku ulen aeroplanët? (aeroporti, aeroporti)

Loja "Fluturon - nuk fluturon".(në tapet) (Mësuesi e quan transportin nëse fëmijët e ajrit tregojnë "krahë", dhe nëse jo, ata shkelin këmbët)

Helikopter, metro, aeroplan, raketë, tramvaj, autobus, trolejbus, tullumbace me ajër të nxehtë, varkë.

Pauzë dinamike "Aeroplan dhe raketë"

Duart anash - ne e dërgojmë avionin në fluturim.

Krahu i djathtë përpara, krahu i majtë përpara.

Një, dy, tre, katër - avioni ynë u ngrit.

Dhe tani ju dhe unë, fëmijë, po fluturojmë larg me një raketë.

Ngrihuni lart mbi gishtat e këmbëve dhe më pas vendosni duart poshtë.

Këtu është një raketë që fluturon lart!

Kompozimi i tregimit "Le të fluturojmë"

Djema, le t'ju çojmë në një fluturim imagjinar. Unë ju sugjeroj të gjeni një emër për aeroplanin tuaj. Atëherë na tregoni cili është qëllimi i tij. Ku po shkon? Kush apo çfarë është me fat? Çfarë aksidentesh mund të ndodhin gjatë një fluturimi? Si i kapërcejnë vështirësitë anëtarët e ekuipazhit? Si përfundoi fluturimi?

Puna me ilustrime

A) -Shikoni me kujdes fotot, çfarë shihni? (aeroplan dhe helikopter)

1. Nga cilat pjesë përbëhet një aeroplan? (kabina, dera, krahët, bishti, trupi, dritaret, pajisjet e uljes)

2. Nga cilat pjesë përbëhet një helikopter? (kabina, helika, bishti, rrotat, trupi, dritaret, dera)

A e dini se rrotat e një aeroplani quhen pajisje uljeje, dhe dritaret quhen vrima?

B) Krahasoni një aeroplan dhe një helikopter.

1. Çfarë ka një aeroplan që nuk e ka një helikopter? (krahët)

2. Çfarë ka një helikopter që nuk e ka një aeroplan? (vidhos)

3. Çfarë kanë edhe aeroplani edhe helikopteri? (kabinë, bisht, dritare)

Lojë "Thuaj fjalën"(për të konsoliduar atë që është mësuar)

1. Ajo përhapi bishtin e saj të kuq,
Fluturoi në një tufë yjesh.
Populli ynë e ndërtoi këtë
Ndërplanetare... (raketë)

2. Bubullima gjëmon në qiej
Dhe jo një re përreth.
Kënga këndon me zë të lartë
Krahu rrotullues (Helikopter)

3. Në këtë shtëpi ka heshtje,

Shumë dritare, një derë.

Shtëpia fluturon në qiell.

I gjithë vendi është jashtë dritares.

Shtëpia mori arratinë.

Pra, ky është... (aeroplan)

4. Nuk ka re në horizont,
Por një ombrellë u hap në qiell,
Në pak minuta
U rrëzua... (parashutë)

5. Noton me guxim në qiell,
Parakalimi i zogjve në fluturim.
Njeriu e kontrollon atë.
Cfare ndodhi? - (...aeroplan)

6. Unë fluturoj lart pa nxitim,
Të kujtoj një pilivesa.
Unë jam duke shkuar në një fluturim
Kush është ky? (helikopter)

7. Çfarë është ajo nën hënë?
Një pjepër sa një shtëpi?
Një anije po noton në qiell
I quajtur... (Airship)

Përmbledhja e mësimit

Për çfarë folëm sot? Çfarë të re mësuat?

Cila detyrë ju duk më interesante?

Cila detyrë ju shkaktoi vështirësi?

Mos përmendni se kush mendoni se ishte më aktivi në mësim!

Ju djema jeni të mrekullueshëm! Ata punuan shkëlqyeshëm në klasë. Kjo përfundon mësimin tonë. Çfarë dëshironi t'u thoni mysafirëve tanë? (Mirupafshim)