Ulja e linjave me një termocentral të dështuar. Pilotët treguan se çfarë ndodh me aeroplanin nëse një motor dështon, a duhet t'u them pasagjerëve

Vendosa ta vendos në një postim. Tema është e frikshme, por mund të jetë interesante për dikë që ta lexojë në një postim. Për bllokime të mundshme, ju kërkoj të mos goditni fort, do të përpiqem ta rregulloj menjëherë.

Frika e njeriut nga fluturimi është e paarsyeshme. Por shpesh ajo përforcohet nga vetëdija e dobët për arritjet e aviacionit modern.

Për shembull, dështimet e motorit. Duket se dihet mirë se një avion modern është në gjendje të vazhdojë të fluturojë nëse njëri prej motorëve dështon. Por ajo që dihet shumë më pak është se dështimi i të gjithë motorëve në fluturim nuk çon domosdoshmërisht në katastrofë. Sipas mendimit të shumë njerëzve, një astar modern është një hekur i tillë që mund të fluturojë vetëm duke përdorur shtytje të motorit.

Megjithatë, nuk është kështu. Linerët kanë një cilësi mjaft të lartë aerodinamike - për shembull, për Tu-204 arrin në 18. Në fakt, kjo do të thotë se humbja e një kilometri lartësie në një fluturim pa motor, avioni është në gjendje të fluturojë 18 km. Nëse marrim parasysh se lartësia tipike për fluturimet kryesore është 9-10 km (dhe për Tu-154 në disa kushte mund të arrijë deri në 12 km), marrim se ekuipazhi ka 150-180 kilometra largësi deri në aeroporti më i afërt. Kjo është shumë - në fund të fundit, ata përpiqen të vendosin rrugë ajrore mbi aeroporte (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - këtu mund të merrni gjurmët e fluturimit të vërtetë Ulan-Ude - Moskë). Çështja e furnizimit me energji të sistemeve më të rëndësishme të avionit kur motorët nuk funksionojnë zgjidhet nga turbina emergjente e avancuar në rrjedhë.

Natyrisht, ulja e një avioni me një termocentral plotësisht të dështuar kërkon aftësi dhe fat të jashtëzakonshëm nga ekuipazhi. Diferenca në lartësi dhe diapazoni për planifikimin në pistën e aeroportit nuk është e mjaftueshme - pilotët duhet të ulen me shumë saktësi në një lartësi të llogaritur me bizhuteri. Në të njëjtën kohë, ata nuk kanë të drejtë të bëjnë një gabim - gjatë një fluturimi ose distancë të shkurtër, avioni do të jetë jashtë pistës - dhe larg nga kudo kjo është një fushë e hapur - në shumë aeroporte ka ndërtesa apo edhe banesa ndërtesa prapa / përpara pistës. Në një situatë normale, rreshtimi thjesht do të shkojë në rrethin e dytë - në rast emergjence nuk ka asnjë shans të tillë. Në të njëjtën kohë, ulja mund të bëhet edhe në kushte të këqija moti me shikueshmëri të pamjaftueshme - e mbetur pa shtytje, linja e linjës detyrohet të ulet aty ku mund të planifikojë - pavarësisht nga moti dhe leja e ekuipazhit. Në këtë rast, shpesh nuk është e mundur të lëshoni pajisjen e uljes dhe avioni duhet të ulet në trup. Nëse shasia arriti të lëshohej, atëherë kur frenoni, mbetet vetëm të mbështeteni në frenat - dhe aftësitë e tyre në këtë situatë zakonisht janë të pamjaftueshme ...

Megjithë besueshmërinë e teknologjisë, rastet e dështimit të të gjithë motorëve nuk janë ende të izoluara. Kjo ndodh për një sërë arsyesh, shpesh për shkak të gabimeve të personelit gjatë servisimit të astarit. Prandaj, janë të njohura edhe rastet e uljeve të suksesshme në situata të tilla.

Aviacioni civil i BRSS / RF nuk kaloi incidente të tilla. Nga kohët e fundit:
- Ulje në janar 2002 Tu-204 AK Siberia me motorë boshe. Arsyeja është shterimi i plotë i karburantit.
ulje në Sheremetyevo Falcon. Arsyeja është një mosfunksionim në sistemin e karburantit

Por historia më fantastike ndodhi në vitin 1963. Tu-124 i fluturimit Talin-Moskë nuk e hoqi pajisjen e uljes në hundë. U vendos të zbarkohej në Pulkovo. Për shkak të mosfunksionimit të dytë - një mosfunksionim i matësve të karburantit, një nga motorët ndaloi në një nga xhirot. Kontrollorët dhanë leje që avioni i emergjencës të kalonte mbi qytet - dhe në një lartësi prej 450 m mbi Leningrad, motori i dytë ndaloi. Sidoqoftë, në një situatë kaq ekstreme, ekuipazhi fluturoi me mjeshtëri avionin mbi ura dhe u ul në Neva - askush nuk u lëndua. IMHO - kjo ulje është shumë më e vështirë sesa Chkalovsky shtrihet nën ura.

Nën prerje - një foto e Gimli Glider pas uljes. Sipas tekstit të lidhjes me artikujt - ka më shumë detaje rreth avionëve dhe incidenteve.

Ndoshta! Ka pasur raste, për më tepër, mjaft shpesh. Dhe jo vetëm në Forcat Ajrore, por edhe në aviacionin civil.

Jam shumë dembel të shikoj, por tani më kujtohet vetëm: në 2004, Tushka (TU-154) u rrëzua në aeroportin e Chelyabinsk, me tre motorë të fikur, nuk i mbaj mend detajet tashmë, nëse doni, ju mund të kërkoni diku në blogjet e lajmeve, më kujtohet saktësisht rasti Ishte dimër në dhjetor ose janar.

Dhe me sa di unë, këtu është: Udhëzime për MiG-17 - "VIII. RASTE TË VEÇANTA NË FLUTURIM"

VEPRIMET E PILOTIT KUR MOTORI FIKUET VETE NE Fluturim

Kushtojini vëmendje pikës -371

370 . Në rast të vetë-fikjes së motorit gjatë fluturimit në kushte të thjeshta meteorologjike, është e nevojshme:

Mbyllni menjëherë valvulën e ndalimit;

Zhvendosni levën e kontrollit të motorit përsëri në ndalesën e boshtit;

Raportoni me radio në pikën e kontrollit për ndalimin e motorit, lartësinë e fluturimit dhe vendin;

Fikni të gjithë ndërprerësit, përveç ndërprerësve të stacionit të radios dhe transponderit të radios identifikimit të avionit (SRO), si dhe instrumenteve dhe montimeve që sigurojnë fillimin dhe funksionimin e motorit gjatë fluturimit, si dhe prerëset e ashensorit dhe aeroplanëve.

371 . Nëse motori fiket në një lartësi më të vogël se 2000 m, mos u përpiqni ta ndizni; në varësi të situatës, piloti duhet:

Kur qëndroni afër fushës ajrore, në të cilën lartësia e fluturimit lejon planifikimin, të ulet me pajisjen e uljes të shtrirë;

Kur fluturoni mbi terrene të sheshta (livadhe, tokë arë), bëni një ulje emergjente me pajisjen e uljes të tërhequr;

Kur fluturoni mbi terrene të papërshtatshme për një ulje emergjente me pajisjen e uljes të tërhequr, lini avionin me nxjerrje.

372 . Në rast të vetë-fikjes së motorit në një lartësi prej më shumë se 2000 m, ndizni motorin. Nëse nuk ishte e mundur të filloni motorin deri në një lartësi prej 2000 m, atëherë piloti duhet të veprojë siç tregohet më sipër.

373 . Kur motori ndalon në një lartësi prej më shumë se 11,000 m, zbrisni me shpejtësinë maksimale të mundshme vertikale në një lartësi prej 11,000-10,000 m, duke monitoruar shpejtësinë e fluturimit.

374 . Në rast të vetë-fikjes së motorit gjatë fluturimit në kushte të vështira meteorologjike, piloti është i detyruar në një lartësi prej më shumë se 2000 m:

Mbyllni valvulën e ndalimit;

Vendoseni avionin në modalitetin e zbritjes;

Fikni të gjithë konsumatorët elektrikë, përveç treguesit të qëndrimit, busullës DGMK, radiotransponderit të identifikimit të radiostacionit dhe avionit (SRO), si dhe instrumenteve dhe montimeve që sigurojnë fillimin dhe funksionimin e motorit në fluturim, si dhe prerëset e ashensorit dhe alerona;

Raportoni ndalimin e motorit në pikën e kontrollit;

Zbritja në dalje nga retë duhet të kryhet vetëm në një vijë të drejtë;

Kur largoheni nga retë mbi 2000 m, ndizni motorin.

375 . Nëse piloti, kur zbriste në retë me motorin e ndalur në lartësinë 2000 m, nuk doli nga retë, ose nëse avioni pas largimit nga retë është mbi një terren që nuk siguron mbijetesën e pilotit gjatë një ulje të detyruar, ai është i detyruar të largohet nga avioni me ejeksion.

376 . Në të gjitha rastet e ndalimit të motorit kur fluturon në re në një lartësi më të vogël se 2000 m, piloti duhet të largohet nga avioni me nxjerrje.

377 . Në rastet e ndalimit të motorit kur fluturon natën në lartësi mbi 2000 m, piloti ndez motorin. Nëse motori nuk ndizet deri në një lartësi prej 2000 m dhe përjashtohet mundësia e uljes në një pistë të ndriçuar në aeroportin e tij, piloti duhet të largohet nga avioni me nxjerrje.

po fluturonte në qiell mbi Indonezi. Pak orë më vonë, avioni, i cili kishte 263 pasagjerë, duhej të ulej në Perth (Australi). Pasagjerët dremitën të qetë ose lexonin libra.

Pasagjeri: Ne kemi fluturuar tashmë nëpër dy zona kohore. Isha i lodhur dhe nuk mund të flija. Nata ishte shumë e errët, madje i nxirrte syri.

Pasagjeri: Fluturimi shkoi mirë. Gjithçka ishte e mrekullueshme. U bë një kohë e gjatë që kur u larguam nga Londra. Fëmijët donin të ktheheshin në shtëpi sa më shpejt.

Shumë nga pasagjerët në avion e nisën udhëtimin e tyre një ditë më parë. Por ekuipazhi ishte i ri. Pilotët shkuan në punë në stacionin e fundit në Kuala Lumpur. Kapiteni ishte Eric Moody. Ai filloi të fluturojë në moshën 16 vjeçare. Ai ishte gjithashtu një nga pilotët e parë që mësoi se si të fluturonte një Boeing 747. Bashkëpiloti Roger Greaves ka qenë në këtë pozicion për gjashtë vjet. Në kabinë ishte edhe inxhinieri i fluturimit Bari Tauli-Freeman.

Kur avioni fluturoi mbi Xhakartë, lartësia e tij e lundrimit ishte 11,000 metra. Kishin kaluar një orë e gjysmë nga ulja e fundit. Kapiteni Moody kontrolloi motin në radar. Priteshin kushte të favorshme për 500 kilometrat e ardhshme. Në kabinë, shumë pasagjerë ranë në gjumë. Por një mjegull ogurzi filloi të shfaqej mbi kokat e tyre. Në vitin 1982, avionët e pasagjerëve lejoheshin të pinin duhan.. Por stjuardesat menduan se tymi ishte më i trashë se zakonisht. Ata filluan të shqetësoheshin se diku në aeroplan kishte një zjarr. Zjarri në një lartësi prej 11 kilometrash është i frikshëm. Ekuipazhi u përpoq të lokalizonte zjarrin. Problemet filluan edhe në kabinë.

Bashkëpiloti: Sapo u ulëm dhe pamë fluturimin. Nata ishte shumë e errët. Dhe befas, dritat filluan të shfaqen në xhamin e përparmë. Supozuam se këto ishin zjarret e Shën Elmos.

Zjarri i Shën Elmos

Zjarri i Shën Elmos- Kjo një fenomen natyror, e cila ndodh kur fluturoni nëpër retë e bubullimave. Por atë natë nuk kishte re bubullima, gjithçka ishte e qartë në radar. Pilotët gjetën me frikë se avioni ishte i rrethuar nga një mjegull e lehtë.

Pasagjeri: Po lexoja një libër. Kur pashë nga dritarja, pashë se krahu i avionit ishte i mbuluar me një dritë verbuese të bardhë, vezulluese. Kjo ishte e pabesueshme!

Ndërkohë, tymi në kabinë filloi të trashet. Stjuardët nuk mund ta kuptonin se nga vinte.

Pasagjeri: Vura re se si tym i dendur derdhej në kabinë përmes ventilatorëve mbi dritare. Pamja ishte shumë shqetësuese.

Pak minuta më vonë, flakët filluan të shpërthejnë nga motori i parë dhe i katërt. Por instrumentet në kabinë nuk e regjistruan zjarrin. Pilotët ishin të hutuar. Ata kurrë nuk kishin parë diçka të tillë më parë.

Bashkëpiloti: E ashtuquajtura shfaqje e dritës është bërë edhe më e ndritshme. Në vend të xhamave, kishim dy mure me dritë të bardhë vezulluese.

Kryedirigjenti organizoi në heshtje një kërkim të plotë për burimin e ndezjes në kabinë. Por situata u përkeqësua shumë shpejt. Tymi i ashpër ishte tashmë kudo. U bë shumë nxehtë. Pasagjerët e kishin të vështirë të merrnin frymë. Në kabinë, inxhinieri i fluturimit kontrolloi të gjitha instrumentet. Ai ndjeu erë tymi, por instrumentet nuk tregonin zjarr në asnjë pjesë të avionit. Së shpejti ekuipazhi u përball me një problem të ri. Të gjithë motorët morën flakë.

Pasagjeri: Flakë të mëdha po shpërthyen menjëherë nga motorët. Ajo arriti më shumë se 6 metra në gjatësi.

Zjarri ka përfshirë të gjithë motorët. Papritur, njëri prej tyre, duke rritur për momentin shpejtësinë, ngeci. Pilotët e fikën menjëherë. Boeing 747 ishte në një lartësi prej 11,000 metrash. Por në më pak se pak minuta u shuan edhe tre motorët e tjerë.

Kapiteni: Tre motorët e tjerë fiken pothuajse menjëherë. Situata u bë shumë e rëndë. Kishim katër motorë që punonin dhe në një minutë e gjysmë nuk mbeti asnjë.

Avioni kishte një furnizim të madh me karburant, por për një arsye të panjohur, të gjithë motorët u bllokuan. Ekuipazhi filloi të dërgonte një sinjal shqetësimi. Motorët nuk arritën të siguronin shtytje dhe Fluturimi 9 filloi të binte nga qielli. Bashkëpiloti u përpoq të raportonte urgjencën në Xhakartë, por kontrollorët mezi e dëgjuan atë.

Bashkë-pilot: Kontrolli i misionit në Xhakartë e kishte të vështirë të kuptonte se për çfarë po flisnim.

Vetëm kur një aeroplan tjetër aty pranë transmetoi një telefonatë fatkeqësie, kontrolli i misionit kuptoi se çfarë po ndodhte. Ekuipazhi nuk u kujtua se Boeing 747 dështoi të katër motorët. Ata spekuluan se pse mund të kishte ndodhur kjo.

Kapiteni: Unë isha i shqetësuar se ne bëmë diçka të gabuar. U ulëm dhe fajësuam veten sepse gjëra të tilla nuk duhet të ndodhin fare.

Edhe pse Boeing 747 nuk ishte projektuar si një avion avionësh, ai mund të lëvizte 15 kilometra përpara për çdo kilometër zbritje. I mbetur pa motorë, Fluturimi 9 filloi të binte ngadalë. Ekipi kishte gjysmë ore para se të godiste detin. Kishte një veçori tjetër. Në simulime, kur të gjithë motorët janë të fikur, edhe autopiloti fiket. Por lart mbi Oqeanin Indian, kapiteni pa që autopiloti ishte i ndezur. Me vapën e situatës, ata nuk patën kohë të kuptonin pse ishte ndezur autopiloti. Pilotët filluan procedurën për rindezjen e motorëve. Kjo procedurë zgjati 3 minuta. Me një rënie të shpejtë nga qielli, ekuipazhi kishte më pak se 10 shanse për të ndezur motorët përpara përplasjes. Në një lartësi prej 10,000 metrash, kapiteni Eric Moody vendosi ta kthejë avionin drejt aeroportit më të afërt, Halim, afër Xhakartës. Por edhe për të distanca ishte shumë e madhe nëse motorët nuk punonin. Për më tepër, për disa arsye Aeroporti Halima nuk mund ta gjente Fluturimin 9 në radarin e tij.

Me motorët e fikur, kabina u bë shumë e qetë. Disa nga pasagjerët e ndjenë rënien. Ata vetëm mund të merrnin me mend se çfarë po ndodhte.

Pasagjeri: Disa njerëz thjesht u ulën drejt sikur nuk e vunë re. Në fillim ishte frikë, por pas pak u kthye në përulësi. E dinim që do të vdisnim.

Shefi Steward: Unë mendoj se nëse do të ulesha dhe do të mendoja vërtet për atë që po ndodhte, nuk do të ngrihesha kurrë.

Kapiteni Moody nuk mundi të rindizte motorët derisa shpejtësia e avionit ishte në intervalin 250-270 nyje. Por sensorët e shpejtësisë nuk funksionuan. Ata duhej ta sillnin avionin në shpejtësinë e dëshiruar. Kapiteni ndryshoi shpejtësinë. Për ta bërë këtë, ai fiku autopilotin dhe tërhoqi timonin lart e më pas poshtë. Një "slitë" e tillë e rriti më tej panikun në kabinë. Pilotët shpresonin që në një moment, kur do të furnizonim me karburant motorët, shpejtësia do të ishte e duhura për një rinisje.

Një tjetër problem u shfaq papritur. Sensori i presionit është fikur. Fakti është se përveç fuqisë elektrike, motorët ndihmuan në ruajtjen e presionit normal në kabinë. Meqenëse nuk funksionuan, presioni gradualisht filloi të bjerë. Për shkak të mungesës së oksigjenit, pasagjerët kanë filluar të mbyten. Pilotët donin të vendosnin maska ​​oksigjeni, por maska ​​e bashkëpilotit ishte thyer. Vetë kapiteni duhej të rriste shkallën e zbritjes në mënyrë që të lëvizte shpejt në një lartësi më të ulët. Kështu që të gjithë mund të merrnin frymë lehtë. Megjithatë, problemi nuk është zgjidhur. Nëse motorët nuk ndizeshin, ishte e nevojshme të ulej avioni në oqean të hapur. Bashkëpiloti dhe inxhinieri i fluturimit shkurtuan sekuencën standarde të rinisjes. Kështu ata kishin më shumë shanse për të ndezur motorët.

Bashkëpiloti: Ne përsëritëm të njëjtën gjë pa pushim. Por pavarësisht përpjekjeve tona më të mira, nuk pati asnjë përparim. Megjithatë, ne i qëndruam këtij skenari. As që mund ta imagjinoj se sa herë i kemi rifilluar. Me shumë mundësi rreth 50 herë.

Avioni binte gjithnjë e më poshtë dhe kapiteni u përball me një zgjedhje të vështirë. Midis aeroplanit dhe aeroportit ishte vargmali i ishullit Java. Për të fluturuar atë, ishte e nevojshme të ishte në një lartësi prej jo më pak se 3500 metra. Pa motorë ishte e pamundur të fluturoje për në aeroport. Kapiteni vendosi që nëse situata nuk ndryshonte, ai do të zbriste në ujë.

Kapiteni: E dija sa e vështirë është të ulësh një aeroplan në ujë edhe me motorët të ndezur. Përveç kësaj, nuk e kam bërë kurrë.

Pilotët kishin shumë pak mundësi për të ndezur motorët. Tashmë ishte e nevojshme të kthehej avioni drejt oqeanit në mënyrë që të ulej në ujë. Papritur, motori i katërt zhurmoi dhe u ndez aq befas sa u fikur. Pasagjerët kishin ndjenjën se dikush e kishte hedhur avionin nga fundi.

Bashkëpiloti: E dini, një gjëmim kaq i ulët; tingëllon kur ndizni motorinRrotulla Roce". Ishte e mrekullueshme ta dëgjoje këtë!

Boeing 747 mund të fluturonte me një motor, por nuk mjaftonte për të fluturuar mbi male. Për fat të mirë, një tjetër motor teshtihet në jetë. Dy të tjerët e ndoqën shpejt. Përplasja ishte pothuajse e pashmangshme. Por avioni po punonte sërish me kapacitet të plotë.

Pasagjeri: Pastaj kuptova se mund të fluturonim. Ndoshta jo në Perth, por në ndonjë aeroport. Kjo është gjithçka që donim: të ulemi në tokë.

Pilotët e kuptuan se avioni duhej të ulej sa më shpejt që të ishte e mundur dhe e drejtuan në Halim. Kapiteni filloi të ngjitej në mënyrë që të kishte hapësirë ​​të mjaftueshme midis avionit dhe maleve. Papritur, dritat e çuditshme filluan të dridhen përsëri para aeroplanit - pararojë e një krize. Shpejtësia ishte e mirë dhe pilotët shpresonin se do të kishin kohë të arrinin në pistë. Por, avioni ishte sërish nën sulm. Motori i dytë dështoi. Një bisht i zjarrtë zvarritej pas tij. Kapiteni duhej ta fikte sërish.

Kapiteni: Unë nuk jam frikacak, por kur punojnë 4 motorë, atëherë papritmas jo, dhe pastaj punojnë përsëri - është një makth. Po, çdo pilot do ta fikë shpejt, sepse është e frikshme!

Avioni po i afrohej aeroportit. Bashkëpiloti mendoi se xhami i përparmë ishte i mjegulluar, sepse asgjë nuk shihej nga ajo. Ata u kthyen kundër tifozëve. Nuk funksionoi. Më pas pilotët përdorën fshirëset. Nuk kishte ende asnjë efekt. Disi vetë xhami u dëmtua.

Kapiteni: Pashë në cep të xhamit të përparmë. Përmes një shiriti të hollë, rreth 5 centimetra të gjerë, pashë gjithçka shumë më qartë. Por nuk mund të shihja asgjë nga përpara.

Ekuipazhi ishte në pritje të lajmit të fundit të pakëndshëm. Pajisjet tokësore që i ndihmuan të zbrisnin në këndin e duhur nuk funksiononin. Pas gjithë problemeve që duheshin përjetuar, pilotët duhej ta ulnin avionin me dorë. Me përpjekje maksimale, ekuipazhi e bëri atë. Avioni preku butësisht pistën dhe shpejt u ndal.

Kapiteni: Aeroplani dukej se u ul vetë. Ai dukej sikur puthi tokën. Ishte e mrekullueshme.

Pasagjerët brohoritën. Kur avioni u ul në aeroport, ata filluan të festojnë fundin e sprovës. Por ata po pyesnin veten se çfarë ndodhi. Zjarri nuk u gjet kurrë. Nga erdhi tymi në kabinë? Dhe si mund të dështojnë të gjithë motorët në të njëjtën kohë? Ekuipazhi gjithashtu mori një psherëtimë të lehtësuar, por ata u shqetësuan nga mendimi se ata ishin disi fajtorë.

Kapiteni: Pasi e çuam avionin në parking dhe fikëm gjithçka, filluam të kontrollonim të gjitha dokumentet. Doja të gjeja të paktën diçka që mund të na paralajmëronte për problemet.

Boeing 747 u dëmtua rëndë. Ekuipazhi kuptoi se xhami i tyre ishte gërvishtur nga jashtë. Ata panë gjithashtu metal të zhveshur ku boja ishte konsumuar. Pas një nate pa gjumë në Xhakartë, pilotët u kthyen në aeroport për të inspektuar avionin.

Bashkëpiloti: Ne shikuam aeroplanin në dritën e ditës. Ka humbur shkëlqimin e saj metalik. Disa vende ishin gërvishtur nga rëra. Bojë e qëruar dhe ngjitëse. Nuk kishte asgjë për të parë derisa motorët u hoqën.

Motorët janë prodhuar nga Rolls Royce. Ata u hoqën nga avioni dhe u dërguan në Londër. Tashmë në Angli, ekspertët filluan punën e tyre. Shumë shpejt hetuesit u mahnitën nga ajo që panë. Motorët ishin gërvishtur shumë keq. Ekspertët zbuluan se ato ishin të bllokuara me pluhur të imët, grimca gurësh dhe rërë. Pas ekzaminimit të kujdesshëm, u konstatua se bëhej fjalë për hi vullkanik. Disa ditë më vonë, të gjithë mësuan se natën e fluturimit, vullkani Galunggung kishte shpërthyer. Ndodhej vetëm 160 kilometra në juglindje të Xhakartës. Në vitet '80, ky vullkan shpërtheu mjaft shpesh. Shpërthimet ishin shumë të mëdha. Ashtu si një aeroplan po fluturonte në qiell, vullkani shpërtheu përsëri. Reja e hirit u ngrit në një lartësi prej 15 kilometrash dhe erërat e çuan atë në jugperëndim, direkt drejt Fluturimit 9 të British Airways. Para këtij incidenti, vullkanet nuk kishin ndërhyrë seriozisht me avionët. A e shkaktoi vërtet aksidentin hiri vullkanik?

Eksperti: Ndryshe nga hiri i zakonshëm, ky nuk është aspak një material i butë. Këto janë copa shkëmbinjsh dhe mineralesh shumë të grimcuara. Ky është një material shumë gërryes, ka shumë qoshe të mprehta. Kjo shkaktoi gërvishtje të shumta.

Përveç efektit në xhamin dhe bojën e avionit, reja e hirit shkaktoi aksidente të tjera të çuditshme me Fluturimin 9. Elektrifikimi me fërkim u shfaq në lartësi. Prandaj dritat ne i quajmë dritat e Shën Elmos. Elektrifikimi shkaktoi edhe keqfunksionime në sistemet e komunikimit të avionit. Të njëjtat grimca hiri ranë në kabinën e avionit dhe shkaktuan mbytje tek pasagjerët.

Sa i përket motorëve, këtu ka luajtur një rol fatal edhe hiri. Hiri i shkrirë depërtoi thellë në motor dhe e bllokoi atë. Ekziston një shqetësim i rëndë i rrjedhës së ajrit brenda motorit. Përbërja e karburantit ishte shkelur: kishte shumë karburant dhe nuk kishte ajër të mjaftueshëm. Kjo provokoi shfaqjen e flakëve pas turbinave, dhe më vonë dështimin e tyre. Të mbytur nga një re hiri, motorët në bordin e Boeing 747 ngecën. Avioni u shpëtua nga proceset natyrore.

Eksperti: Sapo avioni u largua nga reja e hirit, gjithçka u ftoh gradualisht. Kjo ishte e mjaftueshme që grimcat e ngurtësuara të bien dhe motorët u ndezën përsëri.

Kur motorët u pastruan mjaftueshëm nga hiri i shkrirë, përpjekjet e furishme të pilotëve për të nisur aeroplanin ishin të suksesshme.

Eksperti: Kemi mësuar shumë. Më vonë, kjo njohuri u bë pjesë e trajnimit të pilotëve. Pilotët tani e dinë se cilat shenja tregojnë se janë në një re hiri. Ndër këto shenja është era e squfurit në kabinë, pluhuri dhe gjatë natës shihen zjarret e Shën Elmos. Gjithashtu Aviacionit Civil filloi të punonte më ngushtë me gjeologët që studiojnë vullkanet.

Disa muaj pas natës së pabesueshme, ekuipazhi i Fluturimit 9 u mbush me çmime dhe lavdërime. Të gjithë anëtarët e ekuipazhit treguan profesionalizëm të paparë. Ata arritën ta shpëtonin aeroplanin në mënyrë të shkëlqyer. Thjesht fantastike! Pasagjerët e mbijetuar të Fluturimit 9 ende komunikojnë me njëri-tjetrin.

Gimli Glider është emri jozyrtar për një nga Boeing 767 të Air Canada pas një aksidenti të pazakontë më 23 korrik 1983. Ky avion operonte fluturimin AC143 nga Montreali në Edmonton (me një ndalesë të ndërmjetme në Otava). Gjatë fluturimit, atij i ka mbaruar benzina dhe motorët janë ndalur. Pas një planifikimi të gjatë, avioni u ul me sukses në bazën e mbyllur ushtarake Gimli. Të gjithë 69 personat në bord - 61 pasagjerë dhe 8 anëtarë të ekuipazhit - mbijetuan.

Aeroplan
Boeing 767-233 ( numrin e regjistrimit C-GAUN, fabrika 22520, seriali 047) u lëshua në 1983 (fluturimi i parë u bë më 10 mars). 30 Mars i të njëjtit vit u transferua në Air Canada. Mundësuar nga dy motorë Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

Ekuipazhi
Komandanti i avionit është Robert "Bob" Pearson.Robert "Bob" Pearson. Ka fluturuar mbi 15,000 orë.
Bashkëpiloti është Maurice Quintal. Ka fluturuar mbi 7000 orë.
Gjashtë stjuardesa punonin në kabinën e avionit.

Dështimi i MOTORIT

Në një lartësi prej 12,000 metrash, papritmas u dëgjua një sinjal që paralajmëronte presion të ulët në sistemin e karburantit të motorit të majtë. Kompjuteri në bord tregoi se kishte më shumë se karburant të mjaftueshëm, por leximet e tij, siç doli, bazoheshin në informacionin e gabuar të futur në të. Të dy pilotët vendosën që pompa e karburantit ishte e gabuar dhe e fikën. Meqenëse rezervuarët janë të vendosur mbi motorë, nën ndikimin e gravitetit, karburanti duhej të derdhej në motorët pa pompa, me anë të gravitetit. Por disa minuta më vonë, u dëgjua një sinjal i ngjashëm nga motori i duhur dhe pilotët vendosën të ndryshojnë kursin në Winnipeg (aeroporti më i afërt i përshtatshëm). Disa sekonda më vonë, motori i portit u ndërpre dhe ata filluan të përgatiteshin për ulje në një motor.

Ndërsa pilotët po përpiqeshin të ndiznin motorin e majtë dhe po negocionin me Winnipeg, sinjali akustik i dështimit të motorit u dëgjua përsëri, i shoqëruar nga një bori tjetër shtesë - një tingull i gjatë "bum-mm". Të dy pilotët e dëgjuan këtë tingull për herë të parë, pasi nuk ishte dëgjuar më parë gjatë punës së tyre në simulatorë. Ishte një sinjal "dështim i të gjithë motorëve" (për këtë lloj avioni - dy). Avioni mbeti pa energji dhe shumica e paneleve të instrumenteve në panel u fikën. Në këtë kohë, avioni tashmë kishte zbritur në 8500 metra, duke u nisur drejt Winnipeg.

Ashtu si shumica e avionëve, Boeing 767 e merr energjinë elektrike nga gjeneratorët e drejtuar nga motorët. Mbyllja e të dy motorëve çoi në një ndërprerje të plotë të sistemit elektrik të avionit; pilotët mbetën vetëm me pajisje rezervë, të fuqizuara në mënyrë autonome nga bateria në bord, duke përfshirë stacionin e radios. Situata u rëndua nga fakti se pilotët u gjendën pa një pajisje shumë të rëndësishme - një variometër që mat shpejtësinë vertikale. Për më tepër, presioni në sistemin hidraulik ra, pasi pompat hidraulike drejtoheshin gjithashtu nga motorë.

Sidoqoftë, dizajni i avionit ishte projektuar për dështimin e të dy motorëve. Turbina e emergjencës, e drejtuar nga fluksi i ajrit që vjen, filloi automatikisht. Teorikisht, energjia elektrike e prodhuar prej tij duhet të jetë e mjaftueshme që avioni të ruajë kontrollueshmërinë gjatë uljes.

PIC u mësua të fluturonte me "glider" dhe bashkë-piloti menjëherë filloi të shikonte në udhëzimet e urgjencës për një seksion për pilotimin e një avioni pa motorë, por nuk kishte një seksion të tillë. Për fat të mirë, PIC fluturoi me avionë, si rezultat i të cilave ai zotëroi disa teknika pilotimi që pilotët e linjave ajrore komerciale zakonisht nuk i përdorin. Ai e dinte se për të zvogëluar shkallën e zbritjes, duhet të ruhet shpejtësia optimale e rrëshqitjes. Ai mbajti një shpejtësi prej 220 nyjesh (407 km / orë), duke sugjeruar që shpejtësia optimale e rrëshqitjes duhet të jetë rreth kësaj. Bashkëpiloti filloi të llogariste nëse do të arrinin në Winnipeg. Ai përdori leximet e lartësisë mekanike rezervë për të përcaktuar lartësinë, dhe distanca e përshkuar iu raportua atij nga kontrollori nga Winnipeg, duke e përcaktuar atë nga lëvizja e shenjës së avionit në radar. Linja e linjës humbi 5000 këmbë (1.5 km) lartësi, duke fluturuar 10 milje detare (18.5 km), domethënë cilësia aerodinamike e avionit ishte afërsisht 12. Kontrolluesi dhe bashkë-piloti arritën në përfundimin se fluturimi AC143 nuk do të arrijnë Winnipeg.

Më pas, si vend uljeje, bashkë-piloti zgjodhi bazën ajrore të Gimlit, ku kishte shërbyer më parë. Ai nuk e dinte që baza ishte mbyllur deri në atë kohë, dhe pista me numër 32L, në të cilën ata vendosën të uleshin, u shndërrua në një pistë garash makinash dhe në mes të saj u vendos një pengesë e fuqishme ndarëse. Në këtë ditë aty u mbajt “festa familjare” e klubit lokal të makinave, u zhvilluan gara në ish-pistën dhe kishte shumë njerëz. Në muzgun e fillimit, pista ndriçohej nga dritat.

Turbina e ajrit nuk siguronte presion të mjaftueshëm në sistemin hidraulik për një zgjatje të rregullt të pajisjes së uljes, kështu që pilotët u përpoqën të zgjasin pajisjen e uljes në rast emergjence. Organi kryesor i uljes doli normalisht, por aparati i hundës doli, por nuk u bllokua.

Pak para uljes, komandanti kuptoi se avioni po fluturonte shumë lart dhe shumë shpejt. Ai e uli shpejtësinë e avionit në 180 nyje dhe për të humbur lartësinë, ai ndërmori një manovër atipike për avionët komercialë - duke rrëshqitur në krah (piloti shtyp pedalin e majtë dhe kthen timonin në të djathtë ose anasjelltas, ndërsa avioni humbet shpejt shpejtësia dhe lartësia). Sidoqoftë, kjo manovër uli shpejtësinë e rrotullimit të turbinës së urgjencës dhe presioni në sistemin e kontrollit hidraulik ra edhe më shumë. Pearson ishte në gjendje të tërhiqte avionin nga manovra pothuajse në momentin e fundit.

Avioni zbriti në pistë, kalorësit dhe spektatorët filluan të shpërndaheshin prej saj. Kur rrotat e mjeteve të uljes prekën pistën, komandanti vendosi frenat. Gomat u nxehën në çast, valvulat e urgjencës nxirrnin ajrin prej tyre, pajisjet e pasigurta të uljes me hundë u palosën, hunda preku betonin, duke gdhendur një gjurmë shkëndijash, xhaketa e motorit në të djathtë të kapur në tokë. Njerëzit arritën të largoheshin nga brezi dhe komandanti nuk duhej të nxirrte avionin prej tij, duke shpëtuar njerëzit në tokë. Avioni u ndal më pak se 30 metra larg audiencës.

Një zjarr i vogël filloi në hundën e avionit dhe u dha komanda për të filluar evakuimin e pasagjerëve. Për shkak se bishti ishte lart, pjerrësia e shkallës së fryrës në daljen e pasme emergjente ishte shumë e lartë, disa persona morën lëndime të lehta, por askush nuk u lëndua rëndë. Zjarri u shua shpejt nga shoferët me dhjetëra aparate zjarri të dorës.

Dy ditë më vonë, avioni u riparua në vend dhe mundi të fluturonte nga Gimli. Pas një riparimi shtesë që kushtoi rreth 1 milion dollarë, avioni u kthye në shërbim. Më 24 janar 2008, avioni u dërgua në një bazë magazinimi në shkretëtirën Mojave.

RRETHANAT

Informacioni në lidhje me sasinë e karburantit në rezervuarët e Boeing 767 llogaritet nga Sistemi i Treguesit të Sasisë së Karburantit (FQIS) dhe shfaqet në treguesit në kabinë. FQIS në këtë avion përbëhej nga dy kanale që llogaritnin në mënyrë të pavarur sasinë e karburantit dhe krahasonin rezultatet. U lejua të operonte avionin vetëm me një kanal të shërbimit në rast të një dështimi të njërit prej tyre, megjithatë, në këtë rast, numri i shfaqur duhej të kontrollohej nga një tregues notues përpara nisjes. Në rast të dështimit të të dy kanaleve, sasia e karburantit në kabinë nuk do të shfaqet; avioni duhet të ishte deklaruar me defekt dhe të mos lejohej të fluturonte.

Pas zbulimit të keqfunksionimeve të FQIS në avionët e tjerë 767, Boeing Corporation lëshoi ​​një njoftim shërbimi mbi procedurën rutinë të inspektimit FQIS. Një inxhinier në Edmonton e kreu këtë procedurë pas mbërritjes së C-GAUN nga Toronto një ditë para aksidentit. Gjatë këtij testi, FQIS dështoi plotësisht dhe matësit e karburantit të kabinës pushuan së funksionuari. Në fillim të muajit, inxhinieri hasi të njëjtin problem në të njëjtin avion. Më pas ai zbuloi se fikja e kanalit të dytë me ndërprerësin e qarkut rikthen treguesit e sasisë së karburantit, megjithëse tani leximet e tyre bazohen në të dhënat nga vetëm një kanal. Për shkak të mungesës së pjesëve rezervë, inxhinieri thjesht riprodhoi zgjidhjen e përkohshme që kishte gjetur më parë: shtypi dhe shënoi çelësin e ndërprerësit me një etiketë të veçantë, duke fikur kanalin e dytë.

Ditën e incidentit, avioni po fluturonte nga Edmonton në Montreal me një ndalesë të ndërmjetme në Otava. Para ngritjes, inxhinieri informoi komandantin e ekuipazhit për problemin dhe tregoi se sasia e karburantit të treguar nga sistemi FQIS duhet të kontrollohet me një tregues notues. Piloti e keqkuptoi inxhinierin dhe besoi se avioni kishte fluturuar tashmë dje nga Toronto me këtë defekt. Fluturimi shkoi mirë, matësit e karburantit funksionuan në të dhënat e një kanali.

Në Montreal, ekuipazhet ndryshuan, Pearson dhe Quintal duhej të fluturonin përsëri në Edmonton nëpërmjet Otavës. Piloti zëvendësues i njoftoi për problemin me FQIS-in, duke u transmetuar atyre iluzionin se avioni po fluturonte me këtë problem edhe dje. Përveç kësaj, FQ Pearson gjithashtu e keqkuptoi paraardhësin e tij: ai besonte se atij iu tha se FQIS nuk kishte funksionuar fare që nga ajo kohë.

Në përgatitje për fluturimin për në Edmonton, tekniku vendosi të hetojë një problem me FQIS. Për të testuar sistemin, ai ndezi kanalin e dytë FQIS - treguesit në kabinë pushuan së funksionuari. Në atë moment ai u thirr për të matur sasinë e karburantit në depozita me një tregues notues. Duke qenë i shpërqendruar, ai harroi të fikte kanalin e dytë, por nuk e hoqi etiketën nga çelësi. Çelësi mbeti i shënuar dhe tani ishte e padukshme që qarku ishte i mbyllur. Që nga ai moment, FQIS nuk funksionoi fare, dhe treguesit në kabinë nuk tregonin asgjë.

Regjistri i mirëmbajtjes së avionit mbante një regjistër të të gjitha veprimeve. Kishte edhe hyrjen "SHËRBIMI CHK - FOUND FUEL SASI IND BLANK - FUEL SASI #2 C/B TË SHKARKUAR & E EGJITUR..." Sigurisht, kjo pasqyronte një mosfunksionim (treguesit ndaluan të tregonin sasinë e karburantit) dhe veprimin e ndërmarrë (fikja e kanalit të dytë FQIS), por nuk u tregua qartë se veprimi korrigjonte mosfunksionimin.

Me të hyrë në kabinë, PIC Pearson pa saktësisht atë që priste: matës të karburantit jofunksional dhe një çelës të etiketuar. Ai konsultoi Listën e Pajisjeve Minimale (MEL) dhe zbuloi se avioni nuk ishte i përshtatshëm për të fluturuar në këtë gjendje. Sidoqoftë, në atë kohë, Boeing 767, i cili bëri fluturimin e tij të parë vetëm në shtator 1981, ishte një avion shumë i ri. C-GAUN ishte Boeing 767 i 47-të i prodhuar; Air Canada e mori atë më pak se 4 muaj më parë. Gjatë kësaj kohe, tashmë ishin bërë 55 korrigjime në listën e pajisjeve minimale të kërkuara dhe disa faqe ishin ende bosh, sepse procedurat përkatëse nuk ishin zhvilluar ende. Për shkak të mosbesueshmërisë së informacionit të listës, u fut në praktikë një procedurë për miratimin e çdo fluturimi Boeing 767 nga personeli teknik. Përveç keqkuptimeve për gjendjen e avionit në fluturimet e mëparshme, të përkeqësuara nga ajo që Pearson pa në kabinë me sytë e tij, ai kishte një regjistër të nënshkruar të mirëmbajtjes që pastronte fluturimin - dhe në praktikë, miratimi i teknikëve kishte përparësi ndaj kërkesat e listës.

Incidenti ndodhi në një kohë kur Kanadaja po kalonte në sistemin metrik. Si pjesë e këtij tranzicioni, të gjithë Boeing 767 të marra nga Air Canada ishin avionët e parë që përdorën sistemin metrik dhe operuan në litra dhe kilogramë dhe jo në gallon dhe paund. Të gjithë avionët e tjerë përdorën të njëjtin sistem peshash dhe masash. Sipas përllogaritjeve të pilotit, fluturimi drejt Edmontonit kërkonte 22300 kg karburant. Një matje me një tregues notues tregoi se në rezervuarët e avionit kishte 7682 litra karburant. Për të përcaktuar sasinë e karburantit për karburant, ishte e nevojshme të konvertohej vëllimi i karburantit në masë, të zbritej rezultati nga 22,300 dhe të kthehej përgjigja përsëri në litra. Sipas udhëzimeve të Air Canada për llojet e tjera të avionëve, ky veprim ishte menduar të kryhej nga një inxhinier fluturimi, por nuk kishte njeri në ekuipazhin e Boeing 767: avioni përfaqësues i gjeneratës së re kontrollohej nga vetëm dy pilotë. Përshkrimet e punës së Air Canada nuk ia kanë deleguar askujt përgjegjësinë për këtë detyrë.

Një litër vajguri aviacioni peshon 0,803 kilogramë, domethënë, llogaritja e saktë duket kështu:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16,131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20,089 l
Sidoqoftë, as ekuipazhi i fluturimit 143 dhe as ekuipazhi tokësor nuk e dinin këtë. Si rezultat i diskutimit, u vendos që të përdoret një faktor prej 1.77 - masa e një litri karburant në paund. Ishte ky koeficient që u regjistrua në manualin e cisternës dhe përdorej gjithmonë në të gjithë avionët e tjerë. Pra, llogaritjet ishin:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22,300 kg - 13,597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Në vend të 20,089 litrave të kërkuara (që do të korrespondonin me 16,131 kilogramë) karburant, në depozita hynë 4916 litra (3948 kg), domethënë më shumë se katër herë më pak se sa duhej. Duke marrë parasysh karburantin në bord, sasia e tij ishte e mjaftueshme për 40-45% të rrugës. Meqenëse FQIS nuk funksiononte, komandanti kontrolloi llogaritjen, por përdori të njëjtin faktor dhe, natyrisht, mori të njëjtin rezultat.

Kompjuteri i kontrollit të fluturimit (FCC) mat konsumin e karburantit, duke lejuar ekuipazhin të mbajë gjurmët e sasisë së karburantit të djegur gjatë fluturimit. Në rrethana normale, PMC merr të dhëna nga FQIS, por në rast të dështimit të FQIS, vlera fillestare mund të futet manualisht. PIC ishte i sigurt se kishte 22,300 kg karburant në bord dhe kishte futur pikërisht këtë numër.

Meqenëse FMC u rivendos gjatë ndalimit në Otava, PIC mati përsëri sasinë e karburantit në rezervuarë me një tregues notues. Gjatë konvertimit të litrave në kilogramë, u përdor përsëri faktori i gabuar. Ekuipazhi besonte se kishte 20,400 kg karburant në depozita, ndërsa në fakt karburanti ishte akoma më pak se gjysma e sasisë së kërkuar.
wikipedia

Një ulje me ndërprerje është në vetvete më shumë se një situatë e vështirë në fluturim. Për shembull, pilotët e avionëve me dy motorë në aviacionin ushtarak praktikojnë një fluturim vetëm me një imitim të një dështimi të vetëm motori (IOD), kjo është kur një motor vendoset në modalitetin MG dhe kryhet një fluturim për të pilotuar avionin, më pas afrimi i uljes dhe vetë ulja me IOD. Siç doli më vonë në praktikë, të fluturosh me IOD dhe të fluturosh me motor të fikur janë DY NDRYSHIME SHUMË TË MËDHË. Përkundër faktit se motorët janë instaluar pothuajse pranë boshtit të avionit, momentet e kthesës që rezultojnë janë mjaft të mëdha dhe të papritura.

Por ulja pa motor (më saktë, imitimi i tij) praktikohej vetëm nëse parashikohej nga udhëzimi për pilotin, ndërsa stërvitja kryhej në një vend të parazgjedhur me dimensionet e kërkuara ose kur zbarkoni në aeroportin tuaj, kur çdo shkurre ishte e ndryshme, si të thuash. Si rregull, në avionë stërvitor dhe me një instruktor.
Prandaj, rastet e uljes pa motorë në avionë civilë janë një fenomen mjaft unik:
1. Është më e lehtë të ulesh në mjegull.
2. Nuk ka aftësi.
3. Përgjegjësia - jeta e pasagjerëve
4. Jeta juaj pas pikës së tretë
etj.

Numri i uljeve të tilla varet nga koha e zgjedhur e aviacionit, në aeroplanët me piston - ky ishte një fenomen shumë i zakonshëm, motorë dhe avionë të tillë ishin të tillë - disa u siguruan, të tjerët u lejuan të ulen kudo që të mundnin.
Në aviacionin reaktiv, uljet e detyruara filluan të përfundonin më shpesh në katastrofë, u bë një fenomen kur, gjatë testimit të avionit të parë reaktiv supersonik, pilotët testues u përpoqën të shpëtonin avionin dhe të shpëtonin shkakun e dështimit duke kryer një ulje të detyruar.
Edhe pse, siç thonë ata, kush është parajsa, kush është ferri. Kadetët arritën të zbarkojnë rregullisht pa motor - me sa duket thënia se budallenjtë janë me fat këtu u shfaq plotësisht.
Pra, le të fillojmë.
Raspiarenny në lumturi - ne jemi tashmë të njohur. Nëse - lexoni.
Nga rastet e njohura sovjetike -

Histori më pak e njohur, por më moderne për Tu-204.
14 janar 2002 Tu-204 zbarkoi në Omsk me motorë boshe. Avioni doli nga pista me më shumë se 400 metra gjatë uljes. Asnjë nga pasagjerët nuk u lëndua. Duket kaq e zakonshme ...
Më 14 janar 2002, një incident i rëndë aviacioni ndodhi me një avion Tu-204 RA-64011 të Siberia Airlines.
Ekuipazhi operoi fluturimin 852 në rrugën Frankfurt am Main - Tolmachevo. Në bord ndodheshin 117 pasagjerë dhe 22 anëtarë të ekuipazhit. Sipas MSRP, avioni kishte 28,197 kg karburant para nisjes. Barnaul u zgjodh si një fushë ajrore alternative. Fluturimi përgjatë itinerarit u krye në nivelin e fluturimit 10100 metra. Para se të zbrisnin për afrimin e uljes në aeroportin e Tolmaçevës, sipas MSRP, në bordin e avionit kishte 5443 kg karburant. Në aerodromin alternativ Barnaul, kushtet e motit nuk korrespondonin me motin minimal, në lidhje me të cilin ekuipazhi zgjodhi aerodromin alternativ të Omsk (sipas llogaritjes së ekuipazhit, sasia e karburantit për të shkuar në të duhet të jetë 4800 kg).
Në lidhje me pritjen e kushteve të përmirësuara të motit në aeroportin Tolmachevo, ekuipazhi fluturoi sipas modelit në një lartësi prej 1500 metrash për rreth 10 minuta, pas së cilës ata vazhduan në afrimin e uljes. Gjatë afrimit të uljes, ekuipazhi mori informacionin se përbërësi anësor i erës tejkaloi kufijtë e përcaktuar nga manuali i fluturimit të avionit Tu-204 dhe vendosi të vazhdonte në aerodromin alternativ të Omsk me kontrollin e fluturimit nëse, sipas ekuipazhit, kishte 4800 kg karburant në bordin e avionit (sipas MSRP- 4064 kg). Parashikimi i motit për itinerarin Novosibirsk-Omsk parashikonte një erë të kundërt prej 120-140 km/h. Gjatë ngjitjes u aktivizua një alarm për bilancin rezervë të karburantit prej 2600 kg, sipas shpjegimeve të ekuipazhit, bilanci ishte 3600 kg (sipas MSRP - 3157 kg). Komisioni hetimor zbuloi se ekuipazhi lejoi mundësinë e uljes me motorë boshe, në lidhje me të cilin zbritja nga niveli i fluturimit prej 9600 metrash filloi në një distancë prej 150 km (qasje e drejtpërdrejtë). Në një lartësi prej rreth 1600 m dhe një distancë prej 17-14 km nga fusha ajrore, pati një mbyllje të vazhdueshme të motorëve. Pas lëshimit emergjent të mekanizimit dhe mjeteve të uljes, ekuipazhi u ul në pistë me një fluturim prej 1480 metrash. Në arrati, u zbatua frenimi emergjent. Avioni doli nga pista me një shpejtësi prej rreth 150 km/h, duke shkatërruar 14 drita ndërsa lëvizte përgjatë dhomës së kontrollit dhe u ndal në një distancë prej 452 metrash nga fundi i pistës. Pasagjerët dhe ekuipazhi nuk janë lënduar, gomat e rrotave kanë dëmtime të vogla. Hetimet për këtë ngjarje janë duke vazhduar. Duhet të theksohet se parashikimet e motit për Novosibirsk (përsa i përket dukshmërisë) dhe Omsk (për sa i përket erës dhe dukshmërisë) nuk u realizuan.

Akoma më pak i njohur është aksidenti i Yak-40 i UGA-së ukrainase pranë Armavirit më 7 dhjetor 1976.
Në orën 18:14 me kohën e Moskës kur i afrohemi aeroportit Mineralnye Vody ekuipazhi mori një udhëzim nga dispeçeri që të nisej në një fushë ajrore alternative për shkak të kushteve të vështira të motit në zonën e aeroportit Minvod (mjegull, dukshmëri më pak se 300 m). Ekuipazhi kërkoi një ulje në aeroportin e Stavropolit. Dispeçeri nuk dha leje për këtë, duke thënë se në Stavropol kishte mjegull me dukshmëri 300 m. Avioni u dërgua në aeroportin e Krasnodarit me një sasi të vogël karburanti të mbetur. Meqenëse nuk kishte karburant të mjaftueshëm në Krasnodar, sipas llogaritjeve të ekuipazhit, u vendos që të bëhej një ulje emergjente në një aeroport ushtarak në Armavir. Në para-ulje drejt për shkak të mbarimit të karburantit, motorët ndaluan. Ekuipazhi arriti të bëjë një ulje emergjente në një fushë 2 km larg pistës. Avioni u ndal mes pemëve të vogla. Asnjë nga pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit në bord nuk u lëndua. Avioni u dëmtua dhe u shkarkua.
Gjatë hetimit, u konstatua se në kohën kur ekuipazhit iu mohua zbarkimi në Stavropol, dukshmëria në zonën e aeroportit të tij nuk ishte nën minimumin dhe arrinte në 700 m, gjë që bëri të mundur uljen.

Epo, aviacioni ushtarak ndodh në mënyra të ndryshme - për shembull, ulja e një binjake Su-7u pasi motori ndalon pas kalimit të DPRM, domethënë në një lartësi prej rreth 200 m për shkak të një dështimi të pompave të karburantit. Su-7u pa motor është aerodinamikisht i barabartë me një tullë. Por këtu funksionoi përvoja e instruktorit - ata u ulën pikërisht përballë tyre, ata nuk zgjodhën më fushën - ata ishin 1001% me fat /
1981 Fusha ajrore e Millerovës.

Dhe pastaj An-12 i vjetër i mirë tregoi avantazhin e tij, por edhe në një fushë të hapur, gjithçka mund të bëhet nëse komandanti tregon se si.

Edhe pse ndodh...
Rrëzimi i An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) afër aeroportit Chita 30 tetor 1992 RA-69346
Avioni i përkiste NAPO-s së tyre. Chkalov, iu dha me qira IChP Avia (Novosibirsk) dhe operoi një fluturim komercial në itinerarin Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Në bord ndodheshin 9 pasagjerë, dy prej tyre pasagjerë shërbimi, të gjithë shtetas të Rusisë. Ngarkesa përbëhej nga 3 makina Toyota dhe produkte peshku në kuti kartoni. Pesha e deklaruar e ngarkesës është 4260 kg. Kur ulej natën në kushte të thjeshta moti, në vijën e para-uljes, në një distancë prej 6 km nga pragu i pistës, shenja e avionit në ekranin e gjetësit të kontrollit u zhduk dhe komunikimi radio me ekuipazhin pushoi. Avioni u gjet në një distancë prej 1600 metrash nga pragu i pistës së aeroportit Chita. Ekuipazhi dhe 8 pasagjerë u vranë, një pasagjer u plagos rëndë dhe më pas vdiq. Avioni u shkatërrua plotësisht nga kabina deri në ndarjen e ngarkesave. Komisioni konstatoi se afrimi i uljes u krye me një sasi të vogël karburanti të mbetur me një peshë uljeje që tejkalonte atë të lejueshme me rreth 5 tonë. Për shkak të mbarimit të karburantit, motori i djathtë ndaloi përpara kthesës së katërt, dhe motori i majtë ndaloi në vijën e drejtë para uljes. Avioni zbriti dhe, në një distancë prej 1657 m nga pista, u përplas me tokën dhe më pas, pasi vrapoi 15 m, me deponitë e rërës. Përplasja ndodhi në orën 04:47 me orën lokale (22:47 me orën e Moskës më 29 tetor).