Gjithçka rreth akordimit të makinave

Treni është transport publik. Informacion informativ për trenat elektrikë

Pamje të bukura nga dritarja nën zhurmën e rrotave, slitë të famshëm, bashkëbisedues interesantë - romanca e trenave është e njohur për shumë njerëz. Sot do të flasim se si të ngasim trenat në mënyrë korrekte, si të kursejmë para dhe në të njëjtën kohë të kalojmë kohë në rehati.

Lexoni gjithashtu:

Pra, 15 truke dhe mashtrime të jetës kur udhëtoni me tren në Rusi!

1. Kursim në blerjen e biletave hekurudhore

Hekurudhat Ruse kanë një rregull dinamik të çmimeve, që do të thotë se sa më herët të blini një biletë, aq më lirë do të kushtojë. Për trenat ndërkombëtarë (dhe disa rusë) biletat fillojnë të shiten 60 ditë përpara, dhe për ato vendase - 45 ditë përpara. Zbritja mund të jetë deri në 50% - në këtë mënyrë, për shembull, mund të blini një biletë në një ndarje me çmimin e një vendi të rezervuar. Ka edhe promovime dhe tarifa speciale për disa trena, të cilët ndryshojnë vazhdimisht. Mësoni më shumë rreth zbritjeve dhe tarifave speciale.

2. Ndryshimet sezonale të tarifave

Në varësi të sezonit, biletat e trenit mund të kushtojnë ndryshe - në verë, natyrisht, më të shtrenjta, por më 8 dhe 9 maj me një zbritje prej 50%. Ka edhe sezone me 10 dhe 15 për qind ulje. .

3. Zbritje në grup në Hekurudhat Ruse

Ka edhe zbritje kur blini bileta për 10 persona ose më shumë - nga 10 në 40% në varësi të numrit të njerëzve dhe distancës. Ky rregull vlen, për fat të keq, jo për të gjitha datat, por vetëm për disa, nuk do të kaloni në këtë mënyrë në verë).

Romanca hekurudhore :)

Më shumë rreth zbritjeve:

: udhëzime se si të regjistroheni në program dhe të merrni një biletë falas

4. Vendet në makinë

Mos harroni se vendet çift janë raftet e sipërme, dhe vendet e çuditshme janë ato të poshtme, përkatësisht. Mundohuni të mos merrni ndarjet 3 dhe 6, pasi nuk do të mund të hapni dritaren (për trenat e vjetër pa ajër të kondicionuar). Vendet 37 deri në 54 janë anët, dhe 37 dhe 38 janë të njëjtat anë pranë tualetit :-) Kur blini në sit, ju zgjidhni vendin tuaj dhe kur blini në arkë, kërkoni nga arkëtari të shesë atë që ju nevojitet.

5. Biletë për fëmijë falas

Nëse fëmija nuk zë një vend të veçantë dhe është më pak se 5 vjeç, atëherë mund të lëshoni një biletë falas "pa vend" për të. Tarifa për fëmijë vlen për fëmijët nga 5 deri në 10 vjeç dhe varion nga 35 deri në 50% të një të rrituri.

6. Rimbursimi i biletës

Të gjithë e dinë që kthimi i biletave të Hekurudhave Ruse është i mundur:

  • jo më vonë se 8 orë para nisjes së trenit - tarifa e plotë rimbursohet
  • nga 2 deri në 8 orë para nisjes - rimbursohet kostoja e biletës dhe 50% e kostos së sediljes së rezervuar
  • më pak se 2 orë para nisjes - rimbursohet vetëm çmimi i biletës. Kostoja e kartës së sediljes është e pakthyeshme.

Por pak njerëz e dinë që ju mund të ktheni para për një biletë të papërdorur të Hekurudhave Ruse pasi treni të jetë nisur - brenda 12 orëve (kthehet vetëm çmimi i biletës). Përndryshe, mund të lëshoni një biletë të re duke paguar koston e një vendi të rezervuar.

Nga rruga, nuk ka tarifa kthimi.

Nëse ka pasur një vonesë ose anulim të nisjes së trenit pa fajin tuaj, atëherë ju kërkohet të ktheni paratë, pavarësisht nga koha e kthimit.

Udhëtimi me tren në Rusi

7. Hipja në tren në momentin e fundit

Sipas udhëzimeve, ju duhet të futeni në çdo vagon nëse kanë mbetur më pak se 5 minuta para nisjes së trenit. Vërtetë, ky rregull funksionon vetëm nëse ka një biletë të rregullt nga arka ose nga terminali. Është më mirë të mos vonohesh kur të printosh një biletë elektronike në një fletë të rregullt A4, pasi drejtuesi i kontrollon listat, dhe vetëm drejtuesi i makinës suaj ka lista të tilla.

8. Tualet falas në stacion

Jo të gjithë e dinë që ju keni të drejtë të përdorni tualetin në stacionin e nisjes falas duke paraqitur një biletë treni. Zyrtarisht, ju mund të kaloni në jo më shumë se 2 orë, por askush nuk duket vërtet, gjëja kryesore është që data të përputhet.

9. Bagazhi në trenat e Hekurudhave Ruse

Bagazhi është i kufizuar në peshë (jo më shumë se 36 kg) dhe madhësi (jo më shumë se 180 cm në shumën e tre dimensioneve). Ju gjithashtu mund të merrni me vete ski, biçikleta të mbushura, karroca.

10. Shtrati

Ju keni të drejtë të refuzoni liri krevat, veçanërisht nëse jeni duke udhëtuar një distancë të shkurtër gjatë ditës, nuk do t'ju duhet. Por nëse nuk keni marrë liri, atëherë është e ndaluar të përdorni batanije dhe dyshek. Edhe pse dikur ishim të mbuluar me kujdes me batanije nga një udhërrëfyes i mëshirshëm kur flinim në rafte të zhveshur në rrugën për në Kiev.

Sipas rregullave të reja, nuk ju kërkohet të dorëzoni rrobat tuaja në fund të udhëtimit - kjo është përgjegjësi e konduktorit, si dhe rregullimi i shtratit për pasagjerët me fëmijë, të moshuarit dhe gratë shtatzëna. Unë gjithmonë kaloj - nuk është e vështirë për mua :-)

11. Çfarë mund t'i kërkoj konduktorit falas?

Një gotë në një mbajtëse xhami (ky simbol dhe një atribut i përhershëm i romancës së trenave) dhe një lugë duhet t'ju jepet falas, për këtë nuk është e nevojshme të blini çaj, pavarësisht se si dirigjenti ju bind për të kundërtën. .

Gjithashtu, dirigjenti ka disa ilaçe, lojëra tavoline - ato gjithashtu duhet t'ju ofrohen falas. Edhe pse ... tani të gjithë udhëtojnë me pajisje.

Një kërkim i veçantë është karikimi i telefonave në makinë. Sipas rregullave, dirigjenti duhet të ngarkojë falas (në fakt, jo gjithmonë funksionon), dhe ai nuk ka të drejtë të kërkojë para për karikim në prizën afër tualetit.

TRENAT ELEKTRIKE. VEÇORITË E PUNËS DHE DIZAJNIT TË TYRE

INFORMACION I PERGJITHSHEM

Është e vështirë të mbivlerësohet rëndësia e "trenave elektrikë", siç quhen ata nga pasagjerët që përdorin shërbimet e trenave elektrikë periferikë. Çdo vit, miliona njerëz udhëtojnë me trena elektrikë. Vetëm nyja hekurudhore e kryeqytetit transporton më shumë se gjysmë miliardë pasagjerë në vit në trafikun e udhëtarëve.
Fillimi i futjes së tërheqjes elektrike në hekurudha u hodh, siç u përmend tashmë, nga elektrifikimi i seksionit periferik të Baku - Sabunchi - Surakhani, i destinuar për transportin e punëtorëve të fushës së naftës. Për këtë seksion, makinat u ndërtuan nga Mytishchi Carriage Works, dhe motorët tërheqës u ndërtuan nga uzina Dynamo me emrin. S. M. Kirov.
Për seksionin tjetër të elektrizuar periferik Moskë - Mytishchi (1929), seksionet e shumëfishta të njësive u krijuan gjithashtu nga uzina Mytishchi, dhe motorët tërheqës për ta u krijuan nga uzina Dynamo. Seksioni përbëhej nga makinë me motor në lidhje me dy të zvarritura(në të dy anët e motorit); kontrollohej nga kabinat e vendosura në skajet e të dy makinave rimorkio. Makinat motorike morën përcaktimin St.
Në vitet 1932-1941. Fabrika Mytishchi dhe uzina Dynamo prodhuan seksione me tre makina të Sd. Që nga viti 1947, Riga Carriage Works (RVZ) filloi të prodhojë seksione me tre makina Ср.
Pajisjet elektrike për ta furnizoheshin gjithashtu nga uzina e quajtur Dinamo. S. M. Kirov. Meqenëse në atë kohë rrugët DC të elektrizuara funksiononin me tensione kontakti 1500 dhe 3000 V, seksionet mund të funksiononin me dy tensione. Që nga viti 1949, të gjitha pajisjet për seksionet u prodhuan nga Ndërtesa e Riga Carriage Building dhe uzinat Riga Electrotechnical (REZ).
Për shkak të faktit se seksionet e reja të hekurudhave u elektrizuan vetëm me një tension prej 3000 V dhe seksionet prej 1500 V filluan të transferohen në të njëjtin tension, nevoja për të ndërtuar seksione Cp u zhduk. Që nga viti 1952, RVZ dhe REZ filluan të prodhojnë seksione me tre makina Cp3 për 3000 V. Trenat elektrikë të përbërë nga nëntë ose gjashtë makina u formuan prej tyre. Megjithatë, këto seksione kishin përshpejtim të ulët (një nga parametrat më të rëndësishëm në trafikun e udhëtarëve me ndalesa të shpeshta) dhe shpejtësi të ulët të projektimit (85 km/h).
Këto mangësi mund të eliminohen duke rritur numrin e makinave në tren. Në vitin 1957, fabrikat e Rigës, së bashku me uzinën e Dynamos me emrin. S. M. Kirov prodhoi trenat e parë elektrikë me dhjetë makina të serisë ER1 me pesë makina motorike, duke ndaluar ndërtimin e seksioneve SR3. Shpejtësia maksimale e trenit elektrik ER1 është rritur në 130 km/h, nxitimi i fillimit është rritur në 0.6 m/s2. Përbërja e pajisjeve elektrike përfshinte makina dhe aparate të një dizajni më të avancuar.
Që nga viti 1962, Riga dhe Kalinin Carriage Works filluan të prodhojnë trena elektrikë ER2. Ndryshe nga ER1, ata kishin dyer të jashtme rrëshqitëse të zgjatura për të lejuar pasagjerët të hipnin dhe të zbrisnin në ndalesa me platforma të ulëta dhe të larta.
Në vitet 1964-1968. U prodhua një grup trenash elektrikë ER22 të pajisur me frenim rigjenerues-reostatik. Shpejtësia e projektimit të një treni të tillë mbeti në nivelin 130 km/h, pasi nuk këshillohet të rritet për trafikun periferik, por nxitimi i fillimit u rrit në 0.7 m/s2. Megjithatë, funksionimi i këtyre trenave elektrikë ka nxjerrë në pah edhe një sërë disavantazhesh që lidhen me paqëndrueshmërinë e temperaturës së karakteristikave të sistemit të kontrollit të frenimit në funksion dhe gamën e kufizuar të aplikimit të frenimit rigjenerues, veçanërisht kur rritet voltazhi në rrjetin e kontaktit. Këto mangësi shkaktuan rritjen e konsumit të kolektorëve të motorit tërheqës dhe një numër të konsiderueshëm të dritave të gjithanshme. Në këtë drejtim është ndërprerë ndërtimi i trenave elektrikë ER22.
Që nga viti 1984, treni elektrik ER200 është në funksionim të vazhdueshëm për trafikun e pasagjerëve ndërqytetës, i aftë për shpejtësi deri në 200 km/h. Ai përbëhet nga 12 makina motorike me 48 motorë tërheqës dhe dy makina me kokë rimorkio.
Në lidhje me fillimin e elektrifikimit të hekurudhave duke përdorur sistemin e rrymës alternative, në korrik 1959, RVZ prodhoi seksionin e parë me dy makina, i përbërë nga një motor dhe makina rimorkio. Pas testimeve të gjera nga impiantet RVZ, REZ, së bashku me ndërtesën e karrocave Kalinin dhe impiantet e tjera, u prodhua treni i parë elektrik ER7 me dhjetë makina AC me ndreqës me merkur. Më pas, në këta trena, ndreqësit e merkurit, si dhe në lokomotivat elektrike, u zëvendësuan me ato silikoni (ER7K).
Përvoja e funksionimit të trenave elektrikë ER7K u mor parasysh gjatë ndërtimit të trenave elektrikë ER9, prodhimi serial i të cilëve filloi në vitin 1962. Trenat elektrikë, në të cilët ndreqësit filluan të vendoseshin nën makina, iu dha emërtimi ER9P. Është përvetësuar prodhimi i modifikimeve të reja të trenave elektrikë AC - ER9M dhe ER9E, me pajisje të modernizuara, pjesë mekanike të përmirësuar dhe kushte të shtuara komforti për pasagjerët.
Trenat elektrikë formohen nga seksionet. Çdo seksion përfshin një veturë me motor (M), rimorkio (P) ose kokë (D) (Fig. 121).

Oriz. 121 Skema e formimit të trenave elektrikë ER2 dhe ER9

Treni është formuar sipas skemës: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Duke përjashtuar seksionet P- -M, ju mund të zvogëloni numrin e makinave në katër ose, duke shtuar një seksion, ta rrisni atë në 12 (në veçanti, rritja e fluksit të pasagjerëve periferikë në rrugë të caktuara të kryqëzimit të Moskës përcaktoi nevojën për të përdorur trenat me dymbëdhjetë makina) .Në çdo version, treni elektrik përmban dy vagona, dhe numri i makinave është i barabartë me gjysmën e numrit të përgjithshëm të makinave. Në vijim, kur përshkruajmë, do të supozojmë se treni elektrik përbëhet nga dhjetë makina.
Shpejtësia e projektimit të trenave elektrikë ER2 dhe ER9 është 130 km/h, ka 20 motorë tërheqës në një tren me dhjetë makina. Përshpejtimi fillestar i trenave elektrikë serialë është 0,6 m/s2, prandaj treni mund të arrijë shpejtësi deri në 100 km/h në kohën t= v:a= 46 s (me lëvizjen e tij të përshpejtuar në mënyrë të njëtrajtshme).

PAJISJE E TRENAVE ELEKTRIKE

Në trenat elektrikë, janë instaluar motorë tërheqës DC të fuqizuar nga një rrjet kontakti 3000 V dhe motorë me rrymë pulsuese të fuqizuar përmes konvertuesve nga një rrjet kontakti 25,000 V. Motorët tërheqës ngacmohen në mënyrë sekuenciale. Fuqia e motorëve tërheqës të trenave elektrikë është shumë më e ulët se ajo e lokomotivave elektrike, dhe në modalitetin për orë është 200 kW. Katër motorë tërheqës janë instaluar në çdo makinë motorike dhe, për rrjedhojë, një tren elektrik me dhjetë vetura drejtohet nga motorë tërheqës me një fuqi totale prej 4000 kW.
Fuqia relativisht e ulët e motorëve tërheqës dhe specifikat e mënyrës së funksionimit të trenave elektrikë bëjnë të mundur aplikimin sistem vetë-ventilimi; tifozi është montuar në boshtin e motorit. Me vetë-ajrosje, brenda motorit krijohet një vakum, i cili kontribuon në depërtimin e pluhurit dhe borës në motor. Prandaj, në trenat elektrikë, marrja e ajrit kryhet në pjesën e sipërme të trupit të makinës. Ajri kalon përmes pastrimi i filtrave dhe dhomave të vendosjes, dhe më pas përmes tubave fleksibël që lidhen me motorët tërheqës. Gjatë përshpejtimit të trenit elektrik për disa kohë, motorët tërheqës funksionojnë me një rrymë më të madhe se vlera nominale (modaliteti i vazhdueshëm). Shpejtësia e lëvizjes dhe konsumi i ajrit janë të ulëta, gjë që shkakton ngrohjen e shpejtë të mbështjelljes së motorit. Pastaj, pothuajse në të gjitha rastet, treni elektrik lëviz në modalitetin e uljes me shpejtësi dhe frenim mjaft të lartë. Temperatura e motorit tërheqës nga fillimi tjetër pas parkimit ka kohë të ulet ndjeshëm.
Fillimi i motorëve tërheqës të trenave elektrikë DC kryhet me reostatin fillestar të ndezur në lidhjen serike të motorëve tërheqës të makinës motorike, e ndjekur nga kalimi në një lidhje seri-paralele (dy motorë në secilin qark). Kujtojmë se për lokomotivat elektrike një lidhje e tillë konsiderohet me kusht paralele. Me këtë metodë nisjeje, humbja e energjisë elektrike në reostatet e nisjes së një makine reduktohet në 33% të totalit të energjisë së shpenzuar për nisje, në vend të 50% nëse nisja kryhej pa rigrupuar motorët tërheqës. Kjo është shumë e rëndësishme në trafikun periferik me ndalesa dhe nisje relativisht të shpeshta të trenave elektrikë.
Kalimi nga një lidhje e motorëve në një tjetër kryhet sipas skemës së urës. Ashtu si me lokomotivat elektrike, dobësimi i ngacmimit përdoret për të rritur numrin e karakteristikave të shpejtësisë në trenat elektrikë. Zakonisht përdoren dy hapa. Drejtimi i lëvizjes ndryshohet duke ndërruar mbështjelljet e ngacmimit.
Në trenat elektrikë ER9 AC të të gjitha indekseve, një njësi ndreqëse e montuar nga dioda silikoni është e lidhur me mbështjelljen dytësore të transformatorit në një qark urë; ushqen motorët tërheqës me rrymë pulsuese. Motorët tërheqës janë të lidhur përgjithmonë në dy grupe paralele: dy në seri në secilin grup. Për të rregulluar tensionin e hyrjes dhe, rrjedhimisht, shpejtësinë e lëvizjes, mbështjellja sekondare e transformatorit ka tetë seksione me të njëjtat tensione në secilin seksion; voltazhi i secilit seksion të mbështjelljes dytësore të transformatorit në gjendje boshe është 276 V. Prandaj, tensioni maksimal i mbështjelljes dytësore është 276-8 = 2208 V. Përveç motorëve tërheqës, qarku i fuqisë së trenave elektrikë përfshin kryesisht të njëjtat pajisje si në lokomotivat elektrike - kolektorë të rrymës, reversers, pajisje mbrojtëse, etj. Funksionimi i pajisjeve të qarkut të fuqisë kontrollohet duke përdorur kontrollorët e drejtuesit. Por, ndryshe nga lokomotivat elektrike, ndërrimi i nevojshëm gjatë ndezjes, nxitimit dhe lëvizjes kryhet automatikisht.. Përdorimi i kontrollit automatik u bë i mundur sepse, ndryshe nga një tren me një lokomotivë elektrike në kokë, ku masa e trenit mund të ndryshojë shumë, masa e një treni elektrik përcaktohet kryesisht nga tara e makinave, d.m.th. praktikisht konstante. Ndërrimi automatik bëhet nën kontrollin e stafetës së përshpejtimit, e cila funksionon në varësi të vlerës së rrymës tërheqëse.
Aparati kryesor i grupit që kryen të gjithë kalimin në qarkun e fuqisë së motorit ER2 është kontrollues i reostatit, në trenat elektrikë ER9 - kontrolluesi kryesor.
Doreza kryesore e kontrolluesit të shoferit, e cila kontrollon funksionimin e motorëve tërheqës, ka vetëm katër pozicione në vend të më shumë se tre duzina në lokomotiva elektrike. Kur vendoset në pozicionin I, kontrolluesi i reostatit nën kontrollin e stafetës së përshpejtimit, duke u kthyer dhe duke bërë kalimin e duhur, heq fazat e reostatit të fillimit nga qarku i kontrollit kur motorët tërheqës janë të lidhur në seri. Në pozicionin II të dorezës kryesore të komanduesit të shoferit, ndizet faza e parë dhe më pas automatikisht e dytë e dobësimit të ngacmimit. Pozicioni III i dorezës kryesore të kontrolluesit korrespondon me lidhjen paralele të motorëve. I gjithë ndërrimi i nevojshëm kryhet gjithashtu nën kontrollin e stafetës së përshpejtimit. Nëse doreza kryesore e komanduesit të shoferit është vendosur në pozicionin IV, kryhet përshpejtimi i mëtejshëm i trenit elektrik, pasi dy pozicione të dobësimit të ngacmimit ndizen automatikisht me radhë. Përveç kësaj, doreza kryesore e komanduesit të shoferit ka një pozicion manovrimi në të cilin, me reostatin fillestar të ndezur dhe motorët e lidhur në seri, treni elektrik lëviz me shpejtësi të ulët.
Doreza kryesore e kontrolluesit të drejtuesit të trenit elektrik ER9 ka të njëjtin numër pozicionesh. Në varësi të pozicionit të tij, nën kontrollin e stafetës së nxitimit, boshti i kontrolluesit kryesor rrotullohet. Si rezultat, numri i seksioneve të mbështjelljes dytësore të transformatorit të lidhur me instalimin e ndreqësit, si dhe fazat e zbutjes së ngacmimit, ndryshojnë.
Mbrojtja e qarqeve të fuqisë së trenave elektrikë është e ngjashme me mbrojtjen e qarqeve të tilla në lokomotivat elektrike: nga një çelës me shpejtësi të lartë ose kryesor deri te mbrojtja kundër ndërhyrjeve në radio.. Për të mbrojtur kushinetat e boshtit të grupeve të rrotave nga elektrokorozioni, janë instaluar dy pajisje tokëzimi për secilën karrocë të një makine motorike.
Për të siguruar funksionimin e trenave elektrikë, janë instaluar makina ndihmëse: motor-kompresorë, motor-gjeneratorë, motor-tifozë, pompa elektrike për qarkullimin e vajit ftohës në transformatorin tërheqës të makinave motorike ER9, një ndarës fazor, etj.
Ndryshe nga lokomotivat elektrike, motorët motor-kompresor të trenave elektrikë DC funksionojnë me një tension nominal prej 1.5 kV. Për të marrë një tension prej 1.5 kV, është instaluar një makinë speciale DC, e quajtur ndarës i tensionit.
Të gjithë karrocat e makinave me motor dhe rimorkio janë me dy boshte me pezullim të dyfishtë susta. Faza e parë e pezullimit të sustës është e vendosur në kutinë e boshtit dhe quhet pezullimi i mbi-boshtit, dhe i dyti, i vendosur në qendër të karrocës, quhet pezullimi qendror. Në pranverë aplikohet pezullimi vetëm susta spirale. Sustat e gjetheve nuk përdoren sepse kanë fërkime të brendshme të konsiderueshme midis fletëve. Kur një tren elektrik lëviz, ndodhin dridhje me frekuencë të lartë që nuk ndrydhen nga burimet e gjetheve. Këto dridhje transmetohen në makinë në formën e zhurmës, dridhjeve, dridhjeve. Sustat cilindrike, duke mos pasur fërkim të brendshëm, i sigurojnë makinës një udhëtim të qetë dhe të heshtur. Amortizues të tjerë shtesë vibrimi sigurohen gjithashtu në pajisjen e karrocës.
Kompletet e rrotave të makinave me motor dhe rimorkio të trenave elektrikë kanë një dizajn të ndryshëm. Çifti i rrotave të një makine motorike, si në një lokomotivë elektrike, përbëhet nga qendrat e rrotave në të cilat janë montuar gomat. Ata gjithashtu kanë një montim të kushinetave të kutisë së shpejtësisë. Kompleti i rrotave të një makine rimorkio përbëhet vetëm nga një bosht dhe dy rrota të mbështjellë të ngurtë.
Në trenat elektrikë ER2 dhe ER9P (M, E), përdoret pezullimi i kornizës së motorëve tërheqës. Makina tërheqëse është njëkahëshe, përbëhet nga një rrotë e madhe shtytëse cilindrike dhe pajisje, të cilat janë të mbyllura në një strehë të derdhur që siguron një lidhje qendrore konstante dhe një bashkim elastik. Lidhja elastike transmeton çift rrotullues nga motori në trenin e marsheve dhe kompenson mospërputhjen e motorit dhe boshteve të marsheve që rezulton nga lëvizja e ndërsjellë e motorit plotësisht me supe dhe grupit të rrotave të padendura kur makina është në lëvizje.
Sinjalizim automatik i lokomotivave (ALSN) dhe autostop me tren, të përditësuar në makinat kryesore të trenave elektrikë, rrisin sigurinë e trafikut, kontribuojnë në rritjen e xhiros së hekurudhave. Pajisjet ALSN lejojnë kalimin e dritës së verdhë të një semafori me një shpejtësi jo më shumë se 60 km / orë. Kur drita e kuqe është ndezur në semaforin e lokomotivës, shpejtësia nuk duhet të kalojë 20 km/h. Nëse tejkalohen shpejtësitë e përcaktuara, autostop do të funksionojë dhe treni elektrik do të detyrohet të ndalojë, gjë që shoferi nuk mund ta parandalojë më. Pajisja kryesore për autostop është valvula elektropneumatike, lidhja e pjesës elektrike me sistemin pneumatik të frenimit të trenit elektrik.
Pajisjet e trenave elektrikë janë kryesisht të vendosura nën trupat e makinave. Nën trupin e një makine në një tren elektrik DC janë instaluar reostatet e nisjes, rezistenca për zbutjen e ngacmimit, shunta induktive, një çelës me shpejtësi të lartë, etj. një autobus lidhës për funksionimin paralel të kolektorëve të rrymës së trenit elektrik janë instaluar në çati. Dy kabinete janë të vendosura në pjesën ballore të makinës: një për pajisjet me tension të lartë (rele përshpejtimi, numërues, ampermetër, etj.), tjetri për pajisjet me tension të ulët.
Një bateri akumulatori, një motor-kompresor, një gjenerator kontrolli dhe pajisje të tjera janë instaluar nën trup në makinat e kokës dhe rimorkios. Makina e kokës ka një kabinë shoferi me pajisjet e nevojshme për të kontrolluar trenin elektrik.
Në trenat elektrikë ER9P(M, E), pajisjet kryesore janë gjithashtu të vendosura poshtë makinave, duke përfshirë një transformator tërheqës, reaktorë zbutës etj. Ndërprerësi kryesor është instaluar në çatinë e makinës.

Pse quhet kështu treni? Ky artikull ofron informacion informues në lidhje me ndryshimin midis një treni elektrik dhe një treni, pse ai transporton njerëz vetëm në distanca mjaft të shkurtra. Për më tepër, informacioni i përmbledhur teknik për këtë mënyrë transporti jepet më poshtë.

Një tren elektrik është një tren elektrik që është i përfshirë në trafikun e udhëtarëve. Kjo do të thotë, ai transporton njerëz në distanca të shkurtra (jo më shumë se 200-250 kilometra). Ia vlen të flasim për të më thellë.

Përbërja dhe ndryshimi i tyre

Me siguri të gjithë ata që kanë qenë në stacione dhe platforma hekurudhore të paktën disa herë në jetën e tyre, kanë vënë re se mjetet e ndryshme lëvizëse që qëndrojnë në shina (trenat në distanca të gjata, kamionë mallrash, trena elektrikë, lokomotiva) ende ndryshojnë nga njëri-tjetri.

Një tren në distanca të gjata përbëhet nga një lokomotivë e madhe ose me naftë) dhe vagona të bashkangjitur në të. Këta të fundit nuk mund të lëvizin vetë, pasi nuk kanë motorë me rrota për t'i lëvizur. Prandaj, detyra e lëvizjes së makinave (si pasagjerëve ashtu edhe mallrave) kryhet nga lokomotiva.

Vlen të theksohet se ka edhe parcela të paelektrizuara. Trupi lëvizës, të cilit i kushtohet artikulli, mund të lëvizë vetëm aty ku ka energji elektrike dhe, në përputhje me rrethanat, një tel kontakti. Prandaj emri i mjeteve lëvizëse - tren elektrik, tren elektrik. Në hekurudhën e Moskës - rrymë e drejtpërdrejtë, në rajone të tjera pothuajse kudo - rrymë alternative.

Treni elektrik përbëhet nga dy vagona me kokë, të cilat janë instaluar rreptësisht në skajet e trenit, si dhe makina me motor dhe rimorkio. A e ka pyetur njeri veten pse automjete të tilla kanë gjithmonë dy "koka" me kabina kontrolli, ndërsa trenat e mallrave dhe pasagjerëve jo? Fakti është se treni elektrik është një mjet i pavarur lëvizës, është e padobishme që transportuesi në stacionin e terminalit (në stacion) të ribashkojë makinën me kabinën e kontrollit ose lokomotivën në mënyrë që të mund të shkojë në drejtim të kundërt. Transporti hekurudhor, ndryshe nga të tjerët, nuk mund të bëjë një kthesë (përjashtim: dhe një tavolinë rrotulluese në një fabrikë ose depo).

Lexuesit kuriozë mund të kenë një pyetje: po në lidhje me trenat? Ata tërhiqen nga një lokomotivë në destinacionin ose stacionin e tyre përfundimtar, ku ndërrohen.

Përshkrim i shkurtër i pajisjes së trenit

Një tren elektrik është një mjet i tillë lëvizës, në të cilin një pantograf (pantograf) ndodhet në çatitë e makinave me motor. Vlen të theksohet se e kanë edhe lokomotivat elektrike. Me ndihmën e një kolektori aktual, mjetet lëvizëse marrin energji elektrike. Pse është e nevojshme ajo? Së pari, të gjitha pajisjet dhe sistemet në tren fillojnë të punojnë; së dyti, për shkak të veprimeve të drejtuesit, ato vihen në lëvizje, por që të fillojnë të rrotullohen, është e nevojshme të furnizohen me energji elektrike motorët tërheqës të vendosur në çiftet e rrotave të motorëve.

Ai mund të lëvizë nëpër faqen e tij vetëm me llojin e rrymës që i përshtatet. Për shembull, treni elektrik ER-2 mund të funksionojë vetëm aty ku ka rrymë direkte, dhe ER-9 - ku ka rrymë alternative.

Ku fije, kush përdor

Jo vetëm banorët e megaqyteteve bëjnë udhëtime ditore nga qyteti në rajon, por edhe njerëzit që jetojnë në periferi. Kjo është arsyeja pse zyrtarisht ky lloj transporti hekurudhor quhet tren elektrik periferik. Një mbishkrim i tillë mund të gjendet në tabelat dhe tabelat e stacionit, në orar.

Shembujt e rrugës janë si më poshtë:

  • Moskë - Sergiev Posad;
  • Shën Petersburg - Siverskaya;
  • Voronezh-1 - Liski;
  • Smolensk - Yelnya.

Siç mund ta shihni, komunikimi periferik ekziston jo vetëm në Moskë dhe Shën Petersburg. Çdokush mund të bëjë një udhëtim, sepse trenat e udhëtarëve janë më të lirë se trenat në distanca të gjata. Vetëm se nuk ka garanci që do të rezultojë të shkojë deri në fund ulur. Fakti është se biletat e trenit shiten me numrin e makinës dhe sediljes. Treni është një mjet lëvizës, pjesa e brendshme e të cilit ka vende ndenjëse dhe qëndrimi. Bileta tregon stacionin e nisjes dhe mbërritjes, si dhe datën e marrjes së saj.

Cilat janë llojet e elektrike

Treni elektrik - një tren që ka disa kategori:

  • i rregullt (ndalon në të gjitha ose pothuajse të gjitha stacionet);
  • ambulanca (ndalon vetëm në stacionet kryesore);
  • ekspres (ka maksimum një ndalesë ngjitur).

Sigurisht, treni i zakonshëm është më i lirë se pjesa tjetër.

Express, nga ana tjetër, është një tren elektrik me komfort të shtuar, një ndenjëse individuale për një pasagjer dhe një vend për bagazhe.

Si përfundim, vlen të theksohet se treni elektrik ka qenë gjithmonë mënyra më e popullarizuar e transportit për të udhëtuar në distanca të shkurtra.

Meqenëse titulli ka të bëjë me karburantin për trenat, dhe sipas fjalorit shpjegues të Vladimir Dal, ky term fillimisht përfshinte karrocat e tërhequra me kuaj që ndiqnin njëra-tjetrën, veçanërisht gjatë ceremonisë së dasmës, duke përfaqësuar një "tren dasmash". Kuptimi i fjalës së fundit vjen nga fjala ruse udhëtim. Në këtë rast, tërshëra shërbente si lëndë djegëse për kuajt.

Me zhvillimin e teknologjisë së re, i njëjti V. Dahl kishte edhe përkufizime të reja të fjalës "tren". Tani, sipas këtij përkufizimi, të gjitha makinat që ishin të lidhura së bashku dhe tashmë përfaqësonin një tren të vetëm të drejtuar nga një lokomotivë me avull binin nën këtë përkufizim. Efron dhe Brockhaus, të cilët ishin: i pari rus dhe i dyti me origjinë gjermane, botues, shkuan më tej. Ata përcaktuan një kusht më shumë për fjalën "tren" - kjo është përbërja sasiore dhe cilësore e njësive tërheqëse në një përbërje të tillë. Kështu u shfaqën të gjitha të njëjtat vagona, të lidhur së bashku, të cilat domosdoshmërisht drejtoheshin nga një lokomotivë, e vendosur në kokën e një "karvani" të tillë.

Kur transporti me kuaj humbi rëndësinë e tij si transport ndërqytetës dhe mbeti vetëm si njësi transporti brenda qytetit, njerëzit filluan të aplikojnë kuptimin e fjalës "stoku i trenit" vetëm për hekurudhën.

Në të ardhmen, kuptimi i fjalës ndryshoi shumë herë dhe u plotësua me terma të rinj teknikë, duke përfshirë praninë e sinjaleve të identifikimit dhe dritës në përkufizim, duke renditur mjetet teknike, duke specifikuar kushtet që mund të binin në këtë kuptim.

Më pas, u shfaqën përjashtime që nuk mund të konsideroheshin dhe quheshin "tren", duke filluar nga transporti rrugor.

Fillimi i epokës së lokomotivave me avull erdhi tek ne në shekullin e nëntëmbëdhjetë dhe mbretëroi suprem në hekurudhat e botës deri në mesin e shekullit të njëzetë, derisa lokomotivat e para me naftë u shfaqën në një shkallë masive, dhe më pas lokomotivat elektrike.

Në bazë të emrit të makinave të para të lokomotivave me avull në hekurudhë, funksionimi i motorit të tyre sigurohej me avull dhe për prodhimin e tij nevojitej karburant dhe ky ishte qymyri i famshëm. Pak më vonë, në zonat ku prodhohej nafta, vaji i rëndë i karburantit përdorej për lokomotivat e lokomotivave. Por megjithatë, në shkallën e Rusisë sonë, në territorin e vendeve evropiane dhe në kontinentin amerikan, fillimisht vetëm qymyri shërbeu si lëndë djegëse për një lokomotivë me avull. Në kohët e trazuara të ditëve revolucionare, si dhe gjatë Luftës Civile, druri ose torfe digjej në furrat e lokomotivave, ndonjëherë peshku i tharë përdorej si lëndë djegëse mjaft ekzotike. Në një lokomotivë me avull, një tender shërbente si depo për karburantin e qymyrit. Në një vagon të tillë ruheshin edhe furnizimet me ujë. Në lokomotivat që nuk kishin një tender të tillë, i gjithë karburanti i qymyrit dhe uji i tyre ruhej në vetë lokomotivë. Për këtë arsye, një modifikim i tillë i lokomotivës u quajt "tanku i lokomotivës".

Karburanti i ngurtë i djegur në furrën e bojlerit. Një grilë është përdorur për të siguruar djegien e saj. Mbetjet si skorje dhe hi mblidheshin në të ashtuquajturën tigan të hirit, pasi kalonin në një sitë të një rende të veçantë.

Me ndihmën e një numri të madh të tubave të flakës dhe tymit, u bë shkëmbimi i nxehtësisë dhe uji në bojler u ngroh, duke formuar të njëjtin avull që dërgohej direkt në motorin me avull për të siguruar lëvizjen e lokomotivës, duke aktivizuar mekanizmin e fiksimit. , e cila përfundimisht u shndërrua në lëvizjen rrotulluese të rrotave të lokomotivës.

Duhet theksuar se inxhinierët që krijuan mrekullinë e lokomotivës shkuan në një mënyrë shumë të vështirë, duke shpikur makinën e tyre. Fillimisht, ata u mbështetën më shumë në intuitën e tyre sesa në llogaritjet specifike.

Teknika, e cila u përmirësua, mund t'u shërbente njerëzve për një kohë të gjatë. Në këtë rast, inxhinierët ishin në rrugën e duhur, duke qenë në një kërkim të vazhdueshëm krijues dhe teknik, duke përfshirë lloje të reja karburantesh. Për këto qëllime, entuziastët sugjeruan të mësoni se si të digjni siç duhet pluhurin e qymyrit, i cili mund të rrisë shumë raportin e karburantit të dobishëm të qymyrit të përdorur. Në të njëjtën kohë, vëllimet e furrës nuk mund të rriteshin. Por të gjitha këto propozime ishin vetëm përllogaritje teorike, pa baza të qëndrueshme praktike. Si rezultat, pluhuri i qymyrit nuk shërbeu si lëndë djegëse, pasi shpikësit kurrë nuk arritën besueshmërinë operacionale të njësive të pluhurosura të lokomotivave të lokomotivave. Për të frenuar procesin e djegies së masës së qymyrit, përfshirë pluhurin e qymyrit, domethënë, në temperatura të larta, nuk ishte e mundur të menaxhohej plotësisht. Prandaj, ky lloj karburanti u braktis.

Pas kësaj, filloi epoka e kërkimit dhe krijimit të pajisjeve shtesë për të përmirësuar efikasitetin e karburantit të qymyrit të përdorur. Kështu u shfaqën aksionerët e parë "Duplexes", të cilët siguronin një furnizim të dyanshëm të karburantit të ngurtë në grykën e furrës. Në SSR, një i ngjashëm u instalua në modifikimet e lokomotivës "IS" dhe "FD".

Shpikësit amerikanë ofruan lokomotiva me avull të ashtuquajturat pajisje mekanike: "shtytës", të cilët lironin me sukses qymyrin e ngrirë direkt në tender. Si rezultat, karburanti tashmë i liruar i futej direkt mbajtësit me anë të një transportuesi.

Në shekullin e njëzetë, njësitë e transportit u shfaqën në formën e lokomotivave me naftë, të cilat tashmë përdornin naftë për termocentralet. Mund të jetë drejtpërdrejt një motor nafte ose një turbinë me gaz. Vërtetë, grupi i trenave të makinave vazhdoi të nxehet me qymyr për një kohë të gjatë.

Më pas u shfaqën lokomotivat e para elektrike, të cilat fillimisht u konsumuan si lëndë djegëse.

Energjia elektrike DC. Më pas, ata gradualisht filluan të kalojnë në përdorimin e rrymës alternative. Ky lloj njësi transporti është vendosur si një transport miqësor ndaj mjedisit. Emetimi i substancave të dëmshme është ulur ndjeshëm.

Megjithë popullaritetin në rritje të udhëtimeve ajrore, transporti hekurudhor është ende i popullarizuar - si në vendin tonë ashtu edhe në botë. Rrugët e trenave në distanca të gjata qarkullojnë nëpër kontinente dhe shtete. Dhe le të hedhim një vështrim më të afërt në këtë kategori të trenave hekurudhore? Së pari, le të përcaktojmë një term kyç.

Çfarë është një tren?

Për të imagjinuar me saktësi se ky është një tren në distanca të gjata, duhet të dini përkufizimin e konceptit të fjalës rrënjë.

Një tren sot është një tren hekurudhor vetëlëvizës i lidhur dhe i formuar, i përbërë nga disa vagona, si dhe një lokomotivë (ose një makinë motorike), e cila e vë atë në lëvizje. Ai duhet të ketë sinjale zanore dhe vizuale që përcaktojnë se ku është bishti dhe ku është koka. Gjithashtu, pothuajse të gjithë trenat kanë një numër individual që lejon identifikimin e tyre.

Ky transport përfshin gjithashtu:

  • makina me motor;
  • lokomotiva që ndjekin pa tren;
  • vagona hekurudhore vetëlëvizëse;
  • makina hekurudhore.

Trenat hynë në jetën tonë në 1825. Sot ata janë në gjendje të lëvizin përgjatë rrugës hekurudhore, monorail, duke përdorur një jastëk magnetik. Hekurudha e aftë të përshpejtojë deri në 575 km / orë, pa gjurmë (maglev) - deri në 581 km / orë. Ekziston edhe një disiplinë e veçantë që studion këto mjete - tërheqja e trenave.

Treni në distanca të gjata është...

Ekzistojnë disa klasifikime të këtyre automjeteve. Ne kemi nevojë gjithashtu për një që i ndan ato sipas diapazonit të distancave të mbuluara. Këtu bie në sy si vijon:

  • Trenat në distanca të gjata janë trena pasagjerësh, gjatësia e rrugës së të cilëve është më shumë se 700 km.
  • Direkt - ndiqni vetëm një dokument.
  • Trenat lokal - pasagjerësh, itinerari i të cilëve është më i shkurtër se 700 km, duke ndjekur vetëm një rrugë. Ky seksion tani është zhvlerësuar.
  • Suburban - trena, rruga e të cilëve është më pak se 150 km (ndonjëherë - 200 km).
  • Përmes - përcjell nëpër disa stacione teknike pa formim-shpërbërje.
  • Parafabrikuar - një tren që dërgon vagona në stacione të ndërmjetme.
  • Zonë - një përbërje, rruga e së cilës shtrihet nga një stacion teknik në tjetrin.

Llojet e trenave hekurudhore

Kur blini bileta për trenat me distanca të gjata, nuk do të jetë e tepërt të dini për disa nga veçoritë e tyre. Ne rendisim më të rëndësishmet dhe më interesantet.

Rrugët në distanca të gjata ndahen në:

  • Shpejtësi e lartë. Ndiqni me një shpejtësi prej të paktën 91 km / orë. Në të njëjtën kohë, shpejtësia mesatare e tyre është 140-200 km / orë.
  • Ambulanca. Shpejtësia mesatare përgjatë gjithë rrugës është 50-90 km/h.
  • Pasagjer. Shpejtësia e lëvizjes - jo më shumë se 50 km / orë.

Vëmë re gjithashtu se trenat e shpejtë kanë një numër minimal ndalimesh në rrugën e tyre, dhe gjithashtu kushtojnë shumë më pak kohë. Shumë prej tyre janë të markës. Kjo do të thotë, ata kanë emrin e tyre, stilin unik, ofrojnë kushte më të rehatshme udhëtimi, orar të përshtatshëm. Nëse një tren në distanca të gjata është një tren me shumë njësi, atëherë ai mund të jetë ose pa ofrimin e shërbimeve shtesë (ekonomia), ose me rehati të shtuar.

Sipas rregullsisë së lëvizjes, trenat e pasagjerëve mund të ndahen në një herë, sezonal dhe gjatë gjithë vitit. Sipas frekuencës - çdo ditë në vijim, çdo ditë tjetër, në ditë të caktuara të javës ose ditë specifike të muajit.

Çfarë thotë numërimi?

Kur blini bileta për trenat me distanca të gjata, hidhini një sy numrave. Çfarë mund të thotë ajo, ne e vendosim në tabelë.

Tani le të kalojmë te veçoritë e makinave.

Llojet e makinave të pasagjerëve

Trenat në distanca të gjata mund të përfshijnë llojet e mëposhtme të vagonëve:

  • Suite. Ata kanë nga 4 deri në 6 ndarje në përbërjen e tyre, një bar. Çdo ndarje ka 1-2 vende. E poshtme shndërrohet në një shtrat të vetëm, ndoshta në raftin e sipërm. Gjithashtu, çdo ndarje ka një tavolinë, një kolltuk, banjën e vet (lavaman dhe tualet), dush, kondicioner, dysheme me ngrohje, TV, radio, media player.
  • JP. Këto janë 8-9 ndarje të dyfishta. Ka dy banjo në makinë. Çdo ndarje ka dy vende të poshtme ose të sipërme dhe të poshtme, një tavolinë, varëse rrobash, një vend për vendosjen e bagazheve.
  • kupe. Standardisht në makinë ka 9 ndarje me katër vende dhe 2 banja. Në çdo ndarje ka dy vende të sipërme dhe të poshtme, një tavolinë, një pasqyrë, varëse rrobash, dollapë për bagazhet e dorës.
  • vend i rezervuar. Nëntë ndarje të hapura (4 vende secila) dhe rafte anësore (18 vende) - gjithsej 54 vende. Ka tavolina, grepa për rroba, dollapë dhe rafte për bagazhet.
  • Vagonët e përgjithshëm. Ata kanë vetëm vende - 54-81, në varësi të klasës së rehatisë.

Mbani parasysh sa vijon kur zgjidhni një vendndodhje:

  • Raftet e poshtme janë tek, raftet e sipërme janë çift.
  • Pranë tualetit:
    • Gjithmonë ndarja e nëntë - vende 33-36 (në NE - 17-18).
    • Në vendin e rezervuar - 33-38.
    • Në një makinë të tipit të përgjithshëm - 49-57.

Trenat në distanca të gjata janë gjithmonë trena pasagjerësh. Midis tyre, ato gjithashtu ndryshojnë në shpejtësinë e lëvizjes, frekuencën, rregullsinë e fluturimeve. Kur zgjidhni një biletë, është e rëndësishme të merrni parasysh llojin e karrocës dhe vendndodhjen e sediljes.