Ndikimi i marrëdhënieve në qëndrueshmërinë e anijes. Elementet e qëndrueshmërisë tërthore fillestare

Stabiliteti i një anijeje është pronë e saj, për shkak të së cilës anija, kur ekspozohet ndaj faktorëve të jashtëm (era, valët, etj.) dhe proceseve të brendshme (zhvendosja e ngarkesës, lëvizja e rezervave të lëngshme, prania e sipërfaqeve të lira të lëngshme në ndarje, etj.) nuk rrokulliset. Përkufizimi më i gjerë i stabilitetit të anijes mund të jetë si më poshtë: aftësia e një anijeje për të mos u përmbytur kur ekspozohet ndaj faktorëve natyrorë detarë (erë, valë, akulli) në zonën e lundrimit që i është caktuar, si dhe në kombinim me "të brendshme". arsyet e shkaktuara nga veprimet e ekuipazhit

Kjo veçori bazohet në vetinë natyrore të një objekti që noton në sipërfaqen e ujit - ai tenton të kthehet në pozicionin e tij origjinal pas përfundimit të këtij ndikimi. Kështu, stabiliteti, nga njëra anë, është i natyrshëm dhe, nga ana tjetër, kërkon kontroll të rregulluar nga personi i përfshirë në hartimin dhe funksionimin e tij.

Stabiliteti varet nga forma e bykut dhe pozicioni i CG-së së anijes, prandaj, duke zgjedhur formën e duhur të bykut në projektimin dhe vendosjen e duhur të ngarkesës në anije gjatë operimit, është e mundur të sigurohet stabilitet i mjaftueshëm për të siguruar që anija nuk përmbyset në asnjë kusht lundrimi.

Prirjet e anijeve janë të mundshme për arsye të ndryshme: nga veprimi i valëve hyrëse, për shkak të përmbytjes asimetrike të ndarjeve gjatë një vrime, nga lëvizja e mallrave, presioni i erës, për shkak të pranimit ose shpenzimit të mallrave, etj. Ekzistojnë dy lloje të qëndrueshmëria: tërthore dhe gjatësore. Nga pikëpamja e sigurisë së lundrimit (veçanërisht në mot me stuhi), më të rrezikshmet janë prirjet tërthore. Stabiliteti anësor manifestohet kur anija rrotullohet, d.m.th. kur e anon në bord. Nëse forcat që shkaktojnë animin e anijes veprojnë ngadalë, atëherë qëndrueshmëria quhet statike, dhe nëse është e shpejtë, atëherë dinamike. Pjerrësia e enës në rrafshin tërthor quhet rrotull, dhe në planin gjatësor - trim; këndet e formuara në këtë rast shënohen përkatësisht me O dhe y. Stabiliteti në kënde të vogla të pjerrësisë (10 - 12 °) quhet stabilitet fillestar.

(fig.2)

Imagjinoni që nën veprimin e forcave të jashtme, anija mori një rrotull në një kënd prej 9 (Fig. 2). Si rezultat, vëllimi i pjesës nënujore të anijes ruajti vlerën e tij, por ndryshoi formën e tij; në anën e djathtë, një vëllim shtesë hyri në ujë dhe në anën e portit, një vëllim i barabartë doli nga uji. Qendra e madhësisë ka lëvizur nga pozicioni fillestar C drejt rrotullës së anijes, në qendrën e gravitetit të vëllimit të ri - pika C1. Kur anija është e prirur, graviteti P i aplikuar në pikën G dhe forca mbështetëse D e aplikuar në pikën C, duke mbetur pingul me vijën e re ujore V1L1, formojnë një palë forcash me një shpatull GK, i cili është një pingul i ulur nga pika G në drejtimin e forcave mbështetëse.

Nëse vazhdojmë drejtimin e forcës mbështetëse nga pika C1 në kryqëzimin me drejtimin e saj origjinal nga pika C, atëherë në kënde të vogla të thembra, që korrespondojnë me kushtet e stabilitetit fillestar, këto dy drejtime do të kryqëzohen në pikën M, të quajtur tërthore. metaqendër.

Pozicioni i ndërsjellë i pikave M dhe G ju lejon të vendosni shenjën e mëposhtme që karakterizon qëndrueshmërinë anësore: (Fig. 3)

A) Nëse metaqendra ndodhet mbi qendrën e gravitetit, atëherë momenti i rikuperimit është pozitiv dhe tenton ta kthejë anijen në pozicionin e saj origjinal, d.m.th., kur të përkulet, anija do të jetë e qëndrueshme.
B) Nëse pika M është nën pikën G, atëherë me një vlerë negative h0, momenti është negativ dhe do të tentojë të rrisë rrotullimin, d.m.th., në këtë rast, anija është e paqëndrueshme.
C) Kur pikat M dhe G përputhen, forcat P dhe D veprojnë përgjatë një linje vertikale, nuk lindin asnjë palë forcash dhe momenti i rikthimit është zero: atëherë anija duhet të konsiderohet e paqëndrueshme, pasi ajo nuk tenton të kthehet në pozicioni i tij origjinal i ekuilibrit (Fig. 3).

Fig.3

Shenjat e jashtme të stabilitetit fillestar negativ të anijes janë:

-- lundrimi i anijes me rrotull në mungesë të momenteve të kthimit;
- dëshira e anijes për t'u rrokullisur në anën e kundërt kur drejtohet;
- transferimi nga njëra anë në tjetrën gjatë qarkullimit, ndërsa rrotullimi mbetet edhe kur anija hyn në një kurs të drejtpërdrejtë;
-- një sasi e madhe uji në gropa, në platforma dhe kuverta.

Stabiliteti, i cili manifestohet me prirjet gjatësore të enës, d.m.th. kur shkurtohet, quhet gjatësor.

Me prirjen gjatësore të enës në një kënd w rreth boshtit tërthor Ts.V. do të lëvizë nga pika C në pikën C1 dhe forca mbështetëse, drejtimi i së cilës është normal me vijën ujore aktuale, do të veprojë në një kënd w me drejtimin fillestar. Linjat e veprimit të drejtimit origjinal dhe të ri të forcave mbështetëse kryqëzohen në një pikë. Pika e kryqëzimit, vija e veprimit të forcave të mbështetjes në një pjerrësi pafundësisht të vogël në rrafshin gjatësor quhet metaqendra gjatësore M. anije shtytëse e qëndrueshmërisë së detit.

Momenti gjatësor i inercisë së zonës së vijës ujore IF është shumë më i madh se momenti tërthor i inercisë IX. Prandaj, rrezja gjatësore metacentrike R është gjithmonë shumë më e madhe se r tërthor. Paraprakisht konsiderohet se rrezja gjatësore metacentrike R është afërsisht e barabartë me gjatësinë e enës. Meqenëse vlera e rrezes gjatësore metacentrike R është shumë herë më e madhe se r tërthor, lartësia metacentrike gjatësore H e çdo anijeje është shumë herë më e madhe se ajo tërthore një h. prandaj, nëse anija ka qëndrueshmëri tërthore, atëherë sigurisht që sigurohet stabiliteti gjatësor.

Faktorët që ndikojnë në stabilitetin e anijes që kanë një ndikim të fortë në stabilitetin e anijes.

Faktorët që duhen marrë parasysh kur përdorni një varkë të vogël përfshijnë:

1. Qëndrueshmëria e anijes ndikohet më së shumti nga gjerësia e saj: sa më e madhe të jetë në lidhje me gjatësinë, lartësinë dhe tërheqjen e saj, aq më e lartë është qëndrueshmëria. Një anije më e gjerë ka më shumë moment korrigjim.
2. Qëndrueshmëria e një anijeje të vogël rritet nëse forma e pjesës së zhytur të bykut ndryshon në kënde të mëdha të thembra. Në këtë deklaratë, për shembull, bazohet veprimi i shtyllave anësore dhe parafangove me shkumë, të cilët, kur zhyten në ujë, krijojnë një moment rikuperimi shtesë.
3. Stabiliteti përkeqësohet nëse në anije ka rezervuarë karburanti me një pasqyrë sipërfaqësore nga njëra anë në tjetrën, kështu që këto depozita duhet të kenë ndarje të instaluara paralelisht me rrafshin qendror të anijes, ose të ngushtohen në pjesën e sipërme të tyre.
4. Stabiliteti ndikohet më fort nga vendosja e pasagjerëve dhe ngarkesave në anije, ato duhet të vendosen sa më poshtë. Është e pamundur të lejohen njerëzit në bord dhe lëvizja e tyre arbitrare të ulen në një anije të vogël gjatë lëvizjes së saj. Ngarkesat duhet të fiksohen mirë për të parandaluar zhvendosjen e tyre të papritur nga vendet e tyre të rregullta.
5. Në rast të erës së fortë dhe dallgëve, veprimi i momentit të mbytjes (veçanërisht dinamik) është shumë i rrezikshëm për anijen, prandaj me përkeqësimin e kushteve të motit, është e nevojshme ta çoni anijen në strehë dhe të prisni të keqen. moti. Nëse kjo nuk është e mundur për shkak të distancës së konsiderueshme nga bregu, atëherë në kushte stuhie duhet të përpiqeni ta mbani anijen "të përkulet ndaj erës", duke hedhur spirancën lundruese dhe duke e drejtuar motorin me shpejtësi të ulët.

Stabiliteti i tepruar shkakton pitching të shpejtë dhe rrit rrezikun e rezonancës. Prandaj, regjistri vendosi kufij jo vetëm për kufirin e poshtëm, por edhe për kufirin e sipërm të qëndrueshmërisë.

Për të rritur qëndrueshmërinë e anijes (rritja e momentit të rivendosjes për njësi të këndit të thembra), është e nevojshme të rritet lartësia metacentrike h me vendosjen e duhur të ngarkesave dhe depove në anije (ngarkesa më e rëndë në fund dhe ngarkesa më e lehtë në maja). Për të njëjtin qëllim (veçanërisht kur lundrojnë në çakëll - pa ngarkesë), ata përdorin mbushjen e rezervuarëve të çakëllit me ujë.

Stabiliteti është aftësia e një anijeje të devijuar nga pozicioni i ekuilibrit për t'u kthyer në të pas ndërprerjes së forcave që shkaktuan devijimin.

Prirjet e anijeve mund të ndodhin nga veprimi i valëve që vijnë, për shkak të përmbytjes asimetrike të ndarjeve gjatë një vrime, nga lëvizja e mallrave, presioni i erës, për shkak të pranimit ose shpenzimit të mallrave.

Prirja e anijes në rrafshin tërthor quhet rrotulloj, dhe në atë gjatësore shkurtoj. Këndet e formuara në këtë rast shënohen përkatësisht me θ dhe ψ

Qëndrueshmëria që ka një anije në prirjet gjatësore quhet gjatësore. Ai është, si rregull, mjaft i madh dhe rreziku i përmbysjes së anijes përmes harkut ose sternës nuk lind kurrë.

Qëndrueshmëria e enës me prirje tërthore quhet tërthore.Është karakteristika më e rëndësishme e anijes, e cila përcakton aftësinë e saj detare.

Ka qëndrueshmëri fillestare tërthore në kënde të vogla të thembra (deri në 10 - 15 °) dhe stabilitet në prirje të mëdha, pasi momenti i rivendosjes në kënde të vogla dhe të mëdha të thembra përcaktohet në mënyra të ndryshme.

stabiliteti fillestar. Nëse anija është nën ndikimin e një momenti të jashtëm të thembra M KR(për shembull, presioni i erës) do të rrotullohet me një kënd θ (këndi midis origjinalit WL 0 dhe aktuale WL 1 linjat e ujit), pastaj, për shkak të një ndryshimi në formën e pjesës nënujore të anijes, qendra e madhësisë ME lëviz në një pikë Nga 1(Fig. 5). Fuqia e qëndrueshme yV do të zbatohet në pikë C1 dhe i drejtuar pingul me vijën ujore aktuale WL 1. Pika M ndodhet në kryqëzimin e rrafshit diametral me vijën e veprimit të forcave mbështetëse dhe quhet metaqendër tërthore. Forca e peshës së anijes R qëndron në qendër të gravitetit G. Së bashku me forcën yV formon një palë forcash që pengojnë animin e enës në momentin e kthimit M KR. Momenti i këtij çifti forcash quhet moment rikthimi M V. Vlera e saj varet nga shpatulla l=GK ndërmjet forcave të peshës dhe mbështetjes së një anijeje të pjerrët: M B \u003d Pl \u003d Ph sin θ, Ku h- lartësia e pikës M mbi CG të anijes g, thirrur lartësia tërthore metacentrike anije.

Oriz. 5. Veprimi i forcave gjatë rrotullimit të anijes.

Nga formula mund të shihet se vlera e momentit të rivendosjes është sa më e madhe, aq më e madhe h. Prandaj, lartësia metacentrike mund të shërbejë si masë e qëndrueshmërisë për një anije të caktuar.

Vlera h i një anijeje të caktuar në një tërheqje të caktuar varet nga pozicioni i qendrës së gravitetit të anijes. Nëse ngarkesat vendosen në mënyrë që qendra e gravitetit të anijes të marrë një pozicion më të lartë, atëherë lartësia metacentrike do të ulet, dhe bashkë me të do të ulet krahu i qëndrueshmërisë statike dhe momenti i rikthimit, d.m.th., qëndrueshmëria e anijes do të ulet. Me një ulje të pozicionit të qendrës së gravitetit, lartësia metacentrike do të rritet, qëndrueshmëria e anijes do të rritet.

Meqenëse për kënde të vogla sinuset e tyre janë afërsisht të barabarta me këndet e matura në radianë, ne mund të shkruajmë M B = Phθ.

Lartësia metacentrike mund të përcaktohet nga shprehja h = r + z c - z g, Ku z c- ngritja e CV-së mbi OL; r- rrezja tërthore metacentrike, d.m.th., ngritja e metaqendrës mbi CV; z g- ngritja e CG-së së anijes mbi atë kryesore.

Në një anije të ndërtuar, lartësia fillestare metacentrike përcaktohet në mënyrë empirike - i prirur, d.m.th., pjerrësia tërthore e anijes duke lëvizur një ngarkesë me një peshë të caktuar, të quajtur çakëll rrotullues.

Stabiliteti në kënde të larta të thembra. Ndërsa rrotullimi i anijes rritet, momenti i rikthimit fillimisht rritet, më pas zvogëlohet, bëhet i barabartë me zero dhe më pas jo vetëm që nuk e pengon prirjen, por, përkundrazi, kontribuon në të (Fig. 6).

Oriz. 6. Diagrami i qëndrueshmërisë statike.

Meqenëse zhvendosja për një gjendje të caktuar ngarkese është konstante, momenti i rivendosjes ndryshon vetëm për shkak të një ndryshimi në krahun e qëndrueshmërisë anësore l rr. Sipas llogaritjeve të qëndrueshmërisë tërthore në kënde të mëdha të thembra, diagrami i qëndrueshmërisë statike, i cili është një grafik që shpreh varësinë l rr nga këndi i rrotullimit. Diagrami i stabilitetit statik është ndërtuar për rastet më tipike dhe më të rrezikshme të ngarkimit të anijeve.

Duke përdorur diagramin, është e mundur të përcaktohet këndi i kthimit nga një moment i njohur i ngritjes ose, anasjelltas, të gjendet momenti i kthimit nga një kënd i njohur i kthimit. Lartësia fillestare metacentrike mund të përcaktohet nga diagrami i qëndrueshmërisë statike. Për ta bërë këtë, një radian i barabartë me 57.3 ° largohet nga origjina e koordinatave, dhe pingulja rikthehet në kryqëzimin me tangjenten me kurbën e shpatullave të stabilitetit në origjinë. Segmenti ndërmjet boshtit horizontal dhe pikës së kryqëzimit në shkallën e diagramit do të jetë i barabartë me lartësinë fillestare metacentrike.

Me një veprim të ngadaltë (statik) të momentit të kthimit, gjendja e ekuilibrit gjatë një rrotullimi ndodh nëse respektohet kushti i barazisë së momenteve, d.m.th. M KR \u003d M B(Fig. 7).

Oriz. 7. Përcaktimi i këndit të rrotullimit nga veprimi i forcës së aplikuar statikisht (a) dhe dinamike (b).

Me veprimin dinamik të momentit të kthimit (një shpërthim ere, një hov i kabllit tërheqës në bord), anija, duke u anuar, fiton një shpejtësi këndore. Nga inercia, ai do të kalojë pozicionin e ekuilibrit statik dhe do të vazhdojë të kërcejë derisa puna e momentit të kthimit të bëhet e barabartë me punën e momentit të rivendosjes.

Vlera e këndit të thembrës nën veprimin dinamik të momentit të ngritjes mund të përcaktohet nga diagrami i qëndrueshmërisë statike. Vija horizontale e momentit të ngritjes vazhdohet djathtas deri në zonë ODSE(puna e momentit të kthimit) nuk do të bëhet e barabartë me sipërfaqen e figurës TË DYJA(puna e momentit të rivendosjes). Në të njëjtën kohë, zona OASEështë e zakonshme, kështu që ne mund të kufizojmë veten në krahasimin e fushave Oh PO Dhe ABC.

Nëse zona e kufizuar nga kurba e momentit të rivendosjes është e pamjaftueshme, anija do të përmbyset.

Stabiliteti i anijeve detare duhet të plotësojë kërkesat e Regjistrit, sipas të cilave është e nevojshme të plotësohet kushti (i ashtuquajturi kriteri i motit): K \u003d M definim min / M d max ≥ 1" ku M defini min- momenti minimal i përmbysjes (momenti minimal i kthimit të aplikuar në mënyrë dinamike, duke marrë parasysh pitching), nën ndikimin e të cilit anija nuk do të humbasë ende stabilitetin; M d max- Momenti i kthimit i aplikuar në mënyrë dinamike nga presioni i erës në opsionin më të keq të ngarkimit për sa i përket qëndrueshmërisë.

Në përputhje me kërkesat e Regjistrit, krahu maksimal i diagramit të qëndrueshmërisë statike lmax duhet të jetë jo më pak se 0,25 m për anijet me gjatësi 85 m dhe jo më pak se 0,20 m për anijet mbi 105 m në një kënd të thembrës θ më shumë se 30°. Këndi i pjerrësisë së diagramit (këndi në të cilin kurba e krahëve të qëndrueshmërisë kryqëzon boshtin horizontal) për të gjitha anijet duhet të jetë së paku 60°.

Ndikimi i ngarkesave të lëngshme në stabilitet. Nëse rezervuari nuk është i mbushur deri në majë, domethënë ka një sipërfaqe të lirë të lëngshme, atëherë kur të anohet, lëngu do të derdhet në drejtim të rrotullës dhe qendra e gravitetit të anijes do të zhvendoset në të njëjtën anë. Kjo do të çojë në një ulje të krahut të qëndrueshmërisë dhe, rrjedhimisht, në një ulje të momentit të rivendosjes. Në të njëjtën kohë, sa më i gjerë të jetë rezervuari, në të cilin ka një sipërfaqe të lirë të lëngut, aq më i rëndësishëm do të jetë ulja e stabilitetit anësor. Për të zvogëluar ndikimin e sipërfaqes së lirë, këshillohet të zvogëloni gjerësinë e rezervuarëve dhe të përpiqeni të siguroheni që gjatë funksionimit të ketë një numër minimal tankesh me një sipërfaqe të lirë të lëngut.

Ndikimi i ngarkesave me shumicë në stabilitet. Gjatë transportit të ngarkesave me shumicë (drithërave), vërehet një pamje paksa e ndryshme. Në fillim të pjerrësisë, ngarkesa nuk lëviz. Vetëm kur këndi i thembra tejkalon këndin e prerjes, ngarkesa fillon të derdhet. Në këtë rast, ngarkesa e derdhur nuk do të kthehet në pozicionin e saj të mëparshëm, por, duke qëndruar në anën, do të krijojë një rrotullim të mbetur, i cili, me momente të përsëritura në thembra (për shembull, gërvishtje), mund të çojë në humbje të stabilitetit dhe përmbysje të anijen.

Për të parandaluar derdhjen e grurit në gropa, janë instaluar gjysëm ballkone gjatësore të pezulluara - bordet e zhvendosjes ose grumbulloni thasë me drithëra sipër grurit të derdhur në mbajtëse (qese ngarkese).

Efekti i një ngarkese të pezulluar në qëndrueshmëri. Nëse ngarkesa është në mbajtëse, atëherë kur ajo ngrihet, për shembull, nga një vinç, ka, si të thuash, një transferim të menjëhershëm të ngarkesës në pikën e pezullimit. Si rezultat, CG e anijes do të zhvendoset vertikalisht lart, gjë që do të çojë në një ulje të krahut të momentit të duhur kur anija merr një rrotullim, d.m.th., në një ulje të stabilitetit. Në këtë rast, ulja e qëndrueshmërisë do të jetë sa më e madhe, aq më e madhe është masa e ngarkesës dhe lartësia e pezullimit të saj.

Qëndrueshmëria gjatësore e anijes është shumë më e lartë se stabiliteti i saj tërthor, prandaj, për sigurinë e lundrimit, është më e rëndësishme të sigurohet qëndrueshmëria e duhur tërthore.

Në varësi të madhësisë së pjerrësisë, qëndrueshmëria dallohet në kënde të vogla të pjerrësisë ( stabiliteti fillestar) dhe qëndrueshmëri në kënde të mëdha të prirjes.

Në varësi të natyrës së forcave vepruese, dallohen qëndrueshmëria statike dhe dinamike.

Stabiliteti statik- konsiderohet nën veprimin e forcave statike, domethënë, forca e aplikuar nuk ndryshon në madhësi. Stabiliteti dinamik- konsiderohet nën veprimin e forcave në ndryshim (d.m.th. dinamike), për shembull, era, valët e detit, lëvizja e ngarkesave, etj.

Qëndrueshmëria anësore fillestare

Stabiliteti fillestar tërthor. Sistemi i forcave që veprojnë në anije

Me një rrotull, stabiliteti konsiderohet si fillestar në kënde deri në 10-15 °. Brenda këtyre kufijve, forca rivendosëse është proporcionale me këndin e thembra dhe mund të përcaktohet duke përdorur marrëdhënie të thjeshta lineare.

Në këtë rast, supozohet se devijimet nga pozicioni i ekuilibrit shkaktohen nga forca të jashtme që nuk ndryshojnë as peshën e anijes dhe as pozicionin e qendrës së saj të gravitetit (CG). Pastaj vëllimi i zhytur nuk ndryshon në madhësi, por ndryshon në formë. Prirjet me vëllim të barabartë korrespondojnë me linjat ujore me vëllim të barabartë, duke prerë vëllime të barabarta të zhytura të bykut. Vija e kryqëzimit të rrafsheve të vijave ujore quhet boshti i prirjes, i cili, me pjerrësi vëllimore të barabarta, kalon nëpër qendrën e gravitetit të zonës së vijës ujore. Me prirje tërthore, shtrihet në rrafshin diametral.

Sipërfaqe të lira

Të gjitha rastet e diskutuara më sipër supozojnë se qendra e gravitetit të anijes është e palëvizshme, domethënë nuk ka ngarkesa që lëvizin kur anohet. Por kur pesha të tilla janë të pranishme, ndikimi i tyre në stabilitet është shumë më i madh se të tjerët.

Një rast tipik janë ngarkesat e lëngëta (karburant, vaj, çakëll dhe ujë bojler) në rezervuarë të mbushur pjesërisht, domethënë me sipërfaqe të lira. Ngarkesa të tilla janë të afta të tejmbushin kur anohen. Nëse ngarkesa e lëngshme mbush plotësisht rezervuarin, ajo është e barabartë me një ngarkesë të ngurtë fikse.

Ndikimi i sipërfaqes së lirë në qëndrueshmëri

Nëse lëngu nuk e mbush plotësisht rezervuarin, d.m.th. ka një sipërfaqe të lirë, e cila gjithmonë zë një pozicion horizontal, atëherë kur anija është e anuar në një kënd θ lëngu derdhet në drejtim të pjerrësisë. Sipërfaqja e lirë do të marrë të njëjtin kënd në lidhje me vijën e projektimit.

Nivelet e ngarkesave të lëngshme ndërpresin vëllime të barabarta të rezervuarëve, d.m.th. ato janë si linja ujore me vëllim të barabartë. Prandaj, momenti i shkaktuar nga transfuzioni i ngarkesave të lëngshme kur kërceni δm θ, mund të përfaqësohet në mënyrë të ngjashme me momentin e qëndrueshmërisë së formës m f, vetëm δm θ e kundërt m f me shenjë:

δm θ = - γ f i x θ,

Ku i x- momenti i inercisë së zonës së sipërfaqes së lirë të ngarkesës së lëngshme në lidhje me boshtin gjatësor që kalon nëpër qendrën e gravitetit të kësaj zone; γ- graviteti specifik i ngarkesës së lëngshme

Pastaj momenti i rivendosjes në prani të një ngarkese të lëngshme me një sipërfaqe të lirë:

m θ1 = m θ + δm θ = Phθ − γ x i x θ = P(h − γ x i x /γV)θ = Ph 1 θ,

Ku h- lartësia tërthore metacentrike në mungesë të transfuzionit, h 1 = h − γ g i x /γV- lartësia aktuale tërthore metacentrike.

Ndikimi i ngarkesës së tejmbushur jep një korrigjim të lartësisë metacentrike tërthore δ h \u003d - γ w i x / γV

Dendësia e ujit dhe ngarkesave të lëngshme janë relativisht të qëndrueshme, domethënë, ndikimi kryesor në korrigjim është forma e sipërfaqes së lirë, ose më saktë momenti i saj i inercisë. Kjo do të thotë se qëndrueshmëria anësore ndikohet kryesisht nga gjerësia dhe gjatësia gjatësore e sipërfaqes së lirë.

Kuptimi fizik i vlerës negative të korrigjimit është se prania e sipërfaqeve të lira është gjithmonë zvogëlon stabiliteti. Prandaj, po ndërmerren masa organizative dhe konstruktive për reduktimin e tyre:

Kur në anije aplikohet një moment hekim m kr, konstante në madhësi, merr një nxitim pozitiv me të cilin fillon të rrotullohet. Me rritjen e prirjes rritet edhe momenti i rikthimit, por në fillim deri në kënd θ rr, në të cilën m cr = m θ, do të jetë më pak taka. Me arritjen e këndit të ekuilibrit statik θ rr, energjia kinetike e lëvizjes rrotulluese do të jetë maksimale. Prandaj, anija nuk do të qëndrojë në pozicionin e ekuilibrit, por për shkak të energjisë kinetike ajo do të rrokulliset më tej, por më ngadalë, pasi momenti i rikthimit është më i madh se ai i kthimit. Energjia kinetike e akumuluar më parë paguhet nga puna e tepërt e momentit të rivendosjes. Sapo madhësia e kësaj pune të jetë e mjaftueshme për të shuar plotësisht energjinë kinetike, shpejtësia këndore do të bëhet e barabartë me zero dhe anija do të ndalojë të kërcejë.

Këndi më i madh i prirjes që merr anija nga momenti dinamik quhet këndi dinamik i thembra. θ dyn. Në kontrast me të, këndi i thembra me të cilin anija do të lundrojë nën veprimin e të njëjtit moment (sipas kushtit m cr = m θ), quhet këndi i bankës statike θ rr.

Duke iu referuar diagramit të qëndrueshmërisë statike, puna shprehet si zona nën lakoren e momentit të rivendosjes m në. Prandaj, këndi dinamik i bankës θ dyn mund të përcaktohet nga barazia e sipërfaqeve OAB Dhe BCD që korrespondon me punën e tepërt të momentit të rivendosjes. Në mënyrë analitike, e njëjta punë llogaritet si:

në intervalin nga 0 në θ dyn.

Arritja e këndit dinamik të bankës θ dyn, anija nuk vjen në ekuilibër, por nën ndikimin e një momenti të tepërt restaurimi, ajo fillon të drejtohet me shpejtësi. Në mungesë të rezistencës ndaj ujit, anija do të hynte në lëkundje të pamposhtura rreth pozicionit të ekuilibrit kur të përkulej Θ st Marine Dictionary - Anija frigoriferike Ivory Tirupati Stabiliteti fillestar është negativ Stabiliteti aftësia e një objekti lundrues për t'i bërë ballë forcave të jashtme që e bëjnë atë të rrotullohet ose shkurtohet dhe të kthehet në një gjendje ekuilibri në fund të trazimit ... ... Wikipedia

Një anije, trupi i së cilës, kur lëviz, ngrihet mbi ujë nën veprimin e forcës ngritëse të krijuar nga krahët e zhytur në ujë. Një patentë për S. në një p.to. u lëshua në Rusi në 1891, megjithatë, këto anije filluan të përdoren nga gjysma e dytë e shekullit të 20-të ... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

Një mjet ndër-vend i aftë për të lëvizur si në tokë ashtu edhe në ujë. Makina amfibe ka një vëllim të rritur të një trupi të mbyllur, i cili ndonjëherë plotësohet me nota të montuara për një lëvizje më të mirë. Lëvizja në ujë ...... Enciklopedia e teknologjisë

- Lloji (malajisht) i anijes me vela, stabiliteti anësor ndaj bririt sigurohet nga një notues mbështetës, i bashkangjitur. tek kryesore byk me trarë tërthor. Anija është si një katamaran me vela. Në kohët e lashta, P. shërbeu si një mjet komunikimi në Ishujt e Paqësorit ... ... Fjalor i madh enciklopedik politeknik

amfib Enciklopedia "Aviacioni"

amfib- (nga amphíbios greke që udhëheq një mënyrë jetese të dyfishtë) një hidroavion i pajisur me një shasi tokësore dhe i aftë të bazohet si në sipërfaqen e ujit ashtu edhe në fushat ajrore tokësore. Varkat më të zakonshme A.. Duke u nisur nga uji, ...... Enciklopedia "Aviacioni"

"...Bej kujdes! kërthiti kapiteni me një sy. Por tashmë ishte tepër vonë. Shumë fansa janë grumbulluar në anën e djathtë të dreadnought të Vasyukin. Pasi ndryshoi qendrën e gravitetit, maune nuk u lëkund dhe u kthye në përputhje të plotë me ligjet e fizikës.

Ky episod nga letërsia klasike mund të përdoret si shembull ilustrues humbja e stabilitetit nga lëvizja e qendrës së gravitetit për shkak të grumbullimit të pasagjerëve në njërën anë. Jo gjithmonë, për fat të keq, çështja kufizohet në notin qesharak: humbja e stabilitetit shpesh çon në vdekjen e anijes, dhe shpesh njerëzit, ndonjëherë disa qindra njerëz në të njëjtën kohë (kujtoni tragjedinë e fundit - vdekjen e anijes " Bullgari" ... - red. .).

Në historinë e ndërtimit të anijeve botërore, janë regjistruar një sërë rastesh, të ngjashme me atë që ndodhi në fillim të shekullit me avulloren amerikane me shumë kuvertë të lumit General Slocum. Projektuesit e saj siguruan gjithçka për lehtësinë e pasagjerëve, por nuk kontrolluan se si do të sillej anija nëse të gjithë 700 banorët e saj do të ngjiteshin menjëherë në kuvertën e sipërme të shëtitores dhe në të njëjtën kohë do t'i afroheshin bordit për të admiruar pamjen...

Humbja e stabilitetit është një nga shkaqet më të zakonshme të aksidenteve të anijeve të vogla. Kjo është arsyeja pse secili nga kapitenët, pavarësisht se si duket anija e tij - një kajak apo, të themi, një varkë zhvendosjeje, secili nga ata që pushojnë në ujë duhet të ketë një ide për "ligjet e fizikës". injoranca për të cilën i kushtoi shtrenjtë Vasyukinit. Me fjalë të tjera, për aftësinë detare të një anijeje, të cilën ndërtuesit e anijeve e quajnë stabilitet.

Stabiliteti- kjo është aftësia e enës për t'i rezistuar veprimit të mbytjes së forcave të jashtme dhe për t'u kthyer në një pozicion të drejtë pas përfundimit të këtij veprimi. Ky term u shfaq në vendin tonë në shekullin e 18-të, kur Rusia u bë një fuqi detare; në origjinë dhe kuptim është variacion i fjalës së zakonshme “qëndrueshmëri”.

Ne vazhdimisht përballemi me stabilitetin e ekuilibrit në jetën e përditshme. Nuk është sekret për ne që një karrige është më e lehtë për t'u përmbysur sesa një divan; dhe një raft librash bosh është më i lehtë se ai i mbushur me libra. Duke e kthyer një kuti të rëndë mbi brinjë, së pari bëjmë përpjekjen më të madhe, pastaj bëhet më e lehtë për ne dhe në fund, kur vija imagjinare e tërhequr vertikalisht përmes qendrës së gravitetit të kutisë kalon mbi brinjë, kutia kthehet vetë. , pa pjesëmarrjen tonë. Duke u siguruar që një kuti e ulët e gjerë është më e vështirë për t'u kthyer se një e gjatë dhe e ngushtë, dhe një e rëndë është më e vështirë se ajo e lehtë, mund të arrijmë në përfundimin se qëndrueshmëria e trupit në një sipërfaqe të fortë është përcaktohet nga pesha e tij dhe distanca horizontale nga qendra e gravitetit deri te skaji i rrafshit mbështetës - leva e shpatullave. Sa më shumë peshë dhe shpatulla, aq më i qëndrueshëm është trupi.

Ky ligj i thjeshtë vlen edhe për një anije lundruese, por këtu çështja ndërlikohet nga fakti se në vend të një sipërfaqe të fortë, uji shërben si mbështetje për anijen që “përmbyset”. Në parim, si në rastin e sapo përshkruar, qëndrueshmëria e anijes përcaktohet nga pesha dhe shpatulla e saj - rregullimi i ndërsjellë i pikave të aplikimit të dy forcave.

Një prej tyre është pesha, d.m.th. graviteti, i aplikuar në qendrën e gravitetit të anijes (CG) dhe i drejtuar gjithmonë vertikalisht poshtë.

Tjetra është forca e lëvizshmërisë ose forcë mbajtëse. Sipas ligjit të Arkimedit për një anije lundruese, kjo forcë është e barabartë në madhësi me gravitetin, por drejtohet vertikalisht lart. Pika e aplikimit të forcave rezultante të mbështetjes është pikëmbështetja e anijes! Kjo pikë ndodhet në qendër të vëllimit të bykut të zhytur në ujë dhe quhet qendra e lëvizjes ose qendra e madhësisë(CV).

Kur anija noton lirshëm në një pozicion të drejtë, CV është gjithmonë në të njëjtën vertikale me CG dhe forcat e barabarta dhe të kundërta që veprojnë në anije janë të balancuara. Por tani forcat thembra filluan të veprojnë në anije. Kjo nuk është domosdoshmërisht lëvizje e pasagjerëve; mund të jetë një shpërthim ere ose, nëse po flasim për një jaht, vetëm presioni i tij mbi velat, një valë e pjerrët, një hov i një rimorkimi, një forcë centrifugale në një qarkullim të pjerrët, një banjë që ngrihet nga uji anash etj., etj.

Veprimi i momentit të kësaj force të thembrës, d.m.th. momenti i kthimit, anon - rrotullon anijen. Në të njëjtën kohë, CG e anijes nuk ndryshon pozicionin, përveç nëse, natyrisht, ky është i njëjti rast "Vasyukin" dhe nuk ka ngarkesa të tilla në anije që mund të lëvizin në drejtim të shpatit. Meqenëse anija vazhdon të notojë edhe kur është në këmbë, domethënë ligji i Arkimedit vazhdon të funksionojë, një rritje në vëllimin e zhytur në anën e anës që hyn në ujë korrespondon me një ulje të barabartë të vëllimit të zhytur në anën e kundërt që largohet. uji. Të mos harrojmë: pesha e enës nuk ndryshon nga veprimi i momentit të tambimit; prandaj, vlera totale e vëllimit të zhytur duhet të mbetet e pandryshuar!

Për shkak të kësaj rishpërndarjeje të vëllimit nënujor, pozicioni i CV-së ndryshon - ai largohet drejt fundit të anijes; si rezultat, lind një moment i forcave mbështetëse, që tentojnë të rivendosin pozicionin e drejtpërdrejtë të anijes dhe për këtë arsye quhet moment rikthimi.

Ndërsa ena ruan stabilitetin, momenti i rikthimit, duke u rritur me rritjen e rrotullës, bëhet i barabartë me momentin e kthimit dhe, duke qenë se drejtohet në drejtim të kundërt, "paralizon" plotësisht veprimin e tij. Kjo do të thotë se nëse madhësia e forcave të kthimit nuk ndryshon më, anija do të vazhdojë të notojë me një listë konstante; nëse veprimi i forcave të kthimit pushon dhe nuk ka moment kthimi, momenti i rikthimit do ta drejtojë menjëherë anijen.

Duke u kthyer në skemën 2, mund të supozojmë se vlera e momentit të rivendosjes që lind gjatë rrotullimit do të jetë sa më e madhe, aq më e madhe është supi - distanca horizontale midis pozicionit të ri të CV-së dhe pozicionit të pandryshuar të CV-së; prandaj quhet sup stabiliteti. Për sa kohë që kjo shpatull është e pranishme, momenti i rivendosjes është në fuqi - anija ruan, por sapo shpatulla të zhduket me një rritje të mëtejshme në rrotull, CV do të jetë në të njëjtën vertikale me CG, nuk do të bëhen përpjekje të mëtejshme. kërkohet të përmbyset anija, ajo do të humbasë stabilitetin - do të përmbyset.

Sa më larg qendra e madhësisë mund të shkojë në drejtim të prirjes - sa më e madhe të jetë supi i qëndrueshmërisë, aq më e vështirë është të ktheni anijen, domethënë aq më e qëndrueshme është. Kjo është arsyeja pse një anije e gjerë do të jetë gjithmonë dukshëm më e qëndrueshme se një e ngushtë. Në një jal me katër rrema, e cila ka një gjerësi 1,6 m, vozitësit mund të ngrihen dhe të ecin pa shumë rrezik, por në një tetë akademike me gjerësi 0,7 m, mjafton që një vozitës të mbështesë këmbën më fort ose ngrije rremin pak më lart për të shkaktuar një rrotullim kërcënues!

Është veçanërisht e rëndësishme që të ketë gjerësi të mjaftueshme në varkat më të vogla. Ndikon ndjeshëm në stabilitetin e tyre dhe tërësinë e vijës ujore, d.m.th., një tregues se çfarë proporcioni të drejtkëndëshit, anët e të cilit përbëhen nga gjatësia dhe gjerësia maksimale, zë zonën e vijës ujore aktuale. Duke qenë të barabarta, anijet me plotësi më të madhe të vijës ujore janë gjithmonë më të qëndrueshme se ato me vija të mprehta ujore në hark dhe në sternë.

Stabiliteti, veçanërisht në kënde të ulëta të prirjes, varet kryesisht nga forma e bykut - nga shpërndarja e vëllimeve të pjesës nënujore të bykut. Në fund të fundit, në fund të fundit, stabiliteti përcaktohet jo vetëm nga gjerësia e vijës ujore aktuale, por nga pozicioni i "pikës bazë" - qendra e vëllimit të zhytur në të vërtetë.

Nga pikëpamja e stabilitetit, më pak të favorshme janë seksionet gjysmërrethore, të cilat, sipas kushteve të shtytjes, përdoren shpesh për anijet e zhvendosjes; afër seksioneve gjysmërrethore kanë byk varkat akademike me vozitje, si dhe varka relativisht të ngushta dhe të gjata që nuk janë projektuar për rrëshqitje. Seksioni drejtkëndor ka karakteristika më të larta të stabilitetit fillestar; Ky lloj seksioni është bërë në varka me gjatësi minimale - tuziks dhe anije me punta. Sidoqoftë, nëse vëllimet nënujore shtrihen në anët për shkak të një rënie të rrymës (dhe volumit) në pjesën e mesme, stabiliteti do të përfitojë edhe më shumë: bykët e anijeve të vogla universale më të reja si, për shembull, Sportiak dhe Dolphin, kanë një formë të ngjashme.

Duke ndjekur të njëjtën rrugë, ju mund të rrisni më tej stabilitetin duke prerë bykun për së gjati - përgjatë DP - dhe duke vendosur gjysmat e ngushta në njëfarë gjerësie. Kështu iu afruam idesë së një anijeje me dy byk, e cila mishërohet në dizajnet e vilave lundruese me shpejtësi të ulët ose gomoneve të fryrë, dhe motorëve të garave ose katamaranëve me vela, të dizajnuara për shpejtësi rekord.

Me një rritje të këndeve të pjerrësisë, forma e pjesës sipërfaqësore të bykut në zonën që hyn në ujë kur tambja bëhet gjithnjë e më e rëndësishme. Një shembull i mirë është mungesa e qëndrueshmërisë së një trungu me një seksion kryq rrethor: me çdo "rrotullim" të tij - rrotullim rreth boshtit - asnjë vëllim shtesë nuk hyn në ujë, forma e pjesës së zhytur dhe pozicioni i CV-së bëjnë. nuk ndryshon, nuk ka moment rikthimi.

Për të njëjtën arsye, pengimi i dikurshëm i anëve në motobarka është gjithashtu i dëmshëm. Është e kuptueshme: me një rritje të rrotullës, gjerësia e vijës së ujit jo vetëm që nuk rritet, por ndonjëherë anasjelltas - zvogëlohet! Prandaj, në kthesat e mprehta, Kazanka e vjetër shpesh kthehej, e cila kishte një bllokim të anëve nga brenda në pjesën e pasme tashmë mjaft të ngushtë.

Dhe anasjelltas: masat që rrisin qëndrueshmërinë janë kolapsi i anëve dhe fiksimi i elementeve shtesë të lëvizjes përgjatë skajeve të sipërme të tyre. Shpjegimi është i thjeshtë: kur ngrihen, vëllimet hyjnë në ujë pikërisht aty ku janë më të nevojshme për mbështetje - ku ato japin një levë të madhe. Në parim, një anije me një shpërthim në sipërfaqe dhe me një vijë ujore relativisht të ngushtë, kombinon shpejtësinë e mirë me stabilitetin e lartë. Për shembull, galerat e lashta kishin një formë të tillë të bykut, ku, siç e dini, fuqia e "motorit" ishte e kufizuar, dhe kërkesat për shpejtësi dhe aftësi detare ishin mjaft të larta. Për të njëjtin qëllim, tufa me kallamishte të thata u lidhën mbi anët e "pulëbardhave" të lehta kozake.

Në fakt, turistët-varkat tona me vela përdorin të njëjtën teknikë, duke ngjitur balona të fryra në anët e kajakëve. Një mjet edhe më efektiv për rritjen e qëndrueshmërisë së kajakëve gjatë lundrimit janë notat anësore të montuara në shufra tërthore. Në një keel të barabartë, ata shkojnë mbi ujë dhe nuk ngadalësojnë lëvizjen. Kur presioni i erës në vela e anon kajakun trimaran, lundrimi me plumb hyn në ujë dhe shërben si një mbështetje shtesë e vendosur në mënyrë shumë të favorshme - larg nga DP.

Shtojcat e ndryshme anësore në varkat me motor rrëshqitës i shërbejnë një qëllimi të ngjashëm - boulat dhe sponsons: ato përmirësojnë qëndrueshmërinë e varkës ose motobarkës si në parking ashtu edhe në lëvizje. E njëjta "Kazanka" bëhet më e sigurt edhe kur funksionon me "Whirlwind" për shkak të instalimit të vëllimeve shtesë të vozitjes - boulave të ashpra që hyjnë në ujë kur sterna është dukshëm e mbingarkuar ose kur kërcejnë në parking. Kur lëvizni drejt përpara, sipërfaqja e poshtme e punës e bules është mbi vijën e ujit të rrjedhshëm, dhe me kthesa të mprehta të rrezikshme për Kazanka, kjo sipërfaqe fillon të "punojë": forca ngritëse hidrodinamike e formuar mbi të gjatë rrëshqitjes parandalon një rritje të rrotullimit. qarkullimi.

Gjatësia efektive e linjës ujore, megjithëse në një masë më të vogël se gjerësia, gjithashtu ndikon ndjeshëm në stabilitetin e anijeve më të vogla. Këtu është një rast ilustrues. Pasi u testua një kajak turistik seksional. Në një version të vetëm me tre seksione, varka doli të ishte shumë "sportive": ata që nuk kishin përvojë në vozitjen e "vajzave akademike" pa ndryshim u përmbysën pranë bregut. Mirëpo, mjaftoi të shtohej edhe një seksion tjetër i mesëm 0,8 m i gjatë, pasi e njëjta varkë u shndërrua në një mjet turistik “të qetë”.

Stabiliteti është shumë i lidhur ngushtë me një cilësi tjetër detare të anijes - pambytshmërinë. Theksojmë se të dyja këto cilësi dhe në një masë të madhe përcaktojnë aktualen dërrasë e lirë. Nëse dërrasa e lirë është e ulët, atëherë tashmë në kënde të vogla të thembra kuverta do të hyjë në ujë, gjerësia e vijës ujore efektive do të fillojë të ulet dhe nga ai moment krahu i qëndrueshmërisë dhe momenti i rivendosjes do të fillojnë të bien. Varkat e hapura - pa kuvertë, pasi hyjnë në ujin e skajit të sipërm të anës, mbushen menjëherë dhe përmbysen (kështu pësuan Vasyukinitët, të cilët nuk kishin përvojë në teorinë e anijes!). Është e qartë se sa më i lartë të jetë dërrasa e lirë, aq më i madh është këndi i lejueshëm i thembra, vlera kritike e së cilës quhet këndi i vërshimit.

Treguesi më i dukshëm i një rritjeje të rrezikshme në listë dhe afrimit të këndit të përmbytjes është një rënie në lartësinë e sipërfaqes në anën e rrotullës së varkës. Eshtë e panevojshme të thuhet, sa më e vogël të jetë varka, aq më e rrezikshme është çdo rrotullim, aq më i rëndësishëm është çdo centimetër i dërrasës së lirë! Është absolutisht e papranueshme të tejkalohet kapaciteti i ngarkesës së anijes të specifikuar nga prodhuesi (mbingarkesa)! Është e rrezikshme t'i vendosni ngarkesat në mënyrë të tillë që varka të përkulet tashmë në momentin e largimit nga bregu: në fund të fundit, kjo zvogëlon menjëherë lartësinë aktuale të anës dhe kufirin e qëndrueshmërisë së varkës tuaj!

Nuk është rastësi që po flasim për lartësinë aktuale të dërrasës së lirë. Historia e ndërtimit të anijeve "të mëdha" njeh shumë raste kur anijet e tëra dhe të padëmtuara humbën stabilitetin e tyre vetëm për faktin se kur u ulën pranë sipërfaqes së ujit, aksidentalisht rezultuan disa vrima të hapura në anën.

Akademiku A.P. Krylov tregon një histori kurioze. Përpara se anija me 84 armë King George të shkonte në udhëtimin e saj të parë (kjo ndodhi në 1782 në Portsmouth), ajo u takua posaçërisht për të korrigjuar një lloj mosfunksionimi të kingstons. Skajet e rreshtit të poshtëm të portave të hapura të armëve ishin në të njëjtën kohë vetëm 5-8 cm mbi sipërfaqen e ujit. Oficeri i lartë, duke mos kuptuar pozicionin e rrezikshëm të anijes, kur ishin këto 5-8 cm, dhe jo 8 m e zakonshme, që ishte lartësia aktuale e anës, urdhëroi që ekipi të thirrej në armë për të ngritur flamuri. Natyrisht, marinarët vraponin përgjatë anës me thembra dhe një rritje e lehtë në listë ishte e mjaftueshme që anija të hipte dhe të transportonte më shumë se 800 njerëz në fund ...

Pra, kushtet e nevojshme për qëndrueshmërinë e anijes janë gjerësia dhe lartësia e mjaftueshme e anës së saj. Le të bëjmë një sqarim tani. Fakti është se stabiliteti zakonisht ndahet në fillestar (brenda këndit të thembra deri në 10-20 °) dhe stabilitet në prirje të larta. Për anijet e vogla, para së gjithash, gjerësia dhe karakteristikat e stabilitetit fillestar janë të rëndësishme: stabiliteti në kënde të mëdha të thembra më shpesh "nuk arrin", pasi këndi i përmbytjes zakonisht qëndron brenda stabilitetit fillestar. Për anijet më të mëdha detare dhe të mbyllura, lartësia e dërrasës së lirë është më e rëndësishme, duke siguruar stabilitet në prirje të larta.

Tani vërejmë një kusht më plotësisht të dukshëm dhe praktikisht shumë të rëndësishëm: sa më e qëndrueshme të jetë anija, aq më e ulët është qendra e gravitetit të saj. Të gjithë e dinë se çfarë i detyrohen "stabilitetit" të tyre të lartë ndaj "roly-poly" dhe "roly-poly"! Nga përvoja jonë, të gjithë janë të vetëdijshëm se si çdo varkë e vogël fillon të lëkundet kur ngrihet në të në lartësinë e plotë dhe përpiqet të shkojë nga një breg në tjetrin: me një rritje të lartësisë së CG (sup), momenti i thembrës rritet ndjeshëm, megjithëse vetë pesha e personit nuk ndryshon ...

Kjo është arsyeja pse në të njëjtat kajakë, gjerësia e të cilave, si rregull, është në një kufi minimal të rrezikshëm, duhet të uleni pothuajse drejtpërdrejt në fund. Një shembull tjetër. Kur vihet një direk mbi një strofull, shfaqet një forcë e presionit të erës mbi velat e aplikuara në një lartësi të caktuar; për të kompensuar momentin e rëndësishëm të tambimit që lind, është e nevojshme të rritet stabiliteti në të njëjtën mënyrë - i gjithë ekipi ndryshon nga kanaçe në fund.

Dhe shembulli i tretë. Redaktorët e koleksionit u njohën me një varkë mjaft të ngushtë me dy vende (shiko foton), e krijuar për kanotazh me rrema të gjata lëkundëse. Performanca e vozitjes së varkës doli të ishte e shkëlqyeshme, por kishte një "por": ndërsa autori i projektit po ngiste varkën në vendin e provës, ai tashmë ishte kthyer! Në ujë u gjendën edhe redaktorët që provuan varkën. Sidoqoftë, ishte e mjaftueshme për të ulur lartësinë e kanaçeve me 150 mm - situata ka ndryshuar.

Pavarësisht regjimit më të rreptë të kursimit të peshës, ato anije me kërkesa veçanërisht të rrepta të stabilitetit duhet të marrin "peshë të vdekur" - çakëll posaçërisht për të ulur ngrohjen qendrore. Në mënyrë tipike, jahtet e lundrimit dhe varkat e shpëtimit mbajnë çakëll të përhershëm të fortë, të ankoruar aq ulët sa e lejon dizajni i anijes. (Sa më poshtë mund të vendosni çakëllin, aq më pak do të nevojitet për të siguruar një lartësi të caktuar të CG të të gjithë anijes!) Në anije të tilla, ata përpiqen të vendosin CG nën CG. Pastaj vlera maksimale e levës së stabilitetit do të arrihet me një rrotullim shumë të madh - deri në 90 ". Për krahasim, mjafton të thuhet se shumica e anijeve detare konvencionale përmbysen tashmë në një rrotullim prej 60-75 °.

Ndonjëherë ata marrin çakëll të lëngshëm të përkohshëm. Pra, në varkat me motor dhe varkat me konturet e poshtme të dendura, qëndrueshmëria e ulët fillestare në parking (rrokullisje) shpesh duhet të kompensohet duke futur ujin në rezervuarët specialë të çakëllit në pjesën e poshtme, të cilat zbrazen automatikisht gjatë lëvizjes.

Është shumë e rëndësishme që CG e një anijeje me thembra të mbetet në vend: nuk është rastësi që në varkat me vela të gjitha objektet e rënda janë të fiksuara mirë për të parandaluar lëvizjen e tyre. Megjithatë, ka mallra që konsiderohen të rrezikshme sepse mund të shkaktojnë humbje të stabilitetit. Këto janë të gjitha llojet e ngarkesave me shumicë - nga gruri dhe kripa te peshqit e freskët, që derdhen rastësisht në drejtim të animit të anijes. (Ishte nga zhvendosja e ngarkesave me shumicë - drithërave - gjatë një uragani që barku i madh me katër shtylla Pamir, varka me vela e fundit e madhe e ngarkesave me një peshë të vdekur prej 4500 tonë, u përmbys dhe vdiq në vitin 1957!) Ngarkesa e lëngshme është e një rreziku të veçantë. Nuk do të hyjmë në thellësi të teorisë së anijes, por theksojmë se në këtë rast nuk është aq pesha e ngarkesës së lëngshme të tejmbushur ajo që redukton stabilitetin, por pikërisht sipërfaqja e lirë e saj.

Si, do të pyesë lexuesi, atëherë cisternat që transportojnë këtë ngarkesë të rrezikshme të lëngshme notojnë nëpër dete dhe oqeane? Së pari, byku i cisternës ndahet nga pjesë të tërthorta dhe gjatësore të padepërtueshme në ndarje të veçanta - rezervuarë, dhe në pjesën e sipërme të tyre vendosin të ashtuquajturat mbulesa të parafangove, të cilat gjithashtu "thyejnë" sipërfaqen e lirë (ndarja e saj në 2 pjesë zvogëlon efekti i dëmshëm në stabilitet me 4 herë). Së dyti, tanket janë përmbytur plotësisht.

Për të njëjtat arsye, në një varkë është më mirë të keni dy rezervuarë karburanti më të ngushtë se një i gjerë. Të gjitha rezervuarët e rezervës para një kalimi stuhi duhet të mbushen plotësisht (siç thonë marinarët, ato duhet të shtypen). Është e nevojshme të shpenzoni lëngje me radhë - së pari deri në fund nga një rezervuar, pastaj nga tjetri, në mënyrë që niveli të jetë i lirë vetëm në njërën prej tyre.

Armiku i tmerrshëm i anijeve të vogla është uji në gropë, edhe nëse pesha e tij totale është e vogël. Një herë një varkë e re pune doli për testim. Në kthesën e parë, u vu re se gjatë qarkullimit varka merr një rrotullim jashtëzakonisht të madh dhe me shumë "ngurrim" e lë atë. Ne hapëm kapakun e pasmë - dhe pamë që uji po ecte në pikun e mëparshëm, i cili arriti atje përmes një çarjeje mezi të dukshme në shtresë.

Është shumë e rëndësishme që trupat e anijeve të kullohen në kohën e duhur, të merren masa për të siguruar që në mot të freskët uji të mos futet brenda përmes vrimave dhe rrjedhjeve të ndryshme.

Me rrezikun e pasagjerëve të çorganizuar, e nisëm këtë bisedë për stabilitetin. Tani që jemi të armatosur me disa teori bazë, theksojmë edhe një herë nevojën për të respektuar rreptësisht rregullat e vendosura të sjelljes në bordin e çdo mjeti të vogël. Në fund të fundit, gabimisht, një pasagjer që hip në një motobarkë të lehtë është një forcë e madhe thembra, e cila është pothuajse 1/5 e zhvendosjes së anijes! Dhe dy pasagjerë që vendosën të kalojnë njëkohësisht në bordin e Progress-4 me një kasolle me rrota janë një kërcënim real për të përmbysur anijen (dy raste të tilla me një përfundim tragjik ndodhën në Kalinin verën e kaluar).

Kur ftoni mysafirë në "kryqësorin" tuaj, udhëzojini me mirësjellje, por me vendosmëri, njohini me rregullat ekzistuese të sigurisë. Në anijet më të vogla, ndonjëherë është e pamundur të qëndroni në lartësinë tuaj të plotë dhe të lëvizni nga një vend në tjetrin, dhe njerëzit mund të mos e dinë këtë!

Deri më tani është thënë se qëndrimi i NQ nuk duhet të ndryshojë. Sidoqoftë, ekziston një klasë e madhe e anijeve sportive për të cilat lëvizja e gjithanshme e CG në drejtimin e kundërt me rrotullën është kushti më i rëndësishëm për arritjen e rezultateve të larta. Po flasim për animin e gomoneve të lehta të garave dhe catamaranëve, dhe nganjëherë jahte lundrimi dhe garash. I varur në bord me ndihmën e një trapezi, atleti shtyn CG me peshën e tij dhe rrit krahun e qëndrueshmërisë, gjë që bën të mundur zvogëlimin e rrotullimit, madje edhe shmangien e përmbysjes ...

Së fundi, duhet pasur parasysh se edhe një anije që është e qëndrueshme në disa kushte mund të mos jetë mjaft e qëndrueshme në të tjera. Stabiliteti mund të ndryshojë, veçanërisht kur është i palëvizshëm dhe gjatë vozitjes. Prandaj, duhet pasur parasysh gjithashtu stabiliteti i drejtimit. Për shembull, një varkë me zhvendosje, e cila në parking nuk reagon as ndaj një pasagjeri të ulur anash, kur lundron mbi valë, papritmas fillon të rrokulliset në drejtim të tij. Rezulton se varka, si të thuash, "varet", duke mbështetur skajin dhe harkun e saj në kreshtat e dy valëve ngjitur, dhe për faktin se e gjithë pjesa e saj e mesme, më e gjera, është në zgavrën e valës, plotësia i linjës ujore tashmë të njohur për ne është ulur dhe stabiliteti është ulur menjëherë.

Në planifikimin e motobarkave, forcat e rëndësishme hidrodinamike që lindin gjatë lëvizjes për të ruajtur stabilitetin, si rregull, rriten. Megjithatë, ato mund të shkaktojnë edhe përmbysje: për shembull, kur ktheheni shumë fort, një ndryshim në drejtimin e ndalimit të helikës dhe një rritje e mprehtë (për shkak të lëvizjes) të presionit në mollëzën e jashtme për t'u kthyer, krijojnë një palë të rrezikshme forcash, të cilat shpesh e kthen varkën nga ana e jashtme për t'u kthyer.

Më në fund, ndërtuesit e anijeve analizojnë veçmas rastet e aplikimit dinamik të forcave të thembra (ekziston gjithashtu një koncept i veçantë - stabilitet dinamik): me një aplikim të papritur dhe afatshkurtër të ngarkesave të mëdha të jashtme, sjellja e anijes mund të jetë krejtësisht e ndryshme nga skemat klasike të stabilitetit statik. Kjo është arsyeja pse, në kushte stuhie, me efektet e pafavorshme dinamike të përplasjes së valëve dhe valëve, përmbysen jahte në dukje absolutisht të qëndrueshme, të projektuara posaçërisht për lundrim në kushtet më të rënda të oqeanit. (Jahtet e Chichester-it, Baranovsky-t, Lewis-it dhe guximtarëve të tjerë të vetmuar u përmbysën! Këtu delikatesa është se edhe ndërtuesit e anijeve e parashikuan këtë: jahtet u ngritën menjëherë në një kavil të barabartë dhe përsëri u bënë të qëndrueshëm.)

Sigurisht, inxhinierët nuk janë të kënaqur me vlerësime të tilla si "kjo anije është e qëndrueshme, dhe kjo nuk është shumë"; ndërtuesit e anijeve karakterizojnë stabilitetin me vlera të sakta, të cilat do të diskutohen në artikullin vijues.

Gjatë projektimit të çdo anijeje, qoftë ajo një supertanker apo një varkë me vela, projektuesit bëjnë llogaritje të veçanta të stabilitetit dhe kur anija testohet, së pari kontrollohet përputhshmëria e stabilitetit aktual me dizajnin. Për të pasur një garanci që stabiliteti i çdo anijeje të re gjatë funksionimit të saj normal kompetent në kushtet për të cilat është projektuar është i mjaftueshëm, vëzhgimi i organizatave të tilla si Regjistri i BRSS lëshon posaçërisht Standardet e stabilitetit dhe më pas monitoroni përputhshmërinë e tyre. Projektuesit që krijojnë një projekt anijeje kryejnë të gjitha llogaritjet, të udhëhequr nga këto standarde stabiliteti, kontrollojnë nëse anija e ardhshme do të përmbyset nën ndikimin e valëve dhe erës. Natyrisht, kërkesa shtesë vendosen për lloje të caktuara të anijeve. Pra, anijet e pasagjerëve tani kontrollohen për rastet e akumulimit të të gjithë pasagjerëve nga njëra anë, madje edhe kur ngrihen për qarkullim (në këtë rast, këndi i thembra nuk duhet të kalojë këndin në të cilin kuverta hyn në ujë dhe vlerën 12 °). Anijet tërheqëse kontrollohen për veprimin e një hov të linjës tërheqëse dhe tërheqjet e lumit për efektin statik të shiritit tërheqës.

Rezultatet e llogaritjeve, së bashku me udhëzimet për kapitenin e anijes, regjistrohen në një nga dokumentet më të rëndësishme të anijes, të quajtur "Informacion mbi qëndrueshmërinë e anijes".

Për varkat e vogla, Regjistri i lumenjve njeh gjithashtu provat në shkallë të plotë të anijes kryesore të kryera sipas një programi të veçantë. Këto teste, në raste të dyshimta, mund të zëvendësojnë llogaritjet përkatëse.

Flota e vogël e kënaqësisë, e kontrolluar nga inspektimet lundruese dhe teknike, nuk ka ende standarde mjaftueshëm të qarta dhe të thjeshta stabiliteti. Vlefshmëria e lundrimit të anijeve të tilla është e standardizuar kryesisht duke vendosur një dërrasë të lirë minimale dhe një raport gjatësi-gjerësi (nga 2.3 në 1). Në varësi të lartësisë së dërrasës së lirë, NTI (tani GIMS) i ndan anijet e vogla në tre klasa: e para - me një dërrasë të lirë prej të paktën 250 mm; e dyta - jo më pak se 350 mm; e treta - të paktën 500 mm.

Udhëzimet e dhëna me varkat e vogla komerciale zakonisht përmbajnë rekomandime bazë për ruajtjen e stabilitetit. Çdo lundërtar amator njihet me rregullat e sigurisë përpara se t'i lëshojë një certifikatë për të drejtën e drejtimit të anijes.

E. A. Morozov, "KiYa", 1978

Ekzistojnë koncepte të stabilitetit të llojeve të mëposhtme: statike dhe dinamike, me prirje të vogla të anijes dhe me prirje të mëdha.

Stabiliteti statik - qëndrueshmëria e anijes me një pjerrësi graduale dhe të qetë të enës, kur forcat e inercisë dhe rezistencës ndaj ujit mund të neglizhohen.

Ligjet e stabilitetit fillestar ruajnë vlefshmërinë e tyre vetëm deri në një kënd të caktuar të thembra. Vlera e këtij këndi varet nga lloji i anijes dhe gjendja e ngarkimit të saj. Për anijet me stabilitet të ulët fillestar (pasagjerë dhe transportues druri), këndi maksimal i thembra është 10-12 gradë, për cisternat dhe anijet e ngarkesave të thata deri në 25-30 gradë. Vendndodhja e CG (qendra e gravitetit) dhe CG (qendra e madhësisë) janë faktorët kryesorë që ndikojnë në stabilitetin kur anija rrotullohet.

Elementet bazë të stabilitetit: zhvendosja ∆ , shpatulla e momentit të rivendosjes (shpatulla e qëndrueshmërisë statike) - lct, rrezja metacentrike fillestare - r,

Lartësia metacentrike tërthore - h, këndi i rrotullimit - Ơ, momenti i rivendosjes - MV

Momenti i ngritjes - Mkr, koeficienti i qëndrueshmërisë -K, lartësia e qendrës së gravitetit Zg,

qendra e lartësisë së lartësisë -Zc, Kriteri i motit-K, DSO (diagrami i qëndrueshmërisë statike), DDO (diagrami i stabilitetit dinamik).

OSSH - jep një përshkrim të plotë të stabilitetit të anijes : lartësia tërthore metacentrike, shpatulla e qëndrueshmërisë statike, këndi kufizues i OSSH, këndi i perëndimit të diellit të OSSH.

DSO ju lejon të zgjidhni detyrat e mëposhtme:

madhësia e momentit të kthimit nga zhvendosja e ngarkesës dhe momenti i përmbysjes;
krijimi i ekspozimit të nevojshëm të anës për riparimin e bykut, pajisjeve të jashtme;
përcaktimi i vlerës më të madhe të momentit të kthimit të aplikuar statikisht që anija mund të përballojë pa u përmbysur dhe rrotullimit që do të marrë në këtë rast;
përcaktimi i këndit të rrotullimit të anijes nga momenti i kthimit të aplikuar në çast në mungesë të një rrotullimi fillestar;
përcaktimi i këndit të rrotullimit nga një moment kthimi i aplikuar papritur në prani të një rrotullimi fillestar në drejtim të momentit të kthimit;
përcaktimi i këndit të rrotullimit nga një moment kthimi i aplikuar papritur në prani të një rrotullimi fillestar në drejtim të kundërt me veprimin e momentit të kthimit.
Përcaktimi i këndit të rrotullimit kur lëviz ngarkesa përgjatë kuvertës;
Përcaktimi i momentit statik të përmbysjes dhe këndit statik të përmbysjes;
Përcaktimi i momentit dinamik të përmbysjes dhe këndit dinamik të përmbysjes;
Përcaktimi i momentit të kërkuar të nguljes për të drejtuar enën;
Përcaktimi i peshës së ngarkesës gjatë lëvizjes së së cilës anija do të humbasë stabilitetin;
Çfarë mund të bëhet për të përmirësuar stabilitetin e anijes.

Standardizimi i stabilitetit me kërkesë të Regjistrit të Transportit të Rusisë dhe Ukrainës:

krahu maksimal i qëndrueshmërisë statike të OSSH është më shumë se ose = 0,25 m me një gjatësi maksimale të anijes më pak se ose = 80 m dhe më shumë ose = 0,20 m me një gjatësi anijeje më shumë se ose = 105 m;
diagrami këndi maksimal më shumë se ose = 30 gradë;
këndi i perëndimit të diellit DSO më shumë ose = 60 gradë. dhe 55 gradë, duke marrë parasysh kremin

4. kriteri i motit - K më shumë se ose \u003d 1, dhe kur lundroni në Atlantikun e Veriut - 1.5

5. lartësia e korrigjuar e tërthortë metacentrike për të gjitha opsionet e ngarkimit

duhet të jetë gjithmonë pozitiv, dhe për anijet e peshkimit jo më pak se -0,05 m.

Karakteristikat e rrotullës së një ene varen nga lartësia metacentrike. Sa më e madhe të jetë lartësia metacentrike, aq më e mprehtë dhe më intensive është ngritja, gjë që ndikon negativisht në sigurimin e ngarkesës dhe integritetin e saj dhe, në përgjithësi, në sigurinë e të gjithë anijes.

Vlera e përafërt e lartësisë optimale metacentrike për anije të ndryshme në metra:

mallra-pasagjer tonazhi i madh 0,0-1,2 m, tonazhi mesatar 0,6-0,8 m.
ngarkesa e thatë e tonazhit të madh 0,3-1,5 m., tonazhi mesatar 0,3-1,0 m.
cisterna të mëdha 1,5-2,5 m.

Për anijet e ngarkesave të thata të tonazhit të mesëm, janë përcaktuar katër zona stabiliteti bazuar në vëzhgimet në terren:

A - zona e rrotullimit ose stabilitet i pamjaftueshëm-h|B =0.0-0.02 - kur anije të tilla rrotullohen me shpejtësi të plotë, shfaqet një listë deri në 15-18 gradë.

B - zona e stabilitetit optimal h|B=).02-0.05 – në det të trazuar, anijet përjetojnë rrotullim të qetë, banueshmëria e ekuipazhit është e mirë, forcat anësore inerciale nuk kalojnë 10% të gravitetit të ngarkesës në kuvertë.

B - zona e shqetësimit ose rritje të qëndrueshmërisë h|B=0.05-0.10 - ngritje e mprehtë, kushtet e punës dhe pushimit për ekuipazhin janë të dobëta, forcat anësore të inercisë arrijnë 15-20% të gravitetit të ngarkesës së kuvertës.

G-zona e stabilitetit të tepruar ose shkatërrimi h|B më shumë se 0,10 - forcat inerciale tërthore në rrotullim mund të arrijnë 50% të peshës së ngarkesës së kuvertës, ndërsa ngarkesa është thyer, pjesët e montimit të kuvertës (unazat, predha), mburoja e anijes janë shkatërruar, gjë që çon në humbja e ngarkesës dhe vdekja e anijes.

Informacioni i Stabilitetit të Anijes zakonisht jep llogaritje të plota të stabilitetit pa krem:

100% dyqane anijesh pa ngarkesë
50% dyqane të anijeve dhe 50% ngarkesa, nga të cilat mund të jenë ngarkesa në kuvertë
50% inventar dhe 100% ngarkesa
25% dyqane anijesh, pa ngarkesë, ngarkesë në kuvertë
10% dyqane anijesh, 95% ngarkesa.

Duke marrë parasysh kremin, e njëjta + me çakëll në tanke.

Përveç llogaritjes së qëndrueshmërisë për rastet tipike të ngarkimit me dhe pa krem, informacioni mbi stabilitetin ju lejon të bëni një llogaritje të plotë të qëndrueshmërisë së anijes për rastet e ngarkimit jo standarde. Në këtë rast, është e nevojshme:

Të ketë një pasqyrë të saktë të vendndodhjes së ngarkesave në hapësirat e ngarkesave në ton;
Të dhënat në ton për rezervuarët e anijeve: naftë e rëndë, naftë, naftë, ujë;
Hartoni një tabelë peshash për një ngarkesë të caktuar anijeje, llogaritni momentet CG të anijes

në lidhje me boshtet vertikale dhe horizontale dhe zbatohet vertikalisht dhe horizontalisht -

Llogaritni shumat e peshave (zhvendosje totale e anijes), vlerën e momentit gjatësor të CG të anijes (duke marrë parasysh shenjat + dhe -), momentin vertikal statik
Përcaktoni aplikimin dhe abshisën e CG të anijes si momentet përkatëse të pjesëtuara me zhvendosjen bruto aktuale të anijes në ton
Sipas sasisë së rezervave në % dhe ngarkesës në % sipas tabelave të referencës (kurba kufizuese), është e përafërt të vlerësohet nëse anija është e qëndrueshme apo jo dhe nëse ka nevojë për të marrë çakëll shtesë të ujit të detit në dyshe të anijes. - tanke të poshtme.
Përcaktoni kthesat e shkurtimit të varkës (shih tabelat në Informacionin e Stabilitetit)
Përcaktoni lartësinë fillestare tërthore metacentrike si diferencë midis aplikimit të qendrës së madhësisë - dhe aplikimit të qendrës së gravitetit, zgjidhni nga tabelat (aplikoni Informacion mbi Stabilitetin - këtu e tutje referuar si "Informacion") korrigjimin e sipërfaqes së lirë në vlera metacentrike tërthore - përcaktoni vlerën e korrigjuar metacentrike tërthore.
Me vlerat e llogaritura të zhvendosjes së anijes për një udhëtim të caktuar dhe lartësinë e korrigjuar metacentrike, vendosni diagramin e shpatullave të kurbave të stabilitetit statik (bashkangjitur në "Informacion") dhe pas 10 gradë ndërtoni një DSS të qëndrueshmërisë statike. supet nga këndi i thembra në një zhvendosje të caktuar (diagrami i Reed)
Nga diagrami i OSSH-së hiqni të gjitha të dhënat kryesore sipas kërkesave të Regjistrit të Transportit të Ukrainës, Rusisë.
Përcaktoni vlerën e amplitudës së llogaritur të rrotullimit të kushtëzuar për këtë rast ngarkimi, duke përdorur rekomandimet në të dhënat e referencës. Rriteni këtë amplitudë me 2-5 gradë për shkak të presionit të erës (presioni i erës 6-7 pikë merret parasysh). Duke marrë parasysh të gjithë faktorët që veprojnë njëkohësisht, kjo amplitudë mund të arrijë vlerat -15-50 gradë.
Vazhdoni OSSH-në në drejtim të vlerave negative të abshisës dhe lini mënjanë vlerën e amplitudës së llogaritur të pitchingut në të majtë të koordinatave zero, më pas rivendosni pingulën nga pika në vlerën negative të boshtit të abshisës. Me sy, vizatoni një vijë horizontale paralele me boshtin e abshisës si kjo. Kështu që sipërfaqja në të majtë të boshtit x dhe në të djathtë të OSSH janë të barabarta. (shih shembullin) - përcaktoni shpatullën e momentit të përmbysjes.
Në të njëjtën kohë, hiqni krahun e momentit të përmbysjes nga OSSH dhe llogaritni momentin e përmbysjes si produkt i zhvendosjes dhe krahut të momentit të përmbysjes.
Sipas vlerës së draftit mesatar (llogaritur më herët), zgjidhni vlerën e momentit të kthimit nga tabelat shtesë (Informacion)
Llogaritni kriterin e motit -K, nëse plotëson kërkesat e Regjistrit të Transportit të Ukrainës, duke përfshirë të gjitha 4 kriteret e tjera, atëherë llogaritja e stabilitetit përfundon këtu, por sipas kërkesave të Kodit të Stabilitetit të IMO-së për anijet e të gjitha llojeve të -1999, kërkohet që të ketë edhe dy kritere të tjera stabiliteti, të cilat mund të përcaktohen vetëm nga DDO (Diagrami i Stabilitetit Dinamik).Kur anija lundron në kushte akulli, llogaritni kriterin e motit për këto kushte.
Ndërtimi i diagrameve të stabilitetit dinamik DDO është më i lehtë për t'u kryer në bazë të diagramit të OSSH, duke përdorur skemën e Tabelës. 8 (f. 61 - L.R. Aksyutin "Plani i ngarkesave të anijes" - Odessa-1999 ose f. 22-24 "Kontrolli i qëndrueshmërisë së anijeve detare" - Odessa-2003) - për të llogaritur shpatullat e stabilitetit dinamik. Nëse, sipas diagramit të momenteve kufizuese në Informacionin mbi Stabilitetin, anija është e qëndrueshme sipas llogaritjeve tona, atëherë nuk është e nevojshme të llogaritet DDO-.

Sipas kërkesave të Kodit të Stabilitetit të IMO-1999 (Rezoluta e IMO-s A.749 (18) e qershorit 1999)

· Lartësia minimale metacentrike tërthore GM o -0,15 m për anijet e pasagjerëve, dhe për peshkim - më shumë se ose e barabartë me 0,35;

· shpatulla me qëndrueshmëri statike jo më pak se 0,20 m;

· OSSH maksimale me krahun maksimal të qëndrueshmërisë statike - më shumë se ose e barabartë me 25 gradë;

· shpatulla e stabilitetit dinamik në një kënd rrotullimi më shumë se ose plus 30 gradë - jo më pak se -0,055 m-rad .; (metër)

shpatulla e stabilitetit dinamik në 40 gradë (ose kënd përmbytjeje) jo më pak se - 0,09 m-rad.; (metër)

Dallimi i shpatullave të stabilitetit dinamik në 30 dhe 40 gradë - jo më pak se 0,03 m-rad. (metër)

· kriteri i motit më shumë se ose = një (1) - për anijet më shumë se ose = 24 m.

· kënd shtesë i thembra për shkak të erës së vazhdueshme për anijet e pasagjerëve jo më shumë se 10 gradë, për të gjitha anijet e tjera jo më shumë se 16 gradë ose 80% e këndit në të cilin buza e kuvertës hyn në ujë, në varësi të cilit kënd është minimal .

Më 15 qershor 1999, Komiteti i Sigurisë së Lundrimit IMO nxori qarkoren 920 - Manuali i ngarkimit dhe stabilitetit të modelit, i cili rekomandon që të gjitha shtetet me një flotë t'u ofrojnë të gjitha anijeve një Manual të veçantë për llogaritjen e ngarkimit dhe stabilitetit të anijes, në të cilin duhet të jepet Llojet e llogaritjeve të ngarkesës dhe qëndrueshmërisë optimale të anijes, japin të gjitha simbolet dhe shkurtesat e dhëna në të njëjtën kohë, mënyrën e kontrollit të qëndrueshmërisë, uljes së anijes dhe forcës së saj gjatësore. Ky manual përmban të gjitha shkurtesat dhe njësitë për llogaritjet e mësipërme, tabelat për llogaritjen e qëndrueshmërisë dhe momenteve të përkuljes.

Në det verifikimi i lartësisë tërthore metacentrike të anijes kryhet sipas një formule të përafërt që merr parasysh gjerësinë e anijes - B (m), periudhën e pitching - në (sek) dhe C - koeficientin nga 0.6 - në 0.88, në varësi të llojit të anijes dhe ngarkesës së saj - h = (CB / To) 2 me një saktësi prej 85-90% .(h-m).

Për të përmbushur RGZ në temën "Transporti i regjimit të veçantë dhe mallrave të rrezikshme", mund të përdorni manualin e autorit "Llogaritja e planit të ngarkesave të anijes" botuar nga SevNTU.

Merrni një detyrë specifike për llogaritjen e planit të ngarkesave nga mësuesi. Origjinale

Informacioni për qëndrueshmërinë e anijes është me mësuesin. Për të kryer llogaritjet

për këtë enë nxënësi duhet të bëjë kopje të tabelave dhe grafikëve të llogaritjes nga “Informacioni”. Përdorimi i "Informacioneve të tjera mbi stabilitetin e anijes" gjatë praktikës së prodhimit detar për anijen e vet, specifike dhe ngarkesën e transportuar lejohet të mbrohet nga RGZ.

Gjithçka rreth akordimit të makinave

Ndikimi i marrëdhënieve në qëndrueshmërinë e anijes. Elementet e qëndrueshmërisë tërthore fillestare

Qëndrueshmëria anësore fillestare

Sipërfaqe të lira