Varka shpëtimi plotësisht të mbyllura, sola. Kërkesat e përgjithshme për varkat e shpëtimit

Në qytetet portuale, mes anijeve amatore të kënaqësisë dhe turistike, mund të shohësh gjithmonë shumë varka, madje edhe jahte, të konvertuar nga anije që i kanë shërbyer kohës. Pjesa më e madhe e tyre u varën në davit për dhjetë a pesëmbëdhjetë vjet; ata u ngrohën nga dielli tropikal, u mbuluan me një kore akulli në detet veriore, u hodhën nga një valë në anën e anijes, u derdhën me dushe dhe tani inspektori i ashpër i Regjistrit Detar gjen defekte gjatë studimit të ardhshëm të jetës - duke kursyer pajisje, varka nuk mund të konsiderohet më absolutisht e besueshme.

Por ekuipazhi i anijes në rast aksidenti do të detyrohet t'i besojë asaj jetën! Dhe kjo mund të ndodhë në kushtet më të vështira - në një det të stuhishëm, larg bregut, ose anasjelltas - në një valë mizore thyerëse. Ka dyshime për besueshmërinë - do të thotë që shërbimi detar ka mbaruar! (dhe shumë varka përgjithësisht "fshihen" në breg vetëm sepse po zëvendësohen me ato më të avancuara - plastike, motorike.)

Në një mjedis të qetë - në një lumë ose në një gji - e njëjta varkë e vjetër, e kthyer në një zanat kënaqësie nga një amator, mund të shërbejë ende për shumë vite. Pronari i ri i varkës së shpëtimit mund të bëjë me kohë riparime që nuk lejohen ose konsiderohen të paarsyeshme për pajisjet shpëtimtare të anijes. Për shembull, për të eliminuar rrjedhjen e ujit të lëkurës së tharë duke e ngjitur trupin me tekstil me fije qelqi; ndërroni rripat e veshur të zbukuruar; instaloni korniza të dyfishta pranë atyre të plasaritura.

Ia vlen puna! Në fund të fundit, pasi ka riparuar një varkë të dekompozuar, një ndërtues anijesh amator merr një byk dukshëm të detajuar dhe të qëndrueshëm me një vëllim të madh të brendshëm, i cili mund të përdoret në mënyrë racionale për të pajisur një kabinë të rehatshme dhe të gjitha ambientet e nevojshme të një anijeje me zhvendosje kënaqësi-turistike.

Do të duhen shumë më pak materiale për të blerë sesa kur ndërtoni një anije të re. E gjithë puna mund të bëhet jashtë - nën çdo mbulesë ose tendë, dhe më e rëndësishmja - puna në përshtatjen e brendshme nuk kërkon më një kualifikim kaq të lartë të interpretuesit si ndërtimi i vetë ndërtesës. Megjithatë, do të ishte gabim të mendohej se një person që, vetë, e shndërron një varkë në një varkë (ose, për më tepër, një jaht) nuk has vështirësi.

Ka shume. Ato shpjegohen me qëllimin specifik të varkës së shpëtimit, e cila, para së gjithash, duhet të strehojë sa më shumë njerëz që të jetë e mundur në rast aksidenti (kjo nuk është sipas komoditetit!) Dhe t'u japë atyre mundësinë të qëndrojnë derisa të afrohen shpëtimtarët. (nuk kërkohet të zhvilloni shpejtësi të lartë!).

Tani ju duhet të hiqni brigjet tërthore dhe gjatësore, kutitë e ajrit; mbyllni harkun me një kuvertë dhe montoni kabinën e timonit; të kujdeset për të siguruar tërheqje dhe thellim të mjaftueshëm të helikës me një ngarkesë relativisht të vogël që do të ketë një varkë argëtimi; Nuk është e pazakontë që hobisti të përshtatë një varkë thjesht me varkë për të përshtatur motorin dhe rezervuarët e karburantit.

Numri i problemeve të projektimit rritet në mënyrë dramatike nëse dëshironi të merrni një anije me vela me motor: nuk është e lehtë të sigurohet stabiliteti dhe kontrollueshmëria e mirë gjatë lundrimit, për të arritur një ulje të lëvizjes në drejtime të mprehta. Si zgjidhen këto probleme nga ndërtuesit amatorë të anijeve? Kjo është tema e rishikimit tonë të ardhshëm.

0 konvertimi i varkave të vjetra në jahte u raportua në edicionin e 30-të të koleksionit ("Asmodeus" nga një varkë 6.7 metra dhe "Au-ra" nga një varkë pune 7.8 metra), edicioni i 9-të (një jaht nga një 10- varkë me metra të gjatë), numri i 3-të (një jaht nga një yal-"six" 6,1 metra). Dy opsione për shndërrimin e "gjashtës" në një varkë dhe një anije me vela me motor janë konsideruar në numrin e 5-të. Do të jenë të dobishëm edhe artikujt: “Një varkë duhet të jetë e bukur” (botimi nr. 7), “Jahte me vela me motor” (botimi nr. 9), “Varkat e ngadalta” (çështja nr. 18) dhe materiale të tjera.

Ish-anijet detare (yawls) gjithashtu mjaft shpesh fillojnë një jetë të dytë, duke rënë në duart e ndërtuesve të anijeve amatorë. Në vitin 1969, Klubi Detar Irkutsk DOSAAF i dorëzoi M. A. Zubovich për restaurim YAL-6, prodhuar në vitin 1955, i cili i kishte shërbyer kohës së tij. i plasaritur.

Njolla të vjetra të ndryshkura dhe hiqni një shtresë të trashë stuko dhe bojë të grumbulluar gjatë shumë viteve të funksionimit (asnjë gërvishtje nuk ndihmoi, boja u pjek me një ndezës). E gjithë sipërfaqja e jashtme e trupit u lye me rërë dhe më pas u ngjit me tekstil me fije qelqi në tre shtresa.

Në zonën e prerjes, tre korniza me seksion 50 X 60 u vendosën shtesë në bykun e varkës në një distancë prej një metri nga njëra-tjetra. Skajet e sipërme të drurit të sipërm dilnin 450, 375 dhe 300 mm mbi parafango, duke formuar kështu bazën për instalimin e veshjeve gjatësore të kabinës.

Trarët e prerjes priten në një gozhdë në skajet e spikatura të kornizave dhe fiksohen me kllapa kompensatë të pjekur në vida të galvanizuara. Trarët dhe kornizat nën mbajtëset e direkut janë përforcuar. M.A. Zubovich hoqi bankën e dytë dhe të tretë, të cilat ishin brenda kabinës.

Në një kabinë me përmasa 1.8 × 2.0 m, ai vendosi dy ndenjëse me dollap, midis të cilave ka një kalim me gjerësi 350 mm në hark dhe 550 mm në sternë. Dyshemeja që mbulon mbajtësen në këtë pasazh ngrihet në nivelin e sediljes gjatë natës dhe fitohet një shtrat i fortë, mbi të cilin e gjithë ekuipazhi i tij prej katër vetash mund të vendoset lirisht nëpër varkë.

Mbi një themel të trarëve prej druri, është instaluar një motor i palëvizshëm "L-12", funksionimi afatgjatë i të cilit në shumë anije me shpejtësi të ngadaltë ka krijuar një reputacion të qëndrueshëm për besueshmërinë dhe ekonominë. Uji i jashtëm furnizohet në sistemin e ftohjes me presion nga sipërfaqet e injektimit të teheve të helikës. Uji i nxehtë, para se të hidhet në det, kalon përmes një radiatori që ngroh kabinën në vjeshtë.

Motori mbyllet në krye me dy mbulesa me mentesha, të cilat shërbejnë si kuvertë e pasme. Boshti i motorit është i lidhur me boshtin e helikës përmes kardanit të ngritjes nga kamioni i hedhjes ZIL-585. Boshti është nxjerrë përtej tërthores 275 mm mbi vijën e keelës. Vidhosja mbrohet nga poshtë nga një shtyllë (ski) e bërë nga një kanal çeliku; kushineta e timonit është e fiksuar në të. Falë kësaj, si helika ashtu edhe timoni mbeten të paprekura kur anija është në tokë.

Një gjenerator me një rregullator rele nga një makinë Moskvich është i varur në motor, i mundësuar nga një bateri 12 V. Pajisja ju lejon të fuqizoni sistemin e ndriçimit dhe dritat e navigimit, një marrës dhe një regjistrues kasetë. (Gjeneratori u instalua sipas vizatimeve dhe materialeve të dhëna në nr. 9 të koleksionit.)

Ndarja e harkut - nga kërcelli në kanaçe e parë, është e mbyllur nga një pjesë e mbyllur e mbyllur dhe përdoret për të ruajtur velat. Direk vendoset në një stendë metalike në çatinë e kabinës. Armatimi standard i gomës është zëvendësuar me armatim më efikas nga gomone e klasës Flying Dutchman, megjithatë, kur futet nën vela, anija ka një lëvizje të fortë, pasi zona e rezistencës anësore të pjesës nënujore është e pamjaftueshme.

Meqenëse "Wind Rose" është një anije me vela me motor, një disavantazh i tillë, sipas M. A. Zubovich, mund të përballohet. Anija shkon mirë në backstay dhe xhib. Duke marrë parasysh që anija përdoret për lundrim në liqenin Baikal, ku ndonjëherë është shumë e vështirë të gjesh karburant, mundësia e përdorimit të velave në të njëjtat kurse kalimi tashmë duket të jetë një avantazh i konsiderueshëm - ju lejon të kurseni benzinë, dhe ndonjëherë vetëm bëni një pushim nga zhurma e motorit.

Ja çfarë thotë M. A. Zubovnch për udhëtimin e tij të parë në Trëndafilin e Erës:

“Ishte në vitin 1968. Ne dolëm në liqen në një mot të qetë, duke e çuar Kazankën në tërheqje, të ngarkuar me karburant dhe pajisje të tjera. Ekuipazhi përbëhej nga katër persona. Me gjithë këtë, shpejtësia mesatare nën motor ishte rreth 7 nyje, gjë që na përshtatej në mënyrë të përkryer.

Në udhëtimet e ecjes në distanca të gjata, gjëja kryesore është besueshmëria dhe siguria! Dy orë më vonë, fryu një erë e lehtë juglindore - një kultuk. Era u rrit shpejt. Ata vendosën velat dhe fikën motorin - varka po shkonte drejt veriut me një shpejtësi prej rreth 5 nyje. Dhjetë orë më vonë ishim rrugës për në Gjirin e Peschanaya.

Në vendkalim, na u desh të përdornim një gumë të patentuar, duke zvogëluar sipërfaqen e shpellës, pasi ishim shumë të këputur gjatë rrëmbimeve të erës. Anija, edhe kur ishte me taka, nuk merrte ujë. Ne kaluam fazën tjetër në Portat Olkhon nën motor: ne mund të përballonim një "luks" të tillë, pasi ka një pikë karburanti në fshat.

Pasi u pajisën me benzinë ​​atje, ata u nisën për në Nizhne-Angarsk. Një distancë prej 600 km u përshkua në gjashtë ditë. Dhe në total gjatë udhëtimit të parë u përshkuan rreth 2000 km. Për të kursyer karburant, u përdor mundësia më e vogël e lundrimit. Gjatë shumë viteve të funksionimit, Wind Rose ka treguar aftësi të shkëlqyera detare.

Përdorimi i një platforme lundrimi në kombinim me një motor lejon udhëtime shumë interesante në distanca të gjata.” M. A. Zubovich përdori pajisje lundrimi shumë efikase nga një gomone moderne garash, megjithatë, në një anije që nuk është e pajisur me asnjë pajisje për të kundërshtuar lëvizjen anësore - drift, zbatoj cilesi e larte Lundrimet e Bermudës, natyrisht, dështuan.

Për më tepër, era e lartë me armatime të këtij lloji çoi gjithashtu në shfaqjen e një rrotullimi të madh kur era rritej. (Mund të vërehet se si rezultat i ndryshimeve, stabiliteti i varkës është përkeqësuar: kuverta në hark, dizajni i kasolleve të rrotave, rezervuari i gazit me një kapacitet solid - janë vendosur lart dhe në përputhje me rrethanat kanë rritur qendrën e graviteti i anijes.)

Prandaj, për raste të tilla të përdorimit të velave si mjet ndihmës - kryesisht në erëra të forta - rekomandohet fuqimisht armatim më i përshtatshëm me vela latine, gaff ose guari. Këto vela kanë një qendër më të ulët të presionit të erës sesa velat e Bermudës me sipërfaqe të barabartë; në përputhje me rrethanat, anija do të listojë më pak në një erë të freskët.

Përparësitë e armëve hafel dhe grabujë janë gjithashtu një shirit më i lehtë dhe një lartësi më e ulët e direkut; kjo jo vetëm që thjeshton prodhimin e direkut, por është gjithashtu e rëndësishme kur lundroni në rrugët ujore të brendshme, kur duhet të kaloni nën ura dhe linja të shumta energjie.

Në përgjithësi, në lundrim me motor. anijet që lundrojnë kryesisht përgjatë lumenjve mund të kënaqen me një lloj arme edhe më të thjeshtë - me një çantë të drejtë me vela. Gjithsesi, lundrimi kundër erës dhe rrymës është i lodhshëm, dhe ndonjëherë thjesht i pamundur; në erërat e mira, një shkurtim është gjithashtu i mirë.

Pajisja e lundrimit të drejtpërdrejtë është mjaft e njohur. Rrezja ngrihet nga një varg i fiksuar në mes me ndihmën e një zgjedhe rax që rrëshqet përgjatë direkut. Për të vendosur vela në këndin e duhur me rrafshin qendror të anijes, përdoren mbajtëse, të tërhequra nga kabina deri në skajet - këmbët - të oborrit dhe çarçafët, të cilat, për lehtësinë e kontrollit të velit, kryhen më së miri. , siç tregohet në skicë.

Në mes të saj, fleta është ngjitur në këndin e poshtëm të velit, njëra skaj (është, në mënyrë rigoroze, një ngjit) kalohet përmes një këpucësh ose blloku udhëzues të vendosur në anën përpara (rreth 0,5-0,7 m) të direku, skaji tjetër (në fakt fleta) - përmes të njëjtit prapanicë pas direkut. Në anën e erës, "ngjitja" mbështillet rreth shushunjes së përparme të velit, dhe në anën e pjerrët, "fleta" zgjidhet në mënyrë që vela të mos shpëlahet me erë.

Qefinët me një armatim të tillë duhet të mbahen mjaftueshëm prapa, në mënyrë që të mos ndërhyjnë në kthesën e oborrit dhe të heqin më me besueshmëri direkun nga pas. Gjatë rrugës, disa rekomandime për zgjedhjen e madhësisë së shkurtër. Direku zakonisht bëhet me një lartësi (nga çatia e kuvertës ose e kuvertës) afërsisht e barabartë me gjysmën e gjatësisë së varkës. Gjerësia e velit përgjatë lufit merret e barabartë me gjerësinë e anijes, dhe pjesa e sipërme (përgjatë oborrit) mund të jetë disi më e madhe.

Në "Windrose" mjaft hapësirë ​​është zënë nga "dhoma e motorit" - motori është i instaluar larg shtyllës së prapme. Do të ishte e mundur ta lëvizni atë pak prapa dhe të fitoni një zonë shtesë të kabinës nëse autori do të aplikonte një dizajn tjetër themeli.

Një zgjidhje origjinale ofrohet nga E. K. Likhushin (nga Kuibyshev), i cili përdori gjithashtu trupin e "gjashtës" së vjetër. Meqenëse është shumë e ngushtë në vetë skajin, doli të ishte e pamundur të instalohej motori në shufrat gjatësore të nën-motorit në mënyrën e zakonshme. E. K. Likhushin i fiksoi këto shufra në kornizat jo më të ulëta, si zakonisht, por mbi putrat e motorit në një aeroplan paralel me vijën e ujit.

Këndi horizontal midis shufrave ishte rreth 30° dhe hapësira midis tyre ishte e mjaftueshme për të akomoduar motorin. Putrat e motorit mbështeten në dy kllapa trapezoidale të salduara (të bëra nga katrorë çeliku) të fiksuar në shufrat gjatësore.

Selia e pasme duhej të zgjatej përpara me 150 mm; për servisimin e motorit, në të pritet një çelës, i mbyllur me kapak; këtu, nën sedilje, ka edhe një rezervuar gazi. E. K. Likhushin mbajti tehun standard të timonit. Ishte e nevojshme ta prisni atë (si dhe traun e ashpër) për të akomoduar mjaft vidhosën. Kjo u bë e mundur falë zhvendosjes së kunjave të drejtimit nga kërcelli.

Si një shembull i mirë i zgjidhjes së çështjeve të arkitekturës dhe paraqitjes së brendshme të jahteve të pajisura nga varkat e shpëtimit, mund të përmendet një jaht 5.5 metra i ndërtuar nga Leninrader M. N. Bogdanov (vizatimet e përgjithshme u zhvilluan nga A. B. Karpov). Anët e varkës janë ndërtuar me një rrip të gjerë të bërë nga kompensatë e pjekur: gjerësia e këtij rripi në kërcell është 300 mm, në pjesën e prapme - 360 mm. Pjesa e sipërme e kabinës është projektuar si një kala - një superstrukturë që shtrihet nga njëra anë në tjetrën përgjatë gjithë gjerësisë së bykut.

Muret anësore të superstrukturës janë instaluar me një pjerrësi prej 8-10 ° nga brenda; në skajet janë vertikale dhe ngjiten me shufrat me të cilat ndërtohen kërcellet. Rezultati ishte një kabinë e gjerë, e gjerë me një lartësi të mjaftueshme të qartë (1.3 m) me një siluetë të hollë të jahtit. Perceptimi estetik i nënshtrohet ngjyrosjes së superstrukturës në një ngjyrë të errët, e cila ndryshon nga ngjyra e anës; një jakë e fuqishme lisi ndan gjithashtu këto sipërfaqe, duke zvogëluar vizualisht lartësinë e përgjithshme.

Një avantazh tjetër i variantit me një forecastle është një kuvertë e gjerë dhe e rehatshme për punë dhe pushim. Hapi i direkut mbështetet nga një gjysmë-kufi që ndan vëllimin e brendshëm në dy dhoma - dy kabina. Kabina e harkut ka një divan të gjerë të dyfishtë, dhe veshjet janë të vendosura në anën e saj në anën e djathtë. Mbulesa e forlukës (përmasat e saj është 500×400 mm) është prej pleksiglas të trashë.

Në paraqitjen e kabinës së pasme, stilisti u largua edhe nga rregullimi tradicional simetrik i divaneve. Në shumë varka shpëtimi, keelson, i cili është vendosur në DP në majë të kornizave, del mbi to dhe mbi pajola deri në një lartësi deri në 100 mm dhe, me një plan urbanistik simetrik, është nën këmbë; zakonisht lartësia e kabinës për shkak të kësaj duhet të rritet më tej.

Në këtë rast, keelson nuk krijon ndonjë shqetësim, pasi doli të ishte në anën e kalimit kryesor. Tabela në anën e majtë mund të ulet në nivelin e sediljeve për të formuar një vend një e gjysmë. Kabina është vetë-kulluese (pasi fundi i saj është vetëm 200 mm mbi vijën e ujit, gërshërët e kullimit duhet të pajisen me valvola moskthimi, të tilla si tipi float).

Motori është i instaluar në pikën e përparme të ndarë nga një pjesë e papërshkueshme nga uji dhe shërbehet përmes një hapjeje në kuvertë. Një variant interesant i konvertimit të një varke shpëtimi 7 metra në një jaht me motor me vela u krye nga A. Tabachnik nga Leningrad.

Të gjitha kutitë e ajrit dhe kanaçet u hoqën nga trupi, gjërat e ndjeshme dhe puseta u hoqën. Pas pastrimit nga boja e vjetër, u konstatuan defekte në mbështjellësin e bërë nga shirita kompensatë të pjekur. Rripi i grumbullimit të fletëve vuajti më shumë - brazda përgjatë keelës rrjedh shumë. Sidoqoftë, ata nuk filluan ta zëvendësojnë këtë rrip, dhe brazda u vulos duke vendosur këtu një hekurudhë trekëndore të sipërme në kanavacë dhe stuko vaji (shih skicën).

Zonat e dëmtuara të lëkurës në kërcell u mbuluan me mbulesa prej bronzi 1-2 mm. Vendet e riparuara në këtë mënyrë nuk e linin fare ujin. Jahti i ardhshëm ishte menduar të lundronte në liqenet Ladoga dhe Onega, të njohur për natyrën e tyre të stuhishme, kështu që nevoja për të instaluar një keel të rëndë të rremë dhe pajisje për një kabinë vetë-kulluese nuk ngjalli dyshime midis pjesëmarrësve në ndërtimin e anijes.

Për të ngjitur një keel të rremë prej 500 kilogramësh, në pjesën e poshtme u instaluan dysheme pishe me trashësi 60 mm dhe në pesë prej tyre kaluan bulonat e fuqishëm të kaviljes. Dyshemetë janë prerë në keel dhe mbështjellës, dhe një keelson i rregullt është hedhur mbi to. Bazamenti i motorit është një strukturë e salduar e përbërë nga dy dysheme çeliku të lidhura me trarë gjatësorë prej katrori 45X45X5.

Lartësia brenda kabinës u zgjodh minimale - 1450 mm nga dyshemeja. Për shkak të kësaj, kabina doli të ishte e ulët, në harmoni të mirë me bykun dhe duke mos ndikuar negativisht në aftësinë detare të anijes. Ata vendosën të armatosin jahtin me një skunë Bermuda me dy shtylla. Kjo bëri të mundur marrjen e një sipërfaqeje totale të konsiderueshme lundrimi (rreth 30 m 2) me një pozicion relativisht të ulët të qendrës së lundrimit.

Për më tepër, shpërndarja e erës në dy shtylla ju lejon të përdorni opsione të ndryshme për mbajtjen e velave, në varësi të kushteve specifike të lundrimit dhe të përmirësoni gatishmërinë e anijes: në fund të fundit, anijet me kelin e tyre të gjatë "nuk janë shumë të gatshëm" të bëjnë kthesat, veçanërisht në erëra të forta.

Sidoqoftë, këto llogaritje thelbësisht të sakta të ndërtuesit në këtë rast nuk u justifikuan plotësisht. Nën lundrimin e plotë, anija drejtohet fort; Velat e Bermudës të një zone të vogël punojnë në mënyrë joefikase mbi të (në veçanti, për shkak të ndikimit të dëmshëm të ndërsjellë). Në të ardhmen, u vendos që të ripajisej jahti me një shpat të zakonshëm me një gjenovë të madhe.

Në udhëtimin e parë përgjatë Ladogës së shqetësuar, anija demonstroi stabilitet të lartë. Ka një motor benzine me dy cilindra të ftohur me ujë që zhvillon 20 kf. Me. në 3000 rpm. Për të bërë pa një tufë të kthyeshme për të siguruar kthimin e pasme dhe boshe, ndërtuesit e jahteve prodhuan një helikë me hapje të rregullueshme me tre tehe (duke përdorur vizatimet e A.P. Shirshov, botuar në edicionin e 10-të të koleksionit).

Shpejtësia nën motor ishte 7 nyje. Dimensionet e dhomës së motorit nuk lejonin përdorimin e dorezës për të nisur motorin, kështu që më duhej të vendosja një motorino nga makina Moskvich-408 dhe të zëvendësoja volantin me një tjetër - me një ingranazh unazor (nga motorët Zaporozhets). Bateria ngarkohet nga një gjenerator 300 vat nga motori GAZ-21.

Uji furnizohet në sistemin e ftohjes nga një pompë me dy seksione, dizajni i së cilës përdor shtytës nga motori i jashtëm Moskva-25. Nga kjo njëjtë Motori ka gjithashtu një pompë karburanti. Furnizimi me karburant ruhet në dy kuti ajri të rregullt të varkës me një kapacitet total prej 80 litrash.

Natyrisht, me një rritje në madhësinë e varkës, ka më shumë mundësi për ta bërë varkën ose jahtin e ardhshëm më të rehatshëm, është më mirë t'i përshtatni ato në udhëtime në distanca të gjata. Për shembull, në projektin për shndërrimin e një varke me rresht 10 metra në një jaht me vela me motor, të kryer nga D. A. Kurbatov, është planifikuar të rritet lartësia anësore në 1.6 m dhe të pajisen dy kabina me lartësi në dhomat e 1.9 m dhe 1.7 m, me gjashtë krevate.

Motori me naftë me katër cilindra "4CHSP8.5/11" me kapacitet 23 litra. Me. i jep jahtit një shpejtësi prej 6.5 nyjesh. Është i instaluar në pjesën e prapme, nën kabinë, dhe është i mbyllur nga kapuç. Shtylla e timonierit mbrohet nga një kabinë e hapur nga ana e skajit, e cila shërben edhe si holl i hyrjes. Dy rezervuarë karburanti të vendosura nën platformën e kabinës kanë një kapacitet total prej 360 litrash dhe ofrojnë një distancë lundrimi të motorit prej 450 miljesh.

Galeria është e vendosur direkt në hyrje, falë së cilës dhoma është e ajrosur mirë kur një çelje e ngjashme është e hapur; amplituda e ngritjes në pjesën e mesme të anijes është e vogël - kjo kontribuon në funksionimin e suksesshëm të kuzhinierit në det. Maja e përparme përdoret si depo me vela dhe dhoma gjumi për tre anëtarë të ekuipazhit.

Forluku me një vrimë të ndërtuar në të ka një madhësi të zmadhuar për lehtësinë e punës me vela. Dhoma e dhomës, përveç vrimave në kabinat e kabinës, ndriçohet (dhe ajroset) përmes kapakut të dritës së sipërme. Jahti është projektuar për lundrim të kombinuar me hyrje nga ujërat e brendshme në det, prandaj, anija është e pajisur me një tender gafësh me një mast të sipërm të tërheqshëm.

Duke ndryshuar velat në tender, ju mund të "ndiqni" pa mundim ndryshimet në erë dhe të ndryshoni zonën e velave në një gamë shumë të gjerë. Me një erë të freskët në det, jahti do të jetë në gjendje të lundrojë vetëm nën vela qendrore dhe kryesore (sipërfaqja totale 41.5 m 2), duke pasur pozicionin e qendrës së velit 600 mm përpara qendrës së rezistencës anësore.

Krahu rrit erën totale me 12 m 2; anija do të jetë gjithashtu në gjendje të lundrojë në mënyrë të pjerrët në erë. Topsail rrit sipërfaqen totale të lundrimit në 61,5 m, por ky opsion është sigurisht i pranueshëm vetëm në erëra të lehta (mund të jetë shumë i dobishëm kur lundroni në kushte kur është e rëndësishme të përdorni një erë të lartë).

Kjo anije nuk do të jetë një mbajtëse e mirë: kjo do të kërkonte një kavilje më efikase dhe të thellë, të papërshtatshme për kushtet e dhëna të lundrimit (drafti është i kufizuar) dhe, përveç kësaj, performancë shumë më e keqe e drejtimit nën motor. Propozohet një opsion kompromisi me një fije false 500 mm të lartë, e bërë, si zakonisht, në formën e një kutie çeliku të salduar të mbushur me skrap dhe çimento; kjo kavilje e rreme është ngjitur në dysheme të përforcuara përmes kaviljes me bulona M18 - M20.

Pesha e tij është 1200 kg, dhe zhvendosja totale e jahtit është rreth 5 ton me një rrymë prej 1.4 m do të jetë i përshtatshëm, për shembull, kur vendosni një fije ose ankorim në një mur të lartë.

Ekzistojnë një sërë kërkesash për dizajnin e bykut, disa prej të cilave janë renditur më poshtë:

1) Të gjitha varkat e shpëtimit duhet të kenë forcë të mjaftueshme për:

• ato mund të lëshoheshin në mënyrë të sigurt kur të ngarkoheshin me kompletin e tyre të plotë të njerëzve dhe pajisjeve; dhe
• ato mund të lëshoheshin dhe të tërhiqeshin përpara me 5 nyje në ujë të qetë.

2) Trupi i varkës së shpëtimit duhet të jetë i ngurtë, prej materiali jo të djegshëm ose jo të djegshëm.

3) Varka duhet të ketë një mbyllje sipër që i mbron njerëzit nga efektet e mjedisit të jashtëm:

• Nëse mbyllja është plotësisht e ngurtë, atëherë një varkë e tillë është një varkë e tipit të mbyllur.

• Nëse një pjesë e mbylljes është një tendë e butë, atëherë një varkë e tillë është një varkë e një lloji pjesërisht të mbyllur. Në të njëjtën kohë, harku dhe skajet e ashpër duhet të mbrohen me të paktën 20% të gjatësisë me elementë të ngurtë mbyllës. Mbulesa zakonisht bëhet nga dy shtresa pëlhure të papërshkueshme nga uji me një hendek ajri. Në gjendje të hapur, tenda është e përdredhur dhe e fiksuar mbi hyrje.

Anijet e pasagjerëve mund të kompletohen me anije të të dy llojeve, dhe anije mallrash - vetëm me varka të tipit të mbyllur (SOLAS-74 Kapitulli III rregullat 21 dhe 31).

Vendosja e varkave të tipit pjesërisht të mbyllur në anijet e pasagjerëve jep një avantazh të madh në shpejtësinë e hipjes së pasagjerëve gjatë evakuimit.

4) varkat e shpëtimit duhet të ketë një rezervë të gjallërimit që lejon që një varkë shpëtimi plotësisht e përmbytur me furnizime dhe njerëz në të të mbahet në det.

Kjo lëvizje shtesë sigurohet nga materiale të lehta lëvizëse që janë rezistente ndaj ujit të detit dhe produkteve të naftës. Këta elementë të gjallërimit zakonisht vendosen përgjatë perimetrit të brendshëm të varkës nën sediljet.

5) Varkat e shpëtimit duhet të jenë të qëndrueshme kur mbushen me 50% të numrit të njerëzve të lejuar për t'u akomoduar, të ulur në një pozicion normal në njërën anë të vijës qendrore të saj.

6) Varkat e shpëtimit të mbyllura duhet të rikuperohen vetë kur përmbysen.

Përmbysja mund të ndodhë, për shembull, nën ndikimin e një kreshtore të valës që shembet, e cila ka shumë të ngjarë kur varka hyn në zonën e deformimit të valës në ujë të cekët.

Pajisjet e varkave

Skema e pajisjes së një varke shpëtimi rezistente ndaj zjarrit e lëshuar në ujëvarë

Vendet e ndenjëseve.

Vendet janë të pajisura në brigje tërthore dhe gjatësore ose ndenjëse fikse. Mënyra se si janë pajisur sediljet zakonisht lidhet me llojin e varkës.

	Paraqitja e sediljeve në një varkë të lëshuar në ujëvarë Në një varkë të nisur në ujëvarë, shumica e vendeve janë të pajisura në brigje të vendosura përgjatë anëve (prapa në anën). Në varkat me kapacitet të madh, kur gjerësia lejon, mund të pajisen vende shtesë në brigjet gjatësore në mes (përballë anës) ose në brigjet tërthore.
	Paraqitja e sediljeve në një varkë me rënie të lirë Në varkat me rënie të lirë, janë instaluar sedilje me shpinë dhe mbajtëse për kokë. Ato janë instaluar në rreshta tërthor në mënyrë që njerëzit të ulen përballë skajit, gjë që siguron që inercia e një personi të pranohet nga mbrapa kur varka hyn në ujë.

Varkat plotësisht të mbyllura kërkojnë që sediljet të jenë të pajisura me rripa sigurie.

Motorri

Çdo varkë shpëtimi duhet të jetë e pajisur me një motor me djegie të brendshme. Varkat e shpëtimit duhet të pajisen me motorë me ndezje me ngjeshje që plotësojnë kërkesat e mëposhtme:

1) Motori është i aftë të funksionojë për të paktën 5 minuta nga momenti i fillimit të ftohtë, kur varka është jashtë ujit.

Kjo ju lejon të ndizni motorin për kontrolle periodike jashtë ujit, dhe në rast të daljes nga anija, uleni varkën në ujë me motorin tashmë të ndezur dhe largohuni menjëherë nga anija.

2) Shpejtësia e varkës në ujë të qetë me një plotësim të plotë njerëzish dhe pajisjesh duhet të jetë së paku 6 nyje dhe jo më pak se 2 nyje kur tërhiqet gomone me kapacitet më të madh të instaluar në këtë anije, të ngarkuar me një grup të plotë njerëzish dhe pajisje.

3) Furnizimi me karburant duhet të jetë i mjaftueshëm për të funksionuar motorin me shpejtësi të plotë për 24 orë.

Për t'u siguruar që anija mund të përdoret nga njerëz të pakualifikuar (për shembull, pasagjerë), udhëzimet për ndezjen dhe funksionimin e motorit duhet të sigurohen në një vend qartësisht të dukshëm pranë kontrolleve të motorit dhe kontrollet duhet të shënohen siç duhet.

dehumidifikimi

1) Varka ose duhet të jetë vetë-kulluese ose të ketë një pompë dore për të hequr ujin.

2) Varka e shpëtimit duhet të jetë e pajisur me një valvul gjakderdhjeje.

Një valvul kullimi (një ose dy në varësi të madhësisë së varkës) është instaluar në fund të pjesës së poshtme të varkës për të lëshuar ujin. Valvula hapet automatikisht kur anija është jashtë ujit dhe mbyllet automatikisht kur anija është në det. Zakonisht kjo detyrë kryhet nga një valvul i tipit notues.

Çdo valvul rrjedhëse është e pajisur me një kapak ose tapë të lidhur me një kunj ose zinxhir pranë valvulës për ta mbyllur atë.

Kur anija ruhet në bord, valvula e shkarkimit duhet të jetë e hapur për të lejuar që uji që ka hyrë në varkë të kullojë.

Kur përgatitni varkën për nisje, valvula duhet të mbyllet me një kapak ose prizë.

Qasje me varkë

Hyrjet në varkën e shpëtimit bëhen nga të dyja anët dhe janë të përmasave dhe pozicioneve të tilla që mund të ngrihen njerëzit në gjendje të pafuqishme në bordin e varkave të shpëtimit, si nga uji ashtu edhe me barelë.

Varka e shpëtimit është projektuar dhe vendosur në atë mënyrë që të gjithë njerëzit e caktuar në varkën e shpëtimit të mund të hipin në të:

• në një anije pasagjerësh - jo më shumë se 10 minuta pas dhënies së urdhrit për të hipur;
• në një anije mallrash - jo më shumë se 3 minuta pasi është dhënë komanda për të hipur.

Varka e shpëtimit duhet të ketë një shkallë hipjeje që lejon njerëzit të ngjiten në varkën e shpëtimit nga uji. Si rregull, rruga bëhet e lëvizshme dhe ruhet brenda varkës.

Nga jashtë, përgjatë anëve të varkës mbi vijën e ujit (brenda mundësive për një person në ujë), është instaluar një parmak ose litar shpëtimi.

Nëse anija nuk rikuperohet vetë, atëherë të njëjtat parmakë duhet të instalohen në pjesën e poshtme të bykut, në mënyrë që njerëzit të mund të mbahen pas varkës së përmbysur.

Nëse një anije ka varka shpëtimi pjesërisht të mbyllura, skafat e tyre duhet të pajisen me një kapëse me të paktën dy bomba shpëtimi të bashkangjitura në të.

Toprik - një kabllo e shtrirë midis skajeve të davitëve.

Varëse shpëtimi - një litar perimesh ose sintetik me mendime (nyje) që përdoret si mjet emergjence për lëshimin nga një anije në një varkë ose në ujë.

sinjalizojnë zjarr

Një dritë sinjali me një çelës manual është instaluar në pjesën e sipërme të mbylljes, duke dhënë një dritë të bardhë konstante ose vezulluese (50-70 ndezje në minutë). Ngarkimi i baterisë siguron funksionimin për të paktën 12 orë.

Ndriçimi emergjent

Brenda varkës, në pjesën e sipërme është instaluar një burim drite, duke siguruar ndriçim të mjaftueshëm për leximin e udhëzimeve. Ngarkimi i baterisë siguron funksionimin për të paktën 12 orë.

Pajisja për fiksimin e vijës së tërheqjes

Ndodhet në harkun e varkës. Kjo pajisje duhet të jetë në gjendje të lëshohet nën ngarkesë (gjatë tërheqjes) nga brenda varkës së shpëtimit.

Sistemi autonom i furnizimit me ajër

Varkat e shpëtimit me një sistem furnizimi me ajër të pavarur duhet të projektohen në mënyrë që të sigurojnë funksionimin normal të motorit me hyrje dhe hapje të mbyllura. të paktën 10 min. Në të njëjtën kohë, ajri duhet të mbetet i sigurt dhe të marrë frymë.

Varka të tilla zakonisht instalohen në anije ku një aksident mund ta bëjë atmosferën rreth anijes të padurueshme.

Sistemi autonom i furnizimit me ajër zakonisht bazohet në përdorimin e cilindrave të ajrit të kompresuar të pajisur me tregues që ju lejojnë të rregulloni presionin e ajrit të furnizuar.

Shënimi i pajisjes për fillimin e sistemit të furnizimit me ajër

rezistencë ndaj zjarrit

Varkat e papërshkueshme nga zjarri zakonisht instalohen në anije, një aksident në të cilin mund të çojë në derdhje dhe zjarr rreth anijes së naftës ose produkteve të naftës. Meqenëse atmosfera jashtë varkës nuk është e përshtatshme për të marrë frymë kur është në zjarr, anije të tilla kanë një sistem autonom të furnizimit me ajër.

Testet e zjarrit

Varkat e shpëtimit rezistente ndaj zjarrit duhet të sigurojnë sigurinë e njerëzve në to për të paktën 8 minuta, duke qenë në ujë në zonën e zjarrit duke e mbuluar atë nga të gjitha anët, dhe temperatura e ajrit në nivelin e kokës së një personi të ulur nuk duhet të kalojë 60 ° C. Duhet mbajtur mend se koha e lejuar e kaluar në zonën e zjarrit është e kufizuar dhe përpiquni të largoheni sa më shpejt nga zona e rrezikut. Nëse skaji i zonës së zjarrit nuk është i dukshëm, atëherë duhet të dilni përgjatë drejtimit të erës, ku probabiliteti për një dalje të hershme nga zona e rrezikut është më i lartë, pasi njolla e naftës do të shtrihet përgjatë vijës së erës.

Në mënyrë tipike, anije të tilla janë të pajisura me një sistem spërkatjeje uji për të rritur rezistencën ndaj zjarrit. Uji i jashtëm përdoret për ujitje.

Pajisja e marrjes së ujit të sistemit është e vendosur në pjesën e poshtme të varkës në mënyrë të tillë që të parandalojë hyrjen e lëngjeve të ndezshme në sistem nga sipërfaqja e ujit. Më tej, uji nën presion furnizohet përmes tubave të jashtëm, në të cilët janë instaluar spërkatës në intervale të caktuara.

Shenja e nisjes së ujitjes

furnizim emergjent

Sipas Kodit LSA, një varkë shpëtimi duhet të ketë gjithmonë një grup të caktuar pajisjesh të nevojshme për mbijetesën e njerëzve në rast se largohen nga anija:

1) Mjetet për funksionimin e anijeve:

• rrema lundruese (me përjashtim të varkave me rënie të lirë) në sasi të mjaftueshme për të siguruar shtytje;
• 2 grepa zbritjeje;
• 2 piktorë;
• 2 akse (një në çdo skaj);
• drogue;
• mjete kullimi: lugë lundruese dhe 2 kova;
• mjete për të bërë rregullime të vogla të motorit dhe pajisjeve përkatëse;
• zjarrfikës;
• busull.

2) Mjetet e sinjalizimit

• 4 raketa me parashutë të kuqe;
• 6 flakë të kuqe;
• 2 bomba tymi lundruese;
• elektrik dore elektrik i papërshkueshëm nga uji i përshtatshëm për sinjalizim në kodin Morse;
• prozhektor me furnizim me energji elektrike për të paktën 3 orë;
• bilbil sinjali ose bori;
• tabela e sinjaleve të shpëtimit;
• reflektor radar ose transponder radar;
• pasqyrë sinjali ("heliograf");
• të paktën një varkë shpëtimi në secilën anë duhet të ketë një radio portative.

3) Uji dhe ushqimi

• ujë të pijshëm të konservuar në masën 3 litra për person.

Varka mund të pajiset me një ujëbërës manual. Këta mund të jenë reagentë kimikë për lidhjen e kripërave ose një desalinator me vakum. Në çdo rast, funksionimi i ujëbërësit nuk duhet të varet nga energjia diellore ose nga të tjerat përveçse në uji i detit, elemente kimike.
Në këtë rast, furnizimi me ujë mund të reduktohet me 1 l/person nëse ujëbërësi është në gjendje të prodhojë sasinë totale të ujit brenda dy ditëve.

• racioni ushqimor në masën 10,000 kJ për person;
• pajisje peshkimi.

4) Medikamente dhe pajisje mjekësore

• çantë e ndihmës së parë;
• tableta të sëmundjes së detit me kohëzgjatje të veprimit të paktën 48 orë për person;
• një qese higjienike për person.

5) Aksesorë peshkimi

Lista e aksesorëve të peshkimit nuk përcaktohet nga Kodi LSA. Zakonisht kompleti përfshin: linjë peshkimi, grepa, tjerrëse, joshje sintetike.

6) Furnizime të tjera:

• pajisje mbrojtëse nga nxehtësia në masën 10% të numrit të vlerësuar të njerëzve, por jo më pak se 2 njësi;
• kovë çeliku inox;
• enë e graduar inox për pije;
• thikë jackë;
• 3 hapëse kanaçe;
• 2 unaza jete me një vijë lundruese të paktën 30 m të gjatë;
• Udhëzime për jetën e varkës së shpëtimit

Vendndodhja e pajisjeve emergjente në modele të ndryshme varkash shpëtimi mund të ndryshojnë. Megjithatë, këto dallime janë të vogla, pasi ndjekja e vendosjes optimale jep rezultate të ngjashme. Figura e mëposhtme mund të shërbejë si shembull i vendndodhjes së furnizimeve emergjente:

Skema e pajisjes dhe vendndodhja e pajisjeve emergjente të varkës së shpëtimit me rënie të lirë:

1) 1 lugë lundruese 2) 2 kova 3) 2 akse 4) 1 kontejner me mjete sinjalizuese: 6 fishekë; 4 raketa me parashutë; 2 bomba tymuese lundruese, portokalli; 1 pasqyrë sinjali; 1 thikë e palosshme me hapëse kanaçe dhe teh gdhendjeje; 1 elektrik dore elektrike me 1 llambë rezervë dhe 2 bateri rezervë 5) 2 hapëse kanaçe 6) 1 zjarrfikës 7) 1 komplet pajisje peshkimi 8) 1 bilbil 9) enë me ujë të pijshëm 5 litra (3 litra për person) 10) racioni ushqimor ( një paketë për person) 11) 2 gota për pije 12) spirancë lundruese 13) 2 piktorë, 15 m e gjatë, 14 mm në diametër 14) 2 unaza jete me vija lundruese, 30 m të gjata, 8 mm në diametër 15) 1 i pari- Kompleti i ndihmës për varkat e shpëtimit me ilaç kundër sëmundjes së detit (6 doza për person)

16) 1 busull 17) 1 pompë manuale 18) 1 reflektor radar 19) karburant dizel 20) 2 grepa transporti 21) 1 dritë kërkimi 22) mbrojtës nga nxehtësia 23) 1 manual telefonimi për mbijetesë/shqetësim 24) 1 shkallë uljeje Pajisjet e lirshme: 25) 1 pikëllim ndenjëse/depozitë karburanti 26) 1 grup rripash ngritës 27) 1 mbajtëse emergjence 28) 2 rripa barelash Pjesë këmbimi për motorin: 29) 1 x rrip V-V 30) 1 x filtër karburanti 31) 1 x shtytës i pompës 32) 1 x filtër vaji 33) 1 x çantë veglash 34) 1 x pompë kullimi të vajit

4.6 Varkat e shpëtimit plotësisht të mbyllura

4.6.1 Varkat e shpëtimit plotësisht të mbyllura duhet të jenë në përputhje me kërkesat e seksionit 4.4 dhe, përveç kësaj, kërkesat e këtij seksioni.

4.6.2 Mbyllja

Çdo varkë shpëtimi plotësisht e mbyllur duhet të pajiset me një mbyllje të ngurtë të papërshkueshme nga uji që mbyll plotësisht varkën e shpëtimit. Mbyllja duhet të projektohet për të përmbushur dispozitat e mëposhtme:

1 do të sigurojë strehë për banorët e varkës së shpëtimit;

2. Qasja në varkën e shpëtimit duhet të sigurohet nga kapa që mund të mbyllen;

3 kapëse aksesi, me përjashtim të varkave të shpëtimit me rënie të lirë, do të vendosen në mënyrë që nisja dhe rikuperimi i varkës së shpëtimit të mund të kryhet pa u drejtuar në arratisjen e personave nga mbyllja;

4 kapakët e hyrjes duhet të jenë në gjendje të hapen dhe mbyllen si nga jashtë ashtu edhe nga brenda të varkës së shpëtimit dhe të jenë të pajisura me mjete të besueshme për t'i mbajtur ato të hapura;

5 me përjashtim të varkave të shpëtimit me rënie të lirë, ajo duhet të jetë e aftë për t'u vozitur;

6 do të jetë në gjendje, me kapele të mbyllura dhe pa rrjedhje të konsiderueshme, të mbajë në këmbë masën totale të varkës së shpëtimit me plotësimin e plotë të personave dhe pajisjeve, duke përfshirë makineritë, kur varka e shpëtimit është në një pozicion të përmbysur;

7 do të ketë dritare ose panele transparente që lejojnë dritën e mjaftueshme të ditës për të hyrë në varkën e shpëtimit me kapele të mbyllura për të eliminuar nevojën për ndriçim artificial;

8 sipërfaqja e jashtme e mbylljes duhet të jetë me një ngjyrë shumë të dukshme dhe sipërfaqja e brendshme duhet të jetë e një ngjyre që nuk shkakton shqetësim tek pasagjerët e varkës së shpëtimit;

9 do të pajiset me parmakë që mund të mbahen mirë nga personat që lëvizin jashtë varkës së shpëtimit dhe që mund të përdoren kur hipin dhe zbarkojnë personat;

10 persona duhet të jenë në gjendje të ecin nga hyrja në vendet e tyre të ndenjjes pa u ngjitur mbi brigje tërthore ose pengesa të tjera;

11 me motorin në punë dhe hyrjet e mbyllura, presioni atmosferik brenda varkës së shpëtimit nuk duhet të jetë në asnjë rast më shumë se 20 hPa mbi ose nën presionin e jashtëm atmosferik.

4.6.3 Përmbysja e varkës së shpëtimit dhe kthimi i saj në pozicionin e drejtë

A1 - 4.6.3.1 Varkat e shpëtimit përveç varkave të shpëtimit me rënie të lirë duhet të pajisen me një parzmore sigurie për çdo pozicion uljeje të caktuar. Parzmore duhet të projektohet për të mbajtur të sigurt një person 100 kg në vend kur varka e shpëtimit është në pozicionin e përmbysur. Çdo grup rripash sigurie duhet të ketë një ngjyrë të kundërta në krahasim me rripat e sigurimit të sediljeve ngjitur. Varkat e shpëtimit me rënie të lirë duhet të pajisen me pajisje sigurie për të siguruar një person në çdo vend; duhet të jetë gjithashtu me një ngjyrë të kundërta dhe me një dizajn të tillë që të mbajë në mënyrë të sigurt një person 100 kg si kur anija e shpëtimit lëshohet dhe kur ajo përmbyset.

4.6.3.2 Qëndrueshmëria e varkës së shpëtimit duhet të jetë e tillë që ajo, vetvetiu ose automatikisht, të mund të kthehet në një pozicion të drejtë kur ngarkohet me plotësimin e plotë ose të pjesshëm të personave dhe pajisjeve, të gjitha hyrjet dhe hapjet e saj të jenë të mbyllura fort uji dhe njerëzit janë të lidhura me rripa sigurie.

4.6.3.3 Në rast të dëmtimit të përmendur në paragrafin 4.4.1.1, varka e shpëtimit duhet të mbajë në këmbë plotësimin e saj të plotë të personave dhe pajisjeve dhe qëndrueshmëria e saj duhet të jetë e tillë që, në rast përmbysjeje, ajo automatikisht do të marrë një pozicion që u lejon pasagjerëve të saj të largohen nga varka përmes hyrjes, e vendosur mbi nivelin e ujit. Kur varka e shpëtimit është zhytur përgjithmonë, niveli i ujit brenda trupit të varkës së shpëtimit, i matur në pjesën e pasme të sediljes, nuk duhet të kalojë 500 mm mbi sipërfaqen e sediljes në çdo pozicion ulur.

4.6.3.4 Tubat e shkarkimit të motorit, kanalet e ajrit dhe hapjet e tjera të parashikuara nga dizajni i varkës së shpëtimit duhet të vendosen në mënyrë që kur ajo të përmbyset dhe të kthehet në pozicionin e drejtë, të përjashtohet mundësia e hyrjes së ujit në motor.

4.6.4 Lëvizja e varkës së shpëtimit

4.6.4.1 Kontrolli i motorit dhe i transmetimit të tij duhet të kryhet nga pozicioni i drejtimit.

4.6.4.2 Motori dhe pajisjet e lidhura me to duhet të jenë në gjendje të funksionojnë në çdo pozicion gjatë përmbysjes së varkës së shpëtimit dhe të vazhdojnë të funksionojnë pasi të ktheheni në pozicionin e drejtë, ose të ndalojnë automatikisht pas përmbysjes dhe më pas të rindizen lehtësisht kur varka e shpëtimit kthehet në pozicionin e drejtë. pozicion. Dizajni i sistemit të karburantit dhe lubrifikimit duhet të parandalojë mundësinë e rrjedhjes së karburantit nga motori dhe rrjedhjes së më shumë se 250 ml vaj lubrifikues gjatë përmbysjes së varkës së shpëtimit.

4.6.4.3 Motorët me ftohje me ajër duhet të kenë një sistem kanali ajri për marrjen dhe shkarkimin e ajrit ftohës jashtë varkës së shpëtimit. Duhet të sigurohen amortizues që funksionojnë me dorë për të lejuar që ajri ftohës të merret nga brenda varkës së shpëtimit dhe të dëbohet në hapësirën e brendshme të mbyllur.

4.6.5 Mbrojtja nga nxitimi

Pavarësisht nga kërkesat e paragrafit 4.4.1.7, një varkë shpëtimi plotësisht e mbyllur, përveç një varke shpëtimi lëshuese me rënie të lirë, duhet të jetë e ndërtuar dhe e pajisur me shufra për të siguruar mbrojtje kundër përshpejtimeve të rrezikshme që vijnë nga një goditje me një shpejtësi jo më të vogël se 3.5 m. /s, të ngarkuar me një grup të plotë njerëzish dhe furnizime të varkës në bordin e anijes.

Lundrimi ka qenë dhe mbetet një nga aktivitetet e lidhura me rrezikun për jetën e njeriut. Raportet statistikore të kompanive ndërkombëtare të sigurimit detar dhe shërbimeve të shpëtimit tregojnë qartë se numri i mbytjeve të anijeve të transportit detar mbetet në një nivel mjaft të lartë. Çdo vit, rreth 1.5% e numrit të përgjithshëm të anijeve në flotën botërore përfshihen në fatkeqësi. Dhe kjo përkundër përmirësimit të vazhdueshëm të dizajnit të anijeve, rritjes së besueshmërisë së motorëve të tyre, pajisjes së flotës me mjetet më të avancuara të lundrimit dhe sigurimit të anijeve në oqean me informacion të vazhdueshëm meteorologjik faksimile.

Sipas Shoqërisë Angleze të Sigurimeve Lloyd's, viti 1978 ishte një vit rekord për aksidente në të gjithë historinë e lundrimit: më pas humbën 473 anije (me një tonazh total bruto prej 1,711,000 tonësh të regjistruar) dhe rreth 2,000 njerëz ishin në to. Arsyet kryesore për humbjen e anijeve ishin kushtet e rënda të motit në det (169 aksidente) dhe llogaritjet e gabuara në lundrim - tokëzim, shkëmbinj nënujorë, etj (144 anije). Numri i madh i viktimave mund të shpjegohet pjesërisht me papërsosmërinë e pajisjeve shpëtimtare që zotërojnë ekuipazhet e anijeve të shkatërruara. Edhe nëse të mbijetuarit arritën të futeshin në varka, shumë prej tyre nuk prisnin ndihmë - ata vdiqën nga hipotermia, uria ose etja.

Historia e lundrimit tregon se ndërtuesit e anijeve u detyruan të angazhoheshin seriozisht në zhvillimin intensiv të pajisjeve të shpëtimit të anijeve vetëm pas vdekjes së anijeve, të cilat u dalluan nga një numër veçanërisht i madh viktimash. Fillimi u hodh me miratimin e një sërë kërkesash të projektimit për varkat e shpëtimit, të zhvilluara në Konferencën Ndërkombëtare për Sigurinë e Jetës në Det në 1914, të mbajtur pas humbjes së Titanikut. Si rezultat i përvojës së dy luftërave botërore, kur vdiqën një numër i madh i anijeve të transportit dhe marinarëve, u shfaqën gomone me fryrje. Me zhvillimin e transportit të derivateve të naftës dhe rritjen e rasteve të aksidenteve me cisterna, të cilat shpesh shoqërohen me zjarre të derdhura të naftës në det, janë zhvilluar dizajne të veçanta të varkave të shpëtimit rezistente ndaj zjarrit etj.

Tani, në varkat e anijeve moderne, është pothuajse e pamundur të gjesh varka shpëtimi të gjeneratës së parë - me një byk druri, kuti ajri të bëra prej metali të hollë, varka në të cilat të mbijetuarit ishin të hapur ndaj diellit tropikal dhe rrebeshve që depërtonin në kockat e erërat e veriut. Në vitet 1950 dhe 1970, ato u zëvendësuan nga varka të bëra nga lidhje të lehta alumini jo korrozive ose tekstil me fije qelqi, të pajisura me një makinë mekanike manuale me helikë ose një motor nafte dhe një tendë të palosshme prej pëlhure të papërshkueshme nga uji, duke siguruar mbrojtje elementare të njerëzve nga jashtë. mjedisi. Rezerva e fuqisë emergjente filloi të vendosej në ndarjet që përbëjnë një pjesë të strukturës së bykut; në varkat plastike, për këtë qëllim është përdorur shkumë. Gjatë këtyre viteve, projektuesit e anijeve detare punuan për të përmirësuar stabilitetin, pambytshmërinë dhe besueshmërinë e tyre në kushte të ndryshme lundrimi - nga Arktiku në tropikët, për të siguruar mundësinë e përdorimit të tyre në një pozicion gjysmë të zhytur dhe për të përmirësuar cilësitë e fillimit. të motorëve në kushte ekstreme.

E megjithatë, dizajni i varkave të viteve '70 nuk siguronte gjithmonë mbijetesën e njerëzve që u besuan atyre jetën e tyre. Tendat prej pëlhure nuk mund të krijonin mbrojtje të mjaftueshme termike nga mjedisi i jashtëm; ato shpesh dëmtoheshin nga dallgët dhe erërat e stuhisë. Pati raste të përmbysjes së varkave nga një dallgë kur njerëzit u gjendën në ujë të ftohtë. Dhe megjithëse varkat ishin të pajisura me pajisje për t'i drejtuar ato në një pozicion normal, në shumicën e rasteve nuk ishte e mundur që njerëzit e rraskapitur ta bënin këtë. Nuk është rastësi që ndërtuesit tanë të anijeve tashmë në ato vite filluan punën për krijimin e anijeve të një lloji të mbyllur - me një superstrukturë të ngurtë dhe të aftë për t'u kthyer në pozicionin e tyre normal, duke u përmbysur, vetë pa ndihmën e njerëzve.

Dy anije të tilla "ZSA22" dhe "ATZO" ishin të pajisura me tanke çakëlli të vendosura në fund të bykut dhe të mbushura me ujë nga graviteti kur varkat u hodhën në ujë. Në pozicionin e keelit të kthyer me kokë poshtë, çakëlli i ujit doli të ishte në majë, anija u bë e paqëndrueshme dhe, me një goditje të lehtë të valës, u kthye shpejt në pozicionin e saj normal. Sidoqoftë, për shkak të pranisë së vazhdueshme të ujit të çakëllit në rezervuar, zhvendosja e varkave doli të jetë e konsiderueshme, gjë që kërkonte një rritje të fuqisë së naftës për të arritur shpejtësinë minimale të rregulluar nga rregullat e 6 nyjeve. Dhe kjo u kthye në një peshë shtesë të motorit, një rritje në vëllimin që ai zinte. Ishte e nevojshme të vazhdohej kërkimi për një mënyrë më efektive të vetë-shërimit.

Në fillim të viteve 1970, Organizata Ndërqeveritare Detare (IMO) u bëri thirrje qeverive të vendeve anëtare të IMO-së me një apel urgjent për të intensifikuar aktivitetet e organizatave shkencore dhe industriale në zgjidhjen e problemit të garantimit të sigurisë së lundrimit. Nënkomiteti i IMO-s për pajisjet që shpëtojnë jetën rishikoi përmbajtjen e Kapitullit III "Aparatet që shpëtojnë jetën" të Konventës Ndërkombëtare për Sigurinë e Jetës në Det, 1974 (SOLAS-74). Puna, në të cilën morën pjesë edhe specialistë nga Bashkimi Sovjetik, përfundoi në vitin 1983 dhe kërkesat e reja për pajisjet shpëtimtare do të hyjnë në fuqi më 1 korrik 1986. brezi i ardhshëm, i ri dhe deri në vitin 1991 duhet të bëhen varkat e vjetra. zëvendësuar në anijet e ndërtuara më parë.

SOLAS-74 parashikon krijimin e varkave të shpëtimit me përmbushjen maksimale të mundshme të kërkesave në nivelin e zhvillimit të teknologjisë moderne, duke siguruar efektivitetin e tyre në shpëtimin e detarëve në fatkeqësi. Shkurtimisht, këto kërkesa janë si më poshtë.

Në rast të përmbysjes me keelin lart, anija duhet të kthehet vetë në pozicionin e saj normal. Ekuipazhi nuk duhet të ketë vështirësi në shkëputjen e varkës së shpëtimit nga pajisjet e shpëtimit të anijes kur ajo është e varur në grepa mbi ujë ose, pasi të lëshohet, tërhiqet me një shpejtësi prej 5 nyjesh. Dizajni i varkës së shpëtimit duhet të sigurojë pritjen e të plagosurve në barela, ngritjen e njerëzve të rraskapitur nga uji, lëvizjen e sigurt të njerëzve jashtë varkës së shpëtimit dhe largimin e tyre nga bordi me anë të helikopterëve. Varka e shpëtimit duhet të arrijë një shpejtësi prej të paktën 6 nyje kur është plotësisht e ngarkuar me persona dhe furnizime dhe lundron me të gjitha makineritë ndihmëse në funksion, të fuqizuara nga motori kryesor. Motori duhet të jetë në gjendje të ndizet ndërsa anija është ende në avion dhe të funksionojë për të paktën 5 minuta përpara se të prekë ujin. Nëse uji hyn në varkë, motori duhet të funksionojë derisa uji të arrijë nivelin e boshtit të gungës. Helika duhet të mbrohet në mënyrë të besueshme nga dëmtimi nga mbeturinat lundruese; duhet të përjashtohet mundësia e lëndimit të njerëzve që lundrojnë pranë helikës.

Këto dhe shumë kërkesa të tjera të SOLAS-74 nuk janë të largëta, ato rrjedhin nga përgjithësimi i përvojës shumëvjeçare në përdorimin e pajisjeve për shpëtimin e jetës dhe aftësive të teknologjisë moderne.

Që nga fillimi i viteve 1980, në vendin tonë ka filluar puna për krijimin e një brezi të ri varkash shpëtimi që plotësojnë kërkesat e SOLAS-74 dhe janë të dizajnuara për të zëvendësuar varkat e prodhuara në masë prej alumini dhe plastike të furnizuara me anijet në 15-të e mëparshme. 20 vjet. Kjo kërkon që gjatë projektimit të mbahen brenda kufijve të lejuar (mjaft të ngushtë) dimensionet kryesore, kapaciteti, pesha e zbrazët e varkave, distanca ndërmjet grepave të pajisjes ngritëse në përputhje me të dhënat e varkave që ndërrohen, në mënyrë që nuk do të ishte e nevojshme të modernizoheshin anijet tashmë në funksion. U vendos që të braktiset përdorimi i disqeve manuale të helikës si të paefektshëm në shpëtimin e njerëzve.

Në një kohë relativisht të shkurtër, u projektuan dhe u ndërtuan prototipe të varkave të disa madhësive standarde, u kryen testet e tyre të gjera ndër-departamentale dhe u përgatit dokumentacioni teknik për prodhimin serik.

Prototipi i projektit të varkës së shpëtimit rezistent ndaj zjarrit "00305" për cisterna ishte i pari që u testua. Sipas kërkesave të SOLAS-74, dizajni i një varke të tillë duhet të sigurojë mbrojtjen e njerëzve brenda saj nga tymi dhe zjarri kur kalojnë nëpër zonën e djegies së produkteve të naftës për të paktën 8 minuta. Trupi i anijes ishte bërë nga aliazh alumini-magnez.

Varka mund të zbresë nga ana e anijes së urgjencës direkt në produktet e naftës që digjen në ujë. Pjesa e poshtme e saj, anët, pjesa e shtruar, muret mbyllëse dhe kabineti mbrohen nga flaka me një mastikë speciale që mund t'i rezistojë temperaturave të larta për 2 minuta. Kjo bëhet duke përdorur një sistem ajri të kompresuar të furnizuar nga cilindra, kapaciteti i të cilit siguron funksionimin e motorit dhe frymëmarrjen e njerëzve në varkë për të paktën 10 minuta.

Sapo anija niset, sistemi i mbrojtjes së ujit fillon të funksionojë. Uji nga jashtë hyn përmes kingston, i vendosur në fund të varkës, dhe furnizohet nga një pompë centrifugale, e drejtuar nga motori kryesor përmes një shumëzuesi (duke rritur shpejtësinë e boshtit të motorit në shpejtësinë e kërkuar nga karakteristikat e pompës) në anën dhe tubacionet e kuvertës. Nëpërmjet spërkatësve të instaluar në tubacione, uji ujit sipërfaqet e varkës, duke krijuar një shtresë uji të vazhdueshme që mbron bykun e aluminit nga kontakti i drejtpërdrejtë me flakën.

Gjatë provave, anija kaloi nëpër një zonë të djegies së produkteve të naftës me një temperaturë prej 1000-1100 ° C; në të njëjtën kohë, temperatura brenda varkës nuk i kalonte 47 ° C, dhe përmbajtja e monoksidit të karbonit dhe dioksidit të karbonit në ajër nuk i kalonte kufijtë e lejuar.

Varka u pranua në vitin 1982 nga komisioni ndër-departamental dhe u bë varka e parë shtëpiake që plotëson kërkesat e SOLAS-74. Krijuesit e saj u shpërblyen në 1983 me medalje VDNKh.

Ju mund të njiheni me tiparet kryesore të projektimit të anijeve të gjeneratës së re në shembullin e një varke plastike me një kapacitet prej 66 personash të projektit "00036". Prototipi i saj kaloi testet ndër-departamentale në 1985 (shih vizatimin me ngjyra).

Varka ka një superstrukturë karakteristike, forma dhe dimensionet e së cilës luajnë një rol të rëndësishëm në sigurimin e aftësisë së varkës për t'u kthyer në një pozicion të drejtë pas përmbysjes. Vëllimi i superstrukturës, ose mbyllja e ngurtë, siç quhet nga specialistët (të trashëguar nga varkat e vjetra me tenda prej pëlhure!), duhet të jetë mjaftueshëm i madh në mënyrë që në gjendjen e përmbysur qendra e gravitetit të varkës të ngrihet mjaftueshëm lart, dhe forma kryq seksionale e pjesës së bykut që është nën ujë afrohet për të anashkaluar fuçinë - ky është çelësi i vetë-shërimit të suksesshëm. Dhe në mënyrë që në gjendje të përmbysur njerëzit të mos bien në tavanin e mbylljes, për secilin nga të shpëtuarit sigurohen rripat e sigurimit për t'u lidhur në sedilje.

Në pjesën e pasme të superstrukturës ka një kasolle të vogël për timonierin me një çelës të veçantë që ju lejon të drejtoni varkën, duke u përkulur deri te supet. Për njerëzit që zbarkojnë, sigurohen kapele të gjera, dhe kapakët e harkut shërbejnë për të nxjerrë njerëzit nga uji dhe për të marrë barela me viktima. Në të njëjtat kapele, në rast të dështimit të motorit, mund të vendosen vozitësit me rrema. Në çatinë e superstrukturës në të gjithë gjatësinë e saj është vendosur një kangjella për lëvizjen e sigurt të njerëzve; këtu mund të instaloni gjithashtu një direk të palosshëm të lëvizshëm për montimin e një antene rreze të një stacioni radio portativ të varkës, si dhe një reflektor pasiv radar. Në të dy anët, një litar shpëtimi është ngjitur në parafango, me anë të së cilës mund të mbahen njerëzit që lundrojnë pranë varkës. Helika mbrohet nga një mbrojtës unazor.

Tani le të shohim brenda "mbylljes së fortë", ku 66 persona të arratisur mund të vendosen të mbrojtur mirë nga spërkatjet dhe të ftohtit. Të gjitha ato mund të vendosen në brigje gjatësore dhe pjesërisht në brigje tërthore. Racionet ushqimore, uji i pijshëm i konservuar dhe një pjesë e furnizimeve të varkës ruhen nën brigje.

Një motor është instaluar në pjesën e prapme të varkës - një motor nafte "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M", që zhvillon 34 kf. në 1900 rpm të boshtit me gunga. Ai është i pajisur me një startues manual dhe një startues elektrik dhe funksionon në boshtin e helikës përmes një transmetimi me marsh të kundërt të tipit RRP-15-2. Motori mund të ndizet manualisht në një temperaturë ambienti deri në -15 ° C. Ftohet nga uji i jashtëm, por është në gjendje të punojë për 5 minuta kur anija është ende në avion, dhe mbetet funksionale edhe në pozicionin e përmbysur të varkës.

Shpejtësia e varkës me zhvendosje të plotë dhe me të gjithë mekanizmat e punës të bashkangjitur në motor është 6.3 nyje. Rezerva e karburantit siguron funksionimin e motorit për 24 orë.

Në rast të përmbysjes së varkës, kapjet e saj dhe të gjitha tubacionet dhe pajisjet që dalin jashtë mbyllen. Sasia e nevojshme e ajrit për të siguruar funksionimin e motorit dhe frymëmarrjen e njerëzve hyn në varkë përmes dy kokave të ventilimit, të pajisura me një pajisje topash që bllokon hapjet e tyre në një gjendje të përmbysur. Tubacioni i shkarkimit dhe tubat e ventilimit të rezervuarëve të karburantit janë të pajisur me të njëjtën pajisje mbyllëse "automatike".

Një gjenerator i montuar në motor dhe bateritë ushqejnë një rrjet DC me dy tela me një tension prej 24 V. Konsumatorët e energjisë elektrike janë llambat për ndriçimin e brendshëm të varkës dhe një prozhektues. Gjatë ditës, ndriçimi sigurohet përmes vrimave të instaluara në mbylljen e fortë dhe në kabinën e rrotave.

Varka është e pajisur me një pajisje lëshimi të përbërë nga dy grepa të palosshme, dizajni i të cilave plotëson kërkesat e SOLAS-74; timonieri mund t'i lëshojë të dy grepa nga distanca pa lënë pozicionin e tij, ose çdo grep mund të lirohet veçmas nga ngritësit e pjerrësisë. Grepa janë të fiksuara në shtylla çeliku, kalimet e të cilave nëpër kuvertë bëhen të papërshkueshme nga uji.

Trupi i varkës së përshkruar është prej tekstil me fije qelqi, materialet fillestare për të cilat janë rrëshirë poliester, tekstil me fije qelqi dhe trikotazh qelqi. Trupi ka një konstruksion me tre shtresa - hapësira midis lëkurës së brendshme dhe të jashtme është e mbushur me shkumë poliuretani. Lëkura e jashtme është e përforcuar me korniza tubulare "të fryrë", të cilat janë të mbushura me shkumë poliuretani.

Shkuma poliuretani siguron lëvizje emergjente të varkës në rast të një vrime në fundin e saj. Me një dëmtim të tillë, varka ruan pronën e vetë-shërimit kur përmbyset.

Forca e bykut siguron nisjen e sigurt të varkës në ujë me një numër të plotë njerëzish dhe furnizimesh. Gjatë testimit të varkave me ngarkesë të plotë (njerëzit u zëvendësuan me çakëll të përshtatshëm) ato u hodhën në ujë nga një lartësi prej 3 m. Forca e bykut u testua gjithashtu për goditje me anën kundër murit dhe shpejtësia e anija në momentin e përplasjes ishte 3.5 m/s.

Për të përmirësuar zbulimin në det, e gjithë sipërfaqja e jashtme e varkës është lyer me ngjyrë portokalli.

Vlefshmëria detare e varkës është testuar në kushte natyrore. Dihet se mund të përdoret për të shpëtuar ekuipazhin dhe pasagjerët e anijeve të urgjencës në çdo zonë të oqeaneve.

Në kohën kur kërkesat e kapitullit të ri III të Konventës SOLAS-74 hyjnë në fuqi, industria vendase e ndërtimit të anijeve ka përgatitur pesë lloje të reja varkash shpëtimi për prodhim masiv, duke përfshirë varka speciale për cisterna.

varkat e shpëtimit të anijes të nënndara:

Sipas materialit të rastit - metal (çeliku ose lidhjet alumini-magnez), druri (përcaktimi i tipit ose i ngjitur) dhe plastika;

Sipas llojit të shtytjes - rrema, vela dhe vidhos (i drejtuar nga një motor ose i drejtuar mekanikisht me dorë);

Sipas formës së bykut - lloji i varkës së balenës, me një tërthore të skajshme, të hapur dhe të mbyllur hermetikisht;

Sipas madhësisë.

Dimensionet e varkave (Fig. 269) janë të rregulluara në përputhje me kërkesat e Organizatës Ndërkombëtare për Standardizim (ISO). Gama e tipit të varkave të shpëtimit bazohet në raportin minimal të vëllimit të tyre bruto me produktin e dimensioneve kryesore LxBxH jo më pak se 0.64. Për një varkë prej druri, ky raport mund të jetë së paku 0.6 me një ulje të numrit të njerëzve të vendosur në të.

Madhësitë standarde të varkave të shpëtimit të prodhuara në vend përcaktohen në varësi të kapacitetit, materialit të bykut dhe llojit të helikës.

Për shembull, anijet USAM-48, USAR-48, SShPM-48 dhe SShPR-48 janë të dizajnuara për 48 persona secila, kanë një gjatësi prej 7.5 m, një gjerësi prej 2.7 m, një lartësi anësore në mes të anijeve 1.1 m, një masë me njerëz dhe furnizim prej 5.5 ton (shkronjat nënkuptojnë: NGA- shpëtim, W- varkë, POR- e bërë nga aliazh alumini-magnez, P- plastike tekstil me fije qelqi R- me makinë manuale, M- motor, T- cisternë).

Një varkë shpëtimi cisternë e prodhimit vendas të tipit USAT-30 (Fig. 270, 271) ka një kapacitet prej 30 personash, një gjatësi prej 8,6 m, një gjerësi 2,6 m, një lartësi anësore 2,3 m, një peshë me furnizime të 2.9 ton, një shpejtësi prej 6 .2 nyje Është bërë prej aliazhi të lehtë, me presion, ka kapele për uljen e ekuipazhit dhe një kapëse tjetër në skajet për qasje në grepa ngritëse. Dërrasa e lartë, mbyllja e ngushtë me ujë dhe gaz sigurojnë qëndrueshmërinë e varkës dhe mbrojtjen e ekuipazhit nga uji, zjarri dhe gazi.

Kërkesat për projektimin e varkave të shpëtimit përcaktohen në SOLAS-74 dhe Rregullat e Regjistrit Rus. Një varkë shpëtimi që strehon numrin e plotë të personave për të cilët është projektuar dhe pajisur me pajisjet e nevojshme duhet të ruajë stabilitet pozitiv dhe dërrasë të mjaftueshme.

Gjatësia e varkës së shpëtimit nuk duhet të jetë më e vogël se 7.3 m, me përjashtim të rasteve kur, për shkak të madhësisë së anijes ose për arsye të tjera, instalimi i këtyre varkave nuk është i realizueshëm. Në raste të tilla, gjatësia e varkës mund të reduktohet në 4.9 m. Masa e varkës së shpëtimit me njerëz dhe pajisje nuk duhet të kalojë 20 t, dhe kapaciteti - jo më shumë se 150 persona.

Varkat e shpëtimit me një kapacitet prej 60 deri në 100 persona duhet të jenë ose të motorizuara ose të fuqizuara nga një helikë. Varkat me kapacitet të instaluar prej më shumë se 100 personash duhet të furnizohen vetëm me energji elektrike.

Lëvizja duhet të jetë e mjaftueshme për të mbajtur në këmbë varkën e shpëtimit dhe pajisjet e saj kur ajo është e përmbytur dhe e ekspozuar ndaj detit. Për më tepër, duhet të sigurohet një rezervë e gjallërimit me anë të një vëllimi shtesë të kutive të ajrit të papërshkueshëm nga uji. Vëllimi i kutive të ajrit duhet të jetë së paku 0.1 e vëllimit bruto të varkës. Vëllimi i lëvizjes së brendshme të një varke shpëtimi me motor ose të një varke shpëtimi me motor duhet të rritet për të kompensuar peshën e motorit ose të motorit.

Numri i personave që mund të vendosen në një varkë shpëtimi është i barabartë me numrin më të madh të plotë të marrë duke pjesëtuar vëllimin e varkës së shpëtimit (në m 3) me numrin 0.283.

Rregullat e Regjistrit vendosin kërkesa shtesë për ndërtimin e varkave me tekstil me fije qelqi, varkave me motor dhe varkave me një ngasje mekanike me helikë.

Trupi i një varke shpëtimi prej plastike të përforcuar me qelq (Fig. 272), si dhe trupi i një varke me aliazh të lehtë (Fig. 273) duhet të përballojë ngarkesën pa u dëmtuar ose pa pësuar deformime të mbetura kur godet një mur të ngurtë vertikal me një hapësirë ​​prej 3 m, ose kur hidhet në ujë me ngarkesë të plotë nga lartësia 2.5 m.

Varkat e shpëtimit të motorizuara duhet të jenë të pajisura me një motor me një pajisje kthimi mbrapa që lejon funksionimin e kundërt. Fuqia e motorit duhet të jetë e tillë që të sigurojë një shpejtësi përpara në ujë të qetë prej të paktën 6 nyje - për varkat e pasagjerëve, cisternat e naftës dhe anijet e peshkimit dhe të paktën 4 nyje - për varkat e shpëtimit të llojeve të tjera të anijeve. Furnizimi me karburant duhet të sigurojë funksionimin e motorit për të paktën 24 orë në modalitetin e punës. Motori duhet të aktivizohet manualisht brenda 1 min në çdo kusht që mund të ndodhë gjatë funksionimit të anijes.

Varkat e shpëtimit me një makinë mekanike (Fig. 271) me pajisje të plota dhe një numër të rregullt njerëzish duhet të kenë një makinë që zhvillon fuqi të mjaftueshme për të siguruar që, në ujë të qetë, nga pozicioni "Stop", varka mund të përshkojë një distancë prej të paktën 150 m në dy minutat e para, dhe me shpejtësi të qëndrueshme - në 4 minuta, një distancë prej të paktën 450 m (kanë një shpejtësi prej afërsisht 3.5 nyje).

Varkat e shpëtimit të cisternave të naftës duhet të ndërtohen në mënyrë të tillë që të mund të përballojnë goditjen e një flake me një temperaturë prej të paktën 1200 ° C për të paktën 10 minuta. Gjatë kalimit të zonës së zjarrit nga varka në ujë, temperatura brenda varkës për të paktën 5 minuta nuk duhet të kalojë 60 °C. Varkat duhet të projektohen në mënyrë që ato të vijnë nga çdo pozicion në normale. Kontrolli i nisjes së një anije cisternë duhet të jetë nga brenda varkës. Varka duhet të jetë e pajisur me një sistem ajri të kompresuar që garanton sigurinë e njerëzve dhe funksionimin e pandërprerë të motorit për të paktën 10 minuta.

Ngjyrosja dhe shënjimi i varkës së shpëtimit kryhet me ngjyra të ndritshme të pashlyeshme. Jashtë, varka është zakonisht e lyer me ngjyrë të bardhë, sipërfaqja e brendshme, arma dhe furnizimet - portokalli ose e kuqe e lehtë. Të gjitha mbishkrimet në varkë janë bërë me shkronja dhe shenja të qarta. Në hark, në të dy anët, janë bërë mbishkrime që tregojnë emrin e anijes, portin e regjistrimit, madhësinë e varkës dhe numrin e njerëzve që mund të strehohen në të. Nëse anija ka një zonë lundrimi të pakufizuar, emri i anijes shkruhet me shkronja latine në pjesën e prapme të varkës. Numri i varkës (numrat tek - për varkat e vendosura në anën e djathtë, duke llogaritur nga harku i anijes, dhe numrat çift - për varkat në anën e portit të anijes) aplikohet në harkun e varkës poshtë mbishkrimeve të tjera .

varkat e punës (Fig. 274) janë projektuar për kryerjen e punëve të anijes prej tyre (kontroll dhe ok.raska të bykut të anijes, furnizim me kabllo ankorimi etj.) dhe për komunikim me bregun në rrugë të mbyllura. Ata kanë një gjatësi të shkurtër - deri në 5,5 m Në anijet e ngarkesave, anijet e punës mund të jenë pa një rezervë të brendshme të gjallërimit, domethënë pa kuti ajri. Furnizimi i varkave të punës përfshin rrema, rrema, timon me furçë, grep mbështetës, fanar, bojaxhi, lugë uji, flamur dhe mbulesë varke.

anije trajnimi(Fig. 275) përdoren në anije trajnimi dhe në institucionet arsimore detare për trajnimin e kadetëve. Zakonisht këto janë barka balenash të vogla me gjashtë rrema me një rezervë të brendshme lundrimi dhe një pajisje lundrimi të përbërë nga dy vela.

Në përputhje me madhësinë dhe numrin e rremave, anijet e trajnimit ndahen në llojet kryesore të mëposhtme:

Varka me kanotazh për 10-14 rrema me pajisje lundrimi me dy shtylla;

Grykë me gjashtë rrema me një platformë lundrimi me një direk të vetëm (lloji më i zakonshëm i varkave që përdoret për stërvitje fillestare detare dhe fizike dhe ngjarje sportive);

Gjuajtje me katër rrema me pajisje lundrimi të prera me grabujë.

Lopat në varka janë me rul. Në lopata, rremat standarde janë gjithashtu rrema me rul ose lëkundje. armatim lundrimi varkat dhe gërvishtjet u ofrojnë atyre cilësi të mira ngjitëse, gjë që lejon që këto varka të përdoren me sukses për lundrime në distanca të gjata dhe regatat e kadetëve.