Na rozdiel od ľahkej železnice, ktorá je bližšie k bežnému metru, je električka bližšie k električkám.

Systémy ľahkej železničnej dopravy implementované v Rusku vo Volgograde a ďalších a existujúce SNiP 2.05.09-90 „Električkové a trolejbusové trate“ sú ich vlastnou koncepciou a nezodpovedajú koncepcii LRT akceptovanej na Západe kvôli požiadavkám na izoláciu. vysokorýchlostnej časti električkovej siete, od ostatných električkové trasy.

Tento druh dopravy sa rozšíril aj v zahraničí – za posledných 15 rokov sa vo svete postavilo asi 80 systémov LRT a v súčasnosti je asi 100 systémov LRT v rôznom štádiu projektovania a výstavby.

Charakteristické rysy

Hlavným poznávacím znakom ľahkej železničnej dopravy je, ako už názov napovedá, nižšie prípustné nápravové zaťaženie na rozdiel od metra (15 ton). Okrem toho základným rozdielom medzi systémami ľahkej železničnej dopravy je prípustnosť jednoúrovňových križovatiek s dopravnými tokmi nízkej intenzity, ktoré podliehajú priorite LRT. V praxi sa tento princíp dosahuje metódami, ako je napríklad riadenie fáz semaforov v závislosti od prevádzkového režimu LRT. V priemere bez organizovania takýchto úsekov je rýchlosť komunikácie pre ľahkú železničnú dopravu 36 km/h s prepravnou kapacitou asi 20 000 cestujúcich za hodinu. Minimálny ekonomicky opodstatnený tok cestujúcich je 1,5 tisíc cestujúcich za hodinu [ žiadna citácia nebola poskytnutá 3246 dní ]. Vzhľadom na menšiu izoláciu siete a nižšie požiadavky na nápravové zaťaženie (a teda aj na konštrukciu koľaje) sú stavebné náklady na LRT 5-10 krát nižšie ako na metro.

Na križovatkách ľahkých koľajových tratí s ťažkými dopravnými prúdmi môžu byť vybudované nadjazdy, tunely, mosty pre peších a pod vhodný typ napájania prímestských železničných tratí (technológia „električka-vlak“). V tomto prípade sú trate spravidla postavené bez reverzibilných krúžkov - s obratom koľajových vozidiel v slepých uličkách. Nástupištia sú konštruované na úrovni podlahy železničných koľajových vozidiel, ktoré môžu byť nízkopodlažné električkové vozne. V závislosti od urbanistických podmienok môžu byť úseky tratí riešené ako hlavné (jazdná rýchlosť do 90 km/h s výnimkou jednoúrovňových križovatiek); obyčajné (do 60 km/h s jednoúrovňovými križovatkami); električkové a pešie zóny (do 15 km/h). Podľa miestnych podmienok sa volí aj typ usporiadania zvršku koľaje: otvorený koľajnicovo-pražcový rošt; trávniková podlaha; kladenie dlažobných dosiek a iné.

LRT systémy

Vo svete

Francúzsky automatizovaný systém VAL, ako aj iné podobné systémy ľahkého metra a ľahkých koľajníc sa rozšírili.

• Busan metro 4 (Busan, Kórejská republika)
• Busan – električka Gimhae (Busan, Gimhae, Kórejská republika)
• Ľahká železnica Uijeongbu (Uijeongbu, Kórejská republika)
• Everline (Yongin, Kórejská republika)
• Edmonton LRT (Edmonton, Kanada)
• Docklands Light Railway (Londýn, Spojené kráľovstvo)
• C-Train (Calgary, Kanada)
• O-Train (Ottawa, Kanada)
• Hiawatha Line (Minneapolis, USA)
• Tyne and Wear Metro (Angličtina)ruský) (Newcastle upon Tyne, Spojené kráľovstvo)
• Manchester Metrolink (Greater Manchester, Spojené kráľovstvo)
• Tren de la Costa (Angličtina)ruský) (Veľké Buenos Aires, Argentína)
• Línia Kelana Jaya (Angličtina)ruský) (Kuala Lumpur, Malajzia)
• SkyTrain (Vancouver) (Angličtina)ruský) (Vancouver, Kanada)
• River Line (New Jersey Transit) (Angličtina)ruský(New Jersey, USA)
• Tenerife električka (španielčina)ruský) (Tenerife, Kanárske ostrovy, Španielsko)
• Addis Abeba Light Rail (Etiópia)

V Rusku

V Rusku dnes neexistuje žiadna definícia pojmu ľahká železničná doprava, ani systémy zodpovedajúce tomuto pojmu vo všeobecne akceptovanom zmysle. Zároveň časť tratí v mnohých existujúcich električkových systémoch (Volgograd, Stary Oskol) patrí do jeho odrody - vysokorýchlostnej električky. V súčasnosti sú v Rusku tieto projekty výstavby vysokorýchlostných električiek v rôznych štádiách prípravy a realizácie:

• Voronezh (projekt výstavby prvej linky „Autobusová stanica - letisko“)
• Jekaterinburg (projekt výstavby trate do okresu Academichesky)
• Tula (projekt systému Tula metrotram spoločností VTG a Orlkom Metromezhtrans)

Linka metra Butovskaja v Moskve a jednokoľajová dráha sú často mylne klasifikované ako ľahká železničná doprava. Prvý je však vyrobený podľa noriem metra, s príslušnou izoláciou siete a prípustným nápravovým zaťažením a druhý vôbec nie je železničnou dopravou.

pozri tiež

• Tok cestujúcich vo vysokorýchlostnej mimouličnej doprave v Moskve

Napíšte recenziu na článok "Lahká železničná doprava"

Poznámky

Literatúra

• V. F. Veklich Nové technické riešenia mestskej električkovej dopravy - K.: Budivelnik, 1975. - 60, s. : chorý.

Odkazy

Druhy dopravy Železnica Bezkoľajové trasu Voda Vzduch Platené Iné Základné pojmy Sú bežné Pristátie a vylodenie cestujúcich Platba cestovanie Infraštruktúra Kontrola

Úryvok charakterizujúci ľahkú železničnú dopravu

- Prečo, je to možné.
Lichačev vstal, prehrabal sa v batohoch a Peťa čoskoro začula vojnový zvuk ocele na bloku. Vyliezol na nákladné auto a sadol si na jeho okraj. Kozák si brúsil šabľu pod kamiónom.
- No, súdruhovia spia? - povedala Peťa.
- Niektorí spia a niektorí sú takto.
- No a čo ten chlapec?
- Je jar? Skolaboval tam vo vchode. Zaspáva so strachom. Bol som naozaj rád.
Peťa bola ešte dlho ticho a počúvala zvuky. V tme bolo počuť kroky a objavila sa čierna postava.
- Čo brúsite? – spýtal sa muž a priblížil sa k nákladnému autu.
- Ale nabrúste majstrovu šabľu.
"Dobrá práca," povedal muž, ktorý sa Petyovi zdal byť husárom. - Máte ešte pohár?
- A tam za volantom.
Husár vzal pohár.
„Asi bude čoskoro svetlo,“ povedal, zívol a niekam odišiel.
Peťa mal vedieť, že je v lese, v Denisovovej partii, kilometer od cesty, že sedí na voze zajatom od Francúzov, okolo ktorého boli priviazané kone, že pod ním sedí kozák Lichačev a ostrí. jeho šabľa, že napravo bola veľká čierna škvrna, je strážnica a jasná červená škvrna dole naľavo je dohasínajúci oheň, že muž, ktorý si prišiel po pohár, je husár, ktorý bol smädný; ale nič nevedel a nechcel to vedieť. Bol v magickom kráľovstve, v ktorom nebolo nič ako realita. Veľká čierna škvrna, možno tam určite bola strážnica, alebo možno tam bola jaskyňa, ktorá viedla do samých hlbín zeme. Červená škvrna mohla byť oheň, alebo možno oko obrovského monštra. Možno teraz určite sedí na vagóne, ale je veľmi možné, že nesedí na vagóne, ale na hroznom vysoká veža, z ktorej by ste pri páde leteli k zemi celý deň, celý mesiac - lietali by ste ďalej a nikdy by ste sa tam nedostali. Môže sa stať, že pod kamiónom sedí len kozák Lichačev, ale môže sa stať, že je to ten najláskavejší, najstatočnejší, najúžasnejší a najúžasnejší človek na svete, ktorého nikto nepozná. Možno to bol len husár, ktorý prešiel po vodu a vošiel do rokliny, alebo možno len zmizol z dohľadu a úplne zmizol, a nebolo ho.
Čokoľvek teraz Peťa uvidí, nič ho neprekvapí. Bol v magickom kráľovstve, kde bolo všetko možné.
Pozrel sa na oblohu. A obloha bola magická ako zem. Obloha sa vyjasňovala a nad vrcholkami stromov sa rýchlo pohybovali mraky, akoby odhaľovali hviezdy. Niekedy sa zdalo, že sa obloha vyjasňuje a ukazuje sa čierna, jasná obloha. Niekedy sa zdalo, že tieto čierne škvrny sú mraky. Niekedy sa zdalo, akoby sa nebo dvíhalo vysoko, vysoko nad tvoju hlavu; niekedy obloha úplne klesla, takže ste ju mohli dosiahnuť rukou.
Peťo začal zatvárať oči a hojdať sa.
Padali kvapky. Nastal tichý rozhovor. Kone vzdychali a bojovali. Niekto chrápal.
„Ozhig, zhig, zhig, zhig...“ zapískala ostriaca šabľa. A zrazu Peťa začula harmonický zbor hudby hrajúci nejakú neznámu, slávnostne sladkú hymnu. Petya bol muzikálny, rovnako ako Natasha, a viac ako Nikolai, ale nikdy neštudoval hudbu, nepremýšľal o hudbe, a preto motívy, ktoré mu nečakane prišli na myseľ, boli pre neho obzvlášť nové a atraktívne. Hudba hrala čoraz hlasnejšie. Melódia rástla, presúvala sa z jedného nástroja na druhý. Dialo sa to, čomu sa hovorilo fúga, hoci Peťo nemal ani najmenšie tušenie, čo je fúga. Každý nástroj, niekedy podobný husliam, inokedy ako trúbky – ale lepší a čistejší ako husle a trúbky – každý nástroj hral svoje a ešte nedokončujúc melódiu splynul s iným, ktorý začínal takmer rovnako, a s tretím, a so štvrtým , a všetci sa spojili v jedno a znova sa rozpŕchli a znova sa spojili, teraz do slávnostného kostola, teraz do jasne brilantného a víťazného.
"Ach, áno, som to ja vo sne," povedal si Petya a pohol sa dopredu. - Mám to v ušiach. Alebo je to možno moja hudba. No znova. Len tak ďalej moja hudba! No!.."
Zavrel oči. A z rôznych strán, akoby z diaľky, sa začali triasť zvuky, začali sa harmonizovať, rozhadzovať, splývať a opäť sa všetko spájalo do tej istej sladkej a slávnostnej hymny. „Ach, aké je to potešenie! Koľko chcem a ako chcem,“ povedal si Peťo. Pokúsil sa viesť tento obrovský zbor nástrojov.
"No, ticho, ticho, teraz zamrznite." – A zvuky ho poslúchli. - Teraz je to plnšie a zábavnejšie. Viac, ešte radostnejšie. – A z neznámej hĺbky sa ozvali zosilňujúce, slávnostné zvuky. "No, hlasy, otravník!" - prikázala Peťa. A najprv sa z diaľky ozývali mužské hlasy, potom ženské. Hlasy rástli, rástli v uniforme, slávnostné úsilie. Peťa bola vystrašená a radostná počúvať ich neobyčajnú krásu.
Pieseň splynula so slávnostným víťazným pochodom a kvapky padali, a horia, horia, horia... šabľa zapískala a opäť sa kone bili a rehotali, nelámali chór, ale vchádzali doň.
Petya nevedel, ako dlho to trvalo: tešil sa, bol neustále prekvapený jeho potešením a ľutoval, že to nemá komu povedať. Zobudil ho Lichačevov jemný hlas.
- Pripravte sa, vaša ctihodnosť, rozdelíte stráž na dve časti.
Peťa sa zobudila.
- Už svitá, naozaj, svitá! - skríkol.
Predtým neviditeľné kone boli viditeľné až po ich chvosty a cez holé konáre bolo vidieť vodnaté svetlo. Petya sa otriasol, vyskočil, vybral z vrecka rubeľ a dal ho Lichačevovi, zamával, vyskúšal šabľu a vložil ju do pošvy. Kozáci odviazali kone a utiahli podpásovky.
"Tu je veliteľ," povedal Lichačev. Denisov vyšiel zo strážnice a zavolal na Petyu a prikázal im, aby sa pripravili.

Rýchlo v polotme rozobrali kone, natiahli podpásy a roztriedili záprahy. Denisov stál na strážnici a vydával posledné rozkazy. Pešiaci družiny plieskajúc sto stôp vyrazili vpred po ceste a rýchlo zmizli medzi stromami v hmle pred úsvitom. Ezaul niečo prikázal kozákom. Peťa držal koňa na uzde a netrpezlivo čakal na rozkaz nasadnúť. Tvár umytá studenou vodou, najmä oči, horela ohňom, po chrbte mu behal mráz a v celom tele sa mu rýchlo a rovnomerne niečo triaslo.
- Dobre, je pre vás všetko pripravené? - povedal Denisov. - Dajte nám kone.
Kone boli privezené. Denisov sa rozhneval na kozáka, pretože obvody boli slabé, a pokarhal ho a posadil sa. Peťa chytila ​​strmeň. Kôň si zo zvyku chcel zahryznúť do nohy, ale Petya, ktorá necítila jeho váhu, rýchlo vyskočila do sedla a obzrela sa na husárov, ktorí sa pohybovali v tme, išla hore k Denisovovi.
- Vasilij Fedorovič, zveríš mi niečo? Prosím... preboha... - povedal. Zdalo sa, že Denisov zabudol na Petyovu existenciu. Pozrel sa naňho.
"Prosím ťa o jednu vec," povedal prísne, "aby si ma poslúchol a nikde nezasahoval."
Počas celej cesty Denisov s Petyou neprehovoril ani slovo a jazdil ticho. Keď sme dorazili na okraj lesa, pole sa citeľne rozjasnilo. Denisov šeptom hovoril s esaulom a kozáci začali jazdiť okolo Petya a Denisova. Keď všetci prešli, Denisov naštartoval koňa a išiel z kopca. Kone sediac na zadných končatinách a šmýkaním sa spustili so svojimi jazdcami do rokliny. Petya jazdila vedľa Denisova. Chvenie po celom tele zosilnelo. Bolo čoraz ľahšie, len hmla skrývala vzdialené predmety. Denisov sa pohol nadol a obzrel sa dozadu a kývol hlavou kozákovi, ktorý stál vedľa neho.
- Signál! - povedal.
Kozák zdvihol ruku a ozval sa výstrel. A v tom istom okamihu sa vpredu ozval dupot cválajúcich koní, krik z rôznych strán a ďalšie výstrely.
V tom istom momente, keď sa ozvali prvé zvuky dupotu a kriku, Petya, ktorý udieral koňa a pustil opraty, nepočúvajúc Denisova, ktorý naňho kričal, cválal vpred. Peťovi sa zdalo, že v tom momente, keď zaznel výstrel, zrazu svitlo tak jasne ako stred dňa. Cválal smerom k mostu. Po ceste pred nimi cválali kozáci. Na moste narazil na zaostávajúceho kozáka a išiel ďalej. Niektorí ľudia vpredu – museli to byť Francúzi – utekali z pravej strany cesty doľava. Jeden spadol do blata pod nohami Peťovho koňa.
Okolo jednej chatrče sa tlačili kozáci, ktorí niečo robili. Zo stredu davu bolo počuť strašný krik. Peťa pricválal k tomuto davu a prvé, čo uvidel, bola bledá tvár Francúza s chvejúcou sa spodnou čeľusťou, držiaceho sa násady kopija namiereného na neho.
„Hurá!... Chlapi... naši...“ skríkol Peťa a dal uzdu prehriatemu koňovi a cválal vpred po ulici.
Vpredu bolo počuť výstrely. Kozáci, husári a otrhaní ruskí zajatci, pobehujúci z oboch strán cesty, všetci niečo hlasno a nemotorne kričali. Francúzsky fešák, bez klobúka, s červenou, zamračenou tvárou, v modrom kabáte zdolával husárov bajonetom. Keď Peťo cválal hore, Francúz už spadol. Opäť som meškal, preblesklo mu hlavou Peťo a odcválal tam, odkiaľ bolo počuť časté výstrely. Na nádvorí kaštieľa, kde bol včera večer s Dolochovom, sa ozvali výstrely. Francúzi si tam sadli za plot v hustej záhrade zarastenej kríkmi a strieľali na kozákov natlačených pri bráne. Keď sa Petya priblížila k bráne, v prachovom dyme uvidela Dolokhova s ​​bledou, zelenkavou tvárou, ako niečo kričí na ľudí. „Choď obchádzkou! Počkajte na pechotu!" - zakričal, kým k nemu pribehol Peťa.

V poslednom čase je pre obyvateľov regiónu hlavného mesta veľkým problémom dostať sa do metropoly včas a rýchlo. Ľahké metro v Moskovskej oblasti 2019 by malo tento problém vyriešiť a otvoriť vyhliadky na ďalší rozvoj Moskovskej oblasti.

Projekt ľahkej železnice

Orgány Moskovskej oblasti začali hovoriť o novej doprave už v roku 2013. Potom sa začalo s návrhom tohto typu dopravy. Spustiť vysokorýchlostné vlaky, ktorá spojí 20 miest Moskovskej oblasti, bola naplánovaná na rok 2019. Vláda však v roku 2017 zmenila koncepciu tejto dopravy. Podľa ich plánu by teraz mala byť LRT napojená na moskovské metro. Hovoríme o staniciach:

• "Nekrasovka";
• "Čelobitevo";
• "Kotelniki";
• "Volokolamskaja";
• "Myakinino".

Prvé dve sa len plánujú postaviť. Tento fakt je spojený s meškaním výstavby ľahkej koľajovej dopravy.

V súčasnosti všetky trasy smerujúce do miest moskovského regiónu prechádzajú cez Moskovský okruh. To spôsobuje veľa nepríjemností. Tento problém by mal odstrániť nový spôsob dopravy. Plánuje sa, že LRT uvoľní zápchy na železničnej doprave a diaľniciach v moskovskom regióne. Vďaka tomu bude pohyb obyvateľov moskovského regiónu pohodlnejší. Ľahká železničná doprava navyše otvorí nové vyhliadky na rozvoj moskovského regiónu a zlepší environmentálnu situáciu v regióne.

Prvý úsek by mal podľa projektu spájať Domodedovo a Podolsk. Projektovanie a uvedenie do prevádzky by mali podľa odborníkov trvať približne štyri roky. Celkové náklady dosiahnu 57 miliárd rubľov. Spustenie „vysokorýchlostnej električky“ je vo všeobecnosti naplánované na rok 2022. Na tejto trati je plánovaných desať staníc.

Ďalej sa začne výstavba ďalšej linky LRT. Spojí Ramenskoye a Domodedovo. Táto linka bude prechádzať cez Žukovského. Jeho dĺžka bude 35 km. Náklady na prvý štartovací komplex budú sto sedem miliárd rubľov.

Uvedené mestá moskovského regiónu neboli vybrané náhodou. Najvyťaženejšie sú diaľnice na juhu Moskovskej oblasti. Okrem toho tok cestujúcich na letisku Domodedovo neustále rastie. Už teraz je to rovných tridsať miliónov ľudí.

Zavedenie prvej časti LRT umožní aj prepojenie železničných uzlov smerov Ryazan, Kursk a Paveletsky Ruských železníc. Obyvateľom moskovského regiónu to umožní, aby za železničnou dopravou nemuseli cestovať do hlavného mesta.

Schéma LRT pre moskovský región

Nová doprava bude mať nasledujúcu schému:

Výstavba LRT potrvá jedenásť rokov. Do roku 2028 by malo fungovať päťdesiat staníc. Celková dĺžka bude 245 km. Spojí všetko dôležité osady regióny, vlakové stanice a letiská.

Výrazná vlastnosť ľahkého metra

Vlaky LRT budú pozostávať z troch dvojvozňov, vybavených podľa najnovších štandardov. Každý vagón bude mať:

• systém klimatizácie;
• monitorovací systém;
• klimatizácia;
• WI-FI.

Vlak sa bude pohybovať rýchlosťou 80-100 km/h. Interval medzi vlakmi bude niekoľko minút, ako v moskovskom metre. Čoskoro sa obyvatelia moskovského regiónu budú môcť dostať na letisko Domodedovo v priebehu niekoľkých minút, namiesto súčasných 1,5 až 2 hodín. Do vlaku sa zmestí päťsto ľudí. Šesťdesiat miliónov ľudí bude môcť používať LRT každý rok.

Kto financuje projekt

Odborníci, ktorí navrhujú ľahké metro, hovoria, že to bude stáť približne 259 miliárd rubľov. To je veľká suma aj pre Moskvu. Každý kilometer takejto dopravy bude stáť 1,5 až 2 miliardy rubľov.

Asi desať domácich a zahraničných spoločností vyjadrilo túžbu realizovať projekt. Sú pripravení kompenzovať náklady o dvadsať percent. Investície sa vrátia zaplatením lístkov na ľahké metro a rozvojom území susediacich s LRT. Orientačná cena lístka bude porovnateľná s nákladmi na cestu v prímestskej doprave.

Plánuje sa, že vedľa ľahkého metra pribudnú nové nákupné centrá a ďalšia infraštruktúra. Pozemky odkúpi štát, no výstavbu nových objektov budú realizovať investori z Číny, Nemecka a Francúzska.

Zástupcovia ruských finančných kruhov tiež vyjadrili želanie zúčastniť sa projektu:

• VTB banka;
• Sberbank;
• Euroázijská rozvojová banka atď.

Medzi investormi projektu: Morton, spoločnosť zaoberajúca sa výstavbou domov vo Vidnoye. Táto organizácia je pripravená financovať odbočku priamo do svojich sídlisk. To je približne 280 miliónov dolárov.

Časť investície zrealizuje Uralvagonzavod a ďalšie podniky. Plánuje sa, že vozový park sa bude stavať v domácich podnikoch. To znamená, že mnohí Rusi budú mať prospech z ľahkého moskovského metra, pretože ich podniky budú pracovať na zákazkách LRT.

Záujem o účasť na projekte:

• spoločnosť Alstom;
• CPPC;
• Ruský fond priamych investícií.

Na výstavbe sa budú podieľať aj západní partneri vrátane Siemensu.

V akom štádiu výstavby je teraz?

Ako povedal jeden z konateľov spoločnosti SETEC MO, ktorá tento druh dopravy vyvíja, v roku 2018 bude definitívne schválený koncept LRT a začne sa súťažné projektovanie. Výstavba trate z mikrodistriktu Kuznechiki v meste Podolsk na letisko Domodedovo sa začne v roku 2019. Dĺžka úseku je 36 kilometrov. Na tejto trati sa plánuje aj výstavba nového depa.

Už bola vypísaná súťaž na projekčné práce ďalšej trate LRT z Domodedova do Ramenskoje v dĺžke 33 km.

V tretej etape bude táto linka napojená na letisko Žukovského. Dĺžka tohto úseku je 5,4 km.

Celkovo bude v roku 2019 vybudovaná prvá trať s dĺžkou 74,5 km.

Medzi pozitívnymi trendmi spojenými so spustením LRT v roku 2022 odborníci menujú moskovský región. To nemôže len potešiť obyvateľov tohto regiónu.

Ľahká železničná doprava

Ľahká železničná doprava (tiež „ľahká železničná doprava“, LRT, z anglického Light Rail) je mestská železničná verejná doprava, ktorá sa vyznačuje nižšou rýchlosťou a kapacitou ako metro a železnice a vyššou rýchlosťou a kapacitou ako bežné pouličné električky. Druhom ľahkej železničnej dopravy sú vysokorýchlostné električky vrátane podzemných električiek a mestských železníc). Zároveň sú nejasné rozdiely medzi takýmito ľahkými železničnými systémami od metra a mestských železníc (S-Bahn), čo často spôsobuje terminologické chyby. Vo všeobecnosti sa tento výraz zvyčajne používa na označenie vysokorýchlostných elektrifikovaných železničných systémov (napríklad električiek), ktoré sú izolované od ostatných dopravných tokov vo väčšine siete, ale umožňujú v rámci systému aj jednoúrovňové križovatky a dokonca aj pouličnú dopravu (vrátane električka- pešie zóny). Na rozdiel od ľahkej železnice, ktorá je bližšie k bežnému metru, je električka bližšie k električkám.

Nadjazdová doprava

Elevated Railways (v USA skrátene: el) - mestský železničný vysokorýchlostný mimouličný samostatný systém alebo časť mestského systému železnice(S-Bahn), podchody, ľahká železničná doprava (v závislosti od konštrukcie, počtu vozňov a váhovo-rozmerných parametrov koľajových vozidiel), položená nad terénom na nadjazde.

Bezpečnosť zapnutá železničná doprava.

V súčasnosti pri preprave po železnici existuje niekoľko hlavných problémov spojených s potenciálnou bezpečnosťou tohto typu prepravy:

zabavenie vozového parku teroristami;

požiar koľajových vozidiel;

vykoľajenie koľajových vozidiel;

zrážka vlaku;

lúpež;

poruchy trate;

škodlivý faktor pri zrážke (zranenie);

nedodržiavanie bezpečnostných pravidiel cestujúcimi.

Požiadavky na osobnú bezpečnosť vo vlaku sú rovnaké ako pre ostatné vozidlá. Existuje však niekoľko funkcií:

Pri kúpe lístkov treba dať prednosť stredne veľkým vozňom. V prípade katastrofy trpia menej ako hlavy a chvosty;

vybrať sedadlá smerujúce k pohybu vlaku;

nezaspi, ak spolucestujúci spôsobia nedôveru;

nezhasínajte svetlo v priehradke, dvierka priehradky majte zatvorené, doklady a peňaženku uschovajte na bezpečnom mieste a kufrík držte bližšie k oknu; Na medziľahlých zastávkach si musíte dávať pozor na svoje veci.

Pohyb vlaku sa stáva nebezpečným, keď sa zrazí s iným vlakom, iným vozidlom na priecestí alebo keď koľajové vozidlá opustia trať. V týchto prípadoch vznikajú škodlivé faktory, ktoré ohrozujú život a zdravie cestujúcich, železničného personálu, obyvateľstva a integritu nákladu a predmetov životného prostredia.

Zvýšené nebezpečenstvo železničnej dopravy je spojené s rozšíreným používaním horľavých materiálov, ako aj s nebezpečenstvom prepravovaného nákladu. Hlavnými príčinami nehôd a nešťastí v železničnej doprave sú chybné trate, koľajové vozidlá, zabezpečovacie zariadenia, chyby výpravcov, nepozornosť a nedbalosť vodičov. Najčastejšími javmi sú vykoľajenia železničných koľajových vozidiel, kolízie, kolízie s prekážkami na priecestí, požiare priamo v autách a výplachy. železničné trate, zosuvy pôdy, zosuvy pôdy a povodne sa vyskytujú oveľa menej často. Pri preprave nebezpečného tovaru, ako sú plyny, horľavé a výbušné látky, dochádza k výbuchom a požiarom.

Vlaky sú na trase vždy autonómne, často ďaleko od miest, kde je možné poskytnúť potrebnú pomoc v prípade nehody alebo požiaru. Príčiny nebezpečných porúch technických (hardvérových) zariadení sú nedostatočná bezpečnostná rezerva ich prvkov v dôsledku chýb vývojárov a konštruktérov, chýb výrobcov pri výbere technologických postupov a materiálov, ako aj výrobných chýb. V zozname príčin havárie sú aj porušenia prevádzkových technológií technické prostriedky, čo vedie k predčasnému vyčerpaniu zdrojov a porušovaniu technológií údržby a opráv, čo vedie k neúplnému a predčasnému obnoveniu bezpečnostnej rezervy. Medzi rovnaké dôvody patrí aj degradácia technických prostriedkov spôsobená chemickými a fyzikálnymi procesmi v materiáloch prvkov, a to aj pri dodržiavaní prevádzkových technológií, údržby a opráv, ako aj vplyvom vonkajšieho prostredia vrátane jeho prírodného, ​​technologického a sociálneho komponentov. Príčinou nebezpečných softvérových chýb sú chyby vývojárov, ako aj chyby železničného personálu pri prevádzke a údržbe programov.

Medzi príčiny nebezpečných chýb železničného personálu patria:

chyby v odbornom výbere a nedostatočná príprava špecialistov;

nízka úroveň technologickej disciplíny;

chyby pri používaní liekov;

užívanie alkoholu a drog;

zhoršenie fyzického alebo psychického stavu, a to aj vplyvom vonkajšieho prostredia.

Vykonala sa analýza zovšeobecnených údajov o úrazoch za obdobie rokov 2003-2005. ukázali, že hlavné príčiny nehôd na železnici sú:

križovanie, križovanie železničných koľají na bližšie neurčených miestach alebo pred blízkym vlakom – 65 – 75 % všetkých obetí;

nedodržiavanie bezpečnostných pravidiel na železničných staniciach a nástupištiach - 25-35%;

osobná nedbanlivosť cestujúcich pri nastupovaní a vystupovaní z vlaku - 8-9% prípadov;

samovražda - asi 1%.

Počet úrazov z roka na rok neklesá.

ak je to možné, nespite počas pohybu vlaku;

všímať si všetky podozrivé osoby a podozrivé predmety, ich zistenie nahlásiť sprievodcovi, strážnikom stanice alebo policajtom;

nestojte na okraji nástupišťa, približujte sa k dverám po zastavení vlaku a vystúpení cestujúcich, snažte sa nastúpiť do vozňov v strede vlaku;

ak dôjde k výbuchu alebo požiaru, musíte si zakryť ústa a nos šatkou a ľahnúť si na podlahu vozňa alebo kabíny, aby ste sa neudusili;

obliekajte sa neutrálne, diskrétne, vyhýbajte sa vojenským uniformám a vojenským farbám oblečenia, veľká kvantitašperky;

nehovorte o politických témach, nečítajte pornografické, politické alebo náboženské publikácie, aby ste nepopudzovali teroristov, extrémistov alebo chuligánov;

nepite alkohol.

Moderné riadenie bezpečnosti dopravy na železničnej sieti ruských železníc JSC zabezpečuje veľmi vysokú úroveň bezpečnosti. Zároveň sa zdá, že je možné znížiť počet vykoľajení koľajových vozidiel a kolízií vlakov zvýšením efektívnosti riadenia.

Ľahká železničná električka (LRT), ktorá sa tiež nazýva „ľahké metro“, je možno najambicióznejším a najsľubnejším dopravným projektom v moskovskom regióne, ktorého realizácia sa plánuje v blízkej budúcnosti. Do „ľahkej“ električky sa vkladajú veľké nádeje: mala by zmierniť zápchy na odchádzajúcich diaľniciach a železničných tratiach, ako aj zjednodušiť prístup obyvateľov moskovského regiónu na letiská a do susedných oblastí regiónu. Korešpondent RIAMO zistil, ako sa plánuje „zacykliť“ moskovský región pomocou LRT a čo je stanovené v návrhu prvého štartovacieho komplexu.

Bez návštevy Moskvy

Kľúčovým slovom sú tu akordy. Ako poznamenal Michail Oleinik, minister dopravy Moskovskej oblasti v rozhovore pre RIAMO, hlavným dopravným problémom regiónu je preťaženie radiálnych osobných trás, to znamená, aby sa obyvatelia dostali z jedného satelitného mesta do druhého. Moskovská oblasť je často nútená prejsť na Moskovský okruh a znova sa vrátiť do regiónu. Spustenie LRT by malo tento problém vyriešiť vybudovaním kordových liniek pre cestujúcich.

Podľa tlačovej služby Hlavného oddelenia architektúry a mestského plánovania Moskovskej oblasti je oficiálne stanoveným cieľom LRT zlepšiť dopravné služby pre obyvateľov a hospodárstvo Moskovskej oblasti.

V skutočnosti sa za takouto zovšeobecnenou formuláciou skrývajú vážne čísla: zníženie dopravného zaťaženia ciest o 25 %, zabezpečenie komunikácie medzi 20. Hlavné mestá Moskovský región, čím sa skrátil čas cesty z miesta bydliska do miesta zamestnania z 2 hodín na iba 35 minút.

Kruhová električka

Vysokorýchlostný vlak Siemens pre ľahké metro

Základom pre vytvorenie jednotného systému železničnej vysokorýchlostnej osobnej dopravy v moskovskom regióne a Moskve je „Ring Tram“.

Linka Ring Tram bude prechádzať najľudnatejšími oblasťami Moskovskej oblasti, kde žije celkovo viac ako 4 milióny ľudí - 7 mestských častí, 9 mestských častí.

Okrem toho sa spojí linka LRT medzinárodné letiská Moskovský letecký uzol, ktorý ročne prepraví asi 50 miliónov cestujúcich, spojí 8 staníc moskovského metra: „Kotelniki“, „Volokolamskaja“, „Myakinino“ a plánované otvorenie „Nekrasovka“, „Čelobitevo“, „Rasskazovka“, „ Stolbovo“, „Komunarka“.

Prvý štartovací komplex

Tlačová služba Štátnej univerzity architektúry a mestského plánovania Moskovského regiónu

Celková plánovaná dĺžka okružnej električkovej trate je podľa Hlavného riaditeľstva architektúry a urbanizmu Moskovskej oblasti 246 kilometrov, z toho 192 kilometrov bude prechádzať územím Moskovskej oblasti a 54 kilometrov cez Moskvu.

Linka LRT bude pozostávať zo štyroch štartovacích komplexov – akordov. Dĺžka prvého štartovacieho komplexu – dvojkoľajnej trate Podolsk – Domodedovo – Ramenskoje bude 74 kilometrov. Prvý štartovací komplex pozostáva z dvoch stavebných fáz: Letisko Podolsk – Domodedovo s dĺžkou 36 kilometrov (Podolsk – Klimovsk – Letisko Domodedovo – Domodedovo) a Letisko Domodedovo – Ramenskoje s dĺžkou 38 kilometrov (Letisko Domodedovo – Konstantinovo – Ramenskoye vrátane Letisko Žukovskij).

Prvý štartovací komplex bude prechádzať iba územím Moskovskej oblasti v mestských častiach Podolsk, Domodedovo, Žukovskij, mestskej osade Ramenskoye, ako aj vidieckych osadách Konstantinovskoye, Chulkovskoye, Sofinskoye, Zabolotevskoye v Ramenskom okrese a zabezpečí dopravné spojenie s letiskami Domodedovo a Žukovskij.

Dôležité je, že trať spojí mestá Podolsk a Ramenskoje, kde je nedostatok pracovných miest, s letiskami Domodedovo a Žukovskij, kde je dostatok pracovných miest. Z projektu vyplýva, že vybudovanie 8 dopravných uzlov (TPU) na linke LRT poskytne do roku 2030 27-tisíc nových pracovných miest a do roku 2045 56-tisíc pracovných miest.

Očakáva sa, že počet obyvateľov v obsluhovaných oblastiach a mestách prvého štartovacieho komplexu sa do roku 2030 zvýši z 850 tisíc na 1,3 milióna ľudí.

Osem nových TPU

Projekt TPU "Kobylky"

Tlačová služba Štátnej univerzity architektúry a mestského plánovania Moskovského regiónu

Celkovo sa v rámci prvého štartovacieho komplexu plánuje vybudovať 8 dopravných uzlov (TPU): „Kuznechiki“, „Vesennyaya“, „VSM Podolsk“, „Bolshoye Domodedovo“, „Letisko Domodedovo“, „Konstantinovo “, „Ivanovka“ a „Ramenskoye“ “

Linka prvého štartovacieho komplexu sa začne v mikrodistriktu Kuznechiki v Podolsku. Podľa plánu sa dopravný uzol Kuznechiki s celkovou rozlohou 2,5 hektára bude nachádzať pozdĺž Oktyabrského prospektu v Podolsku, v oblasti Leningradskej ulice. Obyvatelia mikrodistriktu Kuznechiki sa budú môcť do dopravného uzla dostať mestskou hromadnou dopravou – autobusom alebo trolejbusom.

Prístup k dopravnému uzlu bude z Oktyabrského prospektu. V rámci dopravného uzla v oblasti stanice a trolejbusových a autobusových zastávok sa plánuje vybudovanie prechodu pre chodcov na rôznych úrovniach cez Oktyabrsky Prospekt.

Výstavba dopravného uzla Vesennyaya s celkovou rozlohou 12,2 hektára sa plánuje v južnej časti Podolska, vo vzdialenosti asi 7 kilometrov od dopravného uzla Kuznechiki v oblasti platformy Vesennyaya. Smer Kursk MZD. Na organizáciu prístupu sa plánuje vybudovanie príjazdových ciest s celkovou dĺžkou 1,4 kilometra s dvoma jazdnými pruhmi. Prístup k dopravnému uzlu bude z diaľnice Starosimferopolskoye (len vjazd), zo Zavodskej ulice (vjazd a výjazd).

Projekt územného plánovania počíta s presunom zastávok verejná doprava na Starosimferopolskoye Highway a vybudovanie prechodu pre chodcov na rôznych úrovniach cez diaľnicu spájajúcu východnú a západnú časť dopravného uzla.

Dopravný uzol Letisko Domodedovo sa bude nachádzať na území letiska na rovnakej úrovni ako nadchod pre cestujúcich v priestore odletu. Zastávky sa nachádzajú vo vzdialenosti 2-3 km od dopravného uzla. Pre zaistenie bezpečnosti pešej dopravy v oblasti zastávok a dopravných uzlov na trati prvého spúšťacieho komplexu LRT sa plánuje vybudovanie 9 priechodov pre chodcov.

Pre obsluhu linky prvého štartovacieho komplexu projekt počíta s umiestnením električkovej vozovne severne od letiska Domodedovo v rámci mestskej časti.

Ako je uvedené v materiáloch Štátnej správy architektúry a urbanizmu, dopravný uzol VSM Podolsk sa plánuje vybudovať v západnej časti obce Chulpanovo v mestskej časti Domodedovo, dopravný uzol Boľšoj Domodedovo sa bude nachádzať v hl. západná časť mesta Domodedovo, dopravný uzol Konstantinovo sa bude nachádzať vo vidieckom sídle Konstantinovskoye, Ramensky okres, dopravný uzol "Ivanovka" - na území vidieckeho sídla Sofinskoye, Ramenskoye okres, TPU "Ramenskoye" - v oblasti platformy Ramenskoye v centrálnej časti mesta Ramenskoye.

Práca sa začala

Projekt nového terminálu na letisku Domodedovo

Tlačová služba Štátnej univerzity architektúry a mestského plánovania Moskovského regiónu

Ľahká električková trať „Podolsk – Klimovsk – Domodedovo – letisko Domodedovo – Konstantinovo – Ramenskoye“ križuje cesty a ulice, vodné plochy na rôznych úrovniach cez tunely, nadjazdy, nadjazdy a mosty na 37 miestach. Najmä 48 kilometrov trate LRT bude viesť po podloží, 26 kilometrov - s využitím umelých štruktúr.

„Vychádzali sme z potenciálneho prúdu cestujúcich a možnosti trasovania linky čo najbezbolestnejšie. Navyše je potrebné počítať s tým, že letisko Domodedovo sa bude rozvíjať. Okrem toho sa v dohľadnej dobe plánuje otvorenie štvrtého letiska Žukovskij, ktoré bude tiež generovať významnú osobnú dopravu,“ komentoval Oleynik práce na prvom štartovacom komplexe.

Projekt plánovania územia na výstavbu úseku okružnej električkovej trate z Podolska do Ramenskoje už schválila vláda Moskovskej oblasti.

Ako povedal Oleinik, výstavba linky LRT je plánovaná vo formáte verejno-súkromného partnerstva. V roku 2016 sa plánuje uzatvorenie zmluvy s koncesionárom, ktorý bude tento projekt ďalej rozvíjať.

Anton Šamarin

Všimli ste si chybu v texte? Vyberte ho a stlačte "Ctrl + Enter"

O možnosti spustenia takej dopravy, akou sú vysokorýchlostné električky, sa v ruskej metropole diskutuje už dlhšie. V roku 2005 projekt na položenie takejto trate predstavili na jednej z tlačových konferencií predseda verejného hnutia „Moskovčania za električku“ A. Morozov, zástupca UITP V. Tichonov a redaktor vydavateľstva „ Zheleznodorozhnoe Depot“ A. Myasnikov. Perspektívy rozvoja tejto oblasti už dlho zvažujú orgány hlavného mesta. V súčasnosti (2015) bolo prijaté rozhodnutie o realizácii štyroch projektov vysokorýchlostných električiek: do Biryulyova, na nástupište Lianozovo a do okresov Ivanovskoye a Severnoye. Plánuje sa, že všetky tieto pobočky začnú fungovať v najbližších rokoch.

Ako vznikol nápad

V Európe sa vysokorýchlostné električky používajú pomerne široko. V našej krajine existujú také linky: Ust-Ilimsk, Kazaň a Stary Oskol. Samozrejme, nie sú obzvlášť veľké, ale od obyvateľov mesta dostali veľmi dobré recenzie. Na Ukrajine, v Kyjeve, boli takéto električky spustené už v sovietskych časoch - v roku 1978. Takže myšlienku použitia týchto ľahkých, rýchlych a zároveň úsporných vozidiel nemožno nazvať novou. Zavedením električiek možno podľa úradov výrazne znížiť zaťaženie iných druhov osobnej dopravy. Ak budú takéto linky dostupné, obyvatelia hlavného mesta a jeho hostia sa oveľa ľahšie dostanú do metra, do odľahlých častí metropoly alebo možno aj do satelitných miest.

Čo je ľahká železnica

Aký je tento typ vozidla a aké pohodlné môže byť? Podľa SNiP sú vysokorýchlostné trate tie trate, na ktorých môžu električky prejsť viac ako 24 kilometrov za hodinu. Medzi hlavné črty takýchto diaľnic patria aj:

• Izolácia od pouličnej dopravy a (úplná alebo čiastočná).
• Veľmi dlhé úseky a obmedzený počet zastávok. V projektoch moskovských tratí je medzi nimi zabezpečená vzdialenosť najmenej 700 metrov. Pre porovnanie: autobus prejde zo zastávky na zastávku približne 300-400 m.
• Používanie električkových vlakov s dĺžkou minimálne 28 metrov.

Vysokorýchlostná električka v Moskve bude podľa projektov plne spĺňať všetky tieto normy.

Výhody ľahkých koľajníc

Výstavbu linky tohto relatívne nového druhu dopravy v Rusku považujú moskovské úrady za veľmi dobrú alternatívu k metru, autobusom a trolejbusom. Rýchlostné električky podľa Správy výrazne uľahčia pohyb po hlavnom meste. pozemná doprava spája najlepšie kvality metra a autobusov. Jeho hlavné výhody sú:

• Vysoká rýchlosť prepravy. 24 km/h je len spodná hranica pre pohyb takýchto vlakov. V praxi môžu električky tohto typu jazdiť rýchlosťou až 80 km/h. S menším počtom zastávok sa cestovný čas ešte viac skráti.
• Vybudovanie trasy vysokorýchlostnej električky stojí 10-krát menej ako výstavba trate metra rovnakej dĺžky.
• Tento druh dopravy sa považuje za pohodlnejší ako metro. Cestujúci predsa nemusia ísť do podzemia. Jeho priepustnosť sa príliš nelíši od kapacity metra.
• Rýchlostná električka, ktorej rýchlosť je v praxi skutočne dosť vysoká, tiež nepociťuje ťažkosti pri jazde na ľade a snehu (na rozdiel od rovnakých autobusov a trolejbusov).
• Keďže tento druh dopravy nezávisí od dopravných zápch, nikdy sa neodchyľuje od vypracovaného dopravného poriadku.
• Dôležitou výhodou je, že tento typ vozidla je absolútne bezpečný pre životné prostredie.

Nevýhody ľahkej železnice

Tento druh dopravy nemá prakticky žiadne nevýhody. Medzi niektoré nevýhody patrí iba nutnosť vybudovať samostatnú vozovku, čo výrazne zväčšuje šírku mestských diaľnic. Dodatočné zaťaženie mestských energetických sietí možno nepriamo pripísať aj nevýhodám takejto dopravy, ako sú vysokorýchlostné električky. Pretože však takéto kompozície nespotrebúvajú príliš veľa energie, táto nevýhoda sa nepovažuje za zvlášť závažnú.

Linka do Biryulyova

Podľa projektu bude táto nová diaľnica v Moskve navrhnutá na prepravu asi 150 tisíc cestujúcich denne. Trasy električiek tejto linky budú premávať zo stanice metra Prazhskaya do západnej a východnej časti Biryulyova. Podľa predbežných údajov sa čas dojazdu obyvateľov tejto oblasti do metra skráti približne o 30 %. Ak sa teraz Biryulyovites musia dostať do Prazhskaya za 70 - 85 minút, potom so spustením vysokorýchlostnej električky nestrávia na ceste viac ako hodinu.

Celková dĺžka tejto trate bude 8,2 km. Časť (2,1 km) bude prechádzať nadjazdom. Predpokladá sa, že električky budú premávať v intervaloch 4-6 minút. Ich priemerná rýchlosť bude 25-28 km/h. Čas cesty z konečnej zastávky v Biryulyovo do stanice Prazhskaya nepresiahne 10-12 minút. Projekt počíta s usporiadaním iba desiatich zastávok (vo vzdialenosti 800 m). Jeden z nich bude fungovať na nadjazde.

Pôvodne sa plánovalo zacykliť jednu z liniek v západnom Biryulyove. Avšak miestni obyvatelia vzniesli námietky a projekt bol prepracovaný.

Linka do Ivanovského okresu

Ide o ďalší projekt schválený moskovskými úradmi. Táto vysokorýchlostná električková trať spojí štvrť Ivanovskoye a stanicu metra Shosse Entuziastov. Jeho dĺžka bude podľa projektu asi 6,5 kilometra. Električka na trase zastaví šesťkrát.

Vybudovaním tejto trate sa zlepší dopravná obslužnosť pre 80-tisíc obyvateľov nielen okresu Ivanovskoje, ale aj Perova. Linka bude dimenzovaná pre približne 105-tisíc cestujúcich denne. Obyvatelia okresov sa po spustení linky dostanú do metra o 30-40 minút menej.

Linka do severného okresu

V blízkej budúcnosti sa plánuje prijatie aj tejto trasy. Dĺžka trate Severny - nástupište Lianozovo bude cca 5,4 km. Na trase bude päť zastávok. električka, ako v predchádzajúcich prípadoch, bude 25-28 km/h. Obyvatelia oblasti strávia cestovaním z počiatočnej stanice na konečnú približne 11 minút. Trasa bude schopná pojať náklad 50 tisíc ľudí denne.

Linka do Medvedkova

Zo stanice nástupište Lianozovo bude vybudovaná ďalšia linka k stanici metra Altufyevo. Ďalej sa trate budú ťahať do Medvedkova. Nižšie je schéma vysokorýchlostnej električky zo štvrte Severny do Altufyeva a ďalej do Medvedkova. Projekt štvrtej trasy je teda pokračovaním tretej. To znamená, že po realizácii oboch bude možné cestovať zo stanice Medvedkovo až do mestskej časti Severný.

Ceny ľahkej železnice a bývania

Obyvatelia tých oblastí, kde sa takéto trasy budú stavať, s najväčšou pravdepodobnosťou získajú ďalšiu výhodu. V týchto častiach mesta sa podľa odborníkov náklady na metre štvorcové zvýšia. Samozrejme, zdraženie nebude také citeľné ako pri výstavbe napríklad liniek metra. Trasy vysokorýchlostných vlakov sú však schopné bývania v Biryulyove, Severnom a Ivanove pomerne výrazne.

V skutočnosti boli samotné električkové trasy všetkých liniek vyvinuté s prihliadnutím na želania obyvateľov oblastí, kde sa plánuje ich položenie. Takže v každom prípade bude tento typ dopravy rovnako pohodlný, spoľahlivý a tiež veľmi lacný.