Wie komme ich von Riga nach Jurmala? Bus, Bahn, Boot

„LDZ“ (lettisch: Latvijas dzelzceļš) ist die staatliche Fluggesellschaft Lettlands. Das Unternehmen wurde 1994 auf der Grundlage der Baltischen Eisenbahn der UdSSR gegründet. Der Personentransport wird von einer 2008 gegründeten Tochtergesellschaft, JSC Pasažieru vilciens, durchgeführt.

Die Gesamtlänge der Eisenbahnstrecken in Lettland beträgt 2263 km, davon sind 249 km (11 %) elektrifiziert. Aufgrund des relativ kleinen Eisenbahnnetzes der Inlandsstrecken im Land gibt es nur 10. Die verkehrsreichste Strecke des Landes ist der Abschnitt Riga – Jurmala, hier verkehren stündlich mehrere Züge. In Lettland wird die russische Spurweite von 1520 mm verwendet, so dass an der Grenze kein Radsatzwechsel bei Waggons erforderlich ist.

Heutzutage ist der Schienenverkehr in Lettland nicht sehr beliebt. Im Vergleich zu den 1980er Jahren ist der Personenverkehr deutlich zurückgegangen, viele Züge fielen aus und Gleise wurden abgebaut. Der Streckenrückgang in Lettland ist der größte unter den baltischen Ländern. Im Vergleich zu 1991 ist das Schienennetz um ein Drittel geschrumpft und die Länge der Personenstrecken hat sich halbiert. Aufgrund des Rückgangs des Passagieraufkommens und der transportierten Frachtmengen wurden viele Filialen geschlossen. Der Unterhalt der Infrastruktur wurde unrentabel, die Fälle von Schienendiebstählen häuften sich und die Gleise wurden abgebaut.

Heute gibt es keine direkte Verbindung von Riga nach Vilnius und Tallinn, ganz zu schweigen von den Ländern Westeuropa mit unterschiedlicher Spurweite. Gleichzeitig hat die Qualität der erhaltenen Gleise nicht gelitten, wie es beispielsweise in Aserbaidschan der Fall war.

Der Eisenbahnknotenpunkt Riga litt am wenigsten; das Verkehrsaufkommen blieb hier auf dem Niveau der 80er Jahre. In Bezug auf die Anzahl der Nahverkehrszüge behält Riga den ersten Platz im Baltikum. Auf dem Territorium der ehemaligen UdSSR liegt es nach Moskau, St. Petersburg, Minsk und Kiew an zweiter Stelle. Ungefähr 70 % des Verkehrs entfallen auf die Strecke Riga – Tukums. Hier verkehren Züge im Halbstundentakt.

Die meisten Züge auf der Strecke sind alt, noch aus sowjetischer Produktion, aber in gutem Zustand. Sie wurden einer umfassenden Überarbeitung unterzogen und sind mit weichen Sitzen und elektronischen Anzeigen ausgestattet. Es ist interessant, dass jeder Pendlerzüge lokal in Lettland hergestellt. Das Rigaer Wagenwerk (RVZ) produzierte elektrische Züge (ER-Serie) und Lokomotiven für die gesamte UdSSR. Andere baltische Länder haben keine eigene Produktion; sie kaufen Züge aus tschechischer und polnischer Produktion.

Aus internationale Strecken Riga - Moskau und Riga - Minsk () sind verfügbar. Bis 2017 gab es einen Zug von Riga nach St. Petersburg. Jetzt sind davon nur noch Beiwagen übrig, die mit dem Zug Riga-Moskau zum Bahnhof Nowosokolniki fahren und dort an den Zug Gomel-St. Petersburg gekoppelt werden.

Der Markenzug (Riga – Moskau) verkehrt täglich. Es verfügt über eine große Auswahl an Serviceklassen – vom allgemeinen Wagen bis zum weichen Wagen. Laut den Bewertungen der Passagiere ist dies ein guter Zug hohes Level Komfort. Die Waggons sind immer sauber, die Schaffner höflich. Alle Wagentypen verfügen über eine Klimaanlage und einen Trockenschrank. Einige der Waggons sind neu, einige wurden überholt. Luxus- (SV) und Softwagen sind nur neu.

Für die Entwicklung des lettischen Verkehrsnetzes gilt es als vielversprechend Eisenbahn„Rail Baltica“. Für dieses internationale Projekt Hochgeschwindigkeitszüge geht von Berlin nach Helsinki: durch Deutschland, Polen, Litauen, Lettland, Estland und Finnland. 265 km der Strecke verlaufen durch das Gebiet Lettlands. Die anfängliche Geschwindigkeit der Züge beträgt 120 km/h, danach ist eine Erhöhung auf 250 km/h geplant. Die Projektumsetzungsvereinbarung wurde im Januar 2017 unterzeichnet. Der Bau hat noch nicht begonnen, die Hauptarbeiten sollen bis 2030 abgeschlossen sein.

Von Riga nach Jurmala gelangt man in 20-40 Minuten mit dem Zug oder Minibus für 1,4 €. Zwischen Riga und Jurmala liegen nur 25 km, die mit einem Fahrrad gemietet werden können. Auch das Motorschiff Riga-Jurmala verkehrt.

Kleinbus Riga - Jurmala

Der Fahrplan der Busse und Kleinbusse kann eingesehen werden. Sie alle passieren Jurmala. Wenn Sie vom Busbahnhof mit dem Bus anreisen, wählen Sie den Startbahnhof aus Rigas SAO, wenn vom Bahnhof Rigas MTS, Finale Lielupe oder Dubulti. Fahrpreis ab 1€.

Gegenüber dem Bahnhof (Rigas MTS) in Riga fahren mehrere Kleinbusse nach Jurmala. Während der Saison verkehren sie alle 10–20 Minuten, außerhalb der Saison und an Wochentagen deutlich seltener. Vom Busbahnhof fahren auch Minibusse nach Jurmala. Sie können direkt im Kleinbus bezahlen; teilen Sie dem Fahrer die Endstation mit, der Preis des Tickets hängt davon ab.

Zug von Riga nach Jurmala

Der Zug ist der einfachste Weg nach Jurmala. Der Bahnhof befindet sich neben dem Busbahnhof. Unabhängig davon, wie Sie in Riga ankommen, wird es Ihnen daher nicht schwer fallen, den Bahnhof zu finden und nach Jurmala zu fahren.

Tickets können an der Abendkasse erworben werden; nennen Sie einfach die Endstation. Das einzige Problem, das hier auftreten kann, ist ... Es gibt keinen Bahnhof in Jurmala. Jurmala erstreckt sich entlang der Küste und daher gibt es entlang seiner gesamten Länge mehrere Stationen. Hier sind die wichtigsten Haltestellen:

• Lielupe— Der erste Halt ist in Jurmala, sobald Sie die große Brücke überqueren.
• Dzintari— neben dem Dzintari-Konzertsaal, wo Veranstaltungen wie KVN Und Neue Welle.
• Majori- das Zentrum von Jurmala. Von hier aus können Sie die zentrale Jomas-Straße entlang spazieren und fast alle Sehenswürdigkeiten von Jurmala besichtigen. Es sind vor allem Touristen, die hier spazieren gehen, wenn sie nicht am Strand sind; am Ende der Straße befindet sich der bekannte Globe.
• Dubulti- nächster Halt danach Majori Es lohnt sich, hierher zu kommen, wenn Sie es sehen möchten Lutherische Kirche. Sie müssen nicht weiter gehen, wenn Sie nur an einem Spaziergang durch Jurmala und dem Meer selbst interessiert sind.

Zugfahrplan Riga - Jurmala - Riga

Zugfahrplan Von Riga nach Jurmala können Sie schauen, den Startpunkt auswählen Riga, und das letzte zum Beispiel Tukums(Dies ist die Endhaltestelle der Züge in Richtung Jurmala), aber es ist besser, dort einzusteigen Dubulti wenn du nicht weiter gehst.

Abfahrtszeit: Elektrische Züge fahren alle 25 bis 30 Minuten von 6 bis 24 Uhr.

Tarif: von 1,05 € bis 1,4 € (1,05 € kostet ein Ticket außerhalb der Saison und nicht während der Hauptverkehrszeit), wenn Sie Hin- und Rückfahrkarten kaufen, ist es günstiger. Fahrkarten können beim Fahrkartenkontrolleur im Zug gekauft werden, sind aber teurer. Die Fahrkarten sind bis zum Ende des Tages für alle Züge bis zum darauf angegebenen Endbahnhof gültig. Die Fahrkarten im Zug werden vom Kontrolleur kontrolliert und gelocht.

Wie nehme ich den richtigen Zug? Wir schauen uns die Tafel an, auf der alle Züge mit ihrem Endziel aufgeführt sind. Tukums, Sloka oder Dubulti. Dabei handelt es sich um alle Züge, die durch Jurmala und alle oben aufgeführten Haltestellen fahren.

Auszug aus dem Fahrplan Riga-Jurmala

Schnellboot Riga-Jurmala

Das New Way-Boot ist eher eine Touristenattraktion als ein Transportmittel, denn... Die Reisezeit beträgt mehrere Stunden. Kosten 20-30€. Abfahrt in Riga vom Pier gegenüber der Rigaer Burg, in Jurmala vom Pier Majori(Maori). Das Schiff verkehrt nur im Sommer während der Touristensaison vom 1. Mai bis 30. September.

, wo Spezialisten aus Großindustrien, Unternehmer, Arbeiter in der Landwirtschaft und im Transitgewerbe über ihre Aktivitäten sprechen und den aktuellen Stand der Dinge mit der Sowjetzeit vergleichen.

Die Lettische Eisenbahn ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Lettlands und bedient das gesamte Eisenbahnnetz des Landes. Das Unternehmen wurde 1919 gegründet und 1994 auf der Grundlage des lettischen Teils der Baltischen Eisenbahn, die im sowjetischen Lettland verkehrte, neu gegründet.

Anatoly Konstantinov erzählte dem Analyseportal, wie er nach dem Abschluss der 8. Klasse im Jahr 1960 das College in Daugavpils betrat Schienenverkehr und für den Rest seines Lebens verband er sich mit der Eisenbahn, da er von 1983 bis 1992 als Ingenieur im Gleisdienst der Baltischen Eisenbahn arbeitete und im unabhängigen Lettland bis 2009 die Position des Leiters der technischen Abteilung innehatte die Lettische Eisenbahn. Aber das Wichtigste zuerst.

„In meinem Arbeitsbuch steht, dass ich am 18. Juli 1963 als Gleisarbeiter der 1. Kategorie eingestellt wurde, ich habe keine Berufserfahrung“, erinnert sich Anatoli Iwanowitsch. „Als ich 1964 die technische Schule abschloss, wurde ich der Fernstrecke Daugavpils zugeteilt und weniger als ein Jahr später wurde ich aus der Produktion zum Studium an das Institut geschickt.“

Der junge Fachmann, der die Fachschule mit Auszeichnung abschloss, trat in das Institut ein. In seinem vierten Jahr, 1969, heiratete er und 1970 schloss er sein Studium mit einem Diplom in Verkehrsingenieurwesen ab. Gleichzeitig wurden die Absolventen bei der Baltischen Eisenbahn eingesetzt, wo Anatoly Konstantinov bis zu seiner Pensionierung arbeitete.

Nach seinem Abschluss am Institut wurde Konstantinov zum leitenden Ingenieur in der technischen Abteilung ernannt.

„Nachdem ich ein Jahr lang gearbeitet hatte, wurde ich zum Oberstraßenmeister ernannt, um Erfahrungen in allen Positionen zu sammeln: Das war früher üblich.“

Als nächstes kam der Militärdienst Eisenbahntruppen Danach stand Konstantinov vor der Wahl: Die Leitung des Gleisdienstes bot eine Stelle in Jelgava als Chefingenieur der Strecke oder in Daugavpils ebenfalls als Chefingenieur des PMS an.

„Der Leiter der Instandsetzungsabteilung des Gleisdienstes ermutigte mich, in Daugavpils zu bleiben, indem er sagte, dass ich dort bereits eine Wohnung habe, die mir die Bahn zur Verfügung gestellt habe. Schließlich stellte die Ostseebahn ihren Arbeitern Wohnraum zur Verfügung. Aber meine Frau kam aus Jelgava und schlug vor, in diese Stadt zu ziehen, wohin wir schließlich gingen.“

In Jelgava wurde die Wohnungsfrage schnell gelöst. Die junge Familie änderte ihre Daugavpils-„Registrierung“ in Jelgava, zumal die örtliche Eisenbahnabteilung den Arbeitern auch Unterkünfte zur Verfügung stellte.

„Im Allgemeinen wurden in der Stadt viele Wohngebäude im Auftrag der Jelgava-Bahnlinie gebaut. Es wurden auch Kindergärten gebaut. Darüber hinaus wurden ein Eisenbahnerclub, ein Kino, in dem heute die schwedische Bank Swedbank untergebracht ist, und viele andere für die Gesellschaft notwendige Objekte gebaut.“

So landete Konstantinov in Jelgava. Bis 1983 arbeitete er als Chefingenieur der Gleisstrecke der Baltischen Eisenbahn, dann bis zum Zusammenbruch der UdSSR als Chefingenieur des Gleisdienstes und dann im unabhängigen Lettland als Leiter der technischen Abteilung.

Anatoly Ivanovich spricht über die Baltische Eisenbahn in den 1970er und 1980er Jahren. Erzählen Sie uns, wie hoch das Volumen des Güter- und Personenverkehrs zu dieser Zeit war.

Groß, definitiv mehr als 40 Millionen Tonnen Bruttofracht wurden pro Jahr transportiert, und das nur in Richtung Jelgava und Ventspils, und wenn wir die Richtung Riga – Valga nehmen, dann waren es auch etwa 40 Millionen.

Mitte der 1960er-Jahre wurde die Bahn einer umfassenden Erneuerung unterzogen, schon Mitte der 1970er-Jahre war sie „am Limit“ angelangt. Tatsächlich gibt es Standards für den Schienenverkehr, nach denen die Schienen nach der Beförderung von 350 Millionen Tonnen ausgetauscht werden müssen, und als ich 1974 ankam, hieß es, dass das Frachtvolumen in einem Jahrzehnt 500 Millionen überschritten habe. Das heißt, der Standard wurde fast zweimal übertroffen; Es ist klar, dass der Weg erneut repariert werden musste.

Doch die Bewegung lässt sich nicht aufhalten: Es kommt Fracht – Erdölprodukte, verschiedene Düngemittel, Holz, all das war nötig. Außerdem gab es auch Personenverkehr.

Etwa 15 Zugpaare verkehrten von Riga nach Süden über Jelgava Fern pro Tag. Zum Beispiel auf der Strecke Riga – Vilnius: ein Tageszug „Tschaika“, der dann nach Minsk fuhr, und ein Nachtzug. Darüber hinaus verkehrten die Züge Riga – Klaipeda und Riga – Kaliningrad durch die baltischen Staaten.

Es gab auch drei Züge in die Ukraine: Riga – Kiew, Riga – Lemberg und Riga – Odessa. Außerdem fuhren zwei Züge nach Süden: Riga – Simferopol und Riga – Adler. Und es war schwierig, Fahrkarten für diese Züge zu bekommen.

Seit 1983 war ich als Chefingenieur des Gleisdienstes tätig und musste ständig Dienstreisen auf der gesamten Ostseebahn unternehmen. Ich erinnere mich, dass ich dringend nach Vilnius musste; Ich gehe Tickets holen, aber es gibt keine Plätze. Allerdings hatte ich eine Fahrkarte, die mir das Recht gab, nicht nur im Zug, sondern auch im Führerstand zu reisen. Nun, ich bin dorthin gegangen, aber ich habe den ganzen Weg gesehen.

Doch in den 90er Jahren hörte das alles auf. Derzeit ist keine der von Ihnen genannten Strecken verfügbar und viele Passagierstrecken in Lettland wurden geschlossen. Was ist der Grund für solche Entscheidungen?

Es gibt weniger Passagiere, es gibt nicht genug davon, um diese Strecken zu bezahlen, und niemand wird unrentable Strecken ohne staatliche Subventionen behalten. Schließlich muss die Bahn die entsprechende Infrastruktur unterhalten: nicht nur Schienen und Schwellen, sondern noch viel mehr, und das ist mit großem Aufwand verbunden.

Darüber hinaus gab es in den baltischen Staaten einen Faktor, der alle Länder vereinte – die russische Sprache. Nun ist das nicht der Fall – jede Republik spricht ihre eigene Sprache, aber sagen Sie mir, was soll ein Litauer, der nur Litauisch kann, in Estland tun, oder ein Este in Lettland, wenn er kein Lettisch kann?

Allerdings sollte ich anmerken, dass viele Veränderungen bei der Eisenbahn in den 1990er Jahren nicht so schnell erfolgten. Die ersten Regierungen Lettlands versuchten, sich nicht in die Arbeit der Eisenbahn einzumischen, und der erste Leiter der lettischen Eisenbahn war der Weißrusse Stanislav Boyko, der bis dahin als Chefingenieur der baltischen Eisenbahn gearbeitet hatte.

Die Veränderungen begannen mit der Aufteilung des Staatseigentums. Sie teilten alles auf, was sie konnten, aber die Eisenbahn blieb. Sie trennten also den Güter- und Personenverkehr, was mir, wie mir scheint, von Europa aufgezwungen wurde. Sie haben es dort geteilt, also haben sie auch hier etwas Ähnliches eingeführt.

Während im Westen zwar viele Menschen die Bahn nutzen, ist dieser Personenstrom in Lettland ungleich geringer, sodass viele lokale Strecken geschlossen werden mussten, beispielsweise die Strecken Riga – Ergli, Riga – Renge und Riga – Ventspils.

- Wie ist Ihrer Meinung nach der aktuelle Zustand der Eisenbahn?

Der technische Zustand ist recht gut. Viele Wiederaufbauprojekte wurden mit Mitteln der Europäischen Union durchgeführt. Einige davon wurden während meiner Arbeit durchgeführt. Ich erinnere mich, als wir den Wiederaufbau beantragten Eisenbahngleise, Austausch von Weichen, Modernisierung von Zugbeeinflussungseinrichtungen und vieles mehr.

Generell können wir also nicht sagen, dass bei uns alles schlecht ist – die Gleise sind in gutem Zustand und auf ihnen kann Fracht transportiert werden. Schade ist natürlich, dass es weniger dieser Ladungen gibt und das Volumen abnimmt.

- Was erwartet in diesem Fall Ihrer Meinung nach unsere Eisenbahn?

Die lettische Eisenbahn ist zu 85–90 % auf den Transitverkehr ausgelegt; wir haben praktisch keinen lokalen Güterverkehr. Wenn wir neben uns einen Nachbarn wie Russland haben, für den 50–80 Millionen Tonnen Fracht trivial sind, dann sollte sich unsere Zusammenarbeit natürlich klar in Richtung Osten entwickeln.

Gleichzeitig halte ich es für notwendig, die Straße weiter zu modernisieren und den Zustand der Strecke in diesem speziellen Abschnitt zu verbessern; zum Beispiel auf der Strecke St. Petersburg – Warschau, die den nördlichen Teil Russlands mit der Europäischen Union verbindet.

Die Entscheidung unserer Regierung sowie der EU zum Rail Baltica-Projekt wiederum berücksichtigt nicht die Entwicklung des vielversprechenden chinesischen Seidenstraßenprojekts und wird zu keiner Verbesserung des Transits aus dem Osten führen.

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LETTISCHE EISENBAHN – Staatliche Aktiengesellschaft „Latvijas dzelzcels“ (1993), gegründet auf der Grundlage eines Teils der Baltischen Eisenbahn auf dem Territorium der Republik Lettland. Straßenmanagement in Riga. Es ist Mitglied der OSShD (Code LDZ).

Straßenkarte

Technische Spezifikationen

Die Betriebslänge der Straße (01.01.2000) beträgt 2412,9 km. Die Straße umfasst die Infrastrukturabteilung, die über 3 Gleisstrecken, 3 Kommunikations- und Signalstrecken (kombinierte Stromversorgungsstrecken und Kommunikations- und Signalstrecken), 2 Gleismaschinenstationen sowie einen Schienenschweißzug und eine Gleisreparaturanlage verfügt. Die Straße grenzt an einen nahe gelegenen Bahnhof. d.: Estnisch, Oktjabrskaja, Weißrussisch, Litauisch; bedient 3 Seehandelshäfen (Riga, Ventspils, Liepaja). Auf der Straße gibt es 171 Bahnhöfe, die wichtigsten verfügen über ausgebaute Gleise, darunter Güterbahnhöfe – Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma und Bolderaja usw.; Sortierung - Daugavpils und Shkirotava; Bezirksbahnhöfe - Rezekne und Jelgava sowie 6 Knotenbahnhöfe.

Die bebaute Länge der Hauptgleise beträgt 2702,7 km; Breitspur 1520 mm hat eine Gleislänge von 2379,5 km, Schmalspur G50 mm) - 33,4 km; Die Länge der durchgehenden Strecke beträgt 1616 km. Auf 1.046,1 km Gleis wurden 3.987 Weichen verlegt, davon 2.754 mit elektrischer Zentralisierung. Die Betriebslänge der elektrifizierten Abschnitte beträgt ca. 258 km. Zu den Traktionsfahrzeugen gehören Diesellokomotiven (261 Einheiten), Dieselzüge (50 Abschnitte) und Elektrozüge (141 Abschnitte). Die Personenbeförderung erfolgt mit Fernverkehrswaggons (272 Einheiten), Elektrotriebwagen (293 Einheiten) und Dieseltriebwagen (155 Einheiten). Die Güterwagenflotte umfasst 7.878 Waggons. Die auf der Strecke verwendeten Hauptschienen sind P65 (2530 km), P50 (747 km) sowie P43 (358 km) und 60E1 (40 km).

Leistungsmerkmale

Im Jahr 1999 entfielen 37,6 % des gesamten Güterverkehrs des Landes und 13 % des gesamten Personenverkehrs auf die Straße. Die Straße ist ein wichtiges Glied in der gesamten Verkehrsinfrastruktur Lettlands, dient als Handels- und Transportbrücke zwischen Ost und West und verbindet lettische Häfen mit Transit-Geschäftspartnern – Russland, Weißrussland, Litauen und Estland. Dank der vorteilhaften geografische Position Der Transitverkehr der Lettischen Eisenbahn ist vorherrschend. Im Jahr 1999 machten sie 78,4 % des Gesamtverkehrs aus. Die wichtigsten sind Transitgütertransporte in Richtung Häfen: 1999 wurden 16,8 Millionen Tonnen über den Hafen von Ventspils transportiert (64,5 % aller Transitgüter auf der Straße). Der Güterumschlag belief sich auf 12.210 Millionen Tonnenkilometer, das Volumen der transportierten Ladung betrug 33.208 Tausend Tonnen. Die Struktur des Güterverkehrs umfasst: Öl, Mineraldünger, Eisenmetalle, Holzladung, Zucker, Getreide. Die Zahl der beförderten Passagiere belief sich auf 24.862 Tausend Menschen; inkl. im internationalen Verkehr 740 Tausend, im Nahverkehr 1619 Tausend, im Vorortverkehr 22503 Tausend Passagiere. Der Passagierumsatz belief sich auf 984 Millionen Personenkilometer. Durchschnittliche Schnittgeschwindigkeit Personenzüge(ohne Diesel- und Elektrozüge) – 56,1 km/h; Die durchschnittliche lokale Geschwindigkeit von Güterzügen beträgt 33,8 km/h.

Auf der Straße gibt es Unternehmen, die Eisenbahnen herstellen. Technik. In Riga produziert die Firma VAE-Riga Weichen; Firma RRA – Modernisierung und Produktion von Diesel- und Elektrozügen. Für die Reparatur und Modernisierung von Schienenfahrzeugen wurde in Daugavpils die Aktiengesellschaft „Locomotive“ gegründet.

Geschichte

Der Aufbau des Eisenbahnnetzes in Lettland begann Mitte des 19. Jahrhunderts. Die erste Eisenbahnstrecke mit einer Länge von 164 km wurde 1860 auf dem Abschnitt Abrene – Dinaburg (Pytalovo – Daugavpils) als integraler Bestandteil der Eisenbahnstrecke St. Petersburg – Warschau verlegt. Die erste große Eisenbahnlinie in Lettland war die 232,5 km lange Rigo-Dinaburg-Bahn, die 1861 eröffnet und 1862 mit der St. Petersburg-Warschau-Bahn verbunden wurde. Im Jahr 1866 wurde die Strecke Daugavpils – Witebsk gebaut; im Jahr 1868 Riga - Jelgava. In den 70ern die Linien Liepaja - Romny wurden verlegt; Daugavpils – Radviliskis und Jelgava – Mazeikiai; Riga – Tukums; im Jahr 1889 Eisenbahn verband Riga mit Pskow; 1901 - 1904 ein Eisenbahnabschnitt wurde gebaut zwischen Moskau und Ventspils. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts wurde in Lettland mit dem Bau von Schmalspurstrecken begonnen. Später wurden die Schmalspurbahnen dank der Entwicklung anderer Verkehrsträger und aufgrund der geringen Rentabilität teilweise auf Breitspur umgestellt und teilweise aufgelöst. Betrieb einer Schmalspurbahn nur im Abschnitt Gulbene-Aluksne erhalten. Nach dem Ersten Weltkrieg Eisenbahnverwaltung ging an den lettischen Staat über. Der Oberste Vorstand der Lettischen Eisenbahnen wurde am 5. August 1919 gegründet. Dieser Tag gilt als Geburtstag der Lettischen Eisenbahn. In den 20er Jahren Es wurde intensiv an neuen Eisenbahnstrecken gebaut. Strecken (373 km Breitspur, 332 km Schmalspur). Es wurde rollendes Material hergestellt - Lokomotiven, Autos. In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die zerstörte Bahnstrecke wiederhergestellt. Bauernhöfe. 1953 wurde die Lettische Eisenbahn Teil der Baltischen Eisenbahn. zu der auch die litauische und die estnische Eisenbahn gehörten. 1963 wurde die Baltische Eisenbahn mit ihrer Verwaltung in Riga gegründet.

Im Jahr 1950 die erste elektrifizierte Strecke Riga – Dubulti. In den folgenden Jahren wurden weitere Vorstadtabschnitte von Riga elektrifiziert: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Der Wiederaufbau der Eisenbahn wurde durchgeführt. Gleise mit schweren Schienen auf Stahlbetonschwellen und Schotterschotter; 35 % der Gesamtlänge der Hauptgleise waren durchgehend, die Nebengleise wurden intensiv ausgebaut. Kreuzungen und Bahnhöfe wurden rekonstruiert, die Gleise erweitert und Bahnhofsparks mit Signal- und Kommunikationsgeräten ausgestattet. Auf großen Bahnhöfen wurden automatische Blockierung, elektrische Zentralisierung, elektronische Computertechnik und Telemechanik im System der Zugbildung und Organisation der Zugbewegung eingesetzt.

Mit der Gründung einer staatlichen Aktiengesellschaft im Jahr 1993 mit dem Ziel, die Eisenbahn anzupassen. Damit der Verkehr in einer Marktwirtschaft funktionieren kann, hat die Umstrukturierung der Eisenbahn begonnen. Es wurde ein rechtlicher Rahmen geschaffen, der den Anforderungen der Richtlinien der Europäischen Union im Bereich Verkehr entspricht, die die Trennung der Eisenbahninfrastruktur von ihren kommerziellen Aktivitäten, Transport, Infrastruktur, Rollmaterial, Personenverkehr und Immobilien festlegen.

Internationale Transporte und Tarife

Die staatliche Aktiengesellschaft „Latvijas Dzelzcels“ ist assoziiertes Mitglied des Eisenbahnverkehrsrates der GUS-Staaten, des Baltikums und Bulgariens, vertritt Lettland in der Internationalen Organisation der Eisenbahnkongresse (IRCA) und ist Mitglied der Internationalen Organisation für Zusammenarbeit Polizei- und Eisenbahnsicherheitsdienste (COLPOFER).

Für den Straßenverkehr werden Fachkräfte mit weiterführender Ausbildung an der Rigaer Eisenbahnschule und der Latgale Transport College (Daugavpils) ausgebildet. Hochschulbildung ist beim Institut für Eisenbahnverkehr der Technischen Universität Riga erhältlich. Eine weitere Verbesserung des Bildungsniveaus der Mitarbeiter der lettischen Eisenbahn erfolgt durch das 1997 gegründete Eisenbahnschulungszentrum.

Es gibt Eisenbahnen auf der Straße. öffentliche Organisationen: Gesellschaft der Eisenbahner Lettlands (gegründet von der International Association of Railway Workers), Ingenieur- und Technikgesellschaft der Eisenbahner Lettlands; Das Lettische Eisenbahngeschichtsmuseum wurde gegründet.

Informationstechnologie

Auf der Straße befindet sich ein Informations- und Rechenzentrum (ICC), ausgestattet mit einem Maschinenkomplex auf Basis eines IBM 9672-R14-Computers und Personalcomputern (insgesamt etwa 1000), die an verschiedenen Stellen der Straße installiert sind. Automatisierte Gütertransportmanagementsysteme ASOUP und Personenbeförderung„Express-2“, die mit ähnlichen Eisenbahnsystemen interagieren. andere Staaten sowie lokale Systeme: ein System zur Abrechnung der Einnahmen aus dem Güterverkehr, ein Finanz- und Buchhaltungssystem usw. In den Jahren 1995-2000. Die Infrastruktur der Informationssysteme wurde modernisiert (zentrale Datenbankserver und Fernschreiber auf Personalcomputern wurden ersetzt), optische Kommunikationsleitungen wurden auf den Hauptfrachtrouten verlegt. 14 Haupt- und 5 Technikstationen und ca. Die 150 besten Jobs im Bereich Frachtmanagement. Es wurden automatisierte Arbeitsplätze (AWS) geschaffen, inkl. Warenkasse, an der technischen Kontrollstelle, intelligente ASOUP-Terminals usw.

Reinigungsmaschinen für Schotter

Investitionsprogramm für 1997-2010. sieht die Bereitstellung von Kapitalinvestitionen für die Entwicklung der Eisenbahnen vor. Infrastruktur in Höhe von mehr als 270 Millionen US-Dollar bis 2005. Etwa 90 % der Investitionen sind für den Ausbau der Verkehrswege bestimmt. Korridore. Es ist geplant, die Kapazität großer Bahnen zu erhöhen. Knotenpunkte, Modernisierung des Telekommunikationsnetzes und automatisiertes Zugverkehrskontrollsystem. Es ist geplant, Mittel aus dem ISPA-Fonds der Europäischen Union einzuwerben. Zur Umsetzung des Projekts „Wiederaufbau des Ost-West-Eisenbahntransitkorridors“ wurde 1998 ein Darlehensvertrag mit der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung und der Europäischen Investitionsbank unterzeichnet. Die Umsetzung dieses Projekts ist auch im Nationalen Verkehrsentwicklungsprogramm für den Zeitraum bis 2010 vorgesehen, das vom lettischen Verkehrsministerium entwickelt wurde.

Literatur

• Die Straße Rigo-Dinaburg ist 130 Jahre alt. Zusammengestellt von J. L. Vanags, Lettische Eisenbahn, DCSTI. Riga, 1991.

Die Lettische Eisenbahn ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Lettlands. 1919 gegründet und 1994 auf Basis des lettischen Teils der Baltischen Eisenbahn restauriert.
Der Konzern Latvijas dzelzceļš (Lettische Eisenbahn – LDz) ist einer der größten im Land.
Das Unternehmen beschäftigt mehr als 11.600 Mitarbeiter. LDz ist einer der größten Zahler von Sozial- und Einkommenssteuern an den Staatshaushalt.
die durch ihre wirtschaftlichen Aktivitäten einen wesentlichen Beitrag zur Volkswirtschaft des Landes leistet.
Präsident des Verwaltungsrates - Ugis Magonis(von 2005 bis 2015)

Präsident des Verwaltungsrates - Edvin Berzins(seit 2016)


Unternehmenswebsite: www.ldz.lv
Inoffizieller Fremder auf VKontakte http://vk.com/public_ldz
Firmenlogo.


Tochtergesellschaften der Lettischen Eisenbahnen
LLC LDz Cargo-führt den Gütertransport auf der Schiene durch.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss- führt alle Arten von Reparaturen, Wartung und Ausrüstung von Schienenfahrzeugen durch, lagert und verkauft Treibstoff für Eisenbahnunternehmen.
LLC LDz Infrastruktur- beschäftigt sich mit der Restaurierung und dem Bau von Gleisen sowie mit Schienenschweißarbeiten.
LLC LDz Apsardze-bietet Sicherheitsdienstleistungen an - schützt die Einrichtungen der staatlichen Aktiengesellschaft Latvijas dzelzceļš und verbundener Unternehmen.
JSC LatRailNet-Verteilung der Kapazität der Eisenbahninfrastruktur und Festlegung der Infrastrukturgebühren.

Private Eisenbahnunternehmen in Lettland.
VAS Pasažieru vilciens(Personenzug)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA „L-Expresis“

Karte der Lettischen Eisenbahn

Lokomotivdepots der Lettischen Eisenbahn
Riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(Arbeitsdepot)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(Werkstatt geschlossen)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S „VRC Zasulauks“)