Windeinfluss. Der Einfluss des Zusammenspiels des Steuerbordruderpropellers auf das Verhalten des Schiffes Manövrieren des Schiffes auf das Kommando „Mann über Bord“

Position des Schiffes relativ zum Wasser	Lenkradposition	Betriebsart des Propellers	Drehrichtung der Schraube	Ergebnis
1. Bewegungslos	Direkt	Nur im Lieferumfang enthalten	Nach vorne	Der Bug rollt nach links (das Heck wird nach rechts geworfen)
2. Bewegt sich vorwärts	Rechts	Stetig	Nach vorne	Der Bug wird nach rechts geworfen (das Heck wird nach links geworfen)
3. Bewegt sich vorwärts	Geradeaus oder links	Stetig	Nach vorne	Der Bug des Schiffes rollt in Richtung Ruderausschlag
4. Bewegungslos	Direkt	Nur im Lieferumfang enthalten	zurück	Das Heck wird nach links geworfen. Die Nase rollt nach rechts
5.Bewegt sich rückwärts	Links oder rechts	Stetig	zurück	Individuell für jedes Schiff. Normalerweise geht das Heck in Richtung des verschobenen Ruders
6. Bewegt sich vorwärts	Direkt	Nur im Lieferumfang enthalten	zurück	Der Bug des Schiffes rollt nach rechts, das Heck nach links

Eine linksdrehende Schraube führt unter sonst gleichen Bedingungen zu Ergebnissen, die den in der Tabelle gezeigten entgegengesetzt sind.

Wenn auf dem Schiff ein rechtsdrehender Propeller installiert ist, dreht sich das Schiff besser nach rechts; der Zirkulationsdurchmesser ist nach rechts kleiner als nach links. Beim Rückwärtsfahren ist die Manövrierfähigkeit des Schiffes meist schlechter. Ein Schiff mit einem rechtsdrehenden Propeller dreht sich im Rückwärtsgang besser, indem es sein Heck nach links als nach rechts dreht. Daher neigen sie bei Vorwärtsfahrt auf einem Schiff mit Steuerbordpropeller dazu, sich dem Liegeplatz mit der linken Seite zu nähern, da in diesem Fall bei einer Geschwindigkeitsänderung nach hinten das Heck gegen die Wand gedrückt wird.

Einige Motoryachten und -boote sind mit zwei Motoren ausgestattet, von denen jeder über eine eigene Welle und einen eigenen Propeller verfügt. Dabei drehen sich die Schrauben meist in unterschiedliche Richtungen. Sie können entweder mit Außendrehung eingebaut werden, das heißt, im oberen Teil gehen die Flügel von der Mitte zur Seite, oder mit Innendrehung, wenn die Flügel im oberen Teil von der Seite zur Mitte gehen. Diese oder jene Drehrichtung der Schrauben sowie die Neigung der Achsen der Schrauben und Wellen zu den horizontalen und diametralen Ebenen sind für die Beweglichkeit von großer Bedeutung.

Windeinfluss

Jedes Schiff ist unterschiedlich stark dem Wind ausgesetzt. Je nach Richtung und Stärke des Windes verändern sich die Kontrolle über das Schiff und seine Manövrierfähigkeit. Oft kann nicht nur ein kleines, sondern auch ein großes Schiff weder mit dem Ruder noch mit der Betätigung des Propellers dem Wind standhalten, es kann nicht vor Anker bleiben, sich dem Pier nähern oder sich von diesem entfernen. Wenn sich Stärke und Richtung des Windes ändern, ändern sich Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes. Die Wirkung des Windes auf ein Schiff hängt von seiner Stärke und Richtung, von der Gesamtfläche des Unterwasserteils, von der Windrichtung des Schiffes, seinem Tiefgang und seiner Verdrängung ab.

Reis. 104. Gier- und Gierrate des Schiffes: A- Arroganz; b - Gierrate

Die dem Wind zugewandte Seite des Schiffes wird Luv genannt, die ihm gegenüberliegende Seite heißt Lee. Der Wind, der im Heck weht, wird Rückenwind genannt, und der Wind, der im Bug weht, wird Gegenwind oder Gegenwind genannt. Während des Anlegens wird der Wind, der in Richtung des Liegeplatzes weht, als Bulk oder Druck bezeichnet, und der Wind in der entgegengesetzten Richtung (von der Liegeplatzwand) wird als Dump oder Push bezeichnet.

Der Wind, der im Flusstal eine konstante Richtung hat, ändert die Richtung relativ zum Schiff, indem er den Biegungen dieses Flusses folgt. Wenn sich das Schiff in der Nähe der Mündungen von Flüssen und Bächen, an Schluchten und Schluchten vorbei, insbesondere an hohen Ufern, bewegt, kann ein starker Sturmwind mit wechselnder Richtung wehen. Der Wind, der von hohen Kaimauern oder einem hohen Ufer reflektiert wird, kann seine Richtung stark ändern, sich verwirbeln, seine Stärke ändern und manchmal ganz aufhören. Dies ist häufig beim Betreten der Schleusenkammer aus dem Unterwasser zu spüren.

Ein Sturmböen, also das plötzliche Auftreten eines starken Windes oder eine starke Änderung seiner Richtung oder Stärke, ist für kleine Schiffe gefährlich. Besonders gefährlich ist ein Sturmböen mit häufigen Änderungen der Windrichtung und -geschwindigkeit im Vergleich zum vorher herrschenden Wind. Die Wirkung eines Sturmböens ist zu Beginn und vor allem nach einer Flaute am stärksten.

Vom Wind getragene Gischt erschwert die Kontrolle kleiner Boote. Sie landen auf Karten und Instrumenten und überschwemmen die Windschutzscheibe. Der Wind erschwert die Annäherung des Schiffes an den Liegeplatz, das Verriegeln und andere Vorgänge.

Die Segelfläche eines Schiffes wird durch die Gesamtfläche des Freibords des Rumpfes, der Aufbauten und der Geräte bestimmt, die für Windwiderstand sorgen. Der Angriffspunkt der Resultierenden aller Windkräfte wird als Windangriffspunkt bezeichnet. Ein Seitenwind drückt ein Schiff von der durch seinen Kurs vorgegebenen Richtung weg, d. h. es entsteht eine Schiffsdrift. Mit zunehmender Schiffsgeschwindigkeit nimmt die Drift ab; Je kleiner der Tiefgang des Schiffes ist, desto kleiner ist es.

Die relative Lage des Schwerpunkts und der Segelmitte bestimmt die Eigenschaften des Schiffes, die als Gier oder Gier bezeichnet werden. Ein Schiff, dessen Segelmittelpunkt vor dem Schwerpunkt liegt, zeichnet sich durch Ausweichen oder den Wunsch aus, dem Wind auszuweichen. Gieren oder die Tendenz, sich dem Wind zuzuwenden, sind charakteristisch für Schiffe, deren Segelmittelpunkt hinter dem Schwerpunkt liegt (Abb. 104). Folglich können diese Eigenschaften des Schiffes angepasst werden, indem Fracht oder Passagiere auf dem Schiff nach vorne oder nach hinten bewegt werden. Um das Schiff beim Schwanken auf Kurs zu halten, muss man das Ruder in den Wind und beim Gieren in den Wind verstellen. In beiden Fällen liegt das Ruder nicht in der Mittelebene des Schiffes und erzeugt zusätzlichen Widerstand, der die Geschwindigkeit verringert. Allerdings verhält sich ein Gierschiff bei stürmischen Bedingungen besser als ein schlaffes Schiff, wenn die Position des Schiffes mit dem Bug zur Welle sicherer ist als entlang der Welle oder seitlich davon.

1. Einfluss des Propellers

Die Steuerung eines Schiffes hängt nicht nur vom Ruder, sondern auch von der Konstruktion des Propellers, seiner Drehgeschwindigkeit und den Konturen des Schiffshecks ab.

Propeller bestehen aus Gusseisen, Stahl und Bronze. Die besten Propeller für Boote sind Bronzepropeller, da sie leicht, leicht zu polieren und korrosionsbeständig im Wasser sind. Schrauben zeichnen sich durch Durchmesser, Steigung und Effizienz aus.

Der Durchmesser des Propellers ist der Durchmesser des Kreises, der durch die äußersten Spitzen der Flügel beschrieben wird.

Die Steigung der Schraube ist die Strecke entlang der Schraubenachse, um die sich ein beliebiger Punkt der Schraube bei einer vollen Umdrehung bewegt.

Reis. 103.

Der Wirkungsgrad (Wirkungsgrad) eines Propellers wird durch das Verhältnis der vom Propeller entwickelten Leistung zur für seine Drehung aufgewendeten Leistung bestimmt.

Der Betrieb eines Propellers basiert auf der hydrodynamischen Kraft, die durch Vakuum auf einer Oberfläche und Druck auf der anderen Oberfläche des Blattes erzeugt wird.

Moderne Schiffsantriebe sind immer noch sehr unvollkommen. So verbrauchen Propeller im Durchschnitt etwa die Hälfte der ihnen vom Motor zugeführten Leistung nutzlos, beispielsweise für die schraubenartige Verdrehung von Wasserpartikeln im Strahl.

Auf Booten werden Zwei-, Drei- und seltener Vierblattpropeller verwendet. Auf Fischerbooten werden manchmal Propeller mit rotierenden Blättern oder sogenannte Verstellpropeller installiert, die es ermöglichen, die Geschwindigkeit oder Richtung des Schiffes durch konstante Drehung der Propellerwelle in eine Richtung stufenlos zu ändern. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, den Motor umzudrehen.

Schrauben variieren in der Drehrichtung. Ein Propeller, der sich im Uhrzeigersinn dreht (vom Heck zum Bug gesehen), wird Rechtsdrehpropeller genannt, gegen den Uhrzeigersinn wird Linksdrehschraube genannt. Bei der Vorwärtsbewegung unter der Heckschürze des Schiffsrumpfes vor und hinter dem Ruder entsteht eine vorbeiziehende (Abb. 103) Wasserströmung und es entstehen Kräfte, die auf das Ruder wirken und die Manövrierfähigkeit des Schiffes beeinträchtigen. Die Geschwindigkeit der vorbeiströmenden Strömung ist umso größer, je voller und stumpfer die Konturen des Hecks sind.

Das Vakuum auf der konvexen Seite des Blattes, der sogenannten Saugseite, zieht Wasser zum Propeller, und der Druck auf der flachen Seite, der sogenannten Auslassseite, drückt Wasser vom Propeller weg. Die Geschwindigkeit des austretenden Strahls ist etwa doppelt so hoch wie die des angesaugten Strahls. Die Reaktion des geschleuderten Wassers wird von den Rotorblättern wahrgenommen, die sie über die Nabe und die Propellerwelle auf das Schiff übertragen. Diese Kraft, die das Schiff in Bewegung setzt, wird Schub genannt.

In einem von einem Propeller geschleuderten Wasserstrahl bewegen sich die Partikel nicht geradlinig, sondern spiralförmig. Die vorbeiziehende Strömung scheint hinter das Schiff gezogen zu werden und ihre Größe hängt von der Form des Heckteils des Bootes ab. Die Strömung verändert leicht den Druck auf das Ruder, das von der Mittelebene des Schiffes wegbewegt wird.

Die kombinierte Wirkung aller Strömungen hat einen spürbaren Einfluss auf die Steuerbarkeit des Schiffes; Sie hängt von der Position des Lenkrads, der Größe und Änderung der Geschwindigkeit, der Form des Rumpfes, der Konstruktion und Funktionsweise des Propellers ab. Daher hat jedes Schiff seine eigenen individuellen Eigenschaften der Wirkung des Propellers auf das Ruder, die der Navigator in der Praxis sorgfältig studieren muss (Tabelle 4).

Tabelle 4

EINFLUSS DER INTERAKTION DES RECHTEN RUDERPROPELLERS AUF DAS VERHALTEN DES SCHIFFES

Position des Schiffes relativ zum Wasser	Position	Betriebsart des Propellers	Drehrichtung der Schraube	Ergebnis
1. Bewegungslos		Nur im Lieferumfang enthalten		Der Bug rollt nach links (das Heck wird nach rechts geworfen)
2. Bewegt sich vorwärts		Stetig		Der Bug wird nach rechts geworfen (das Heck wird nach links geworfen)
3. Bewegt sich vorwärts	Geradeaus oder links	Stetig		Der Bug des Schiffes rollt in Richtung Ruderausschlag
4. Bewegungslos		Nur im Lieferumfang enthalten		Das Heck wird nach links geworfen. Die Nase rollt nach rechts
5.Bewegt sich rückwärts	oder richtig	Stetig		Individuell für jedes Schiff. Normalerweise geht das Heck in Richtung des verschobenen Ruders
6. Bewegt sich vorwärts		Nur im Lieferumfang enthalten		Der Bug des Schiffes rollt nach rechts, das Heck nach links

Eine linksdrehende Schraube führt unter sonst gleichen Bedingungen zu Ergebnissen, die den in der Tabelle gezeigten entgegengesetzt sind.

Wenn auf dem Schiff ein rechtsdrehender Propeller installiert ist, dreht sich das Schiff besser nach rechts; der Zirkulationsdurchmesser ist nach rechts kleiner als nach links. Beim Rückwärtsfahren ist die Manövrierfähigkeit des Schiffes meist schlechter. Ein Schiff mit einem rechtsdrehenden Propeller dreht sich im Rückwärtsgang besser, indem es sein Heck nach links als nach rechts dreht. Daher neigen sie bei Vorwärtsfahrt auf einem Schiff mit Steuerbordpropeller dazu, sich dem Liegeplatz mit der linken Seite zu nähern, da in diesem Fall bei einer Geschwindigkeitsänderung nach hinten das Heck gegen die Wand gedrückt wird.

Einige Motoryachten und -boote sind mit zwei Motoren ausgestattet, von denen jeder über eine eigene Welle und einen eigenen Propeller verfügt. Dabei drehen sich die Schrauben meist in unterschiedliche Richtungen. Sie können entweder mit Außendrehung eingebaut werden, das heißt, im oberen Teil gehen die Flügel von der Mitte zur Seite, oder mit Innendrehung, wenn die Flügel im oberen Teil von der Seite zur Mitte gehen. Diese oder jene Drehrichtung der Schrauben sowie die Neigung der Achsen der Schrauben und Wellen zu den horizontalen und diametralen Ebenen sind für die Beweglichkeit von großer Bedeutung.

2. Windeinfluss

Jedes Schiff ist unterschiedlich stark dem Wind ausgesetzt. Je nach Richtung und Stärke des Windes verändern sich die Kontrolle über das Schiff und seine Manövrierfähigkeit. Oft kann nicht nur ein kleines, sondern auch ein großes Schiff weder mit dem Ruder noch mit der Betätigung des Propellers dem Wind standhalten, es kann nicht vor Anker bleiben, sich dem Pier nähern oder sich von diesem entfernen. Wenn sich Stärke und Richtung des Windes ändern, ändern sich Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes. Die Wirkung des Windes auf ein Schiff hängt von seiner Stärke und Richtung, von der Gesamtfläche des Unterwasserteils, von der Windrichtung des Schiffes, seinem Tiefgang und seiner Verdrängung ab.

Reis. 104.A- Arroganz; b - Gierrate

Die dem Wind zugewandte Seite des Schiffes wird Luv genannt, die ihm gegenüberliegende Seite heißt Lee. Der Wind, der im Heck weht, wird Rückenwind genannt, und der Wind, der im Bug weht, wird Gegenwind oder Gegenwind genannt. Während des Anlegens wird der Wind, der in Richtung des Liegeplatzes weht, als Bulk oder Druck bezeichnet, und der Wind in der entgegengesetzten Richtung (von der Liegeplatzwand) wird als Dump oder Push bezeichnet.

Der Wind, der im Flusstal eine konstante Richtung hat, ändert die Richtung relativ zum Schiff, indem er den Biegungen dieses Flusses folgt. Wenn sich das Schiff in der Nähe der Mündungen von Flüssen und Bächen, an Schluchten und Schluchten vorbei, insbesondere an hohen Ufern, bewegt, kann ein starker Sturmwind mit wechselnder Richtung wehen. Der Wind, der von hohen Kaimauern oder einem hohen Ufer reflektiert wird, kann seine Richtung stark ändern, sich verwirbeln, seine Stärke ändern und manchmal ganz aufhören. Dies ist häufig beim Betreten der Schleusenkammer aus dem Unterwasser zu spüren.

Ein Sturmböen, also das plötzliche Auftreten eines starken Windes oder eine starke Änderung seiner Richtung oder Stärke, ist für kleine Schiffe gefährlich. Besonders gefährlich ist ein Sturmböen mit häufigen Änderungen der Windrichtung und -geschwindigkeit im Vergleich zum vorher herrschenden Wind. Die Wirkung eines Sturmböens ist zu Beginn und vor allem nach einer Flaute am stärksten.

Vom Wind getragene Gischt erschwert die Kontrolle kleiner Boote. Sie landen auf Karten und Instrumenten und überschwemmen die Windschutzscheibe. Der Wind erschwert die Annäherung des Schiffes an den Liegeplatz, das Verriegeln und andere Vorgänge.

Die Segelfläche eines Schiffes wird durch die Gesamtfläche des Freibords des Rumpfes, der Aufbauten und der Geräte bestimmt, die für Windwiderstand sorgen. Der Angriffspunkt der Resultierenden aller Windkräfte wird als Windangriffspunkt bezeichnet. Ein Seitenwind drückt ein Schiff von der durch seinen Kurs vorgegebenen Richtung weg, d. h. es entsteht eine Schiffsdrift. Mit zunehmender Schiffsgeschwindigkeit nimmt die Drift ab; Je kleiner der Tiefgang des Schiffes ist, desto kleiner ist es.

Die relative Lage des Schwerpunkts und der Segelmitte bestimmt die Eigenschaften des Schiffes, die als Gier oder Gier bezeichnet werden. Ein Schiff, dessen Segelmittelpunkt vor dem Schwerpunkt liegt, zeichnet sich durch Ausweichen oder den Wunsch aus, dem Wind auszuweichen. Gieren oder die Tendenz, sich dem Wind zuzuwenden, sind charakteristisch für Schiffe, deren Segelmittelpunkt hinter dem Schwerpunkt liegt (Abb. 104). Folglich können diese Eigenschaften des Schiffes angepasst werden, indem Fracht oder Passagiere auf dem Schiff nach vorne oder nach hinten bewegt werden. Um das Schiff beim Schwanken auf Kurs zu halten, muss man das Ruder in den Wind und beim Gieren in den Wind verstellen. In beiden Fällen liegt das Ruder nicht in der Mittelebene des Schiffes und erzeugt zusätzlichen Widerstand, der die Geschwindigkeit verringert. Allerdings verhält sich ein Gierschiff bei stürmischen Bedingungen besser als ein schlaffes Schiff, wenn die Position des Schiffes mit dem Bug zur Welle sicherer ist als entlang der Welle oder seitlich davon.

3. Wirkung von Rollen und Trimmen

Roll ist die Querneigung des Schiffes auf einer Seite. Unter Trimm versteht man die Längsneigung des Schiffes zum Bug oder Heck.

Roll- und Trimmbewegungen können durch die Bewegung von Personen, Ladung, Nicken und Drehen entstehen. Die Winkel des Krepps können gefährlich kritische Werte erreichen, insbesondere wenn sich Wasser im Boot befindet und überläuft. Die Bewegung des Wassers in Richtung der geringsten Neigung eines kleinen Schiffes trägt zur Bildung einer noch größeren Roll- und Trimmung bei und kann zum Kentern des Schiffes führen.

Um zu verhindern, dass das Boot durch eindringendes Wasser umkippt, muss es entleert werden.

Beim Krängen ist der Druck von der Seite der gekrängten Seite größer und das Schiff neigt dazu, in Richtung der höher gelegenen Seite auszuweichen. Um das Schiff auf Kurs zu halten, muss man daher das Ruder in Richtung der Krängungsseite verlagern, was die Widerstandskraft erhöht und dementsprechend die Geschwindigkeit verringert.

Bei scharfen Kurven mit hoher Geschwindigkeit ist die Rollneigung besonders hoch. Der Tiefgang der Rolle nimmt zu.

Beim Trimmen zum Bug verschlechtert sich die Kursstabilität des Schiffes, das Gieren nimmt zu und die Geschwindigkeit nimmt ab. Bei einer starken Hecktrimmung wird das Schiff gedrängt, hält den Kurs nicht gut und reagiert sehr stark auf Wind und Wellen. Eine leichte Hecktrimmung wird als normal angesehen, was normalerweise die Agilität und den Vortrieb des Schiffes verbessert.

4. Der Einfluss der Aufregung

Wellen erschweren das Schwimmen, verursachen Rollen, eine starke Welle erschwert die Funktion des Propellers, der zusammen mit dem Heck regelmäßig freigelegt werden kann. Dies verringert den Propellerschub, verringert die Geschwindigkeit des Schiffes und verringert die Wirkung des Propellers auf das Ruderblatt. Sobald der Bug und vor allem der Propeller freiliegen, gerät das Schiff sofort stark in den Wind und gerät vom Kurs ab; Bei Booten mit Außenbordmotoren tritt dies auch bei leichtem Seegang auf. Starke Wellen können den Rumpf und die Mechanismen beschädigen, Menschen über Bord spülen und andere Probleme verursachen. Der aus dem Wasser austretende Propeller wirkt sich schädlich auf den Motor und den Schiffsrumpf aus. Wellenstöße erschweren eine rechtzeitige und schnelle Ruderverstellung. Auf einer Welle ist es schwieriger, einen vorgegebenen Kurs zu wählen und beizubehalten.

Bei entgegenkommenden Wellen ist es etwas einfacher, das Schiff zu kontrollieren als bei vorbeiziehenden und seitlichen Wellen. Bei entgegenkommenden Wellen bleibt das Schiff besser auf Kurs.

In flachem Wasser erschweren Wellen nicht nur die Kontrolle über das Schiff, sondern können auch zu Schäden am Rumpfboden durch Aufprall auf den Boden oder zum Bruch von Ruder und Propeller führen.

5. Einfluss des Stroms

Die Strömung hat einen großen Einfluss auf die Steuer- und Manövrierelemente des Schiffes relativ zum Boden (Ufer).

Beim Fahren gegen den Strom gehorcht das Schiff gut dem Ruder, die Trägheit des Schiffes nimmt ab und es lässt sich leichter anhalten. Schwieriger ist es, das Ruder zu steuern, wenn das Schiff bei Rückenwind dreht und das Schiff dem Ruder weniger leicht gehorcht. Folglich ist es schwieriger, verschiedene Manöver durchzuführen, wenn man sich flussabwärts bewegt. Mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit nimmt die Entfernung zu, die zum Wenden eines bergab fahrenden Schiffes erforderlich ist, da sich die Zirkulationskurve relativ zum Ufer verlängert und verzerrt.

Die besten Voraussetzungen für die Steuerung des Schiffes und insbesondere für das Anhalten bei Fahrt gegen die Strömung bieten Navigatoren beim Anlegen und Festmachen, d Gegenkurs.

Besonders unangenehm sind Strömungsabrisse, die schräg zur Hauptströmung verlaufen, da sie zu einer starken Abweichung des Schiffes vom gewählten Kurs führen (Abdriften vom Kurs). Eine Strömung (Strömung) wirkt wie eine Stauströmung in einem relativ ruhigen Fluss, Stausee, See oder Meer, beispielsweise am Zusammenfluss von Nebenflüssen und Flüssen, bei Schwallphänomenen. Die größte Drift erfährt das Schiff, wenn es sich breitseitig in Richtung der Strömung bewegt. Die Richtung und Geschwindigkeit der Strömung kann sich aufgrund der Einwirkung von Gezeiten und Wind ständig ändern, insbesondere in den Mündungen und an den Ufern von Flüssen sowie hinter verschiedenen Kaps und Inseln.

Um zu verhindern, dass das Schiff durch die Strömung vom Kurs abweicht, können Sie das Ruder verstellen und in Richtung der Strömung steuern. Dann bewegt sich das Schiff in der Richtung der resultierenden Geschwindigkeit der Strömung und seiner eigenen Geschwindigkeit. Der Korrekturwinkel für die Strömung wird mit dem Auge durch Beobachtung von Ufer- und Schwimmzeichen bestimmt.

6. Der Einfluss der Enge

In einer weiten Wasserfläche divergiert das vom Schiff verdrängte Wasser bei seiner Bewegung in alle Richtungen. Der Einfluss der Fahrwasserbreite beim Steuern eines Schiffes wird durch Veränderungen in der Art der Strömung, Wellenbildungsbedingungen und das Auftreten von zusätzlichem Widerstand bestimmt. Daher kann es in engen Räumen viele Gründe geben, die das Schiff vom Kurs abbringen und die Kontrolle erschweren.

7. Einfluss von Tiefe und Tiefgang eines fahrenden Schiffes

Wenn sich ein Schiff von einem Tiefwasserkanal in flaches Wasser bewegt, nimmt die Wellenbildung zu, der Widerstand nimmt zu und die Geschwindigkeit nimmt ab. Im flachen Wasser und bei ausreichend hoher Geschwindigkeit wird das Schiff zum Heck getrimmt, und in der Nähe der Schiffsmitte sinkt der Wasserspiegel merklich – es bildet sich eine große Senke, in der die Stützkraft abnimmt. Daher kann das Schiff seinen Tiefgang im Vergleich zum Tiefwassertiefgang erhöhen. Je größer der Tiefgang des Schiffes ist, desto kleiner ist der Spalt zwischen Rumpf und Boden und desto größer ist daher relativ gesehen die Strömungsgeschwindigkeit des Wassers unter dem Rumpf. Daher wird das Schiff beim Fahren in flachem Wasser auf den Grund gesaugt (normalerweise durch das Heck). Dieses Phänomen tritt besonders häufig auf Schiffen mit flachem Boden auf. Der zusätzliche Tiefgang des Schiffes nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit zu und kann bei der Durchfahrt von flachem Wasser zu Schäden am Rumpf oder an den Propellern führen. Bei einigen Schiffstypen beträgt die Zunahme des Tiefgangs beim Fahren in flachem Wasser 0,5 M.

Bei einer unerwarteten Annäherung an eine flache Stelle kann der Bug des Schiffes aufgrund des plötzlich erhöhten Wasserwiderstands und auch weil das Wasser vor dem Bug in die Tiefe gedrückt wird, abrupt „abstoßen“. flache Stelle, wodurch das Schiff in größere Tiefen gedrückt wird.

Bewegt sich das Schiff durch flaches Wasser mit variabler Tiefe, muss durch häufiges Drehen des Steuerrads die richtige Bewegungsrichtung des Schiffes eingehalten werden. Je schmaler und flacher das Fahrwasser ist und je schneller sich das Schiff bewegt, desto schneller und unregelmäßiger holen die Heckwellen das Schiff ein und wirken ungleichmäßig auf das Heck ein, mal auf der einen, mal auf der anderen Seite. Gleichzeitig verändert sich der Wasserdruck auf das Ruderblatt ständig. Die beschriebenen Phänomene führen dazu, dass das Schiff giert, insbesondere wenn es sich einer tiefen Stelle einer flachen Stelle nähert. Dies ist besonders gefährlich, wenn man von entgegenkommenden Schiffen abweicht, da es dazu führen kann, dass das Schiff auf Grund läuft, der Rumpf beschädigt wird und es zu einer Kollision zwischen Schiffen kommt.

Daher sollte in einem flachen Fahrwasser der Hub reduziert werden, um den zusätzlichen Tiefgang und die Gierbewegung des Schiffes zu verringern und so für mehr Verkehrssicherheit und bessere Steuerbarkeit zu sorgen.

2. Der Einfluss des Windes auf die Fahrt des Schiffes.

Jedes Schiff ist unterschiedlich stark dem Wind ausgesetzt. Je nach Richtung und Stärke des Windes verändern sich die Kontrolle über das Schiff und seine Manövrierfähigkeit. Oft kann nicht nur ein kleines, sondern auch ein großes Schiff weder mit dem Ruder noch mit der Betätigung des Propellers dem Wind standhalten, es kann nicht vor Anker bleiben, sich dem Pier nähern oder sich von diesem entfernen. Wenn sich Stärke und Richtung des Windes ändern, ändern sich Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes. Die Wirkung des Windes auf ein Schiff hängt von seiner Stärke und Richtung, von der Gesamtfläche des Unterwasserteils, von der Windrichtung des Schiffes, seinem Tiefgang und seiner Verdrängung ab.

Reis. 104. Gier- und Gierrate des Schiffes: A- Arroganz; b - Gierrate

Die dem Wind zugewandte Seite des Schiffes wird Luv genannt, die ihm gegenüberliegende Seite heißt Lee. Der Wind, der im Heck weht, wird Rückenwind genannt, und der Wind, der im Bug weht, wird Gegenwind oder Gegenwind genannt. Beim Anlegevorgang wird der Wind, der in Richtung des Liegeplatzes weht, als Bulk oder Druck bezeichnet, und der Wind in der entgegengesetzten Richtung (von der Liegeplatzwand) wird als Dump oder Push bezeichnet.

Der Wind, der im Flusstal eine konstante Richtung hat, ändert die Richtung relativ zum Schiff, indem er den Biegungen dieses Flusses folgt. Wenn sich das Schiff in der Nähe der Mündungen von Flüssen und Bächen, an Schluchten und Schluchten vorbei, insbesondere an hohen Ufern, bewegt, kann ein starker Sturmwind mit unterschiedlicher Richtung wehen. Der Wind, der von hohen Kaimauern oder einem hohen Ufer reflektiert wird, kann seine Richtung stark ändern, sich verwirbeln, seine Stärke ändern und manchmal ganz aufhören. Dies ist häufig beim Betreten der Schleusenkammer aus dem Unterwasser zu spüren.

Ein Sturmböen, also das plötzliche Auftreten eines starken Windes oder eine starke Änderung seiner Richtung oder Stärke, ist für kleine Schiffe gefährlich. Besonders gefährlich ist ein Sturmböen mit häufigen Änderungen der Windrichtung und -geschwindigkeit im Vergleich zum vorher herrschenden Wind. Die Wirkung eines Sturmböens ist zu Beginn und vor allem nach einer Flaute am stärksten.

Vom Wind getragene Gischt erschwert die Kontrolle kleiner Boote. Sie landen auf Karten und Instrumenten und überschwemmen die Windschutzscheibe. Der Wind erschwert die Annäherung des Schiffes an den Liegeplatz, das Verriegeln und andere Vorgänge.

Die Segelfläche eines Schiffes wird durch die Gesamtfläche des Freibords des Rumpfes, der Aufbauten und der Vorrichtungen, die für Windwiderstand sorgen, bestimmt. Der Angriffspunkt der Resultierenden aller Windkräfte wird als Windangriffspunkt bezeichnet. Ein Seitenwind drückt ein Schiff von der durch seinen Kurs vorgegebenen Richtung weg, d. h. es entsteht eine Schiffsdrift. Mit zunehmender Schiffsgeschwindigkeit nimmt die Drift ab; Je kleiner der Tiefgang des Schiffes ist, desto kleiner ist es.

Die relative Lage des Schwerpunkts und der Segelmitte bestimmt die Eigenschaften des Schiffes, die als Gier oder Gier bezeichnet werden. Ein Schiff, dessen Segelmittelpunkt vor dem Schwerpunkt liegt, zeichnet sich durch Ausweichen oder den Wunsch aus, dem Wind auszuweichen. Gieren oder die Tendenz, sich dem Wind zuzuwenden, sind charakteristisch für Schiffe, deren Segelmittelpunkt hinter dem Schwerpunkt liegt (Abb. 104). Folglich können diese Eigenschaften des Schiffes angepasst werden, indem Fracht oder Passagiere auf dem Schiff nach vorne oder nach hinten bewegt werden. Um das Schiff beim Schwanken auf Kurs zu halten, muss man das Ruder in den Wind und beim Gieren in den Wind verstellen. In beiden Fällen liegt das Ruder nicht in der Mittelebene des Schiffes und erzeugt zusätzlichen Widerstand, der die Geschwindigkeit verringert. Allerdings verhält sich ein Gierschiff bei stürmischen Bedingungen besser als ein schlaffes Schiff, wenn die Position des Schiffes mit dem Bug zur Welle sicherer ist als entlang der Welle oder seitlich davon.

3. Der Einfluss von Roll und Trimm.

Roll ist die Querneigung des Schiffes auf einer Seite. Unter Trimm versteht man die Längsneigung des Schiffes zum Bug oder Heck.

Roll- und Trimmbewegungen können durch die Bewegung von Personen, Ladung, Nicken und Drehen entstehen. Kreppwinkel können gefährlich kritische Winkel erreichen, insbesondere wenn sich Wasser im Boot befindet und überläuft. Die Bewegung des Wassers in Richtung der geringsten Neigung eines kleinen Schiffes trägt zur Bildung einer noch größeren Roll- und Trimmung bei und kann zum Kentern des Schiffes führen.

Um zu verhindern, dass das Boot durch eindringendes Wasser umkippt, muss es entleert werden.

Beim Krängen ist der Druck von der Seite der gekrängten Seite größer und das Schiff neigt dazu, in Richtung der höher gelegenen Seite auszuweichen. Um das Schiff auf Kurs zu halten, muss man daher das Ruder in Richtung der Krängungsseite verlagern, was die Widerstandskraft erhöht und dementsprechend die Geschwindigkeit verringert.

Bei scharfen Kurven mit hoher Geschwindigkeit ist die Rollneigung besonders hoch. Der Tiefgang der Rolle nimmt zu.

Beim Trimmen zum Bug verschlechtert sich die Kursstabilität des Schiffes, das Gieren nimmt zu und die Geschwindigkeit nimmt ab. Bei einer starken Hecktrimmung wird das Schiff gedrängt, hält den Kurs nicht gut und reagiert sehr stark auf Wind und Wellen. Eine leichte Hecktrimmung wird als normal angesehen, was normalerweise die Agilität und den Vortrieb des Schiffes verbessert.

4. Der Einfluss der Aufregung.

Wellen erschweren das Schwimmen, verursachen Rollen, eine starke Welle erschwert die Funktion des Propellers, der zusammen mit dem Heck regelmäßig freigelegt werden kann. Dies verringert den Propellerschub, verringert die Geschwindigkeit des Schiffes und verringert die Wirkung des Propellers auf das Ruderblatt. Sobald der Bug und vor allem der Propeller freiliegen, gerät das Schiff sofort stark in den Wind und gerät vom Kurs ab; Bei Booten mit Außenbordmotoren tritt dies auch bei leichtem Seegang auf. Starke Wellen können den Rumpf und die Mechanismen beschädigen, Menschen über Bord spülen und andere Probleme verursachen. Der aus dem Wasser austretende Propeller wirkt sich schädlich auf den Motor und den Schiffsrumpf aus. Wellenstöße erschweren eine rechtzeitige und schnelle Ruderverstellung. Auf einer Welle ist es schwieriger, einen vorgegebenen Kurs zu wählen und beizubehalten.

Bei entgegenkommenden Wellen ist es etwas einfacher, das Schiff zu kontrollieren als bei vorbeiziehenden und seitlichen Wellen. Bei entgegenkommenden Wellen bleibt das Schiff besser auf Kurs.

In flachem Wasser erschweren Wellen nicht nur die Kontrolle über das Schiff, sondern können auch zu Schäden am Rumpfboden durch Aufprall auf den Boden oder zum Bruch von Ruder und Propeller führen.

5. Einfluss des Stroms.

Die Strömung hat einen großen Einfluss auf die Steuer- und Manövrierelemente des Schiffes relativ zum Boden (Ufer).

Beim Fahren gegen den Strom gehorcht das Schiff gut dem Ruder, die Trägheit des Schiffes nimmt ab und es lässt sich leichter anhalten. Schwieriger ist es, das Ruder zu steuern, wenn das Schiff bei Rückenwind dreht und das Schiff dem Ruder weniger gut gehorcht. Folglich ist es schwieriger, verschiedene Manöver durchzuführen, wenn man sich flussabwärts bewegt. Mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit nimmt die Entfernung zu, die zum Wenden eines bergab fahrenden Schiffes erforderlich ist, da sich die Zirkulationskurve relativ zum Ufer verlängert und verzerrt.

Die besten Voraussetzungen für die Steuerung des Schiffes und insbesondere für das Anhalten bei Fahrt gegen die Strömung bieten Navigatoren beim Anlegen und Festmachen, d Gegenkurs.

Besonders unangenehm sind Strömungsabrisse, die schräg zur Hauptströmung verlaufen, da sie zu einer starken Abweichung des Schiffes vom gewählten Kurs führen (Abdriften vom Kurs). Eine Strömung (Strömung) wirkt wie eine Stauströmung in einem relativ ruhigen Fluss, Stausee, See oder Meer, beispielsweise am Zusammenfluss von Nebenflüssen und Flüssen, bei Schwallphänomenen. Die größte Drift erfährt das Schiff, wenn es sich breitseitig in Richtung der Strömung bewegt. Die Richtung und Geschwindigkeit der Strömung kann sich aufgrund der Einwirkung von Gezeiten und Wind ständig ändern, insbesondere in den Mündungen und an den Ufern von Flüssen sowie hinter verschiedenen Kaps und Inseln.

Um zu verhindern, dass das Schiff durch die Strömung vom Kurs abweicht, können Sie das Ruder verstellen und in Richtung der Strömung steuern. Dann bewegt sich das Schiff in der Richtung der resultierenden Geschwindigkeit der Strömung und seiner eigenen Geschwindigkeit. Der Korrekturwinkel für die Strömung wird mit dem Auge durch Beobachtung von Ufer- und Schwimmzeichen bestimmt.

6. Der Einfluss der Enge.

In einer weiten Wasserfläche divergiert das vom Schiff verdrängte Wasser bei seiner Bewegung in alle Richtungen. Der Einfluss der Fahrwasserbreite beim Steuern eines Schiffes wird durch Veränderungen in der Art der Strömung, Wellenbildungsbedingungen und das Auftreten von zusätzlichem Widerstand bestimmt. Daher kann es in engen Räumen viele Gründe geben, die das Schiff vom Kurs abbringen und die Kontrolle erschweren.

7. Einfluss von Tiefe und Tiefgang eines fahrenden Schiffes.

Wenn sich ein Schiff von einem Tiefwasserkanal in flaches Wasser bewegt, nimmt die Wellenbildung zu, der Widerstand nimmt zu und die Geschwindigkeit nimmt ab. Im flachen Wasser und bei ausreichend hoher Geschwindigkeit wird das Schiff zum Heck getrimmt, und in der Nähe der Schiffsmitte sinkt der Wasserspiegel merklich – es bildet sich eine große Senke, in der die Stützkraft abnimmt. Daher kann das Schiff seinen Tiefgang im Vergleich zum Tiefwassertiefgang erhöhen. Je größer der Tiefgang des Schiffes ist, desto kleiner ist der Spalt zwischen Rumpf und Boden und desto größer ist daher relativ gesehen die Strömungsgeschwindigkeit des Wassers unter dem Rumpf. Daher wird das Schiff beim Fahren in flachem Wasser auf den Grund gesaugt (normalerweise durch das Heck). Dieses Phänomen tritt besonders häufig auf Schiffen mit flachem Boden auf. Der zusätzliche Tiefgang des Schiffes nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit zu und kann bei der Durchfahrt von flachem Wasser zu Schäden am Rumpf oder an den Propellern führen. Bei einigen Schiffstypen beträgt die Zunahme des Tiefgangs beim Fahren in flachem Wasser 0,5 M.

Bei einer unerwarteten Annäherung an eine flache Stelle kann der Bug des Schiffes aufgrund des plötzlich erhöhten Wasserwiderstands und auch weil das Wasser vor dem Bug in die Tiefe gedrückt wird, abrupt „abstoßen“. flache Stelle, wodurch das Schiff in größere Tiefen gedrückt wird.

Bewegt sich das Schiff durch flaches Wasser mit variabler Tiefe, muss durch häufiges Drehen des Steuerrads die richtige Bewegungsrichtung des Schiffes eingehalten werden.

Je schmaler und flacher das Fahrwasser ist und je schneller sich das Schiff bewegt, desto schneller und unregelmäßiger holen die Heckwellen das Schiff ein und wirken ungleichmäßig auf das Heck ein, mal auf der einen, mal auf der anderen Seite. Gleichzeitig verändert sich der Wasserdruck auf das Ruderblatt ständig. Die beschriebenen Phänomene führen dazu, dass das Schiff giert, insbesondere wenn es sich einer tiefen Stelle einer flachen Stelle nähert. Dies ist besonders gefährlich, wenn man von entgegenkommenden Schiffen abweicht, da es dazu führen kann, dass das Schiff auf Grund läuft, der Rumpf beschädigt wird und es zu einer Kollision zwischen Schiffen kommt.

Daher sollte in einem flachen Fahrwasser der Hub reduziert werden, um den zusätzlichen Tiefgang und die Gierbewegung des Schiffes zu verringern und so für mehr Verkehrssicherheit und bessere Steuerbarkeit zu sorgen.

Jedes Schiff ist unterschiedlich stark dem Wind ausgesetzt. Je nach Richtung und Stärke des Windes verändern sich die Kontrolle über das Schiff und seine Manövrierfähigkeit. Oft kann nicht nur ein kleines, sondern auch ein großes Schiff weder mit dem Ruder noch mit der Betätigung des Propellers dem Wind standhalten, es kann nicht vor Anker bleiben, sich dem Pier nähern oder sich von diesem entfernen. Wenn sich Stärke und Richtung des Windes ändern, ändern sich Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes. Die Wirkung des Windes auf ein Schiff hängt von seiner Stärke und Richtung, von der Gesamtfläche des Unterwasserteils, von der Windrichtung des Schiffes, seinem Tiefgang und seiner Verdrängung ab.

Reis. 104. Gier- und Gierrate des Schiffes: A- Arroganz; b - Gierrate

Die dem Wind zugewandte Seite des Schiffes wird Luv genannt, die ihm gegenüberliegende Seite heißt Lee. Der Wind, der im Heck weht, wird Rückenwind genannt, und der Wind, der im Bug weht, wird Gegenwind oder Gegenwind genannt. Während des Anlegens wird der Wind, der in Richtung des Liegeplatzes weht, als Bulk oder Druck bezeichnet, und der Wind in der entgegengesetzten Richtung (von der Liegeplatzwand) wird als Dump oder Push bezeichnet.

Der Wind, der im Flusstal eine konstante Richtung hat, ändert die Richtung relativ zum Schiff, indem er den Biegungen dieses Flusses folgt. Wenn sich das Schiff in der Nähe der Mündungen von Flüssen und Bächen, an Schluchten und Schluchten vorbei, insbesondere an hohen Ufern, bewegt, kann ein starker Sturmwind mit wechselnder Richtung wehen. Der Wind, der von hohen Kaimauern oder einem hohen Ufer reflektiert wird, kann seine Richtung stark ändern, sich verwirbeln, seine Stärke ändern und manchmal ganz aufhören. Dies ist häufig beim Betreten der Schleusenkammer aus dem Unterwasser zu spüren.

Ein Sturmböen, also das plötzliche Auftreten eines starken Windes oder eine starke Änderung seiner Richtung oder Stärke, ist für kleine Schiffe gefährlich. Besonders gefährlich ist ein Sturmböen mit häufigen Änderungen der Windrichtung und -geschwindigkeit im Vergleich zum vorher herrschenden Wind. Die Wirkung eines Sturmböens ist zu Beginn und vor allem nach einer Flaute am stärksten.

Vom Wind getragene Gischt erschwert die Kontrolle kleiner Boote. Sie landen auf Karten und Instrumenten und überschwemmen die Windschutzscheibe. Der Wind erschwert die Annäherung des Schiffes an den Liegeplatz, das Verriegeln und andere Vorgänge.

Die Segelfläche eines Schiffes wird durch die Gesamtfläche des Freibords des Rumpfes, der Aufbauten und der Geräte bestimmt, die für Windwiderstand sorgen. Der Angriffspunkt der Resultierenden aller Windkräfte wird als Windangriffspunkt bezeichnet. Ein Seitenwind drückt ein Schiff von der durch seinen Kurs vorgegebenen Richtung weg, d. h. es entsteht eine Schiffsdrift. Mit zunehmender Schiffsgeschwindigkeit nimmt die Drift ab; Je kleiner der Tiefgang des Schiffes ist, desto kleiner ist es.

Die relative Lage des Schwerpunkts und der Segelmitte bestimmt die Eigenschaften des Schiffes, die als Gier oder Gier bezeichnet werden. Ein Schiff, dessen Segelmittelpunkt vor dem Schwerpunkt liegt, zeichnet sich durch Ausweichen oder den Wunsch aus, dem Wind auszuweichen. Gieren oder die Tendenz, sich dem Wind zuzuwenden, sind charakteristisch für Schiffe, deren Segelmittelpunkt hinter dem Schwerpunkt liegt (Abb. 104). Folglich können diese Eigenschaften des Schiffes angepasst werden, indem Fracht oder Passagiere auf dem Schiff nach vorne oder nach hinten bewegt werden. Um das Schiff beim Schwanken auf Kurs zu halten, muss man das Ruder in den Wind und beim Gieren in den Wind verstellen. In beiden Fällen liegt das Ruder nicht in der Mittelebene des Schiffes und erzeugt zusätzlichen Widerstand, der die Geschwindigkeit verringert. Allerdings verhält sich ein Gierschiff bei stürmischen Bedingungen besser als ein schlaffes Schiff, wenn die Position des Schiffes mit dem Bug zur Welle sicherer ist als entlang der Welle oder seitlich davon.