Russland verfügte über die ersten Eisenbahntruppen der Welt. Für den Feiertag der Eisenbahnen

Während des Krieges wurde sie „Stahlader“ genannt. Sie versorgte alle Offensiveinheiten der russischen Truppen mit Munition, gepanzerten Fahrzeugen, Proviant und technischer Ausrüstung. Auch in der Nachkriegszeit verlor es seine strategische Bedeutung nicht und fungierte als Bindeglied zwischen besiedelten Gebieten, Ländern und sogar Kontinenten. Die Rede ist vom beliebtesten Transportweg – der Eisenbahn. Das liegt an der Konstruktion Eisenbahngleise Berichten zufolge entwickelte sich der wissenschaftliche und technologische Fortschritt in Russland Mitte des 19. Jahrhunderts sprunghaft, und bereits im 20. Jahrhundert ermöglichte das Vorhandensein eines großen Eisenbahnnetzes mit zentraler Kontrolle die Durchführung von „ „Aufsehen erregende“ Revolutionen innerhalb des Landes auszulösen und militärische Konfrontationen zu gewinnen. Und auch heute noch ist ohne eine ausgebaute Eisenbahnverbindung das Wachstum des zivilen, industriellen und militärischen Güterumschlags im Land nicht vorstellbar.

Die intensive Entwicklung des Eisenbahnverkehrs diente als Anstoß für die Bildung eigener Formationen in der russischen Armee – der Eisenbahntruppen (ZDV). In Friedenszeiten waren die „Stahlkämpfer“ mit der Instandhaltung und Reparatur von Eisenbahnstrecken betraut, während in der Zeit aktiver Feindseligkeiten Soldaten nahezu alle Verteidigungs- und Angriffsoperationen unterstützten. Zu ihren Hauptaufgaben gehören die Minenräumung von Bahngleisen, die Instandsetzung und vollständige Sanierung beschädigter Gleisabschnitte sowie der Bau von Brückenübergängen und Schutzzäunen. Darüber hinaus unterstützen Eisenbahner das Ministerium für Notsituationen bei der Notfallbeseitigung der Folgen natürlicher und vom Menschen verursachter Notfälle. Heutzutage ist der Dienst in den Reihen der Luftlandetruppen ebenso ehrenhaft und prestigeträchtig wie eine spezielle Ausbildung bei den Luftlandetruppen und dem Marine Corps.

Die Eisenbahn- oder, wie sie im zivilen Leben genannt werden, Transporttruppen Russlands gehören nach der allgemein anerkannten militärischen Klassifizierung zu gesonderten Einheiten der logistischen Unterstützung der Armee und sind Spezialeinheiten. Sie bauen nicht nur im ganzen Land Eisenbahnen, sondern unternehmen auch alle Anstrengungen, um zu verhindern, dass feindliche Einheiten sie beschädigen und zerstören. Seit mehr als 160 Jahren dienen die Soldaten der Eisenbahn tapfer und standhaft in den Reihen der russischen Armee und bestätigen damit ihren hohen Status und ihre Professionalität. Ihre Geschichte ist reich an bedeutenden Ereignissen und erstaunlichen Fakten. Viele Seiten der „Biografie“ sind Militäreinsätzen während Weltkriegen und lokalen Konflikten mit Nachbarstaaten gewidmet. Der Prozess der Entwicklung und Bildung von Eisenbahneinheiten ist untrennbar mit der Geschichte der Streitkräfte der Sowjetunion und der Russischen Föderation verbunden.

In der Bilanz der Eisenbahnen finden sich neben Standardwaffen, die sich praktisch nicht von den Waffen der Bodentruppen unterscheiden, auch spezielle technische Geräte, Werkzeuge und Reparatursätze für die schnelle Wiederherstellung von Eisenbahnen sowie mobile Mechanisierungen Komplexe, die für den Bau oder die dringende „Wiederbelebung“ einzelner Eisenbahnabschnitte bestimmt sind. Die Einsatzbataillone der Eisenbahnen sind neben getrennten und gekoppelten Schienenfahrzeugen auch mit Folgendem ausgestattet:

Ramm-, Bohr- und Sprenggeräte;
Minensprengende Spezialwaffen;
Überführungen zur Durchführung von Montage- und Demontagearbeiten;
Notreparaturausrüstung für Eisenbahnschienen.

Einige Einheiten setzen zusätzlich stationäre und mobile Brückenkräne, Spanten und Dieselhämmer ein, um Pfähle in den Boden zu rammen. Für Bau- und Sanierungsarbeiten an schwimmenden Eisenbahnbrücken ist die Ausrüstung von Soldaten mit spezieller Tauchausrüstung erforderlich. Mit einer so umfangreichen Ausrüstung sind Bahnarbeiter in der Lage, die komplexesten Aufgaben in kurzer Zeit zu erledigen.

Entwicklungsstadien der Eisenbahntruppeneinheiten

Militärische Eisenbahner haben einen ziemlich schwierigen Entwicklungs- und Ausbildungsweg durchlaufen. Verschiedene Neuerungen und Veränderungen, die sich auf den Bereich der Militärindustrie sowie auf den gesellschaftspolitischen und sozioökonomischen Lebensbereich auswirkten, prägten die innere Struktur der Einheiten und das äußere Erscheinungsbild der Transporttruppen. Das Personalsystem wurde ständig angepasst, das Spektrum der Hauptaufgaben erweitert und die Grundsätze der militärischen Ausbildung aktualisiert. Es ist zu beachten, dass der Prozess der Entwicklung und Modernisierung der Transporttruppen nicht von selbst erfolgte, sondern einen klar definierten, klaren Ablauf und eine klare Logik hatte. In der Geschichte der russischen Eisenbahntruppen lassen sich einzelne Zeitintervalle herausgreifen, die grundlegende Veränderungen im System der militärischen Führung und Kontrolle markierten. Von der Gründung bis zum Ende im Jahr 1918 gab es insgesamt 5 wesentliche Etappen:

1851–1860 - Die Einsatzeinheiten der Transporttruppen waren eigenständige Formationen, die aus militärischen Arbeitskommandos bestanden. Ihre Hauptaufgabe war der Bau und die Unterhaltung von Eisenbahnverbindungen;
1870–1876 - Die Struktur der Eisenbahntruppen hat sich erheblich verändert, es wurden spezielle Eisenbahnteams gebildet;
1877–1885 - Es fanden Reformen in der Personal- und Organisationsstruktur statt, Bataillone, die Teil einzelner Pionierbrigaden waren, wurden als Haupteinsatzeinheiten anerkannt;
1886–1903 - Die Armeeführung beschloss, die Bataillone zu Brigaden zusammenzufassen, die zu den wichtigsten taktischen Formationen mit einem erweiterten Spektrum an Kampfeinsätzen wurden.
1904–1914 - In der russischen Armee wurde zum ersten Mal das Konzept der „ZhDV“ offiziell genehmigt, und die Militäreisenbahner selbst verließen das Kommando der Hauptdirektion und wurden dem Generalstab unterstellt.

Also im Zeitraum 1851–1914. Die Eisenbahntruppen entwickelten sich „an allen Fronten“ aktiv weiter und hielten mit anderen Truppengattungen Schritt. Die Reformen, die sich auf die Organisationsstruktur auswirkten, waren auf jeden Fall von Vorteil, während die Soldaten und Offiziere selbst einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung der Verteidigungsfähigkeit des Landes leisteten. Die oben dargestellten Entwicklungsstadien sind nur kurze Episoden aus der „Biografie“ der Eisenbahnen, die den Fokus auf die bedeutendsten Momente ihrer Entstehung lenken. Um die Rolle der Einheiten in ganz Russland objektiv beurteilen zu können, muss man in die Vergangenheit reisen und den schwierigen Weg der Eisenbahner von Anfang bis Ende durchlaufen.

Eisenbahntruppen der Kaiserzeit

Als Datum der Gründung der ersten Eisenbahnverbindungen der russischen Armee gilt der 6. August 1851, als der allrussische Kaiser Nikolaus I. die Gründung von Eisenbahngesellschaften zur Instandhaltung und zum Betrieb der errichteten Strecke St. Petersburg-Moskau anordnete Eisenbahn. Auf der Grundlage der genehmigten Vorschriften und Regeln zur Zusammensetzung der Eisenbahndirektion wurden in den Reihen der Streitkräfte der heutigen Reichsarmee Arbeiter, Schaffner und eine eigene Telegraphengesellschaft geschaffen. Mit dieser Zusammensetzung erschienen die militärischen Eisenbahneinheiten Russlands. Und die ersten Passagiere der Eisenbahn waren kaiserliche Wachen, die von St. Petersburg nach Moskau transportiert wurden.

Die Bildung von Eisenbahntruppen war ein logisches Muster. Aufgrund des riesigen Territoriums war es bereits damals notwendig, Hebe- und Hebevorrichtungen einzusetzen schneller Transport, das sowohl für zivile als auch für Verteidigungszwecke weit verbreitet sein würde. Ab etwa der Mitte des 19. Jahrhunderts beteiligten sich aktive Formationen der Eisenbahntruppen der russischen Armee an fast allen bewaffneten Konflikten und Kriegen, an denen das Russische Reich direkt oder indirekt beteiligt war. Gleichzeitig wurden erste Kampferfahrungen gesammelt und Fehleinschätzungen in der Taktik der Kampfhandlungen aufgedeckt.

Neue Reformen in der Armee ermöglichten es, die Eisenbahntruppen an die Realitäten des „Alltags im Feld“ anzupassen. Die Gesamtzahl der Einheiten betrug 4.340 einfache und höhere Offiziere. Auf den Listen des Eisenbahnbataillons standen Kaiser Nikolaus I. selbst und sein Sohn Alexei. Dies trug dazu bei, dass die „neu geschaffene“ Armeeeinheit sofort auf der Liste der Elitetruppen auftauchte. Da Abzeichen und Schultergurte zu diesem Zeitpunkt noch nicht erfunden waren, verwendete man Streifen, die auf Mäntel und Tuniken aufgenäht wurden. Artilleristen trugen rote Streifen, Piloten hellblau oder hellblau und Eisenbahner trugen schwarze.

Im Zeitraum 1877–78. Soldaten der Eisenbahneinheiten nahmen am Krieg gegen die Türken teil. Sie versorgten die Angriffseinheiten der kaiserlichen Armee schnell mit Waffen, Munition und Lebensmitteln. Für den „humanitären“ Gütertransport wurde die Eisenbahn genutzt, die die Siedlungen Bendery und Galati verband. Vor allem dank rechtzeitiger Lieferungen von hinten gelang es den russischen Soldaten, die beste türkische Armee in Plewna zu besiegen und auch den Weg nach Konstantinopel zu ebnen. Bis 1908 wurden Transporteinheiten in der Bilanz der Pioniertruppen aufgeführt, 1909 wurden sie in einen eigenständigen Heereszweig ausgegliedert und den VOSO-Gremien des Generalstabs unterstellt.

Bau der Eisenbahnen Ende des 19. Jahrhunderts

Seit den 1880er Jahren erforderte die Entwicklung einer kapitalistischen Wirtschaft große materielle und technische Ressourcen. Doch das damals bestehende Eisenbahnnetz war schlecht ausgebaut und entsprach nicht den Bedürfnissen der Industrie. Die Situation konnte nur durch den Bau neuer Eisenbahnstrecken korrigiert werden. Schon damals sagte der Führer des Proletariats und Unterstützer des kapitalistischen Systems, Wladimir Iljitsch Lenin, dass es dringend notwendig sei, die rückständigen Außenbezirke der asiatischen und europäischen Regionen Russlands mit den Hauptstädten und Städten in den zentralen Regionen Russlands zu verbinden Land. Daher beschlossen die Mitglieder des Staatsapparats einstimmig, die Weichen für den intensiven Bau neuer Eisenbahnstrecken zu stellen.

Da die Anwerbung ziviler Arbeitskräfte wirtschaftlich nicht rentabel war und in der Nähe der Grenzen des Russischen Reiches immer die Gefahr eines feindlichen Angriffs bestand, wurde der Bau der Eisenbahnen „universellen“ Soldaten der Eisenbahneinheiten anvertraut. Zu diesem Zeitpunkt hatten sie sich nicht nur in militärischen Feldzügen, sondern auch bei der Lösung ziviler Probleme in Friedenszeiten bereits recht gut bewährt. In den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts wurden neue Eisenbahnen in drei Hauptrichtungen verlegt:

westliche Grenzen Russlands;
Polesie-Region;
Region Privislinsky.

Später erfolgte der Bau von Eisenbahnverkehrswegen am kolonialen Rand des Landes – im zentralasiatischen Raum und in Gebieten Westsibiriens. Um die Städte in der Küstenzone des Schwarzen Meeres und der Ostsee zu verbinden, wurde die Bahnstrecke Romny-Krementschug gebaut. Vor allem aber zeichneten sich die Eisenbahner im Jahr 1883 aus, als sie mit der Verlegung eines separaten Zweigs der Eisenbahnlinie auf dem Abschnitt Schabinka-Pinsk in Polesie beauftragt wurden. Die Gesamtlänge der neuen Transportstrecke betrug mehr als 130 Meilen. Es handelte sich um eine relativ gerade Eisenbahnstrecke – nur 10 Meilen Gleise waren auf kurvigen Geländeabschnitten verlegt. Das Aufkommen der Zhabinka-Pinsk-Eisenbahn im russischen Verkehrssystem trug zur Entwicklung von Handel und Industrie in dieser Region bei.

Im Frühjahr 1885 erließ der allrussische Kaiser Alexander III. Alexandrowitsch einen dringenden Erlass, wonach Einheiten der Eisenbahntruppen mit dem Bau der Transkaspischen Eisenbahn beginnen sollten. Die Gesamtlänge der Eisenbahnstrecke betrug mehr als 1000 Meilen. Die neue Verkehrsstraße sollte die turkmenische Stadt Kisyl-Arvat mit der usbekischen Stadt Samarkand verbinden. Zu diesem Zweck wurde dringend das zweite Bataillon der Eisenbahnen der Transkaspischen Region gebildet, das direkt dem Kommando des Generalstabs der Armee unterstellt war. Das Personal des Bataillons bestand aus etwa tausend einfachen Soldaten, mehr als 25 Offizieren und drei Kontrollbeamten.

Der Bau der Transkaspischen Eisenbahnlinie war einzigartig, da Arbeiten in diesem Umfang noch nicht durchgeführt worden waren. Dies ist die weltweit erste Erfahrung mit der Verlegung einer Militärbahn durch Eisenbahnsoldaten, deren Gesamtlänge 1000 Kilometer überstieg. Gleichzeitig führte die Eisenbahn selbst durch verbrannte Wüstengebiete, was den Eisenbahnern enorme Ausdauer und Durchhaltevermögen abverlangte. Trotz der Schwierigkeiten wurden die Arbeiten sehr schnell durchgeführt – innerhalb eines Jahres waren etwa 50 % der gesamten Bahnstrecke gebaut. Am 15. Mai 1888 wurden alle Arbeiten erfolgreich abgeschlossen. Zusätzlich zu den 1.101 Meilen langen Eisenbahnstrecken wurden auch mehr als 600 Brückenübergänge und etwa 110 künstliche Durchlässe gebaut.

Fakten aus der „Biographie“ der Eisenbahntruppen der Zarenzeit

Im Jahr 1881, während des Feldzugs von General Skobelev, entstand im Süden des modernen Turkmenistans die erste schmalspurige Militärfeldbahn. Vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden in Russland mehrere große Einheiten gebildet, die kurz KPZhD genannt wurden – sie bedienten von Pferden gezogene Feldbahnen, die dem Transport von Truppen und Transportgütern dienten.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann man mit dem Bau der ersten Personenzüge der Baureihe „D“, die wegen ihrer zwei Antriebsradpaare den Spitznamen „Zweipark“ erhielten. Diese Lokomotiven waren zuverlässig und unprätentiös im Betrieb und konnten Geschwindigkeiten von bis zu 90 km/h erreichen. Später dienten sie als „Prototyp“ für den Bau von Militärlokomotiven.

In der Geschichte der Entwicklung der Eisenbahntruppen in der Zarenzeit nimmt Stanislav Ippolitovich Olshevsky, ein russischer Ingenieur polnischer Herkunft, Absolvent der Universität St. Petersburg und des Instituts für Eisenbahningenieure, einen besonderen Platz ein. Nach seinen Projekten wurden Eisenbahnen und Brücken in Zentralrussland, im Ural und in den Regionen Westsibiriens gebaut und die größte Brücke der Welt über den Fluss Amu Darya gebaut.

Im Jahr 1904 wurde der Verkehr auf der Circum-Baikal-Eisenbahn offiziell eröffnet, die gebaut wurde, um den durch den Baikalsee unterbrochenen Teil der Transsibirischen Eisenbahn zu verbinden. Es wurde von den Soldaten der Eisenbahn in nur zwei Jahren verlegt. Mitte des 20. Jahrhunderts wurde es beim Auffüllen des Irkutsker Stausees teilweise überflutet.

Im Sommer 1910 begann der Bau der Selenodolsker Eisenbahnbrücke über die Wolga, die die Stadt Selenodolsk und das Dorf Nischnie Wjasowje verband. Der Bau dieses Übergangs erfolgte auf dem Territorium der Republik Tatarstan. Kaiser Nikolaus II. gab dieser Brücke den Namen „Romanovsky“. Die offizielle Eröffnung fand im Winter 1913 statt. Die Länge des Bauwerks beträgt fast 800 m. Anlässlich eines so bedeutenden Ereignisses fand eine religiöse Prozession statt.

Geschichte der Eisenbahnsignale

Die ersten Eisenbahnwarnsignale wurden bereits mit dem Bau der Zarskoje-Selo-Straße entwickelt und umgesetzt. Alle Signale waren damals in optische und akustische Signale unterteilt. Das optische Signal wurde von einer Kugel abgespielt, die mit einer Winde auf eine spezielle Holzkonstruktion gehoben wurde. Je nachdem, ob der Ball angehoben war oder nicht, wusste der Fahrer, ob er weiterfahren konnte oder anhalten musste. Tatsächlich handelte es sich um einen entfernten „Verwandten“ des Semaphors. Aber sehr weit entfernt. Diese Kugeln wurden von Signalsoldaten kontrolliert, die alle 1–2 Meilen entlang der Eisenbahnlinie standen. Gleichzeitig wurden Eisenbahner ausgepeitscht, wenn sie am Pfosten einschliefen oder den Ball falsch hoben. Es ist zu beachten, dass dieses System optischer Signale für kurze Entfernungen – bis zu 40 km – geeignet war. Wenn wir über die Eisenbahn sprechen, die Moskau mit St. Petersburg verband (ihre Länge betrug 650 km), dann war es bereits ziemlich schwierig, alle 1-2 Werst Stellwerkswärter zu platzieren. Daher entschieden sie sich für die Verwendung von Semaphoren zur Benachrichtigung der Fahrer.

Ab 1857, als Nikolaus I. starb und Alexander II. an die Macht kam, begann man mit dem Bau neuer Eisenbahnen und zog dann vor allem ausländische Fachkräfte an. Beispielsweise wurden berühmte französische und englische Ingenieure eingeladen, die Eisenbahnstrecke Moskau-Nischni Nowgorod zu verlegen, die nach der Eisenbahnstrecke Petersburg-Moskau die zweite wurde. Zusammen mit ihnen wanderten westliche Eisenbahnsignalsysteme nach Russland aus. Am weitesten verbreitet waren die sogenannten Warnscheiben, während die englischen Semaphoren im Laufe der Zeit aus gutem Grund aufgegeben wurden.

Die erste Version des Semaphors wurde Anfang der 1940er Jahre vom englischen Designer C. Gregory erfunden. Dieses Modell wollten sie übernehmen, doch es erwies sich im Alltagsgebrauch als wirkungslos. Und nicht, weil die Semaphore aus Holz waren. Sie hatten nur eine Besonderheit: Der Flügel ragte nicht um 135 Grad zum Mast, wie bei den aktuellen Semaphoren im russischen Stil. Das Signal zur weiteren Bewegung war der um 45 Grad abgesenkte Flügel. Dabei handelt es sich um das sogenannte englische Maßsystem, genannt „Five o’clock“. Bei diesem Semaphor-Design gab es einen Nachteil: Wenn der Flügel vollständig herunterfiel, betrachtete der Fahrer diese Anzeige als freizügig, was sehr oft zu Katastrophen führte.

Bahnhöfe waren meist mit englischen Signalzeichen umzäunt. Sie dienten dazu, dem Lokführer zu zeigen, dass er zum Bahnhof weiterfahren konnte – der Weg war frei. Damals gab es keine automatischen Blockaden oder Kontrollpunkte, daher war es notwendig, die verfügbaren „praktischen Mittel“ zu nutzen. Im Laufe der Zeit begannen die Eisenbahner jedoch, eigene Innovationen zu erfinden. Beispielsweise nutzte die Uraler Bergbaubahn ein sehr cleveres Signalsystem – ein dreiflügeliges selbstgebautes Semaphor auf einem Holzmast. Seine Flügel ähnelten Kompasspfeilen und waren in verschiedene Richtungen gerichtet: eine gerade, die andere nach unten, was freien Durchgang bedeutete. Dies war jedoch ein Gag, da jede Bahn ihre eigenen bedingten Warnsysteme hatte. Dies war das Hauptproblem. Das russische Eisenbahnnetz brauchte ein einheitliches Warnsystem.

Im Jahr 1873 wurde eine einheitliche Signalverordnung entwickelt und umgesetzt. Englische Signalzeichen wurden vorübergehend durch Warnscheiben ersetzt. Eine rote Scheibe bedeutet, dass das Fahren verboten ist, eine Scheibe liegt auf der Kante und eine grüne Scheibe bedeutet, dass Sie fahren dürfen. Neben optischen Signalen waren auch akustische Warnungen weit verbreitet. So wie auf See der maritime „Telegraph“ mit Flaggen verwendet wurde, der bereits 1895 von Vizeadmiral Stepan Osipovich Makarov entwickelt wurde, so galt auf der Militäreisenbahn das allgemein anerkannte System von Hupen und Lokomotivpfeifen:

1 lang - vorwärts bewegen;
1 kurz - Bremstest;
2 kurz - Lösen der Bremse;
2 lang - rückwärts bewegen usw.

In der speziellen Eisenbahnanleitung wurde alles ausführlich beschrieben. Seit der Gründung der ersten Eisenbahnstrecke Petersburg–Moskau hing an jedem Bahnhof eine Signalglocke. In den Weisungen hieß es eindeutig, dass das Signal zur Abfahrt eines Zuges am Bahnhof ausschließlich durch das Läuten einer Glocke gegeben wird. Dreimal musste die Signalglocke ertönen, dann ertönte der Chefschaffnerpfiff, dann ertönte der kräftige Pfiff der Lokomotive und erst danach durfte der Lokführer losfahren. Verstöße gegen diese eigentümliche „Tradition“ wurden recht hart bestraft.

Im Jahr 1880 schuf der bemerkenswerte Wissenschaftler Jakow Nikolajewitsch Gordienko, der auch ein führender Professor an der Universität St. Petersburg war, erstmals die mechanische Zentralisierung der Hände. Er erfand auch das Semaphor-Modell, das noch heute verwendet wird. Bis in die zwanziger Jahre dienten Warnscheiben im einheitlichen Alarmsystem. Im Jahr 1924 entwickelte der sowjetische Ingenieur Daniil Treger eine verbesserte elektrische Einheit. In den 1930er Jahren wurden erstmals die automatische Verriegelung und das Führerhaussignal eingeführt, was einen großen Durchbruch im Transportwesen und in der militärischen Kommunikation darstellte. Dadurch konnten der Durchsatz und die Tragfähigkeit der russischen „Stahlarterien“ deutlich gesteigert werden.

In der Zeit von 1918 bis 1921, als Russland im Bürgerkrieg steckte, wurden mehr als 20.000 Kilometer Eisenbahnstrecken und etwa 3.000 Brückenübergänge von den Eisenbahnsoldaten wiederhergestellt. Und 1926 führte ein separates Korps der Eisenbahntruppen der Roten Armee eine Topographie des Gebiets der Baikal-Amur-Region durch, auf deren Territorium der Bau der größten Eisenbahntransportstrecke der UdSSR geplant war. Eisenbahnsoldaten leisteten den Offensivabteilungen während aktiver Kampfeinsätze in der Nähe des Khasan-Sees und am Fluss Khalkhin Gol in den Jahren 1938–39 enorme Hilfe. Dann legten die Soldaten der Eisenbahn in nur 2,5 Monaten die Bahnstrecke Borzya-Bain-Tumen mit einer Gesamtlänge von mehr als 300 km. Während des sowjetisch-finnischen Feldzugs wurde in nur 1,5 Monaten eine Eisenbahnlinie gebaut, die die Stadt Petrosawodsk und die Stadt Suoyarvi in der Republik Karelien verband. Die Gesamtlänge betrug mehr als 130 km.

Während des Zweiten Weltkriegs reparierten die Eisenbahntruppen mehr als 80.000 Kilometer Hauptbahnstrecken sowie etwa 30.000 Kilometer stationäre Gleise. Außerdem bauten die Soldaten in kurzer Zeit etwa 2,5 Tausend Kilometer Schmalspurstrecken und installierten über 70.000 Kilometer Kommunikationsleitungen. In den Jahren 1946–50 wurden nach offiziellen Angaben aus Archivdokumenten dank der „Stahlkämpfer“ etwa 37 Millionen Kubikmeter Erdarbeiten durchgeführt. 1989 wurden alle aktiven Einheiten der Eisenbahn zusammen mit den KGB-Grenztruppen und Spezialeinheiten des Innenministeriums aufgelöst und aus den Streitkräften der UdSSR ausgeschlossen. Bereits in der Bundesperiode kam es zu einer neuen Runde in der Entwicklung der Eisenbahntruppen.

Die entscheidende Rolle der Eisenbahntruppen während der Kriegsjahre

Im Ersten Weltkrieg leisteten russische Eisenbahner einen unschätzbaren Beitrag zum Sieg, indem sie etwa viertausend Kilometer Schmalspurgleise und etwa dreihundert Kilometer „breite“ Gleise verlegten. Die Eisenbahntruppen stellten mehr als 4.000 km Obergleise sowie fast 5.000 km militärische Telefon- und Telegrafenleitungen wieder her, um eine kontinuierliche Kommunikation zwischen den Fronteinheiten und der Führung des Heeresgeneralstabs sicherzustellen.

Nach 1917, während des Bürgerkriegs, der hauptsächlich entlang der Hauptbahnstrecken ausgetragen wurde, nahm die Rolle gepanzerter Züge stark zu. Dann kam die schönste Stunde dieser „Kampfmonster“. Russische Panzerzüge sind ganze Flottillen mobiler Festungen, die durch das Land zogen und Tod und Zerstörung brachten. Wie die Schiffe der Marine hatte jeder Panzerzug seinen eigenen farbenfrohen Namen. Panzerzüge der Weißgardisten: „Admiral Koltschak“, „Ataman Platow“, „Donner des Sieges“. Panzerzüge der Roten Armee – „Stenka Razin“, „im. Petrovsky“, „Ermak Timofeevich“, „Morozov“, „Red Eagles“.

Am beliebtesten waren die Militärdampflokomotiven der E-Serie. Das waren echte Arbeitstiere, die ab 1912 durch das Land reisten. In den nächsten Jahrzehnten trugen die legendären Dampflokomotiven des Lugansker Maschinenbauwerks Russland auf eigenen Schultern aus allen bewaffneten Konflikten. In den frühen dreißiger Jahren wurde dieses „unzerstörbare“ schwere Gerät durch leistungsstärkere Einheiten ersetzt. Am beliebtesten waren die schweren Züge der FD-Serie, die Ferngüterzuglokomotiven von Sergo Ordzhonikidze und die besten auf dem gesamten europäischen Kontinent – die russischen Züge der IS-Serie, benannt nach dem Führer der UdSSR Joseph Stalin. Allerdings hatte man nicht vor, sich endgültig von den E-Lokomotiven zu verabschieden. Während des Krieges mit den Deutschen stellten sie etwa zwei Drittel aller militärischen Gütertransporte bereit.

Für die Eisenbahntruppen wurde die Anfangszeit des Großen Vaterländischen Krieges zur schwersten Bewährungsprobe, da die meisten Knotenbahnhöfe in westlicher Richtung zerstört wurden. Während der Schlacht um Moskau stellte der Generalstab die Frage der vollständigen Auflösung der Transporttruppen. Sie wollten die Eisenbahner in die allgemeinen Infanterieformationen werfen. Josef Stalin hob diese Entscheidung jedoch schließlich auf. Und wie sich später herausstellte, nicht umsonst. Das Volumen des militärischen Gütertransports belief sich in der Anfangszeit des Krieges auf fast 3 Millionen Waggons. Allerdings konnten sich die Soldaten selbst im Kampf gegen die deutschen Besatzer hervortun.

Wie die Praxis gezeigt hat, ist selbst die größte und gut ausgerüstete Armee ohne die Unterstützung der Eisenbahntruppen dem Feind völlig hilflos ausgeliefert. Und das haben die höchsten Ränge schon im Zweiten Weltkrieg verstanden. Die Panzer kommen nicht von alleine an und Granaten müssen regelmäßig geliefert werden. Dies konnte schnellstmöglich nur mit der Bahn erfolgen. Georgi Konstantinowitsch Schukow sagte: „Wenn eine Offensivoperation vorbereitet wird, an der mehrere Militärzweige beteiligt sind, können Kampfhandlungen auch dann mit Trauer durchgeführt werden, wenn jemand nicht rechtzeitig eintrifft.“ Aber wenn die Eisenbahntruppen nicht vorbereitet sind, kann die Operation nicht gestartet werden – jeder Plan wird definitiv scheitern.“

Im April 1945 traf der erste russische Zug feierlich am Berliner Bahnhof Lichtenberg ein. Dazu reparierten und verbanden die Bahnsoldaten in kurzer Zeit alle beschädigten Streckenabschnitte. In einem Telegramm an die militärische Führung des Landes fügte Marschall Schukow eine kurze, aber durchaus aussagekräftige Resolution bei: „Gut gemacht!“ Mit diesem Satz beschrieb der große russische Befehlshaber und erfahrene Militärstratege die mutige Leistung der tapferen Kämpfer der Eisenbahn. Nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges beteiligten sich Eisenbahnsoldaten an der umfassenden Restaurierung und dem Wiederaufbau der „Stahlstrecken“ des Landes. Besondere Bedeutung erlangte ihre Beteiligung am Bau der BAM. Der Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn wurde hinsichtlich der Höhe der Ingenieurskunst, des Designs und des technischen Denkens sowie hinsichtlich des Maßstabs zu einem wirklich einzigartigen Phänomen in der Geschichte Russlands.

Das große Bauprojekt des 20. Jahrhunderts: Wie die BAM „aufgewachsen“ ist

Im Frühsommer 1974 beschlossen Mitglieder des Zentralkomitees der KPdSU mit Unterstützung des Ministerrats der UdSSR, mit dem Bau der größten Baikal-Amur-Eisenbahn zu beginnen. Das Ausmaß des bevorstehenden „Bauwerks des Jahrhunderts“ erregte die Fantasie Tausender Sowjetbürger. Für Überraschung sorgte jedoch nicht nur das Ausmaß der neuen Eisenbahn, sondern auch die Art und Weise, wie dieses Projekt umgesetzt wurde. Die Transport-„Stahlader“ musste durch ein schwieriges Gelände führen – Berge, seismische Zonen, tiefe Flüsse und Permafrost. Der Bau des BAM sollte im rauen Klima der nördlichen Regionen des Landes erfolgen, wo die durchschnittliche Lufttemperatur selten unter -50 °C fiel und der Boden unter dichtem Schnee verborgen war und es weder Straßen noch Wege gab sichtbar.

Um mehr als 3.000 Kilometer Gleise zu verlegen, mussten zusätzlich über 3.000 Versorgungsleitungen gebaut, rund 300 Millionen Kubikmeter Erdarbeiten durchgeführt und außerdem mehr als 25 km Tunnel in den Bergketten gegraben werden. Dies erforderte offensichtlich einen unglaublichen menschlichen Einsatz und einen enormen Aufwand an materiellen und technischen Ressourcen. Daher wurden auch Zivilisten, die am Bau anderer Abschnitte der „Stahlautobahn“ beteiligt waren, versetzt, um den Soldaten der Eisenbahntruppen zu helfen, die am östlichen Abschnitt der BAM arbeiteten. Gleichzeitig entwickelten die Ingenieure technische Dokumentationen, führten geologische und topografische Erkundungen aller Abschnitte der Eisenbahnstrecke durch und lösten schnell Probleme bei der Versorgung der Menschen mit Proviant, Kleidung und provisorischer Unterbringung.

Neben der Entwicklung eines einheitlichen Arbeitsplans für das BAM verbrachten sowjetische Ingenieure Tage und Tage damit, an Zeichnungen zu arbeiten und sich den Kopf darüber zu zerbrechen, wie sie Mechanismen und Baumaschinen anpassen könnten, um ein hohes Leistungsniveau in Permafrostregionen sicherzustellen. Die Kräfte der Hauptdirektion für den Bau von Brückenübergängen bauten Brücken und Viadukte. Separate mechanisierte Kolonnen führten im Intensivmodus Arbeiten zum Bau eines Erddamms durch. Helikopter-Spezialeinheiten leisteten den Bahnsoldaten auf dem Ostabschnitt der Bahnstrecke enorme Hilfe.

Die Gesamtlänge der BAM betrug mehr als 3.500 km. Diese einzigartige Konstruktion menschlicher Hände ist sogar vom Weltraum aus zu sehen. Das Hauptziel des Baus der Baikal-Amur-Magistrale war der Wunsch, eine Eisenbahn mit der höchsten Durchsatzkapazität nicht nur in Russland, sondern weltweit zu bauen. Und sie haben diese Aufgabe erfolgreich abgeschlossen. Es war eine große nationale Begeisterung und natürlich ein erhebliches materielles und moralisches Interesse.

Beteiligung von Eisenbahnern am Tschetschenien-Feldzug

Im Dezember 1994 wurde die Eisenbahnverbindung zwischen der Republik Tschetschenien und dem Föderalen Zentrum Russlands unerwartet unterbrochen. Der von General Nikolai Pawlowitsch Koshman angeführten Einsatzgruppe wurde befohlen, den Verkehr entlang der nördlichen Richtung nach Kisljar und Grosny dringend wiederherzustellen. Das Hauptkommando stellte die Frage der Verlegung von Panzerzügen nach Tschetschenien. Allerdings konnten schwere Panzerzüge die großen Entfernungen von Transbaikalien nach Tschetschenien nicht schnell zurücklegen, da ihre Geschwindigkeit nur 40–50 km/h betrug. Um diese sperrige Ausrüstung zu transportieren, müsste das Ministerium für Eisenbahnen und Kommunikation den Fahrplan aller Züge komplett überarbeiten, aber dafür war keine Zeit.

Um diese Aufgabe zu erfüllen, wurde ein Sonderzug für die Eisenbahntruppen geschaffen, der zu einer neuen Art von militärischer Eisenbahnausrüstung wurde. Bewaffnet war er lediglich mit 2 Schützenpanzern auf Plattformen, an denen Waggons für Personal und Bergungsmaterial befestigt waren. Um den Schutz zu erhöhen, wurde die Diesellok selbst mit Zementsäcken und kugelsicheren Westen ausgekleidet. Die Radsätze waren mit Schiebern ausgestattet. Wenn eine Mine unter den Rädern des Bahnsteigs explodierte, wurden diese schnell wiederhergestellt und der Zug konnte weiterfahren. Am 30. Dezember nahm der Sonderzug seine Fahrt auf. Nach nur 13 Tagen wurde der Besatzung befohlen, die Brücke über den Fluss Terek dringend zu räumen, um den normalen Verkehr wiederherzustellen. Auf der Brücke räumten Pioniere 16 Panzerminen und transportierten zwei zur Verstärkung der Sprengwirkung installierte Treibstofftanks zur nächsten Station.

Aber es reichte nicht aus, den Brückenübergang einfach zu räumen – er musste trotzdem gehalten werden, da die Militanten mit schwerem Beschuss der Brücke begannen und versuchten, sie um jeden Preis einzunehmen. Die Kräfte der Parteien waren ungleich (es gab mehr Tschetschenen), daher wandten die Soldaten der Spezialeinheiten, die den Sonderzug begleiteten, und die Eisenbahner einen Trick an: Sie fuhren mehrere KRAZ-Dieselfahrzeuge zum nächsten Bahnhof. Ihre Motoren begannen mit Höchstgeschwindigkeit zu laufen und erzeugten einen ohrenbetäubenden Lärm. Zu diesem Zeitpunkt sendete die leitende Einsatzgruppe während einer Kommunikationssitzung mit ihren Untergebenen Live-Desinformationen, die darauf abzielten, Militante per Funk abzufangen.

In der Nachricht hieß es, ein Panzer und mehrere gepanzerte Personentransporter seien entsandt worden, um dem feindlichen Angriff entgegenzuwirken. Diese Desinformation hatte eine ernüchternde Wirkung auf die Tschetschenen und bald wurden die Versuche, die Brücke zu erobern, eingestellt. Wenig später erschien ein zweiter Sonderzug als Teil der Eisenbahntruppengruppe in Tschetschenien. Insgesamt gelang es im ersten Feldzug dank der eingesetzten Sonderzüge, den Eisenbahnverkehr in der Republik nahezu vollständig wiederherzustellen.

Auch während der Anti-Terror-Operation im Nordkaukasus war die Hilfe gepanzerter Züge erforderlich. Zur Versorgung der Truppen mit Waffen, Munition, Lebensmitteln und technischer Ausrüstung wurden Sonderkommandos der Eisenbahn eingesetzt, denen die Aufgaben der Transportunterstützung und technischen Abdeckung der Eisenbahnanlagen übertragen wurden. Zu diesem Zweck wurden zusätzlich 5 neue Sonderzüge geschaffen, die als Erben der Panzerzüge der Sowjetzeit gelten können. Sie dienten der Minenräumung von Eisenbahnen und Brücken, der technischen Aufklärung und der Begleitung militärischer Fracht.

Am 12. Juli 2002 erhielt der Kommandant eines der Sonderzüge vom Kommandanten der Einsatzgruppe den Auftrag, einen besonders wichtigen Zug zu eskortieren. Es waren 200 Tonnen Sprengstoff. Nach Angaben des Geheimdienstes bereiteten sich die Militanten darauf vor, diesen Zug in die Luft zu jagen. Als der Sonderzug in die Strecke einfuhr, entdeckte der Beobachter des ersten Bahnsteigs einen feindlichen Hinterhalt im Schilf am Straßenrand. Der Kommandant gab den Befehl, das Feuer mit allen Arten von Waffen zu eröffnen. Durch den Beschuss wurden die Militanten vernichtet, und später wurden bei der technischen Erkundung dieses Abschnitts der Eisenbahnstrecke zwei einsatzbereite Landminen entdeckt. Die Sonderaktion wurde erfolgreich durchgeführt und die Eisenbahner brachten den Zug mit wertvoller Fracht an seinen Bestimmungsort.

Eisenbahntruppen der Bundeszeit

Im Jahr 1992 fielen die Militär- und Verwaltungszentren der Eisenbahntruppen unter die Zuständigkeit der Russischen Föderation und die Hauptdirektion (GU) der Eisenbahnen wurde in die Föderale Eisenbahndirektion umorganisiert. Von diesem Moment an beginnt die Wiederbelebung von Einheiten, Einheiten und Berufsausbildungszentren der Eisenbahntruppen. Im Jahr 1995 wurde ein einheitlicher Föderaler Dienst für Eisenbahntransportwesen (FSZhV) geschaffen. Nur zehn Jahre später, im Jahr 2005, wurde die Eisenbahn als eigenständiger Zweig des Militärs Teil der russischen Streitkräfte. Der 6. August wurde offiziell als „Geburtstag“ aller Eisenbahnsoldaten anerkannt – im unabhängigen Russland wird der Berufsfeiertag seit 1996 jährlich gefeiert.

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts hat das Hauptquartier des Heereskommandos einen neuen Kurs für die Entwicklung, Modernisierung und Umrüstung bestehender Eisenbahneinheiten im Einklang mit dem allgemein anerkannten Konzept der Entwicklung der russischen Streitkräfte eingeschlagen. Das Hauptziel der Verbesserung der russischen Eisenbahntruppen besteht darin, ihre Kampffähigkeit auf Echtzeitbedingungen zu bringen und ihnen ein modernes, innovatives Aussehen zu verleihen. Transporttruppen werden mit neuartigen Waffen, technischer Ausrüstung und Hochleistungsgeräten für die Reparatur und den Bau von Eisenbahnen ausgestattet. Eine umfassende Modernisierung der Eisenbahn wird es ermöglichen, die manuelle Arbeit zu minimieren und die Arbeitsproduktivität zu maximieren.

Russische Eisenbahner haben wiederholt Brückenübergänge und Eisenbahnstrecken außerhalb der Russischen Föderation repariert. Eisenbahneinheiten arbeiteten 2008 auf dem Territorium Abchasiens und begannen 2015 mit dem Bau einer neuen zweigleisigen Eisenbahn, die das Territorium der Ukraine umgeht. Heute arbeiten mehr als 25.000 Mitarbeiter in den Reihen der Eisenbahnen. Die Einheiten werden von der Militärtransportuniversität der Russischen Eisenbahnen besetzt.

Brückeneinheiten der Eisenbahntruppen

Eisenbahnbrücken und -übergänge sind strategisch wichtige Objekte des Landes. Deshalb fliegen feindliche Granaten in jedem militärischen Konflikt in erster Linie auf sie. Und wenn der Übergang zerstört wird, leuchtet ein Alarmknopf am Standort des Brückenbataillons auf – die Soldaten rücken zusammen mit Spezialausrüstung dringend zum Unfallort auf. Brückenbataillone der Eisenbahntruppen sind Einsatzeinheiten. Für die Zusammenstellung des Personals steht nur eine Stunde zur Verfügung. Während dieser Zeit müssen sich Militärangehörige zum angegriffenen Ziel bewegen. Eisenbahner bauen Behelfsbrücken, die auf Holzstützen ruhen. Von ihnen aus beginnt der Bau der zukünftigen Kreuzung. Doch die Baumstämme gelangen „rau und ungehobelt“ zu den Soldaten und werden erst nach der mechanischen Bearbeitung zu Stapeln, bereit für den späteren Einsatz.

Während eine Abteilung die Pfähle vorbereitet, bereitet die andere den Dieselhammer für die Arbeit vor. Es ist unmöglich, eine massive Anlage zum Rammen von Pfählen im zusammengebauten Zustand zu bewegen (die Abmessungen lassen dies nicht zu), daher wird sie vor Ort zusammengebaut. Das Aufbauprinzip ist das gleiche wie bei einem Kinderbaukasten. Der Teleskopausleger ist aus mehreren Gliedern zusammengesetzt. Wenn die Vorbereitungsphase abgeschlossen ist, beginnt die nächste – der eigentliche Prozess des Pfahlrammens. Die leistungsstarke Maschine ist in der Lage, Holzpfähle mit einem Gewicht von bis zu 800 kg auch in „fest“ gefrorenen Boden zu rammen. Solche Pfähle werden sowohl an Land als auch auf dem Wasser gerammt. Um eine Brücke auch über einen kleinen Fluss oder einen flachen Teich zu bauen, müssen viele Holzstützen vorhanden sein, da nicht nur Personenzüge, sondern auch Züge mit schwerer militärischer Fracht durch die Brücke fahren. Daher müssen Ressourcenreserven im Voraus bereitgestellt werden.

Tatsächlich meistern die Eisenbahntruppen die Aufgabe erfolgreich, denn genau dafür sind sie bestimmt: zerstörte Eisenbahnanlagen schnell für die Durchfahrt von Personen- und Militärzügen wiederherzustellen. Nach der Montage der Stützen müssen die Eisenbahntruppen schwere Stahlbahnsteige mit einem Gewicht von 5 Tonnen oder mehr installieren. Dies ist eine Schmuckarbeit, bei der es keinen Grund zur Eile gibt. Hierzu kommen hochpräzise Spezialgeräte zum Einsatz. Die Verlegung der Schienen wird jedoch von anderen Abteilungen durchgeführt.

Der legendäre russische Panzerzug „Baikal“

Die Blütezeit der Panzerzüge in Russland fand in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts statt. In der Zeit der harten Militärromantik erhielten sie sogar passende Namen: „Vityaz“, „Rosa Luxemburg“ und auch „Freiheit“ oder „Tod“ – während des Großen Vaterländischen Krieges gelangten sie auch nach Berlin. Doch der Panzerzug „Ilya Muromets“ gilt als eine der Legenden des Zweiten Weltkriegs. Im Jahr 1944 schoss er mehrere Luftwaffenflugzeuge mit Flugabwehrgeschützen ab und besiegte auch den „Adolf Hitler“ – einen deutschen Zug mit dem Namen des Führers des Dritten Reiches, der dem mächtigen Angriff des Panzerhelden nicht widerstehen konnte. Katjuschas“.

In der modernen Geschichte der Eisenbahntruppen verdient der heute im Kampfeinsatz befindliche russische Panzerzug „Baikal“ besondere Aufmerksamkeit. Im Zeitalter von Drohnen und Atomraketen fühlt er sich recht wohl. Insgesamt wurden in den 90er Jahren im Land vier gepanzerte Fahrzeuge hergestellt: „Amur“, „Don“, „Terek“ und „Baikal“. Und obwohl diesen gepanzerten Fahrzeugen hauptsächlich friedliche Aufgaben zugewiesen wurden, stellten sie eine ziemlich starke Angriffskraft dar, die in der Lage war, feindliche Angriffe abzuwehren. Auch heute noch ist „Baikal“ der Stolz der russischen Eisenbahntruppen.

Dank der Satellitenkommunikation und -navigation ist der Kommandant eines Sonderzuges nicht nur in der Lage, die sicherste Route vorherzusagen, sondern auch im geschlossenen Kommunikationsmodus Kontakt zu höheren Hauptquartieren aufzunehmen. Eine 200-mm-Panzerung schützt das Personal vor Kugeln aus schweren Maschinengewehren und Scharfschützengewehren. Zur Selbstverteidigung verfügt der Sonderzug über einen T-62-Panzer, ein Flugabwehrgeschütz, einen automatischen Granatwerfer AGS-17 „Plamya“ und ein schweres 12,7-mm-Utes-Maschinengewehr. Zuverlässigen Schutz vor der Ferndetonation von Sprengkörpern bietet ein spezielles elektronisches Kampffahrzeug. Um Minenexplosionen zu vermeiden, wurden vor dem Sonderzug zwei Bahnsteige mit Schotter und eine Schießanlage installiert.

Dieser gepanzerte Zug kann an einem Tag 250 km zurücklegen und bei Bedarf einen halben Monat im autonomen Modus verbringen. Ihr „Herzstück“ – die Diesellok – ist sicher in den Tiefen des Zuges versteckt, vor dem sich ein Abdeckbahnsteig befindet (im Falle eines Gleisabbaus ist dieser als erster betroffen). „Baikal“ ist außerdem mit einem modernen Flugabwehrsystem ausgestattet, das einen Angriff aus der Luft abwehren kann, einem eigenen Radiosender und einem speziellen System, das funkgesteuerte Projektile („Störsender“) stört. Dieser gepanzerte Zug sieht aus wie eine kleine Festung. Neben Waffen und Kommunikationsmitteln gibt es Waggons für Personal und eine Küche, die sich, nachdem sie auf den Bahnsteig geklettert war, von einem Feld in eine Eisenbahn verwandelte.

Wie dienen Rekruten heute bei den Eisenbahntruppen?

Neben der Militärischen Verkehrsuniversität und Fachschulen können Sie auch in separaten Ausbildungszentren der Eisenbahnen den Beruf als Eisenbahner erlernen. Eine dieser Einrichtungen ist das Zentrum Nr. 857, das seit 1996 Fachpersonal ausbildet. Hier werden schwierige Soldaten ausgebildet – auf dem Übungsgelände müssen „grüne“ Rekruten nicht Panzer und Schützenpanzer, sondern Kettenfahrzeuge fahren. Im Gegensatz zu anderen einfachen Militärangehörigen greifen Eisenbahner als Erstes zu einem Schraubenschlüssel und nicht zu einem Maschinengewehr. Dennoch ist der Dienst bei der Bahn sehr spannend und interessant. Neben der Armeeausbildung lernen Rekruten, mit Fahrzeugen und komplexen Maschinen zu kommunizieren. Die Ausbildung im Zentrum Nr. 857 erfolgt in 12 Fachrichtungen: Kranführer, Funker, Telegrafist, Maschinist usw. In nur drei Monaten (so lange dauert die Ausbildung im Zentrum) kann ein „frischgebackener“ Eisenbahner einen neuen Beruf erlernen das wird im zivilen Leben gefragt sein.

Der Lehrplan im Berufszentrum ist recht dicht und reichhaltig. Der Ausbildungsprozess für Neuankömmlinge beginnt mit einem intensiven körperlichen Training, sonst wird der Rekrut mit schweren Geräten und Mechanismen einfach nicht zurechtkommen. Gleichzeitig absolvieren die Kämpfer eine spezielle technische Ausbildung und werden erst dann auf das Trainingsgelände geschickt. Heutzutage lernen Wehrpflichtige acht Stunden am Tag: fünf Stunden vor dem Mittagessen und drei Stunden nach dem Mittagessen. Angehende Maschinisten und Kranführer bewegen sich in Spezialkleidung und Helmen auf dem Gelände des Ausbildungsgeländes – dies ist durch die Sicherheitsvorschriften vorgeschrieben. Am Ende des dritten Ausbildungsmonats führen die Kadetten alle Eisenbahnarbeiten souverän aus:

Tonnenweise Fracht transportieren;
Pfähle in den Boden rammen;
beschädigte Schwellen ersetzen;
Eisenbahnstrecken verlegen.

Alle diese Arbeiten werden mit modernster Ausrüstung durchgeführt – vom herkömmlichen Traktorspurleger über Hebe- und Richtmaschinen bis hin zu leistungsstarken Dosiertraktoren. Trotz der Tatsache, dass sich die Spezialausrüstungsflotte auf dem Gelände des Schulungszentrums befindet, werden die Mechanismen bei Bedarf umgehend an den Unfallort gebracht. Dies war im Jahr 2009 der Fall, als Spezialisten der Eisenbahntruppen an der Beseitigung des Unglücks auf der Eisenbahnstrecke Moskau-St. Petersburg beteiligt waren.

Im Dorf befindet sich das 857. Ausbildungszentrum der Eisenbahntruppen der Russischen Föderation bzw. Militäreinheit 11300. Zagoryansky, Region Moskau. Die Bildungseinrichtung bildet Eisenbahntruppenspezialisten und Truppenführer aus.

Geschichte

Der Vorgänger des Ausbildungszentrums war das 1. Eisenbahnlehrregiment, das im Oktober 1918 für den Bau von Kommunikationsstrecken gegründet wurde. Das Personal und die Offiziere führten während des Großen Vaterländischen Krieges Kampfeinsätze zur Wiederherstellung und Zerstörung der Eisenbahnen durch. Die Formation beteiligte sich auch am Bau mehrerer Eisenbahnlinien: Abakan-Taishet, Tjumen-Surgut und BAM. Das Schulungszentrum wurde im August 1996 gegründet.

Erkennungszeichen des 857. UCZhDV

Eindrücke von Augenzeugen

Die materiellen und Lebensbedingungen der Soldaten sind unterschiedlich, weil Auf dem Gelände des Zentrums gibt es Kasernen im alten Stil und neue Kasernen. Die Kantine ist mit zivilem Personal besetzt und Militärangehörigen werden während des Mittagessens zwei Gänge zur Auswahl angeboten. Es gibt einen Chip. Die Verbindung ist gesetzlich vorgeschrieben, es liegt also keine Schikane vor. Darüber hinaus wohnen Oldtimer und Neueinsteiger in getrennten Räumen.

Die Einheit verfügt außerdem über ein Museum der Eisenbahntruppen und ein Hundetrainingszentrum. Die Unterrichtsräume befinden sich in einem separaten Gebäude auf dem Gelände des Zentrums. Die Ausbildung von Spezialisten in der Militäreinheit 11300 dauert etwa 3 Monate. Soldaten lernen 8 Stunden am Tag anhand von Postern, Lehrliteratur und Mustern echter Ausrüstung. Vor Beginn des Bildungsprozesses ist ein Gespräch mit einem Psychologen erforderlich.

Zeremonie zum Herausholen des Banners der Einheit

In der Mitte befinden sich mehrere Polygone. Auf einem Autokran werden insbesondere die Fähigkeiten im Fahren in der Nähe von Stromleitungen sowie im Entladen und Beladen von Gütern in Autos oder Gondelwagen geübt. Auf dem Brückenübungsgelände arbeiten Kadetten mit Pfahlrammen, heben und installieren Pfähle. Darüber hinaus werden die Mitarbeiter in der Funkkommunikation über kurze und mittlere Distanzen geschult.

Nach Abschluss des Studiums werden Fachkräfte eingesetzt. In der Zentrale werden Listen erstellt. Einige Kämpfer bleiben im Ausbildungszentrum, andere werden zu Eisenbahneinheiten in Russland geschickt. Die übrigen in der Einheit wohnen in Standardbaracken, die mit Etagenbetten und Nachttischen ausgestattet sind. Persönliche Gegenstände und Zivilkleidung werden im Lagerraum aufbewahrt.
Der Eid wird in der Regel vor der Verteilung geleistet. Die Veranstaltung findet um 9.00 Uhr auf dem Exerzierplatz statt. Eltern müssen eine Stunde früher eintreffen – melden Sie sich am Kontrollpunkt an und finden Sie die Daten des Soldaten in den ausgehängten Listen. Nach dem Eid ist eine Entlassung zulässig, der Soldat muss jedoch Zivilkleidung anziehen.

In der Kaserne des Ausbildungszentrums der Eisenbahntruppen

Angehörige sollten es mitnehmen.
In der übrigen Zeit sind Entlassungen am Wochenende von 9.30 bis 20.00 Uhr möglich. Wenn ein Kadett plant, Mittag- und Abendessen bei Verwandten zu verbringen, teilt er dies dem diensthabenden Beamten des Unternehmens mit. An Wochentagen dauern Treffen mit Soldaten nicht länger als 30 Minuten, was die Führung der Militäreinheit 11300 jedoch nicht begrüßt. Wie Augenzeugen feststellen, werden in sehr seltenen Fällen tageweise Entlassungen gewährt, und zwar nur bei hervorragenden Ergebnissen bei der Einhaltung der FIZO-Standards und mehrerer Artikel der Charta. Die genauen Regeln für Gastkämpfer lauten wie folgt:

werktags – von 18.45 bis 19.35 Uhr;
Samstag – von 15.40 bis 19.40 Uhr;
Sonntag – von 8.30 bis 19.40 Uhr.

Exerzierplatz des 857. Railway Training Center

Mobiltelefone sind nur während des Studiums in den Händen von Kadetten. Nach der Verteilung werden sie beim Kompaniechef hinterlegt und zweimal wöchentlich – am Donnerstag und Samstag – ausgegeben. Die für die Kommunikation vorgesehene Zeit beträgt 40 Minuten bis eineinhalb Stunden. Am Geburtstag eines Kämpfers wird das Telefon den ganzen Tag über ausgegeben.
Ihre Freizeit verbringen die Soldaten im Aufenthaltsraum mit Bibliothek und Fernseher; sonntags um 16 Uhr können sie sich Filme zu militärischen Themen ansehen.
Soldaten erhalten ihr Taschengeld auf einer VTB-24-Karte; Geld kann nur während der Entlassung an einem Geldautomaten der Sberbank abgehoben werden. Die Funktion des Krankenhauses wird von einer örtlichen Klinik wahrgenommen, und im Schulungszentrum gibt es eine medizinische Abteilung.

Ablegen des Militäreides von Militäreinheiten

Informationen für Mama

Pakete und Briefe

Am 6. August feiert die Russische Föderation den Tag der Eisenbahntruppen. Dieser Feiertag wurde erstmals 1996 durch das entsprechende Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation und 2006 durch ein neues Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation „Über die Einführung von Berufsfeiertagen und unvergesslichen Tagen in den Streitkräften der Russischen Föderation“ eingeführt " wurde adoptiert. Eisenbahntruppen spielen seit mehr als 160 Jahren eine sehr wichtige Rolle bei der Gewährleistung der Verteidigung und Sicherheit des russischen Staates. Schließlich wurde der Tag der Eisenbahntruppen zum Gedenken an die Schaffung der ersten Einheiten zum Schutz und Betrieb der Eisenbahnstrecke St. Petersburg – Moskau ins Leben gerufen, die genau am 6. August 1851 stattfand.

Der Beginn einer glorreichen Reise. Militärarbeiter und Dirigentenfirmen

Russische Eisenbahntruppen stehen in direktem Zusammenhang mit der Entwicklung der Eisenbahnen im Land. Im Jahr 1837 wurde die erste Zarskoje-Selo-Eisenbahnlinie in Russland eröffnet, obwohl bereits zuvor Entwicklungen im Bereich des Eisenbahnbaus unternommen wurden. Also, 1833-1834. Vater und Sohn E.A. und ich. Die Cherepanovs konstruierten die erste russische Dampflokomotive. Als der Bau der Eisenbahnstrecke von St. Petersburg nach Moskau im Jahr 1851 abgeschlossen war, entstand die Notwendigkeit, bewaffnete Einheiten zu schaffen, die den reibungslosen Betrieb der Eisenbahnstrecke bewachen und gewährleisten sollten. Gleichzeitig dachten die besten Vertreter des inländischen Militärgedankens viel früher darüber nach, die Eisenbahnkommunikation für den Transport von Militäreinheiten zu nutzen. Also, im Jahr 1841 N.S. Mordwinow sagte den Eisenbahnen eine große Zukunft voraus, da sie Militäreinheiten über das riesige Territorium des Russischen Reiches bewegen könnten. Im Berichtszeitraum war die Hauptdirektion für Kommunikation und öffentliche Gebäude für die Verkehrskommunikation im Russischen Reich verantwortlich. Ihm unterstanden neben zivilen Institutionen auch militärisch-technische Einheiten, zusammengefasst im Corps of Railway Engineers und der Construction Detachement. Der Hauptdirektion direkt unterstellt waren 52 eigenständige Militärarbeitskompanien, die für den Schutz der Land- und Wasserstraßen der Verkehrswege zuständig waren, aber auch für Straßenreparaturen zuständig waren. Darüber hinaus gab es eine Wachmannschaft, die dem Schutz der Flussrouten Wolga, Oka, Kama, Wjatka und Sura diente. Natürlich erforderte die Entstehung der Eisenbahn auch die Schaffung spezialisierter Militäreinheiten, um sie zu bedienen. Zunächst wurden militärische Arbeitskompanien eingesetzt, um den Bau der Eisenbahnstrecke St. Petersburg – Moskau und eine Landstraße ähnlicher Richtung zu bewachen.

Nach Abschluss des Baus der Eisenbahnlinie St. Petersburg - Moskau im Jahr 1851 wurden auf Sonderbestellung der Hauptdirektion für Kommunikation und öffentliche Gebäude 14 separate Militärarbeitskompanien, 2 Schaffnerkompanien und 1 Telegraphenkompanie gegründet. In der ersten Schaffnerkompanie dienten Fahrer, Hilfsfahrer und Heizer, in der zweiten Kompanie Chefschaffner und Schaffner. Die Gesamtbelegschaft der Schaffnerkompanien betrug 550 Personen. Die Telegrafengesellschaft war für den Betrieb des Telegrafen auf der gesamten Länge der Bahnstrecke verantwortlich. Die Stärke des Telegrafenunternehmens betrug 290 Personen. Zur Militärarbeitskompanie gehörten 3.500 Militärangehörige, die für den Schutz von Brücken, Übergängen und den Betrieb von Bahnhöfen verantwortlich waren. Das Emblem der Einheiten wurde zum Symbol des Eisenbahnministeriums – eine gekreuzte Axt und ein Anker. So wurden 1851 die ersten und sehr zahlreichen Einheiten gebildet, die den Prototyp der zukünftigen Eisenbahntruppen Russlands darstellten. Der Eisenbahnbau im Russischen Reich war jedoch mit zahlreichen Hindernissen konfrontiert, die vor allem mit der unzureichenden Finanzierung der Branche zusammenhingen. Da die Bauarbeiten von Vertretern ausländischer Unternehmen durchgeführt wurden, kümmerten sie sich weniger um die Bedürfnisse Russlands und waren viel mehr auf ihre eigene Bereicherung bedacht. Daher war die Führung des Landes gezwungen, auf eine Strategie umzusteigen, die den Bedarf des Eisenbahnbaus durch den Einsatz militärischer Einheiten decken sollte.

Weitere Entwicklung. Militärische Straßenteams

Im Jahr 1858 wurde die erste militärische Arbeitsbrigade mit einer Gesamtstärke von 3.500 Militärangehörigen gebildet. Sie war sofort am Bau der Eisenbahnstrecke St. Petersburg – Warschau beteiligt. Zusätzlich zur Brigade wurden zur Lösung von Problemen im Zusammenhang mit dem Bau spezifischer Eisenbahnkommunikationsanlagen temporäre militärische Arbeitsbrigaden aus Unteroffizieren und Gefreiten im aktiven Dienst gebildet, die nach Abschluss der Bauarbeiten aufgelöst wurden. Insbesondere wurden 1863 vier militärische Arbeitskompanien für den Bau der Odessa-Parkan-Eisenbahn gegründet. Alle Kompanien waren einem Stabsoffizier unterstellt, der die Rechte eines Kommandeurs eines eigenen Bataillons genoss. Der Abteilungskommandeur hatte zwei Offiziere, einen Schatzmeister, einen Rechnungsprüfer und einen Bürobeamten. Darüber hinaus gehörten zu jeder Kompanie 550 Gefreite, 12 Unteroffiziere, ein Hauptmann, ein Sanitäter, ein Kompanie-Sergeant-Major und ein Kompaniechef – ein Offizier. Als sich der systemische Eisenbahnbau entfaltete, wurde klar, dass es keinen Sinn hatte, provisorische Kompanien und Brigaden zu bilden – schließlich hatten die Gefreiten und Unteroffiziere dieser Einheiten erst nach der Auflösung der Einheiten Zeit, das Wesentliche ihres Dienstes zu verstehen . Daher wurde beschlossen, mit der Schaffung dauerhafter militärischer Eisenbahneinheiten fortzufahren. Im Jahr 1864 begann die Bildung militärischer Arbeitsbrigaden. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern waren sie dauerhaft und wurden mit dem Bau neuer Eisenbahnstrecken von einem Ort zum anderen verlegt. Die Größe der militärischen Arbeitsbrigade wurde auf sieben Kompanien mit 650 Gefreiten in jeder Kompanie festgelegt. Manchmal waren auch Einheiten der Bodentruppen, vor allem Infanterie, am Eisenbahnbau beteiligt, aber die Militärabteilung gab diese Praxis nach und nach auf, da die Beteiligung am Eisenbahnbau es Infanterieeinheiten nicht ermöglichte, die Kampfausbildung vollständig durchzuführen, d Hauptdienst. Am gefragtesten war die Arbeit der militärischen Eisenbahnbrigaden beim Bau von Eisenbahnen in abgelegenen Gebieten des Russischen Reiches – im Fernen Osten und in Zentralasien.

Als die Länge der Eisenbahnstrecke zunahm, begann die Militärführung ernsthaft darüber nachzudenken, den Transport großer Militärkontingente auf der Schiene zu organisieren und zu rationalisieren. Im Jahr 1862 wurde eine entsprechende Verordnung erlassen, die den Transport von Truppen und Militärpersonal auf der Schiene regelte. Im Jahr 1866 wurde die Verordnung über militärische Straßenmannschaften erlassen, die im Kriegsfall während des Feldeinsatzes der Armee gebildet werden sollten. Die militärischen Straßenkommandos waren dem Inspektor für militärische Kommunikation unterstellt, und dieser wiederum war dem Stabschef der Armee unterstellt. Das militärische Straßenteam umfasste zwei Abteilungen – Technik und Arbeit. Die technische Abteilung bestand aus kompetenten Ingenieuren und Technikern, Straßenmeistern und Arbeitern verschiedener Fachrichtungen. Das Personal der Abteilung wurde gemäß der Anordnung des Eisenbahnministeriums rekrutiert und vom Kriegsministerium genehmigt. Die Arbeitsabteilung war mit Ingenieur- und Infanteriepersonal besetzt, das über keine besondere Ausbildung verfügte und in der Lage war, Arbeiten auszuführen, die keine hohen Qualifikationen erforderten. Die Leitung der Abteilung wurde vom Kriegsministerium aus dem Kreis der Offiziere des Wehrtechnischen Dienstes ernannt. Etwa zur gleichen Zeit, als die Vorschriften über militärische Straßenkommandos und Truppentransporte entwickelt wurden, wurden die seit einem Jahrzehnt bestehenden Militärarbeiter-, Schaffner- und Telegraphenfirmen aufgelöst. Das Kriegsministerium stand vor der dringenden Frage, ein wirksames System zur Ausbildung von Eisenbahnspezialisten zu schaffen, die im Falle einer Mobilmachung und des Ausbruchs von Feindseligkeiten in militärischen Straßenkommandos dienen können. Tatsächlich verfügte die russische Armee zum Berichtszeitpunkt aufgrund des Fehlens eines organisierten Personalausbildungssystems nicht über eine solche Reserve.

Im Jahr 1869 wurde die Verordnung über militärische Eisenbahnteams entwickelt, die in Friedenszeiten auf Eisenbahnen gebildet wurden. Es wurde davon ausgegangen, dass militärische Eisenbahnteams in Friedenszeiten aus den fähigen unteren Rängen der Infanterie- und Ingenieureinheiten gebildet würden. 75 % des Personals der militärischen Eisenbahnmannschaften sollten aus Infanteristen bestehen, 25 % des Personals aus Pionieren. Die Zahl der militärischen Eisenbahnteams auf den 23 Eisenbahnen des Landes wurde auf 800 Personen festgelegt. Während ihres Dienstes beherrschten Soldaten und Unteroffiziere Eisenbahnspezialitäten, wurden nach der Demobilisierung in ein Sonderregister eingetragen und mussten im Kriegsfall mobilisiert und zum Dienst in militärischen Straßenkommandos entsandt werden. Unterwegs waren Militärbahnmannschaften auch beim Bau von Eisenbahnstrecken sowie bei Reparatur- und Gleisarbeiten beteiligt. Außerdem wurden drei Kosaken-Militärbahnteams gebildet, bestehend aus 100 Donkosaken, die auf den Eisenbahnen Grjas-Borisoglebskaja, Rostow-Gruschewskaja und Kursk-Charkow-Asow dienten. Kosakenmannschaften operierten nach einem ähnlichen Schema wie gewöhnliche militärische Eisenbahnmannschaften, und die in ihnen dienenden Kosaken mussten im Kriegsfall ebenfalls zu militärischen Straßenmannschaften geschickt werden. Berittene Kosaken mussten im Falle des Ausbruchs von Feindseligkeiten die Eisenbahninfrastrukturanlagen schützen, reparieren und gegebenenfalls in die Luft sprengen, damit sie nicht in die Hände des Feindes fielen. Die Bildung militärischer Eisenbahnteams wirkte sich positiv auf die Mobilisierungsbereitschaft der russischen Armee im Bereich der Bereitstellung militärischer Kommunikation aus. Dank der Aktivitäten der militärischen Eisenbahnmannschaften war es in relativ kurzer Zeit möglich, ein beeindruckendes Kontingent von Unteroffizieren und Gefreiten mit Eisenbahnspezialitäten vorzubereiten. Im Jahr 1876 betrug die Zahl dieser Menschen 2.200. Somit war für die damalige Zeit eine zuverlässige und sehr große Reserve an militärischen Straßenmannschaften vorhanden. Gleichzeitig beschloss die Militärführung, mit der Bildung ständiger militärischer Eisenbahneinheiten zu beginnen, die in der Lage wären, während der Feindseligkeiten große Mengen an Bau- und Reparaturarbeiten an der Eisenbahnstrecke durchzuführen.

Eisenbahnbataillone im russisch-türkischen Krieg

Einer der Hauptgründe für den Übergang zu einer neuen Organisationsform der Eisenbahntruppen war der drohende Krieg zwischen dem Russischen Reich und der Türkei, an dessen baldigem Beginn niemand unter den Führern der Militärabteilung zweifelte. Daher wurde das Kriegsministerium damit beauftragt, wirksame Einheiten für die Instandhaltung und den Bau von Eisenbahnstrecken zu schaffen, die an der russisch-türkischen Front eingesetzt werden können. Die Situation wurde durch die Unterentwicklung der Eisenbahnen in den Gebieten, in denen russische Truppen operieren sollten, verschärft. Die Unterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur wiederum erschwerte den Truppentransport und die Organisation ihrer Versorgung erheblich. Um die Probleme bei der Organisation der Bereitstellung von Eisenbahnkommunikation in potenziellen Frontgebieten zu lösen, musste die militärische Führung den Dienst der militärischen Eisenbahnkommandos rationalisieren. Der Hauptnachteil der militärischen Eisenbahnmannschaften war der Personalmangel: Die Mannschaften litten unter einem enormen Mangel an Personaloffizieren, und die Ausbildung des Personals war zwar auf einem akzeptablen Niveau, zeichnete sich jedoch immer noch nicht durch Einheit aus, da jeder Chef des Militärs Das Straßenteam schulte seine Untergebenen gemäß seinen eigenen Ansichten zu den Besonderheiten des Dienstes. Die Notwendigkeit, die Ausbildung zu verallgemeinern und das Personal mit Offizieren, ausgebildeten Unteroffizieren und Soldaten auszustatten, führte zur Bildung ständiger Militäreinheiten in Form von Eisenbahnbataillonen. Nach Ansicht der Leiter der Militärabteilung war es die Organisationsform des Bataillons, die den praktischen Bedürfnissen des Eisenbahnbaus und des Dienstes zum Schutz und zur Reparatur der Eisenbahninfrastruktur am besten entsprach. Gemäß der Anordnung des Kriegsministers vom 12. November 1876 wurde ein militärisches Straßenbataillon gebildet, das bald den Namen 3. Eisenbahnbataillon erhielt und in die 3. Pionierbrigade eingegliedert wurde.

Zum 3. Eisenbahnbataillon gehörten zwei Bau- und zwei Instandhaltungskompanien. Das erste Betriebsunternehmen war ein Schienenfahrzeug- und Traktionsdienstleistungsunternehmen, das zweite ein Verkehrs- und Telegrafendienstleistungsunternehmen. Die Anzahl der Betriebskompanien wurde auf jeweils 337 Unteroffiziere und Gefreite festgelegt, die Anzahl der Baukompanien auf jeweils 196 Unteroffiziere und Gefreite. Das Personal des Eisenbahnbataillons war mit Berdan-Geschützen bewaffnet, die Fahrer, Gehilfen und Heizer waren mit Revolvern bewaffnet. Die Soldaten des Bataillons trugen Pionieruniformen, jedoch mit den Buchstaben „Zh“ auf ihren Schultergurten. Die Rekrutierung des Eisenbahnbataillons erfolgte durch die Auswahl von Unteroffizieren und Gefreiten, die in militärischen Eisenbahnmannschaften ausgebildet worden waren und über die entsprechenden Eisenbahnspezialitäten verfügten. Auch die Beamten verfügten über eine spezielle Ausbildung. Zu den Bauunternehmen gehörten 5 Eisenbahningenieure, 4 Techniker, Straßenmeister, Vorarbeiter, Gleisarbeiter und andere Spezialisten, die für die Organisation von Bau- und Reparaturarbeiten an Eisenbahnstrecken erforderlich sind. Die Bauunternehmen verfügten über eigene 4 Lokomotiven, 34 Personalwagen, 2 Hilfswagen und 4 Bahnsteige sowie eine große Anzahl von Werkzeugen, die für die Durchführung von Reparatur- und Restaurierungs-, Bau- oder Liquidationsarbeiten an Streckenabschnitten erforderlich waren. Zu den operativen Unternehmen gehörten 9 Eisenbahningenieure, Beamte der Telegrafenabteilung, Triebfahrzeugführer und ihre Assistenten, Heizer, Zugführer, Schaffner, stellvertretende Bahnhofsvorsteher und andere Spezialisten. So dienten im Bataillon 2 Stabsoffiziere, 22 Chefoffiziere, 23 Zivilbeamte, 1066 Unteroffiziere und Gefreite sowie 31 Zivilarbeiter. So entstand im Russischen Reich die erste vollwertige Militäreinheit der Eisenbahntruppen, die in der Lage war, verschiedene Kampfeinsätze durchzuführen. Im Jahr 1877 wurden zwei weitere Eisenbahnbataillone aufgestellt.

Russisch-Türkischer Krieg 1877-1878 wurde zur ersten ernsthaften Bewährungsprobe für die russischen Eisenbahntruppen. Zur Vorhut der russischen Armee gehörten drei Offiziere und 129 Unteroffiziere des 3. Eisenbahnbataillons. Es wurde davon ausgegangen, dass russische Truppen durch das Territorium Rumäniens geschickt würden, aber die Eisenbahnen dieses Landes waren in einem sehr schlechten Zustand und für den Transport großer Militärkontingente praktisch ungeeignet. Deshalb wurde das 3. Eisenbahnbataillon entsandt, um die Eisenbahnstrecke zwischen Cucuteni und Iasi wiederherzustellen, die von den überfluteten Seen weggespült wurde. Innerhalb von zwei Tagen konnte der Bahnbetrieb wiederhergestellt werden, während die rumänischen Bahnen für die Fertigstellung dieser Arbeiten zwei Wochen benötigten. So wurde die Wiederherstellung der Eisenbahnlinie Cucuteni-Iasi zur ersten „Schlacht“ der russischen Eisenbahntruppen, die sie mit Ehre überstanden haben – auch dank der gigantischen Bemühungen von Soldaten und Unteroffizieren, die bei Überschwemmungen dazu in der Lage waren die Eisenbahnstrecke wiederherzustellen. Anschließend war das 3. Eisenbahnbataillon während des Krieges immer wieder an der Wiederherstellung der Eisenbahngleise und sogar am Bau einer zusätzlichen Strecke auf dem Abschnitt Ungheni – Iasi beteiligt. Darüber hinaus führte das Eisenbahnbataillon Reparaturen an Schienenfahrzeugen durch, die beim Transport von Militäreinheiten durch Rumänien beteiligt waren. Den rumänischen Zügen wurden Unteroffiziere und Gefreite des Eisenbahnbataillons zugeteilt, um den Mangel an qualifizierten Fachkräften in der rumänischen Eisenbahnabteilung auszugleichen. Bis Mai 1878 dienten russische Soldaten auf dem Territorium Rumäniens und sorgten für die Eisenbahnkommunikation dieses Landes.

Während des Krieges wurden in Moskau das 2. und 4. Eisenbahnbataillon gebildet. Das 2. Bataillon wurde am 30. Juni 1877 aufgestellt und sofort an die Front geschickt – nach Rumänien. Kompanien des Bataillons wurden zur Bewachung von Güterzügen eingesetzt, die nach Bukarest, Brailov und in andere Städte des Landes fuhren. Bauunternehmen beteiligten sich am Bau der Niederlassung Iasi - Bukarest unter Umgehung von Pascani. Um die Kapazität der rumänischen Eisenbahnen zu erhöhen, wurde beschlossen, eine Nebenstrecke von Bendery nach Galati zu bauen, was das Bataillon in nur 100 Tagen umsetzen konnte. Dank der gebauten Eisenbahnlinie wurde der Transport der russischen Armee und ihrer Ausrüstung erheblich erleichtert. Während des Baus der Strecke wurden 15 Stationen, 300 Brücken und Rohre gebaut. Zwischen Dezember 1877 und November 1878 wurden mehr als 130.000 russische Armeeangehörige auf dieser Straße transportiert. Im Januar 1878 wurde aus den Soldaten und Unteroffizieren der Eisenbahnbataillone eine konsolidierte Kompanie gebildet, die in die südliche Richtung der Eisenbahnen entsandt wurde, und Ende April 1878 wurde das gesamte 3. Bataillon in die Richtung entsandt Südtürkische Eisenbahnen. Ende 1878 wurden das 2. und 3. Bataillon auf russisches Territorium abgezogen. Bis Februar 1879 lag der Betrieb der südtürkischen Eisenbahnen in den Händen des 4. Eisenbahnbataillons, danach wurde er den zuständigen türkischen Dienststellen übertragen. Im Juni 1879 wurde das 4. Eisenbahnbataillon auf das Territorium des Russischen Reiches abgezogen. Der Russisch-Türkische Krieg wurde zur Feuertaufe für die militärischen Eisenbahneinheiten der russischen Armee und zeigte die Aussichten für ihren Einsatz in der modernen Kriegsführung auf, indem er die militärische Führung von der Bedeutung der Eisenbahntruppen für die russische Armee überzeugte. Die von russischen Soldaten errichteten Eisenbahninfrastrukturanlagen wurden anschließend von der rumänischen Eisenbahnabteilung betrieben.

Eigenes EIV-Eisenbahnregiment

Im Jahr 1878 wurde das 1. Eisenbahnbataillon gebildet, zu dessen Aufgaben die Bereitstellung von Diensten zur Gewährleistung des Funktionierens und Schutzes der Eisenbahnlinie St. Petersburg - Zarskoje Selo sowie der mobile Dienst zum Schutz der Eisenbahnen während der Durchreise des Zaren und seiner Mitglieder gehörte königliche Familie. Das 1. Eisenbahnbataillon hatte aufgrund seiner Aufgaben die Rechte von Garde-Militäreinheiten und zeichnete sich durch einen besonderen Dienstplan und eine bessere Versorgung aus. Gleichzeitig waren Soldaten, Unteroffiziere und Bataillonsoffiziere praktisch nicht an der Erfüllung von Aufgaben beim Eisenbahnbau und beim Gleisschutz in anderen Regionen Russlands und bei Militäreinsätzen beteiligt. Nach dem Ende des Russisch-Türkischen Krieges wurde die Zahl der Eisenbahnbataillone deutlich reduziert. Tatsächlich wurden sie zu Kadereinheiten, die jeweils aus einem Bataillonskommandeur, 4 Kompaniechefs, einem Schreiber, 6 Unteroffizieren, 2 Kompanietrommlern und 83 Soldaten bestanden. Stabsoffiziere und Oberoffiziere der Bataillone wurden entsandt, um weiterhin in Feld- und Reserveinfanterieeinheiten zu dienen, und niedrigere Ränge wurden als einfache Arbeiter zur Eisenbahn geschickt. Trotz der Erfolge der Eisenbahntruppen im russisch-türkischen Krieg führte die Personalpolitik der Einheiten in der Nachkriegszeit tatsächlich zu einer erheblichen Schwächung des tatsächlichen Kampfpotentials der Truppen und reduzierte sie auf das Vor- Kriegsniveau der militärischen Eisenbahnkommandos - sowohl hinsichtlich der Anzahl als auch der Qualität der Ausbildung und hinsichtlich des Niveaus der militärischen Disziplin und des Zusammenhalts des Personals. Das Kriegsministerium übertrug die Aufgaben der Ausbildung von Fachkräften aus Eisenbahneinheiten tatsächlich auf die Eisenbahnabteilung, da die Beamten der Militärabteilung davon überzeugt waren, dass Eisenbahntruppen nur in Kriegszeiten für den Betrieb der Eisenbahnen eingesetzt werden sollten und diese Aufgaben in Friedenszeiten bewältigt werden könnten perfekt über die Kommunikationswege der zivilen Abteilung. In diesem Zusammenhang bestand ein anhaltender Bedarf an einer Neuorganisation und Modernisierung der Eisenbahntruppen, auch im Hinblick auf eine Verbesserung der Qualität der Ausbildung des Truppenpersonals. Darüber hinaus machte die Unterordnung Zentralasiens die Notwendigkeit des Ausbaus der Eisenbahnkommunikation in der Region erforderlich. Ohne Militäreinheiten war der Bau und die Instandhaltung einer Eisenbahn in Zentralasien nicht möglich – die Aufnahme einer großen Zahl ziviler Fachkräfte für den Einsatz in der „wilden Region“ war nahezu unmöglich.

Vom Kaspischen Meer nach Samarkand

Die Notwendigkeit, in Zentralasien eine Eisenbahn zu bauen, wurde aus wirtschaftlichen und militärpolitischen Erwägungen bestimmt. Erstens war die Region nur sehr locker mit Russland verbunden, was den wirtschaftlichen Austausch und die Regierungsführung erschwerte. Zweitens könnten die Briten, deren Hauptquartiere und Militäreinheiten in Indien stationiert waren, ohne Eisenbahnkommunikation Vorteile in der Region erlangen. Der Bau der Transkaspischen Eisenbahn wurde dem Kriegsministerium anvertraut, da die Straße unter den Bedingungen des Krieges gebaut werden musste, den die zaristische Regierung mit den turkmenischen Stämmen in der Transkaspischen Region führte. Für den Bau der Eisenbahn im Jahr 1880 wurde das 1. Reserve-Eisenbahnbataillon gebildet, dem 4 Kompanien und 1069 Unteroffiziere und Soldaten angehörten. Bei der Rekrutierung des Bataillons war das Kommando jedoch mit einem völligen Mangel an qualifiziertem Personal konfrontiert. Selbst für die Besetzung einer Kompanie des Bataillons fehlte die erforderliche Anzahl an Unteroffizieren und Soldaten, was den Einsatz von Militärpersonal der Infanterie- und Pioniertruppen erforderte. Am 14. Mai 1880 wurde die 1. Kompanie des Regiments aus Moskau entsandt, und das Bataillon wurde erst am 25. Dezember 1880 fertiggestellt, woraufhin das Bataillon auch nach Zentralasien geschickt wurde, um mit den Arbeiten am Bau des Transkaspischen Meeres zu beginnen Eisenbahn. Dem Bataillon wurden Ingenieure des Eisenbahnministeriums zugeteilt, die hastig als Militärpersonal zertifiziert und in das Bataillon eingezogen wurden. Darüber hinaus wurde das Bataillon von Marinesoldaten begleitet – Zivilisten, die in den zentralrussischen Provinzen aus der arbeitslosen Bauernbevölkerung angeheuert wurden. Der Bau der Transkaspischen Eisenbahn war nach dem Russisch-Türkischen Krieg die nächste Seite auf dem glorreichen militärischen Weg der Eisenbahntruppen des Russischen Reiches.

Bau des Weges. Militärzug der russischen kaiserlichen Armee in Asien, Illustration aus The Patriot, 6. März 1904.

Innerhalb von vierzig Arbeitstagen wurden bis zum 5. Oktober 1880 23 Kilometer Breitspur bis Molla-Kara und 37 Kilometer Schmalspur bis Kyzyl-Arvat gebaut. Beim Bau der Straße waren die Eisenbahner mit zahlreichen Schwierigkeiten konfrontiert, vor allem mit dem Mangel an sauberen Wasserquellen und klimatischen Veränderungen. Mithilfe der „Versuch-und-Irrtum“-Methode beherrschte das Eisenbahnbataillon die Besonderheiten des Eisenbahnbetriebs unter Wüstenbedingungen. Natürlich führten die Erfolge Russlands beim Eisenbahnbau in Zentralasien zu einer negativen Reaktion der Briten, die eine weitere Stärkung der Position des Russischen Reiches in der Region befürchteten. London konnte über seine Lobby in St. Petersburg – die russische „fünfte Kolonne“ – von der zaristischen Regierung die Entscheidung erwirken, den weiteren Bau auszusetzen, woraufhin die Arbeiten eingestellt wurden und das Eisenbahnbataillon sich auf die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit und des Schutzes konzentrierte des gebauten Streckenabschnitts nach Kyzyl-Arvat. Als sich die Beziehungen zwischen Russland und Großbritannien jedoch aufgrund eines Interessenkonflikts in Zentralasien und Afghanistan bis zum Äußersten verschärften und die Gefahr eines echten Krieges mit England in Zentralasien drohte, beschloss die Regierung des Russischen Reiches, sie wieder aufzunehmen der unterbrochene Bau der Eisenbahn. Der Bau der Straße wurde dem neu gebildeten 2. Transkaspischen Eisenbahnbataillon übertragen. Die Funktionalität der Bataillone war aufgeteilt: Das 1. Transkaspische Eisenbahnbataillon war für die Instandhaltung bereits gebauter Streckenabschnitte und die Inbetriebnahme neuer Abschnitte verantwortlich, und das 2. Transkaspische Eisenbahnbataillon übernahm die Hauptaufgaben des Baus der Eisenbahnstrecke in schwierigen Zeiten Bedingungen im zentralasiatischen Raum. Im Dezember 1886 erfolgte der Bau einer 806 km langen Eisenbahnstrecke zum Amudarja. wurde fertiggestellt, woraufhin das Eisenbahnbataillon mit dem Bau einer Brücke über den Amu Darya fortfuhr. Die komplexen Brückenarbeiten dauerten vier Monate. Am 15. Mai 1888 wurde die Eisenbahn vom Kaspischen Meer nach Samarkand in Betrieb genommen. Die wichtigste Rolle beim Bau und der Indienststellung und später bei der Gewährleistung eines unterbrechungsfreien Betriebs spielten die Transkaspischen Eisenbahnbataillone.

Übergang zur Eisenbahnbrigade

Unterdessen wurde im europäischen Teil des Russischen Reiches im Jahr 1885 eine eigene Eisenbahnbrigade geschaffen, die alle drei Eisenbahnbataillone umfasste. Gleichzeitig war die militärische Führung verwirrt über die Optimierung der Bataillonsstruktur für Krieg und Frieden. Nach den Kriegsvorschriften sollte das Eisenbahnbataillon aus zwei Bau- und zwei Einsatzkompanien, 25 Offizieren, 5 Beamten und 1.112 Unterdienstgraden bestehen. In Friedenszeiten wurde die Struktur des Eisenbahnbataillons auf zwei Bau-, zwei Einsatz- und eine Personalkompanie festgelegt (im Krieg war das zweite Bataillon an seiner Basis stationiert), die Personalstärke wurde jedoch auf 652 Soldaten und 3 Beamte reduziert die gleiche Anzahl von Offizieren von 25 Personen. Bei den Brigaden und Bataillonen wurden Brigade- und Bataillonsschulen eingerichtet, in denen mit der Ausbildung von Spezialisten in verschiedenen militärischen Eisenbahnspezialitäten begonnen wurde – Bau, Traktion, Bewegung, Telegraph und Abbruch. Manchmal wurden Beamte zur Eisenbahn geschickt, um ihre Fähigkeiten zu verbessern. Die Ausbildung des Bataillonspersonals wurde auf einem speziellen Übungsgelände in Baranowitschi durchgeführt. Neben der Ausbildung des Personals beteiligten sich die Bataillone der Eisenbahnbrigade am Bau von Eisenbahnstrecken und an der Sicherstellung des Schienentransports von Militärkontingenten bei Militärübungen. Gleichzeitig nutzte die an Einsparungen interessierte Regierung die Arbeitskraft der Soldaten der Eisenbahnbataillone zur Erzielung von Gewinn, was auch die häufige Beteiligung von Bataillonen am Bau neuer Eisenbahnstrecken erklärte. Im Jahr 1890 wurde eine Kommission zur Untersuchung der Lage der Eisenbahntruppen eingesetzt, nach deren Mitgliedern die Ausbildung der Truppen unzureichend war und die Bereitstellung einer eigenen Eisenbahn für die Ausbildung von Soldaten und Unteroffizieren erforderlich machte Offiziere. Da die Regierung den Bau der Lehrbahn jedoch nicht finanzieren konnte, wurde die Idee der Kommission nie umgesetzt.

Ebenfalls im Jahr 1890 wurden neue Maßnahmen ergriffen, um die Situation bei den Eisenbahntruppen zu rationalisieren. Gemäß der Verordnung über die Feldführung der Truppen im Krieg sollte die allgemeine Führung der Eisenbahntruppen im Kriegsfall vom Chef der militärischen Kommunikation des Heeres wahrgenommen werden, der dem Stabschef des Heeres unterstellt ist , und in besonderen Fragen dem Leiter der Eisenbahnabteilung des Hauptquartiers des Oberbefehlshabers unterstellt. Unter der Leitung der militärischen Kommunikation des Heeres gab es eine Feldstraßendirektion, die für den Bau und die Reparatur von Straßen zuständig war. Dem Leiter der Feldstraßendirektion standen Eisenbahnbataillone, Einsatzteams und Eisenbahnsicherheitseinheiten zur Verfügung. Gleichzeitig wurden neue Militäreinheiten der Eisenbahntruppen gebildet. So wurde 1895 das 1. Ussurijsk-Eisenbahnbataillon gebildet, um die Arbeiten am Bau der Süd-Ussurijsk-Eisenbahn durchzuführen, und 1903 das 2. Ussurijsk-Bataillon. Auf der Grundlage von zwei Bataillonen wurde die Ussuri-Eisenbahnbrigade geschaffen, die wichtige Funktionen beim Bau der Eisenbahn von Wladiwostok zum Fluss erfüllte. Amur. Im Jahr 1903 wurden 4 Trans-Amur-Bataillone gebildet, die in der Trans-Amur-Eisenbahn-Grenzschutzbrigade vereint waren, zu deren Aufgaben der Schutz und Betrieb der Chinesischen Ostbahn (CER) gehörte. In Zentralasien wurde auf der Grundlage der transkaspischen Bataillone die turkestanische Eisenbahnbrigade gegründet. Die letzte Formation zeichnete sich dadurch aus, dass sie die Kushkinsky-Feldbahngesellschaft umfasste, die die tragbare Feldbahn bediente – ein einzigartiges Kommunikationsmittel. Anschließend wurden in Ostsibirien ähnliche Unternehmen gegründet – die Feldbahngesellschaften Amur und Irkutsk. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Dazu gehört auch der Aufbau eines militärischen Ausbildungssystems für Eisenbahnoffiziere.

Zuvor erfolgte die Rekrutierung von Offizieren durch die Versetzung von Offizieren aus den Ingenieurtruppen, allerdings verfügten nur 40 % der Offiziere der Eisenbahntruppen über eine technische Ausbildung. Daher wurde im Dezember 1903 bei der turkestanischen Eisenbahnbrigade eine spezielle Offiziersschule gegründet, an der Offiziere, die keine besondere Eisenbahnausbildung hatten und in den Reihen der Eisenbahntruppen dienten, ihren Abschluss machen mussten. Jedes Jahr absolvierten 6 Verkehrsbeamte, 5 Reparaturbeamte und 4 Traktionsbeamte die Schule. Die Schule organisierte das Studium von sechs Fächern: Regeln des Eisenbahnverkehrs, Dampfmechanik und Schienenfahrzeuge, Bau von Eisenbahnen und künstlichen Bauwerken, Baukunst und Architektur, Mechanik und Wasserversorgung, Eisenbahnhygiene. Das Lehrpersonal der Schule bestand aus Offizieren der turkestanischen Eisenbahnbrigade mit entsprechender Ausbildung und Diensterfahrung sowie aus dem Ingenieurpersonal der Transkaspischen Eisenbahnverwaltung. Damit wurde das Ausbildungssystem nicht nur für Soldaten und Unteroffiziere, sondern auch für Eisenbahnoffiziere ohne spezielle oder technische Ausbildung deutlich verbessert.

Eisenbahnbrigade Zaamurskaya

Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts. Das Russische Reich verfügte über sehr zahlreiche und eine der besten Eisenbahntruppen der Welt. Die russische Armee bestand aus 12 Eisenbahnbataillonen, die in 4 Eisenbahnbrigaden organisiert waren. Die Eisenbahnbrigade Baranovichi war für den europäischen Teil Russlands und die Kampfausbildung des Personals aller Brigaden verantwortlich. Die turkestanische Eisenbahnbrigade sorgte für das Funktionieren und den Schutz der Transkaspischen Eisenbahn, die Ussuri-Brigade für die Ussuri-Eisenbahn und die Zaamur-Brigade für die Chinesisch-Ost-Eisenbahn. Eine der kampfbereitesten war die Zaamur-Eisenbahn-Grenzschutzbrigade, die nach dem Boxeraufstand in China mit dem Schutz der Chinesischen Ostbahn betraut wurde. Die Brigade bestand aus sechs Kompanien mit 325 Soldaten und Unteroffizieren. Für die Besetzung jedes Unternehmens wurden 125 Personen aus Eisenbahn- und Pioniereinheiten sowie 200 Personen aus im Militärbezirk Amur stationierten Infanterieeinheiten eingesetzt. Einheiten der Brigade waren in der Mandschurei stationiert und spielten eine Schlüsselrolle bei der Sicherstellung des Funktionierens der Chinesischen Ostbahn während des Russisch-Japanischen Krieges 1904–1905. Angesichts der unterentwickelten Eisenbahnkommunikation an der russisch-chinesischen Grenze spielten Eisenbahntruppen während des Russisch-Japanischen Krieges eine entscheidende Rolle bei der Sicherstellung des Transports der russischen Armee und ihrer Vorräte. Die Kämpfe zwangen die Militärführung, über eine weitere Verbesserung des Managements der Eisenbahntruppen nachzudenken.

Insbesondere beschloss der Militärrat im Oktober 1904 die Bildung einer besonderen Kategorie von Eisenbahntruppen, die alle aktiven Eisenbahnbataillone umfasste. Zweitens sollte die Rekrutierung von Offizieren für die Eisenbahntruppen durch Absolventen einer Ingenieurschule und Offiziere anderer Militärzweige erfolgen, sofern sie über eine höhere oder sekundäre technische Ausbildung verfügten. Aus dem Zuständigkeitsbereich der Hauptingenieurdirektion wurden die Eisenbahntruppen dem Generalstab des Heeres zugeteilt. Außerdem wurde eine einheitliche Besetzung der Eisenbahntruppen für Friedens- und Kriegszeiten festgelegt und die Notwendigkeit einer Ausbildung des Truppenpersonals auf einem besonderen Truppenübungsplatz und einer besonderen Militärbahn betont. Wir können sagen, dass es während des Russisch-Japanischen Krieges war, dass Vorstellungen über die Funktionalität von Eisenbahntruppen bei Kampfhandlungen entstanden. Dazu gehörten: Aufklärung der Kommunikationswege für feindliche Truppen, Wiederherstellung und Betrieb der von feindlichen Truppen befreiten Eisenbahnen, Bau von Eisenbahnen von Hauptbahnen zu den Standorten von Armeeeinheiten, Organisation des Betriebs von Eisenbahnlinien in Kriegszeiten, Schutz der Eisenbahnen und Vorbereitung auf die Verteidigung von Brücken und anderen Infrastruktureinrichtungen, mögliche Zerstörung der Bahnstrecke bei Rückzug. Obwohl der Russisch-Japanische Krieg für Russland insgesamt nur Enttäuschungen mit sich brachte, half er den Eisenbahntruppen, ihre eigenen Mängel und Vorteile zu erkennen. Während des Russisch-Japanischen Krieges erfolgte die endgültige Aufstellung der Eisenbahntruppen, die am weitaus globaleren Ersten Weltkrieg teilnehmen sollten.

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Was ist der erste Gedanke, der Ihnen in den Sinn kommt, wenn Sie von den Eisenbahntruppen sprechen? Aus Versuchsgründen habe ich der ersten Person, die vorbeikam, diese Frage gestellt. Ich lernte eine Mutter kennen, die auch als „Mama“ bekannt ist; als Ehefrau eines Oberstleutnants reiste sie übrigens viel auf Geschäftsreisen und hatte in ihrem Leben genug vom Militärleben gesehen. Die vorgeschlagenen Assoziationen waren jedoch einfach und überraschend. Natürlich sind Eisenbahntruppen gepanzerte Eisenmonster, fliegende Radbrigaden, Flugabwehrgeschütze auf Bahnsteigen, ausgekleidet mit Säcken und Maxim-Maschinengewehren usw. Vor meinem geistigen Auge entsteht ein klares Bild mit einem riesigen Depot und gepanzerten Zügen, die auf einem Abstellgleis stehen.

Um herauszufinden, wie alles wirklich aussieht und Illusionen loszuwerden, musste ich mit einer Gruppe von Bloggern zum 857. Ausbildungszentrum der Eisenbahntruppen gehen. In Wirklichkeit kam natürlich alles ganz anders. Alles ist viel prosaischer, aber nicht weniger interessant...

857 Das Ausbildungszentrum der Eisenbahntruppen wurde am 1. August 1996 auf der Grundlage eines separaten Ausbildungs-Eisenbahnregiments gegründet, dessen Geschichte am 5. Oktober 1918 begann.

Während der gesamten Tätigkeitszeit der Militäreinheit bestand ihre Hauptaufgabe darin, hochqualifizierte Unteroffiziere und Nachwuchsspezialisten auszubilden, die für die Besetzung von Positionen bestimmt sind, die über die Kampffähigkeit von Militäreinheiten und Verbänden der Eisenbahntruppen entscheiden. In den letzten Jahren wurden Zehntausende Nachwuchskommandeure und Spezialisten aus der Militäreinheit entlassen und zur Truppe geschickt. Absolventen der militärischen Ausbildungseinheit erfüllten ihre Aufgaben mit Ehre und Würde an den Fronten des Großen Vaterländischen Krieges, während der Wiederherstellung der Eisenbahnen in Kriegs- und Nachkriegszeiten. Das Personal leistete einen großen Beitrag zur Entwicklung des Schienenverkehrs des Landes beim Bau der Hauptbahnstrecken Iwdel-Ob, Abakan-Taischet, Tjumen-Surgut und Baikal-Amur. Hunderte Absolventen von Einheiten wurden für ihre Erfolge bei der Erhöhung der Kampfbereitschaft von Militäreinheiten und Militärformationen mit staatlichen Auszeichnungen ausgezeichnet.

Derzeit wird im Ausbildungszentrum der Eisenbahntruppen weiterhin an der Ausbildung von Truppenführern und Spezialsoldaten gearbeitet. Die Ausbildung erfolgt in 14 Fachgebieten, die durch die Verordnung des Verteidigungsministers der Russischen Föderation aus dem Jahr 2006 Nr. 480 „Über die Genehmigung der Liste der von Soldaten, Matrosen, Unteroffizieren und Vorarbeitern besetzten militärischen Positionen, denen Militärpersonal unterliegt“ definiert sind Ausbildung in Ausbildungsformationen und Militäreinheiten der Streitkräfte der Russischen Föderation.“ Das:

Vorarbeiter (Reparatur und Lagerung von Straßenbaugeräten)

Pfahlramme (für 4 Arten von Kranausrüstung)

Rammgerät (für 2 Arten von Ramm- und Rammgeräten)

Gleismaschinenführer

Funktelegrafenbetreiber (Radiosender mittlerer und geringer Leistung)

Mechaniker (Telefon ZAS)

Gleismaschinenführer (ZS-400(500))

Fahrer (Eisenbahnkran Typ KDE, EDK)

Betreiber (Forsternte- und Sägewerksausrüstung)

Kranführer (Bedienung von Autokranen)

Pressemitteilung

Die lautstarke Gesellschaft von Bloggern und Medienvertretern im Schulungszentrum wurde möglichst positiv aufgenommen. Das Zentralkommando hat buchstäblich „gerade erst“ von unserer Ankunft erfahren. Aber das Militär ist genau das: Sie haben schnell alles herausgefunden. Es stellte sich heraus, dass die Menge der Zivilisten mit Foto- und Videoausrüstung nicht auf der Suche nach Sensationen und skandalösen Enthüllungen war, sondern lediglich kam, um sich mit den Aktivitäten des Ausbildungszentrums vertraut zu machen. Deshalb beruhigte sich der Führungsstab schnell, hielt einen kurzen Vortrag und begann die Exkursion.

Das Territorium der Einheit ist in einwandfreiem Zustand, alles ist sauber und gepflegt. Es gibt neue Kasernen, es gibt alte ... obwohl sie sich nur in der architektonischen Gestaltung voneinander unterscheiden, sieht ansonsten alles anständig aus. Ich weiß nicht, wie es in anderen Teilen der Region Moskau ist, aber in den Garnisonen außerhalb unseres Heimatlandes, wo ich meine gesamte Kindheit verbracht habe, galt ein solcher Zustand als die Norm. Würden Sie sagen, dass dies nur Augenwischerei und ein weiteres Potemkinsches Dorf ist? Und ich sage Ihnen, dass Sie nicht jeden selbst beurteilen sollten!

„Unser Exerzierplatz wird derzeit renoviert, wir warten auf Asphalt.“- sagen die Militärs, wenn Blogger einstimmig einen „Fehler“ finden. Na und? Warum kann der Exerzierplatz nicht renoviert werden? Es besteht jedoch die Vorstellung, dass alle Anwesenden dies vollkommen verstanden haben.

Wir gehen weiter, passieren den Kontrollpunkt und betreten das Parkgebiet. Beim Eintreten grüßen die Soldaten die Offiziere, und wir salutieren für alle Fälle. 🙂 In der Nähe des Eingangs gibt es eine Klingel und eine Gebrauchsanweisung. Ein humorvoller Witz? Nein, die langjährige Praxis hat gezeigt, dass eine einfache Lösung immer besser ist als eine komplexe. Aus diesem Grund ist ein Kalaschnikow-Sturmgewehr zuverlässiger als ein M16-Gewehr, ein Tablet mit einer Papierkarte ist zuverlässiger als ein neumodisches GPS-Navigationsgerät und sowjetische Radargeräte erkennen perfekt „unsichtbare“ Flugzeuge ... nun, Sie verstehen.

Wir bekamen die Erlaubnis, die Begleitbeamten mit irgendwelchen dummen Fragen zu belästigen, was viele sofort ausnutzten. Auf die Frage „Wo sind die Züge?“ Das Militär zog überrascht die Augenbrauen hoch, beantwortete andere Fragen jedoch sehr bereitwillig und wechselte allmählich von der Militärsprache zur öffentlichen Sprache (wer mit Militärausbildern kommunizierte, wird es verstehen).

Da wir bereits wissen, dass die Eisenbahntruppen nicht aus Fahrern und Heizern von „Panzerzügen“ bestehen, sondern aus Spezialisten anderer Fachgebiete... ohne die übrigens kein einziger Panzerzug irgendwohin fahren wird. Die Hauptaufgabe der Eisenbahntruppen ist der Bau, die Wiederherstellung und der Schutz von Eisenbahnkommunikationsanlagen. Mal sehen, wie es den Hauptstreitkräften ergehen wird, wenn ihnen Munition, Ersatzteile und Proviant nicht rechtzeitig geliefert werden. Außerdem haben die Eisenbahntruppen in Friedenszeiten immer etwas zu tun.

Aber ich schweife ab... wir erreichten den LKW-Kranbereich.

Wie der Name des Übungsgeländes schon vermuten lässt, werden hier die Fähigkeiten im Führen eines Autokrans geübt. Als Kind hatten alle Jungen solche Autos, sie zogen sie an einer Schnur durch Pfützen und drehten den Griff, um kleine Lasten abzusenken und anzuheben (verdammt, ich hatte einen Muldenkipper). Hier ist es dasselbe, nur ernsthaft und wahrhaftig.

Nach der Sicherheitseinweisung „Stell dich nicht unter den Pfeil, ich bring dich um!“ stellt der Ausbilder die Aufgabe und erklärt alles Notwendige zur Lösung.

Studienplatz Nr. 2. Üben Sie den Betrieb eines Autokrans in der Nähe von Stromleitungen. Die Strommasten sind echt. Das ist nur ein Scherz: Wenn du dich brav benimmst, schalten wir den Strom ab. Aber das sind natürlich Witze, es gibt keine Spannung in den Trainingsdrähten.

Unter klarer Führung bewegt sich die Last vorsichtig, die Stromleitung ist nicht beschädigt, alles ist in Ordnung.

10.

Studienplatz Nr. 7. Hier wird das Personal darin geschult, Fracht von der Rückseite eines Fahrzeugs zu laden und zu entladen.

11.

Die korrekte Position der Last im Raum wird von einem Kran und zwei Kämpfern bestimmt, die diese (Position) mit einfachen Hilfsmitteln wie einem Seil korrigieren.

12.

Während ein Team arbeitet, schaut der Rest von der Seitenlinie aus zu und wartet darauf, dass er an die Reihe kommt.

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„geht rein... und kommt raus... kommt großartig raus“(Mit)

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Studienplatz Nr. 8. Bedienung eines LKW-Krans mit langer Ladung. Die Aufgabe ist einfach: Bewegen Sie eine lange Struktur von Punkt A nach Punkt B. Befestigen Sie sie gleichzeitig während der Bewegung richtig und legen Sie sie an der angegebenen Stelle ab.

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Entgegen der landläufigen Meinung, dass in der Armee nicht geflucht, sondern geredet wird, war auf dem Übungsplatz kein einziges unanständiges Wort zu hören.

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Außerdem waren alle so in ihre Arbeit vertieft, dass die Blogger hier am lautesten waren. Wenn wir dieses lästige kleine Ding ausschließen, dann ist das Arbeitsgeräusch auf dem Testgelände das Rasseln der LKW-Kranmotoren und das periodische Piepen, wenn sie sich bewegen.

17.

Studienplatz Nr. 4. Üben Sie das Be- und Entladen von Fracht in einen Gondelwagen. Man muss zugeben, dass es sich hier um ein Schmuckstück handelt... schließlich kann man die halbe Wand der Kutsche problemlos einreißen oder sogar umdrehen.

18.

Blogger und Journalisten füllten alle Bereiche des Trainingsgeländes. Einige kletterten dreist unter die Wasserhähne und stellten sich in den Weg, während andere sich stillschweigend der Formation anschlossen und kein Licht zeigten. Nichts verriet einen Spion u-96 ... aus irgendeinem Grund wollte ich überhaupt nicht auf die Baustellen klettern, also beschränkte ich mich darauf, von der Seite zu schießen.

19.

Die Beamten, die uns begleiteten, waren sich offenbar darüber im Klaren, dass sie alle Aktivitäten auf dem Übungsgelände stören würden, wenn sie unbeaufsichtigt blieben, und schlugen unauffällig vor, zum nächsten Übungsgelände zu gehen, „dort gibt es noch mehr interessante Ausrüstungsgegenstände.“

20.

Der nächste war der Brückentestbereich. Diesmal lag der Fokus auf der Rammmaschine. Eine Pfahlramme ist eine Baumaschine zum Heben und Installieren von Pfählen.

21.

Bei unserem Besuch wurde den Kadetten eine mobile Klappramme MSK-1M gezeigt. Dieses Gerät ist zum Eintreiben von vertikalen und geneigten Pfählen an Land, im Flachwasser und auf dem Wasser (vom Sprungbrett aus) konzipiert. Ausgestattet mit Dieselhämmern MSDT1-1250 oder MSDT1-1800.

22.

Auf den Tafeln rund um das Übungsgelände können Sie sich mit allen notwendigen Informationen vertraut machen, angefangen von Sicherheitsvorkehrungen über taktische und technische Eigenschaften der Rammgeräte bis hin zu deren Zweck und Zusammensetzung. Das Design von Dieselhämmern und die Merkmale ihres Betriebs.

23.

Etwas weiter entfernt waren zwei Portalkrane zu sehen, die für das gleichzeitige Einrammen von zwei Pfählen ausgelegt waren. Durch die einfache Bauweise können Bauarbeiten sowohl an Land als auch auf dem Wasser durchgeführt werden. Wird der Rammkran auf dem Wasser eingesetzt, wird er auf Pontons installiert.

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Logischerweise kann diese Konstruktion bei Bedarf auch als normaler Portalkran eingesetzt werden.

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Und nebenan, in der hintersten Ecke des Übungsgeländes, war der schwimmende selbstfahrende Rammgerät PSK-M-2×500 einsam und gelangweilt. Aber wir werden uns diese Einheit später in Aktion ansehen ...

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Auf der anderen Seite des gepflegten Weges, der das Brückenübungsgelände in zwei Teile teilte, wurde der Aufbau einer Universalpfahlramme (UKA) trainiert.

27.

Der gesamte zerlegte Aufbau sowie der Dieselhammer dafür werden in einem kleinen Anhänger transportiert. Bei Bedarf kann es an jedem geeigneten Ort montiert werden und derselbe Autokran kann als Hebemechanismus verwendet werden.

28.

Unter dem wachsamen Blick des Ausbilders beginnt der Entwurf eine fertige Form anzunehmen. Bei Bedarf gibt der Ausbilder Anweisungen und verleiht unvorsichtigen Soldaten manchmal „magische Beschleunigung“.

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Das Personal beobachtet das Geschehen genau, denn es wird die nächste Brigade sein.

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Der Bau war noch nicht abgeschlossen und wir zogen bereits zum nächsten Trainingsgelände. Wir kamen im Vorbeigehen am Funkbereich vorbei.

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Hier werden alle Feinheiten der militärischen Funkkommunikation auf kurze und mittlere Distanzen geschult.

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Mobiler Breitbandradiosender mittlerer Leistung R-161 A2M.

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Während unsere lärmende Truppe vorbeistapfte, warfen uns die Soldaten interessierte Blicke zu, studierten aber weiter. Zusammenbau des tragbaren Radiosenders R-168-5UNE-2.

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Der nächste Trainingsplatz erwies sich als der weitläufigste und überraschte alle noch mehr. Testgelände-Ausstellung bahntechnischer Ausrüstung.

Hier beherrschen zukünftige Spezialisten den Verbindungsmontageständer ZS-500. Dieser raffinierte Mechanismus ist für den Zusammenbau von 25 Meter langen Eisenbahnstrecken mit einer Spurweite von 1520 und 1435 mm konzipiert. auf Holzschwellen mit Schienen bis einschließlich R-65 mit Krückenbefestigung.

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Hat jemand etwas verstanden? Nein? Dann versuche ich es zu erklären... wir bringen die zerlegte Anlage zur Baustelle, entladen sie und beginnen mit der Montage. Für den Aufbau und die Justierung stehen uns 12 Stunden zur Verfügung. Dann nehmen wir vorbereitete Holzschwellen und Schienen. Der Buchstabe „P“ in der Bezeichnung des letzteren bedeutet „Schiene“ und die Zahl entspricht dem Gewicht eines Laufmeters in Kilogramm. Bist du schon wieder verwirrt? Okay, machen wir weiter ... Von jedem geeigneten Transportmittel (Auto, Trolleybus, Eisenbahnwaggon) werden die Schwellen auf das Förderband befördert und landen im ZS-500. Dabei werden Löcher in die Schwellen gebohrt und unter der Schiene eine Auskleidung angebracht, die mit speziellen Nägeln (sogenannten Krücken) festgenagelt wird.

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Wenn die Schwelle fertig ist, wird sie zur nächsten Stufe überführt, wo sie an den Schienen befestigt wird. Alles ist einfach und effektiv.

37.

Handarbeit wird nur zur Kontrolle und zum „Ködern“ von Krücken (Nägeln) eingesetzt. In nur einer Schicht kann die ZS-500 bis zu 500 Meter Schienen- und Schwellenroste produzieren.

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PB-3M ist für die Verlegung und Demontage von Eisenbahnschienen konzipiert. Die maximale Länge der Verbindungen beträgt 25 Meter. Er bewegt sich aus eigener Kraft auf Bahngleisen oder auf Straßen über kurze Strecken; die Reichweite des Traktors ist nicht sehr groß. 🙂

40.

An der Zugmaschine ist ein Verlegeteil befestigt, bei dem es sich um einen geschweißten Rohrträger handelt, der schwenkbar von einem starren Portalrahmen auf zwei Raupenwagen getragen wird. Dank all dieser Steuerung werden die Schienen (Schiene und Schwellengitter) bewegt, in der gewünschten Position installiert und abgesenkt...

41.

Dann werden die Schienen mit Polstern aneinander befestigt, mit Schotter bestreut und schon kann der Zug losfahren. Generell muss dem Ausbildungsprozess Anerkennung gezollt werden; die Soldaten sind kurz nach der Eidesleistung noch völlig unerfahren, machen aber alles souverän und klar. Ich denke, sie machen auch Fehler, aber wer macht sie nicht während des Lernprozesses? Jede andere Universität würde Sie um eine solche Schärfung Ihrer Fähigkeiten beneiden.

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Außerdem wurde uns die Hebe- und Richtmaschine PRM-RM im Einsatz gezeigt. Deren Aufgabe ist das Anheben des Gleisrostes, das Richten des Gleises und sonstige Richtarbeiten.

43.

Kann auch als Ersatz für Holz- und Stahlbetonschwellen verwendet werden.

44.

Zusätzlich zu den bereits aufgeführten wurden weitere Geräte auf dem Testgelände präsentiert: Mobile Kleingleismaschine MMPM; Traktor-Traktor-Dosierer TTD-2; Ein Wagen mit Wagen zum Transport von Personal; Dosiermaschine TTD-1 mit Raupenmaschine VPRM-600; Tracklayer MoAZ-6442.

45.

Letzterer schien die Tests bestanden zu haben, wurde aber nie zum Dienst angenommen.

46.

Das Militär war es ziemlich leid, Bloggern alle Feinheiten der Eisenbahnbauausrüstung zu erklären, deshalb haben wir alle oben aufgeführten Maschinen übersprungen. Aber uns wurden auch andere Wunderwerke der Technik gezeigt – gewöhnliche Fahrzeuge, aber auf Eisenbahnschienen.

47.

Die bekannte militärische URAL verwandelt sich nach geringfügigen Modifikationen in eine völlig eigenständige Lokomotive.

48.

Während der URAL auf Schienen beeindruckend aussah, wirkte der UAZ vor seinem Hintergrund etwas komisch. Aber unabhängig vom Chassis sind die Vorteile einer solchen Konstruktion unbestreitbar.

49.

Nachdem wir das Trainingsgelände bis zum Ende passiert hatten, verließen wir sein Territorium und befanden uns auf einem offenen Feld. Hier fanden auch Kurse statt, wir trafen auf den bereits bekannten PSK-M-2x500.

50.

Hinter dem Zaun, auf freiem Feld, beherrschen Soldaten die Steuerung schwerer Kettenfahrzeuge. Das ist natürlich schade, aber aus offensichtlichen Gründen haben sie uns nicht gezeigt, wie man das Wasserhindernis überwindet. Die Kadetten sind noch nicht bereit.

51.

Wir sind zur technischen Seite zurückgekehrt. Als wir am Schießstand vorbeikamen, beklagten sich viele darüber, dass wir nie schießen durften. Und es tut mir sehr leid, dass ich das versprochene taktische Training zur Gefechtssicherheit nicht sehen konnte. 🙁

52.

Hier, auf dem Trainingsgelände, wurde allen Anwesenden die Kopra in Aktion gezeigt. Das eine funktionierte wie es sollte, beim anderen ging etwas schief. Wenn ich das richtig verstehe, hat sich der Hebemechanismus nicht am Dieselhammer oder ähnlichem verfangen. Aber wie man so schön sagt: Lernen ist schwer, aber Kämpfen ist einfach.

53.

Da der technische Übungsplatz auch eine Ausstellung ist, sahen wir weitere Beispiele von Ausrüstungsgegenständen, die die Eisenbahntruppen bei der Erfüllung der zugewiesenen Aufgaben verwendeten.

Eine mobile Feldküche ... erstellt auf Basis von KAMAZ, entfaltet sich vor Ort und verwandelt sich in ein geräumiges Esszimmer.

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Mobiler Reparaturkomplex PRK-1m in modernem Design.

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Zuvor basierte es auf ZILs. Nach dem Erlass des Verteidigungsministers stellen nun jedoch alle Militärfahrzeuge auf die KAMAZ-Plattform um. Nun ja, das ist richtig, am ZIL hat schon lange niemand mehr etwas unternommen (das kann ich mit Nachdruck sagen).

56.

Pontonbrücken mit Bahngleisen ermöglichen bei Bedarf eine schnelle Verlagerung des Bahnverkehrs von einem Ufer auf das andere.

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Eine weitere Option für eine Pontonbrücke...

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Hinter uns, auf dem Trainingsgelände, gibt es noch viel Interessantes zu entdecken. Ich wollte unbedingt die mobilen Werkstätten besuchen, die Küchenstruktur inspizieren und mir die präsentierten Gerätemuster genauer ansehen, aber die Zeit verging und wir zogen weiter...

Wir haben einen kurzen Blick in die Unterrichtsräume geworfen... neben der praktischen Ausbildung auf speziellen Übungsplätzen erhalten die Soldaten natürlich auch theoretisches Wissen.

59.

Natürlich sind die Probleme hier die gleichen wie in jeder Bildungseinrichtung... wir müssen uns der Unermesslichkeit stellen und den Schülern so viele notwendige Informationen wie möglich vermitteln. Besonders schwierig wurde es, nachdem die Dienstzeit der Wehrpflichtigen auf ein Jahr verkürzt wurde. Dementsprechend wurde die Ausbildungszeit verkürzt; statt der erforderlichen 6 Monate dauert die Ausbildung von Fachkräften im Ausbildungszentrum nur noch 3 Monate. Einerseits ist es gut, aber andererseits? Erstens: Was können Sie in drei Monaten unterrichten? Zweitens blieb das Programm gleich und war auf die doppelte Dauer ausgelegt.

Die Soldaten lernen also 8 Stunden am Tag, statt wie bisher 6. Alle beschweren sich, es ist für alle schwer, aber wo soll ich hingehen? Eines tröstet uns: Die Schulungen werden von Profis durchgeführt, die alles tun, was in ihrer Macht steht und was in ihrer Macht steht. Sie schaffen es sogar, allgemeine militärische Disziplinen zu studieren. Armee, was soll man sagen – ihnen wurde befohlen zu graben, sie werden graben.

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Die Klassenzimmer sind mit Bildmaterial, Informationsplakaten und echter Technik ausgestattet. Vielleicht sieht etwas alt aus, etwas ist nicht relevant, aber ich wage Ihnen zu versichern, dass einige Universitäten solche Geräte nur beneiden können (wiederum, ich weiß, die Art der Aktivität verpflichtet dazu).

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Machen wir weiter... wir haben uns nicht lange in den Unterricht eingemischt und sind gegangen. Zu diesem Zeitpunkt waren alle ziemlich müde, die Sonne brannte heiß und ich wollte im Schatten des akademischen Gebäudes entspannen. Fernsehteams begannen mit Interviews mit dem Kommando, und diejenigen, die nicht lange an einem Ort sitzen wollten, besichtigten das Übungsgelände für Eisenbahnkräne.

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Hier ist alles nach dem gleichen Prinzip wie auf der Autokran-Site organisiert. Der einzige Unterschied besteht in der Massivität der Hebemechanismen und des Schienennetzes unter den Füßen.

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Die Zeit wurde langsam knapp, und es standen noch ein Museum der Eisenbahntruppen und das Mittagessen bevor. Deshalb rannten wir über das Übungsgelände, die armen Soldaten und Ausbilder verstanden nicht einmal, was passiert war. 🙂

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Die Last bewegt sich weiterhin von Punkt A nach Punkt B. Sie wird vor unkontrollierter Drehung geschützt und manuell geführt...

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Sie lehren auch das Arbeiten in der Nähe von Gebäuden.

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Oh, schade, ich wünschte, ich hätte länger hier bleiben können ... Es hat mir immer Spaß gemacht, der Arbeit der Eisenbahnausrüstung zuzuschauen. Aber wir werfen einen letzten Blick auf die Soldaten, die größer sind als unsere in der Sonne, aber ihr Aussehen verrät weder Müdigkeit noch Erschöpfung, sondern beobachtet im Gegenteil mit Interesse die Aktionen der Kraniche. Und doch rennen wir Richtung Museum...

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Unterwegs schauen wir bei der Diensthundehütte vorbei. Blogger scherzen: „Wir werden die Hunde füttern“ (Blogger). Das Militär versteht den Witz entweder nicht oder zeigt ihn nicht. Die Zeit drängt uns bereits auf den Fersen, und ich glaube, wir haben hier die Nase voll.

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Hier mache ich mit Ihrer Erlaubnis einen kleinen Umweg ausführliche Geschichte... nein, nicht weil das Museum nicht interessant wäre, sondern weil es ganz im Gegenteil ist. Das Museum deckt die gesamte Geschichte der Eisenbahntruppen ab und erzählt von allen Operationen und Ereignissen, an denen Vertreter dieses Militärzweigs auf die eine oder andere Weise beteiligt waren. Das Museum ist höchst interessant! Während der Zeit, die wir drinnen verbringen, ist es unmöglich, alles zu sehen und zu hören.

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Das Museum wurde vor 25 Jahren eröffnet. Vier Säle mit einer Gesamtfläche von 700 m² enthalten Hunderte von Exponaten, die über die glorreiche Geschichte und die reichen Militär- und Arbeitstraditionen der Militäreisenbahner berichten. Zu den Exponaten gehören Klingenwaffen und Schusswaffen, Auszeichnungen, Modelle von Ausrüstung und gebauten Anlagen, Dokumente, Uniformen von Militäreisenbahnern verschiedener Jahrgänge, Fotografien, Stromkreise usw., die es ermöglichen, sich vorzustellen, wie sich die Eisenbahntruppen seit August 1851 entwickelt haben (als die Richtlinie N25471 von Kaiser Nikolaus I. von Russland die ersten Einheiten militärischer Eisenbahner bildete) bis heute. Es gibt viele Exponate, die über die alltägliche Arbeit der Soldaten auf friedlichen Baustellen berichten: Abakan-Taschkent, Ivdel-Ob, Tjumen-Surgut, BAM.

Leider befindet sich das Museum auf dem Territorium von HF, d.h. in einer sensiblen Einrichtung und es ist ziemlich schwierig, hierher zu gelangen. Aber wie uns versichert wurde, ist nichts unmöglich... einfach vorher anrufen und einen Besuch vereinbaren, am besten nicht alleine, sondern in der Gruppe.

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Eisenbahneinheiten gehören seit ihrer Gründung im Jahr 1870 zu den Pioniertruppen. Zunächst in Form von Eisenbahnmannschaften und ab 1876 in Form von Eisenbahnbataillonen. Bis einschließlich 1908 gehörten Eisenbahneinheiten zu den Pioniertruppen. Anschließend wurden sie in eine eigenständige Kategorie eingeteilt und dem Militärischen Kommunikationsdienst (VOSO) des Generalstabs unterstellt.

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Melnikow Pawel Petrowitsch (1804 – 1880). Generalingenieur, Professor für angewandte Mathematik, Ehrenmitglied der Russischen Akademie der Wissenschaften, Mitglied des Staatsrates, seit 1862 Hauptverwalter für Kommunikation und öffentliche Gebäude, von 1866 bis 1869 Minister für Kommunikation. Dank Pawel Petrowitsch Melnikow wurden die Eisenbahnen zu einem der wichtigsten Symbole des russischen Staates, eine inländische Schule für Eisenbahnbau wurde gegründet und Melnikows Werke und Werk ermöglichten es Russland, die Dienste ausländischer Spezialisten ein für alle Mal zu verweigern.

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Im Museum können Sie Modelle speziell angefertigter Eisenbahnausrüstung sehen. Auf dem Testgelände gab es eine UAZ und eine URAL, aber hier ist ein gewöhnlicher „Laib“ auf derselben Bahnstrecke.

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Modell einer mobilen Anhängehebebühne (MPP-5).

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Ein Universaltraktor auf Basis des Fahrzeugs KRAZ-250 mit kombiniertem Antrieb. Konzipiert für den Transport von Gleis- und anderen Spezialfahrzeugen auf Straßen und Schienen.

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Das Museum verfügt über viele denkwürdige Souvenirs, Auszeichnungen und Preise, die die Eisenbahntruppen erhalten haben, und am Tag unseres Besuchs waren noch viele Blogger da. 🙂

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Banner des Komsomol-Jugendarbeitsstaffellaufs zu Ehren des 60. Jahrestages des Komsomol. BAM – östlicher Abschnitt. Der Semaphor ist aktiv.

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TEM1-Diesellokomotiven wurden im Zeitraum 1958–1968 gebaut. Diesellokomotiven dieser Baureihe wurden für den Rangierdienst an vielen Bahnhöfen eingesetzt und ersetzten auch auf einigen Industriestrecken leistungsstarke Dampflokomotiven.

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Ein einfaches Gerät zur Beseitigung von Trümmern und zerstörten Eisenbahnschienen.

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Ein weiteres einfaches Gerät ist der „Bolzenmacher“. Der Hot Spike wird nach innen abgesenkt, der Hebel gezogen... BAM... und der Bolzen ist fertig. Dieses einfache Gerät ermöglichte eine Steigerung der Arbeitsproduktivität um mehr als das Zwanzigfache.

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Generell gilt: Wenn sich jemand für das Thema interessiert und Sie die Gelegenheit erhalten, dieses Museum zu besuchen, sollten Sie sich diese Chance nicht entgehen lassen. Das Museum ist großartig und sehr interessant, sowohl mit seinen Exponaten als auch mit den Geschichten der Hausmeister. Auch hier ist es schade, dass wir bereits in den letzten Zügen lagen und vieles verpasst haben.

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Nach dem Museumsbesuch gab es ein leckeres Essen in der Soldatenkantine. Salat, erstens, zweitens und Kompott... und vielen Dank für die Bemühungen der Respektierten u-96 Wir haben ein zusätzliches Kompott bekommen. 😀

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