காஸ்பியன் படகோட்டம் திருகு நீண்ட படகுகள். யாலா, நீண்ட படகுகள் மற்றும் ஃபெலுக்காஸ் - காலத்தின் அலைகள் மூலம்

முந்தைய இதழில், அமெச்சூர்களால் கட்டப்பட்ட நான்கு படகுகள் பற்றிய விளக்கம் கொடுக்கப்பட்டது, அவர்கள் சொல்வது போல், “புதிதாக” - திட்டத்தின் வளர்ச்சியில் தொடங்கி, பொருட்களைத் தேர்ந்தெடுப்பது, பிளாசாவை அமைப்பது, ஸ்லிப்வே செய்வது போன்றவை. இந்த அனைத்து ஆயத்தப் பணிகளின் அளவு, ஹல் அசெம்பிளியில் திறமையான தொழிலாளர்களின் அதிக விலையின் தேவையைக் குறிப்பிடாமல், ஒரு படகு கட்டுமானத்தை தொடக்கத்தில் இருந்து முடிக்க மிகவும் சிக்கலான மற்றும் நீண்ட விவகாரமாக ஆக்குகிறது. ஏற்கனவே முடிக்கப்பட்ட, ஒரு விதியாக, ஒரு பழைய தொழில்துறையில் தயாரிக்கப்பட்ட படகோட்டுதல் அல்லது மோட்டார் கப்பலை ஒரு படகில் மீண்டும் சித்தப்படுத்துவதற்கு மற்றொரு விருப்பம் மிகவும் அணுகக்கூடியது மற்றும் எளிமையானது (எளிதாக இல்லை என்றாலும்!) என்பதில் சந்தேகமில்லை. வெளிப்படையாக, இந்த விஷயத்தில், வேலையின் பெரும்பகுதி நிறைவு மற்றும் ஆயுதத்தின் மீது விழுகிறது.

தொகுப்பில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை குறிப்பிட்டுள்ளபடி (உதாரணமாக, "இரண்டாம் வாழ்க்கை" என்ற தலைப்பின் கீழ் பார்க்கவும் வாழ்க்கை படகு”), பாய்மரப் படகு (பாய்மர-மோட்டார்) பயணக் கப்பலாக மாறுவதற்கு, லைஃப் படகுகள், பழைய படகுகள், நீண்ட படகுகள் மற்றும் மீன்பிடிப் படகுகள், தங்கள் நோக்கத்திற்காக தங்கள் நேரத்தைச் செலவழித்த படகுகள் மிகவும் பொருத்தமானவை. ஹல் பழுதுபார்க்கப்பட்ட பிறகு, அமெச்சூர் இனி எதிர்கால படகின் வலிமையைப் பற்றி கவலைப்படத் தேவையில்லை: தொழில்துறையால் தயாரிக்கப்பட்ட அனைத்து கப்பல்களும் பொதுவாக ஒரு பெரிய அளவிலான பாதுகாப்பைக் கொண்டுள்ளன, எனவே ஏற்படும் சுமைகளைப் பற்றி கவலைப்பட எந்த குறிப்பிட்ட காரணமும் இல்லை. படகோட்டம் போது மேலோடு.

முடிக்கப்பட்ட மேலோட்டத்தின் பயன்பாடு ஒரு அமெச்சூர் கப்பல் கட்டும் நபரின் கற்பனையை கடுமையாக கட்டுப்படுத்த வேண்டும் என்று தோன்றுகிறது: ஒருவர் ஏற்கனவே இருக்கும் அடிப்படை பரிமாணங்கள் மற்றும் வரையறைகளை "சரிசெய்ய" வேண்டும், பெரும்பாலும் பழைய யோசனைகள் மற்றும் சுவாரஸ்யமான யோசனைகளை கைவிட வேண்டும். இருப்பினும், பல்வேறு செயல்படுத்தப்பட்ட வடிவமைப்புகள், அதே நேரத்தில், சுயாதீனமான படைப்பாற்றலுக்கான எந்த வாய்ப்புகளும் ஆர்வலர்களால் முழுமையாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன என்பதை உறுதிப்படுத்த அனுமதிக்கிறது.

ஒரு விதியாக, மேலோட்டத்தின் வேலை டெக், சூப்பர்ஸ்ட்ரக்சர் மற்றும் காக்பிட் ஆகியவற்றை நிறுவுதல் (அல்லது மாற்றுதல்), பக்கத்தின் உயரத்தை மாற்றுதல் மற்றும் பெரும்பாலும் முனைகளின் வெளிப்புறங்களை மாற்றும்.

எடுத்துக்காட்டாக, தீவிர வானிலைக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட அனைத்து லைஃப் படகுகளும் அதிக கடற்பகுதியால் வேறுபடுகின்றன, ஆனால் அவை மோட்டாரின் கீழ் அல்லது துடுப்புகளில் மட்டுமே நடக்கத் தழுவின. இது அவர்களின் கிட்டத்தட்ட செங்குத்து தண்டுகளுக்கு காரணம்; சில படகுகள் கிட்டத்தட்ட தண்ணீரைத் தொடும் குறைந்த டிரான்ஸ்ம்களைக் கொண்டுள்ளன. மரப் படகுகள், பாரம்பரியமாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட தொழில்நுட்பத்தின் படி, ஒரு விதியாக, கிளிங்கர் (vnakry) உறை மூலம் செய்யப்பட்டன. இயற்கையாகவே, இந்த அம்சங்கள் அனைத்தும் ஒரு முழுமையான உருவாக்கும் பணியை சிக்கலாக்குகின்றன பாய்மர படகு. கூடுதலாக, படகு வழக்கமாக மாற்றப்படும் படகை விட பெரிய இடப்பெயர்ச்சியைக் கொண்டுள்ளது. இதன் விளைவாக, வரவிருக்கும் அலை தண்டு மீது உருளும்; சிறந்த சந்தர்ப்பத்தில் கூட, அப்பட்டமான நீர்நிலை அமைப்புகளைக் கொண்ட ஒரு பாத்திரம் ஒரு வேகமான ரோலைக் கொண்டிருக்கும், அது ஒரு அலையை எதிர்கொள்ளும் போது நிறுத்தப்படும். படகின் குறுக்குவெட்டு நீரில் மூழ்கும், அது "நீரை இழுக்க" தொடங்கும், இது கூடுதல் எதிர்ப்பை உருவாக்குகிறது. கிளிங்கர் உறையும் மேலோட்டத்தைச் சுற்றி ஒரு நல்ல ஓட்டத்திற்கு பங்களிக்காது.

அனைத்து மாற்றப்பட்ட கப்பல்களும் சறுக்கலுக்கு எதிரான பக்கவாட்டு எதிர்ப்பை அதிகரிக்கவும், நிலைத்தன்மையை உறுதிப்படுத்தவும் ஒரு தவறான கீலை நிறுவ வேண்டும். குறைந்தபட்ச ஈரமான மேற்பரப்பு மற்றும் வரைவில் அதிகப்படியான அதிகரிப்பு இல்லாமல் போதுமான பக்கவாட்டு எதிர்ப்பை உருவாக்கும் ஒரு பேலஸ்ட் தவறான கீல், கப்பலின் பரிமாணங்களுடன் தொடர்புடைய பாய்மர அளவை எடுத்துச் செல்ல தேவையான நிலைத்தன்மையை வழங்காது. சரக்குகளை மாற்றும்போது படகு கவிழ்வதைத் தவிர்ப்பதற்காக, பிடியில் கூடுதல் பேலஸ்ட்டை இடுவது அவசியம், அதை கவனமாகப் பாதுகாத்தல்.

மேலே இருந்து பார்க்க முடியும் என, ஒரு பழைய படகோட்டுதல் கப்பலை பாய்மரப் படகாக மாற்றுவது சில வடிவமைப்பு வேலைகளின் தேவையுடன் தொடர்புடையது. பொதுவான ஏற்பாடு மற்றும் கட்டடக்கலை தீர்வு, காற்றோட்டம் மற்றும் மையப்படுத்துதல், நிலைத்தன்மை மற்றும் மூழ்காத தன்மை ஆகியவற்றை நாம் உருவாக்க வேண்டும்.

பில்டர்கள் சுருக்கமாக கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும் பாய்மரக் கப்பல்கள்இந்த பிரச்சனைகளை வெற்றிகரமாக சமாளித்தார். அவர்கள் பெற்ற படகுகளின் தோற்றம், பொதுவாக, அழகியல் மற்றும் ஆறுதல் தேவைகள் (மினி-படகுகளை உருவாக்கும்போது ஒன்றிணைக்க கடினமாக இருக்கும் கருத்துக்கள்) உட்பட அனைத்து முரண்பட்ட தேவைகளையும் ஒன்றிணைக்க முடிந்தது என்பதைக் குறிக்கிறது.

பரிசீலனையில் உள்ள ஆறு படகுகளில், நான்கு இரண்டு படகுகள் கொண்டவை. வெளிப்படையாக, இது தற்செயல் நிகழ்வு அல்ல மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் பெரிய பரிமாணங்களைக் கொண்ட கப்பல்கள் மீண்டும் உருவாக்கப்பட்டன என்பதன் மூலம் விளக்கப்படுகிறது. ஒரு ஸ்லோப்புடன் ஆயுதம் ஏந்தும்போது, ​​படகோட்டியின் மையம் மிக அதிகமாக இருக்கும், இது ஸ்திரத்தன்மையை உறுதி செய்யும் பணியை மேலும் சிக்கலாக்கும். ஆம், மற்றும் பெரிய பகுதி பாய்மரங்களை நிர்வகிப்பது சில சிரமங்களை ஏற்படுத்துகிறது, அதே சமயம் இரண்டு மாஸ்ட் ஆயுதங்களுடன், பாய்மரங்களின் எண்ணிக்கையில் அதிகரிப்பு காரணமாக, அவற்றின் பகுதிகள் குறைகின்றன. கூடுதலாக, பாய்மரங்களுடனான மாறுபாடுகளின் சாத்தியக்கூறுகள் கணிசமாக விரிவடைகின்றன; ஒரு ஜிப் அல்லது புயல் ஸ்டேசெயில் மற்றும் புயல் காற்றில் மிஸ்சென் நிறுவுவது முதல் டாப்-எண்ட் ஜெனோவா ஸ்டேசெயில் மற்றும் ஒரு மிஸ்சன் ஸ்டேசெயில் (மற்றும் சில சமயங்களில் டாப்செயில்) அமைதியான காலநிலையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.

பந்தயங்களில் ("மூன்று போகாட்டர்கள்", "தலைவர்") பங்கேற்கும் எதிர்பார்ப்புடன் கட்டப்பட்ட படகுகளில் மட்டுமே ஸ்பின்னேக்கர்கள் காணப்படுவது குறிப்பிடத்தக்கது. மீதமுள்ள கப்பல்களில், டாப்-எண்ட் ஜெனோயிஸ் ஸ்டேசெயில்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. குறைவான செயல்திறன் கொண்ட பலூனை விட ஸ்பின்னேக்கரை அமைப்பதும் எடுத்துச் செல்வதும் மிகவும் கடினம் என்பதன் மூலம் இது விளக்கப்படுகிறது. அனைத்து இரண்டு-மாஸ்ட்களிலும், ஒரு ஆப்ஸ் பயன்பாடு வழங்கப்படுகிறது.

அமெச்சூர் ஆயத்த படகுகளை மட்டுமல்ல, பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட பந்தய படகுகளிலிருந்து மாஸ்ட்களையும் பயன்படுத்த முயற்சித்தார்கள் என்பதில் கவனம் செலுத்துவது மதிப்பு.

அனைத்து மர ஓடுகளும், அழுகிய மற்றும் சேதமடைந்த முலாம் மற்றும் ஃப்ரேமிங் பட்டைகளை மாற்றிய பின், இரண்டு அல்லது மூன்று அடுக்குகளில் கண்ணாடியிழை மூலம் ஒட்டப்பட்டன, மேலும் பல கூடுதல் அடுக்குகளை இடுவதன் மூலம் மிகவும் அழுத்தமான இடங்கள் வலுப்படுத்தப்பட்டன.

கீழே குறிப்பிடப்பட்டுள்ள அனைத்து கப்பல்களும் துணை இயந்திரங்களைக் கொண்டுள்ளன. அவற்றில் நான்கு நிலையான பெட்ரோல் "SM-557L" பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இதன் சக்தி 13.5 லிட்டர். உடன். Avers போன்ற கனமான (10 t) படகுக்கு கூட சூழ்ச்சி மற்றும் குறுகிய மாற்றங்களுக்கு (அமைதியான வானிலையில்) இது போதுமானது. "லீடர்" 5-குதிரைத்திறன் கொண்ட அவுட்போர்டு மோட்டாரை "சர்ஃப்" பயன்படுத்தியது. முந்தைய மதிப்பாய்வில் விவாதிக்கப்பட்ட படகுகளைப் போலல்லாமல், நீண்ட பயணங்களில் ஒவ்வொரு கிலோகிராம் கூடுதல் சுமையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டியிருக்கும் போது, ​​எரிபொருள் இருப்புக்களுக்கு இடமளிக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, பாய்மரப் படகில் துணை இயந்திரத்தின் பங்கு பற்றிய நியாயமான விளக்கம் இங்கே உள்ளது. .

துரதிர்ஷ்டவசமாக, இதுவரை எங்களுக்கு அனுப்பப்பட்ட கப்பல்களின் விளக்கங்கள் எதுவும் மடிப்பு கத்திகளுடன் கூடிய ப்ரொப்பல்லர்களைப் பயன்படுத்துவதைக் குறிப்பிடவில்லை. வெளிப்படையாக அவை பயன்படுத்தப்படவில்லை. லெனின்கிரேடர் யூ.வி. கோலோபோவின் அவதானிப்புகள் மிகவும் சுவாரஸ்யமானவை, அவர் தனது படகின் போக்கில் ப்ரொப்பல்லரின் செல்வாக்கை பகுப்பாய்வு செய்கிறார்.

படகில் இருந்து "அவர்ஸ்" கெட்ச்

இந்த பெரிய பயண படகு வோல்ஷ்ஸ்கி நகரில் அமெச்சூர் படகோட்டிகளின் குழுவால் கட்டப்பட்டது - யு.எம். ஃப்ரோலோவ் தலைமையில் நதி துறைமுகத்தின் தொழிலாளர்கள்.

"Avers" தற்காலிக சேமிப்பின் அடிப்படை தரவு

இது ஒரு அரிதான நிகழ்வு: எஃகு சுற்று-பில்டு ஹல் கொண்ட திட்ட 371-பிஸின் பழைய குழு படகு அடிப்படையாக எடுக்கப்பட்டது. வில் காலாண்டில் உள்ள கீல் கோடு வெட்டப்பட்டிருப்பதில் மேலோட்டத்தின் மாற்றம் இருந்தது - இப்போது தண்டு படகில் இருந்ததைப் போல கிட்டத்தட்ட சரியான கோணத்தில் அல்ல, ஆனால் மென்மையான, மென்மையானது. வரி. முற்றிலும் புதிய மேற்கட்டுமானம் செய்யப்பட்டது, காக்பிட் பொருத்தப்பட்டது. R5.5 படகில் இருந்து ஈய நிலைப்படுத்தலுடன் கூடிய ஒரு துடுப்பு நிறுவப்பட்டது, கூடுதலாக, ஸ்கிராப் உலோகம் பிடியில் போடப்பட்டு சிமெண்டால் நிரப்பப்பட்டது; பாலாஸ்டின் மொத்த எடை சுமார் 4.5 டன்கள்.

படகில் பெர்முடா கெட்ச் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. 5.7X130 மிமீ அலுமினியக் குழாயிலிருந்து 10.5 மீ உயரமுள்ள பிரதான மாஸ்ட் பற்றவைக்கப்பட்டது; "ஐந்து" இலிருந்து ஒரு மாஸ்ட் ஒரு மிஸ்சன் மாஸ்டாக பயன்படுத்தப்பட்டது. "டிராகன்" (S = 26 மீ 2) இலிருந்து ஒரு மெயின்செயில் மற்றும் ஒரு ஸ்டேசைல் ஆகியவை மிஸ்ஸனாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன - T2 டிங்கியில் இருந்து ஒரு மெயின்செல் (S = 13 மீ 2). கூடுதலாக, மணிக்கு கடல் பயணங்கள்ஒரு மிஸ்சன் ஸ்டேசெயில் வைக்கப்பட்டுள்ளது (S = 9 மீ 2).

ஒரு துணை இயந்திரம் "SM-557L" நிறுவப்பட்டது.

படகின் அசல் பதிப்பின் கட்டுமானம் சரியாக ஒரு வருடம் ஆனது. ஆகஸ்ட் 1976 இல் நடந்த சோதனைகளுக்குப் பிறகு, டிரான்ஸ்மில் ஒரு கடுமையான ஓவர்ஹாங் இணைக்கப்பட்டது, இது கப்பலின் நீளத்தை சற்று அதிகரித்தது. ஏவப்பட்ட உடனேயே, ஹீலிங் மூலம் படகின் நிலைத்தன்மை சரிபார்க்கப்பட்டது. ஒரு கிரேனைப் பயன்படுத்தி 110% வரை ரோல் அடையப்பட்டது: படகுகளின் கீழ் ஸ்லிங்ஸ் அனுப்பப்பட்டு கிரேனின் எதிர் பக்கத்தின் பொல்லார்டுகளில் சரி செய்யப்பட்டது.

1977 கோடையில், "அவர்ஸ்" (பிரெஞ்சு மொழியிலிருந்து மொழிபெயர்க்கப்பட்டது - பதக்கத்தின் முன் பக்கம்), கப்பலில் ஏழு பேருடன், காஸ்பியன் கடலில் முதல் தீவிரமான பயணத்தை மேற்கொண்டு மகச்சலாவுக்குச் சென்றார். காஸ்பியன் 4-5-புள்ளி வடகிழக்கு மற்றும் சுமார் 1 மீ அலையுடன் சந்தித்தது. வோல்கா-காஸ்பியன் கால்வாயில் இருந்து வெளியேறும் இடத்தில், முழு காற்றோட்டம் அமைக்கப்பட்டது. வேகம் 7 ​​முடிச்சுகள்.

யு.எம். ஃப்ரோலோவுக்கு தரையைக் கொடுப்போம்: “இரவு நேரத்தில், காற்று 14-15 மீ/வியை எட்டியது, அலை உயரம் 3-4 மீ. ஒரு மெயின்செயில் பாய்மரத்திலிருந்து விடப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 16 ஆம் தேதி, நாங்கள் மகச்சலாவிலிருந்து பாகுவுக்கு இன்னும் பலத்த காற்றுடன் புறப்பட்டோம். 17 ஆம் தேதி காலை, முன்னறிவிப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது: "அடுத்த 23 மணி நேரத்தில், அப்ஷெரான் பகுதியில் 20-25 மீ/வி வரை காற்று தீவிரமடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது." 6 மீட்டர் உயரமுள்ள வால் அலைகள் எங்களைப் பிடிக்கத் தொடங்கியபோது அப்ஷெரோனுக்கு இன்னும் 100 மைல்கள் இருந்தன. வேகம் அதிகரித்தது, கன்னத்தின் அடியில் இருந்து இரண்டு நுரை "மீசை" எழுந்தது. இரண்டு வருட வேலையில் நாங்கள் செய்த அனைத்திற்கும் ஒரு உண்மையான சோதனை தொடங்கியது. லாய்டின் கூற்றுப்படி, 300 மிமீ அல்ல, 450-500 மிமீ இடைவெளி கொண்ட ஒரு ஓடு தாங்குமா? இதோ நாம் இன்னொரு முகட்டைப் பிடிக்கிறோம் - படகு அதில் ஏறுமா என்று எனக்கு ஆச்சரியமாக இருக்கிறது? நீரின் சுவர் குறைகிறது, மூக்கு மேலே சென்றது, ஆனால் அது 7 மீட்டருக்கும் குறைவாக இல்லை!

இந்த குறுக்கு வழியில், shturtros வெடித்தது. ஒரு மணி நேரம், அதை மாற்றியமைக்கும் போது, ​​படகு ஒரு உழவு இயந்திரத்தால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. அதன் பிறகு, ஒரு புயல் கிட் வழங்கப்பட்டது - நாட்டுப்புறப் படகில் இருந்து பாய்மரங்கள், அதன் கீழ் படகு 5.5 முடிச்சுகள் வேகத்தில் பயணித்தது. அவசரநிலைகளை முன்கூட்டியே கணிப்பது ஒருபோதும் மிதமிஞ்சியதல்ல என்பதை இந்த அத்தியாயம் தெளிவாகக் காட்டுகிறது!

இரவில் காற்று 30-35 மீ / வி எட்டியது, கடற்கரையிலிருந்து மேலும் நகர்த்த ஒரு நியாயமான முடிவு எடுக்கப்பட்டது. படகு பல நாட்களாக அலைந்து கொண்டிருந்தது. அலைகளில் ஆடும் போது அதன் ரோல் போர்டில் 60-70 ° ஐ எட்டியது.

எதிர்காலத்தில், நாங்கள் நடுத்தர வலிமை கொண்ட நியாயமான காற்றுடன் சென்றோம். இந்த முதல் நீண்ட தூர பயணத்தின் 10 நாட்களுக்கு, கப்பல் 1000 மைல்களுக்கு மேல் சென்றது. அடுத்த நான்கு வழிசெலுத்தல்களில், Avers படகு பல்வேறு வானிலை நிலைகளில் விரிவான சோதனைகளை நிறைவேற்றியது. கடுமையான சேதங்கள் எதுவும் இல்லை, ஆனால் மேலோட்டத்தின் சில பகுதிகளுக்கு வலுவூட்டல் தேவைப்பட்டது.

ஒரு திமிங்கல படகில் இருந்து ஸ்கூனர் "யூரி ககாரின்"

ஸ்கூனர் ஒடெசாவில் மூன்று ஆர்வலர்களால் இயக்கப்பட்டது மற்றும் ஏ.டி. கிரிச்சென்கோவின் பங்கேற்புடன் 9 மீட்டர் மீட்பு திமிங்கலப் படகின் அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது. பலகை உயரம் 250 மிமீ அதிகரித்துள்ளது. டெக் முன்னோக்கி நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது; பவ்ஸ்பிரிட்டை மேலும் நிறுவும் எதிர்பார்ப்புடன் வில் கிளிப்பர்களால் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்டெர்ன் நீளமாக உள்ளது, மேலும் மேலோட்டத்தின் மேற்பரப்பு பகுதியின் வரையறைகள் மாற்றப்படுகின்றன, இதனால் ஒரு கடுமையான மேலடுக்கு உருவாகிறது மற்றும் ஒரு பரந்த டிரான்ஸ்ம் கிடைக்கும். 1.5 டன் நிறை கொண்ட, சுமார் 1 மீ உயரமும், 5.5 மீ நீளமும் கொண்ட ஒரு பேலஸ்ட் ஃபால்ஸ் கீல் கீல் கற்றையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இது டெக்கில் இயக்க சுதந்திரத்தை கட்டுப்படுத்துகிறது. சுய-வடிகால் காக்பிட் முழு குழுவிற்கும் இடமளிக்க தேவையானதை விட சிறியது. இரண்டு அறைகள் (4 நிரந்தர பெர்த்கள்) மற்றும் ஸ்டெர்னில் ஒரு கேலி பெட்டியுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. ஒவ்வொரு பெட்டிக்கும் தனித்தனி ஏணி உள்ளது.

ஸ்கூனர் "யூரி ககாரின்" அடிப்படை தரவு

பாய்மரக் கவசத்தில் ஒரு காஃப் போர் (25 மீ 2), ஒரு பெர்முடா மெயின்செயில் (20 மீ 2), ஒரு மேல் (30 மீ 2) மற்றும் ஒரு ரேக் (10 மீ 2) ஸ்டேசெயில், ஒரு ஜிப் (8 மீ 2) மற்றும் ஒரு அப்செல் ( 10 மீ 2). மாஸ்ட்கள் ஒவ்வொன்றும் இரண்டு ஜோடி முக்கிய கவசம், தங்கும் மற்றும் மேல் போர்வைகள் மூலம் பாதுகாக்கப்படுகின்றன, விரிப்புகள் வழியாக செல்கின்றன. கூடுதலாக, ஃபோர்மாஸ்டில் டாப்ஸ்டே மற்றும் ஃபோர்டன்ஸ் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. பாய்மரக் கப்பல்களின் மரபுகளின்படி பவ்ஸ்பிரிட் கட்டப்பட்டுள்ளது - நீர் தங்குகிறது, அதற்கு இடையில் ஒரு வலை நீட்டப்பட்டுள்ளது, மற்றும் தண்ணீர் தங்குகிறது, அவற்றில் ஒன்று மார்டிங் பூம் வழியாக செல்கிறது.

கப்பலில் சிறிய CHA-4 டீசல் எஞ்சின் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது இயந்திரத்தின் கீழ் 6 முடிச்சுகளை வழங்குகிறது. 5-புள்ளி காற்றில் பயணம் செய்யும் போது, ​​படகின் வேகம் 6-7 முடிச்சுகள் ஆகும். ஸ்கூனரின் கட்டுமானம் 2 ஆண்டுகள் நீடித்தது.

கருங்கடலுடன் பல நீண்ட பயணங்கள் நல்ல கடற்தொழில் மற்றும் படகோட்டம் கருவிகளின் சரியான தேர்வு ஆகியவற்றைக் காட்டியது.

"குவார்ட்டர்டன்" "தலைவர்"

இந்த படகு ஜி. போடுப்னி மற்றும் வி. வ்ஸ்க்லியாடோவ் (கிரெமென்சுக்) ஆகியோரால் ஒரு பழைய ஆறு-துடுப்பு யாலின் தோலில் இருந்து கட்டப்பட்டது.

"குவார்ட்டர் டன்னர்" "லீடர்" இன் முக்கிய தரவு

ஒரு திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் ஒரு சரியான மாதிரி 1:10 என்ற அளவில் செய்யப்பட்டது, மேலும் எடை பண்புகள் கூட பராமரிக்கப்பட்டன. பேலஸ்ட் கீலின் நிலை மற்றும் வடிவத்தை தெளிவுபடுத்த இந்த மாதிரி உதவியது.

பழைய பூச்சுகளிலிருந்து மேலோட்டத்தை சுத்தம் செய்து, செட் மற்றும் தோல் பெல்ட்களின் பல பகுதிகளை மாற்றுவதன் மூலம் வேலை தொடங்கியது. பின்னர், முனைகளின் வரையறைகளை மாற்றுவதற்காக, வில் மற்றும் கடுமையான பொருத்துதல்கள் நேரடியாக ஆறுவரின் உடலில் வைக்கப்பட்டன. ஒரு நேராக சாய்ந்த தண்டு மற்றும் ஒரு சாய்ந்த டிரான்ஸ்மோம் கொண்ட எதிர்-மரம் நிறுவப்பட்டது, இது வில் மற்றும் கடுமையான மேலோட்டங்களை உருவாக்குவதற்கு அடிப்படையாக செயல்பட்டது; மேலோட்டத்தின் நீளம் 1.15 மீ அதிகரித்தது, பலகை 300 மிமீ உயர்த்தப்பட்டது. 13 மிமீ தடிமன் கொண்ட பைன் பலகைகள் க்ளிங்கர் உறைகளின் விளிம்புகளை சமன் செய்ய மேலோட்டத்தின் முழு வெளிப்புற மேற்பரப்பிலும் ஒட்டப்பட்டன, பின்னர் அது திட்டமிடப்பட்டது. புட்டி மற்றும் மணல் அள்ளிய பிறகு, உடல் இரண்டு அடுக்குகளில் கண்ணாடியிழையால் ஒட்டப்பட்டது.

நைட்ரோ-எனாமல் பெயிண்ட் (எடையில் சுமார் 10%) வாட்டர்லைனுக்கு மேலே உள்ள எபோக்சி பைண்டரில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது - கருப்பு, கீழே - கருஞ்சிவப்பு. மணல் அள்ளிய பிறகு, கேஸ் திரவ எபோக்சியின் மெல்லிய அடுக்குடன் மூடப்பட்டிருக்கும், மேலும் பிசின் சிறிது கடினமாக்கும்போது (ஆனால் இன்னும் விரல்களில் ஒட்டிக்கொண்டது), ஸ்ப்ரே துப்பாக்கியிலிருந்து நைட்ரோ பெயிண்ட். இது மிகவும் நீடித்த பூச்சாக மாறியது.

டெக் 20 மிமீ தடிமன் கொண்ட பலகைகளில் இருந்து ஒரு அடுக்கில் கண்ணாடி பாய் ஒட்டப்பட்டது. டெக்ஹவுஸ் மற்றும் காக்பிட் 10 மிமீ ப்ளைவுட் மற்றும் கண்ணாடியிழையால் மூடப்பட்டிருக்கும்.

பின்பீக்கில் (படகின் டிரான்ஸ்மிற்குப் பின்னால் உள்ள பொருத்துதலில்) அவுட்போர்டு மோட்டாருக்கான 20-லிட்டர் பெட்ரோல் டப்பா "சர்ஃப்" சேமிக்கப்படுகிறது, விசாலமான சுய-வடிகால் காக்பிட்டின் கரையின் கீழ் லாக்கர்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. கேபின் நான்கு தூங்குகிறது. பெர்த்கள் ஒரு நுரை புறணி மீது செயற்கை தோல் மூடப்பட்டிருக்கும். கிம்பல்களில் "பம்பல்பீ" கொண்ட கேலி கேங்வேயின் கீழ் அமைந்துள்ளது. கேபின் வலது பக்கத்தில் ஒரு அலமாரி பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இடது பக்கத்தில் ஒரு மடிப்பு அட்டவணையுடன் ஒரு வழிசெலுத்தல் அமைச்சரவை உள்ளது.

இயங்கும் விளக்குகள் மற்றும் உட்புற விளக்கு அமைப்பு ஆகியவை அல்கலைன் பேட்டரி (12 V; 60 Ah) மூலம் இயக்கப்படுகின்றன.

மாஸ்ட் 60 மிமீ விட்டம் கொண்ட எஃகு குழாயால் ஆனது, ஏற்றம் பைனால் ஆனது. வேலை நிலையில் உள்ள மாஸ்டின் எடை சுமார் 55 கிலோ ஆகும். 4 மிமீ விட்டம் கொண்ட எஃகு கம்பியிலிருந்து ஸ்டாண்டிங் ரிக்கிங் வெட்டப்படுகிறது.

1976 கோடையில், "தலைவர்" தொடங்கப்பட்டது. படகு டிரிம் இல்லாமல் சரியாக நீர்நிலையில் தண்ணீரில் மூழ்கியது. அதன் சோதனைகள் டினீப்பர் நீர்த்தேக்கங்களில் 6 புள்ளிகள் வரை காற்றுடன் மேற்கொள்ளப்பட்டன. மேலோட்டத்தின் வலிமை மீண்டும் மீண்டும் தரையிறக்கம் மூலம் சோதிக்கப்பட்டது. நல்ல கடற்பகுதி, நிச்சயமாக நிலைத்தன்மை மற்றும் நல்ல டேக்கிங் குணங்கள் ஆகியவை குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. படகின் அதிகபட்ச வேகம் 7.5 முடிச்சுகள்.

1977 ஆம் ஆண்டில், "தலைவர்" நிலைகளில் இருந்து வெளியேறினார் (படகு அளவிடப்படவில்லை) கியேவ் - ஒடெசா பாதையில் "பிக் டினீப்பர் கோப்பை" பந்தயத்தில் பங்கேற்றார். குழுவினர் "மிக அழகான அமெச்சூர் கட்டப்பட்ட படகு" பரிசைப் பெற்றனர்.

படகு "சாந்திப்பே"

இந்த படகு லெனின்கிராட்டில் இருந்து யு.வி.கோலோபோவ் என்பவரால் கட்டப்பட்டது. மத்திய நெவ்காவின் கரையில் காணப்படும் நோவோலடோஜ்ஸ்கயா கட்டுமானத்தின் பழைய படகு ஒரு அடிப்படையாக எடுக்கப்பட்டது. படகு, அதன் மோசமான நிலை இருந்தபோதிலும், யு.வி. கோலோபோவ் அலையில் உந்துவிசை மற்றும் முளைப்பதற்கான தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் வரையறைகள் மற்றும் பரிமாணங்கள் (ஆறு-துடுப்பு யாலை விட சுமார் 1.5 மீ நீளம், இது கணிசமாக விரிவடைந்தது. தளவமைப்பு சாத்தியங்கள்).

"சாந்திப்பே" படகின் முக்கிய பண்புகள்

பழுதுபார்க்கப்பட்ட மேலோடு சிறிய மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டது: பக்கமானது 70 மிமீ உயர்த்தப்பட்டது, தண்டு மீது ஒரு அலங்கார பொருத்துதல் (அலுமினிய அலாய் செய்யப்பட்ட) வைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் ஒரு பவ்ஸ்பிரிட் ஆதரவின் பாத்திரத்தை வகித்தது. படகு அலங்கரிக்கப்பட்டு, மேல்கட்டமைப்பு மற்றும் சுயமாக வடியும் காக்பிட் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. க்ளிங்கர் உறையுடன் கூடிய ஹல் இரண்டு அடுக்குகளில் கண்ணாடியிழை மூலம் ஒட்டப்படுகிறது (கீழே - மூன்றில்). கூடுதலாக, கண்ணாடியிழையின் கூடுதல் அடுக்கு மற்றும் ஒரு கண்ணாடி பாய் ஒரு அடுக்கு கீல் மற்றும் படகின் நடுப்பகுதியில் - 40X150 3 மீ நீளமுள்ள இரண்டு பலகைகள். போலி ஏற்றங்கள். இந்த பகுதியில் உள்ள பிரேம்கள் ஓக் தகடுகள் மற்றும் சதுரங்களுடன் வலுவூட்டப்படுகின்றன, 3 மிமீ தடிமன் கொண்ட எஃகு தாளில் இருந்து வளைந்திருக்கும்.

தவறான கீலின் வடிவமைப்பு மற்றும் சுயவிவர ஸ்டீயரிங் ஆகியவை ஆர்வமாக உள்ளன. தவறான கீல் 2 மிமீ தடிமன் கொண்ட பற்றவைக்கப்பட்ட எஃகு மூலம் தயாரிக்கப்படுகிறது; அதன் நெறிப்படுத்தப்பட்ட வடிவம் கிடைமட்ட பிரேஸ்களால் சரி செய்யப்படுகிறது. ஒரே ஒரு தாளில் 10 மிமீ தடிமன் வெட்டப்பட்டு, பாலாஸ்ட் (ஈயம்) இடுவதற்கு ஒரு துளை உள்ளது. செட்டைக் கட்டுவதற்கு, 10 மற்றும் 12 மிமீ விட்டம் கொண்ட போல்ட் மூலம் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ஸ்டீயரிங் வீல் வடிவமைப்பு ஒரு ஒளி அலாய் பிளேட்டை (8 மிமீ தடிமன்) அடிப்படையாகக் கொண்டது, இதில் ஆழமான அபாயங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் ஒட்டுதலை மேம்படுத்த ஸ்டுட்கள் சரி செய்யப்படுகின்றன. எபோக்சி புட்டியுடன் வடிவமைக்கப்பட்ட சுக்கான் பிளேடு கண்ணாடியிழையுடன் ஒட்டப்படுகிறது.

படகின் உட்புறம் மூன்று பெட்டிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, வில் பெட்டி என்பது கேப்டனின் சரக்கறை, ஆனால் அதில் இரண்டு பெர்த்கள் பொருத்தப்படலாம். அட்டவணையின் சமச்சீரற்ற தன்மை மற்றும் அதன் சுழல் வடிவமைப்பின் பயன்பாடு எந்தப் பக்கத்திலிருந்தும் குறுக்கீடு இல்லாமல் கேபின் வழியாக செல்ல அனுமதிக்கிறது. பின் பெட்டியானது நீளமான பகிர்வுகளால் என்ஜின் அறைக்குள் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, அங்கு SM-557L இயந்திரம் நிறுவப்பட்டுள்ளது, மற்றும் பக்க பெட்டிகள், இதில் மில்லிமெட்ரிக் எஃகு மூலம் பற்றவைக்கப்பட்ட 60 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட எரிவாயு தொட்டிகள் செருகப்படுகின்றன. முக்கிய உலோக அலகுகள் மற்றும் படகின் பாகங்கள் துருப்பிடிக்காத எஃகு மூலம் செய்யப்படுகின்றன.

படகு ஒரு ஸ்லோப் ஆயுதம்; மூன்று ஸ்டேசெயில்கள் (6, 14 மற்றும் 24 மீ 2) மற்றும் ஒரு கிரோட்டோ (9.65 மீ 2) உள்ளன. வீல்ஹவுஸின் கூரையில் உள்ள ஸ்டாண்டர்களில் இடிந்து விழும் மாஸ்ட் கட்டப்படாமல் உள்ளது. கீழே இருந்து, அறையின் கூரை 50 மிமீ தடிமன் கொண்ட பலகையில் இருந்து இரண்டு தூண்களுடன் வலுவூட்டப்படுகிறது; அவர்களுக்கு இடையே - நாசி பெட்டியில் ஒரு துளை. மாஸ்ட் கவசம் மற்றும் ரோம்பாய்டுகளால் பாதுகாக்கப்படுகிறது; ரிக்கிங் துருப்பிடிக்காத எஃகு (4 மிமீ விட்டம் கொண்ட கம்பி) மூலம் செய்யப்படுகிறது.

ஐந்து வழிசெலுத்தல்களின் போது, ​​Xanthippe படகு 100 க்கும் மேற்பட்ட வெளியேற்றங்களைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் காற்றிற்கு செங்குத்தான பயணம் செய்யும் ஒரு கடல் மற்றும் நன்கு கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பாய்மரப் படகு என நிரூபிக்கப்பட்டது. அதன் வாழ்விடம் திருப்திகரமாக உள்ளது.

யூ.வி. கோலோபோவ் தனது அறிக்கையில், பக்கவாதத்தில் ப்ரொப்பல்லரின் விளைவைப் பற்றி கவனத்தை ஈர்க்கிறார். 2-3 புள்ளிகள் வரை காற்றுடன், சுற்றுப்பட்டைகள் சுதந்திரமாக தண்டின் மீது வைக்கப்பட்டால் மட்டுமே திருகு மாறும், ஆனால் அதே நேரத்தில் அவை தண்ணீரை அனுமதிக்கின்றன (ஒரு நாளைக்கு 2 வாளிகள் வரை). சுற்றுப்பட்டைகள் இறுக்கப்பட்டால், ப்ரொப்பல்லர் 3 புள்ளிகளுக்கு மேல் காற்று விசையுடன் திரும்பத் தொடங்குகிறது, மேலும் சிறிய காற்றில் அது அசைவில்லாமல் இருக்கும் மற்றும் மொத்தத்தில் 20% வரை எதிர்ப்பை உருவாக்குகிறது. இந்த சூழ்நிலையிலிருந்து வெளியேறும் வழி மடிப்பு கத்திகளுடன் ஒரு ப்ரொப்பல்லரை நிறுவுவதாகும்.

படகின் உரிமையாளர் சுமார் 5.5 மீ 2 பரப்பளவுடன் 5.2 மீ நீளமுள்ள மிஸ்சன் மாஸ்டை (ஃபினில் இருந்து சுருக்கப்பட்டது) நிறுவுவதன் மூலம் பாய்மரப் பகுதியை அதிகரிக்க முடிவு செய்தார்.

ஸ்கூனர் "கிரினாடா"

1970 ஆம் ஆண்டு கோடையில், கார்கிவ் படகு வீரர்கள் - அமெச்சூர் படகு கிளப் "ஃப்ரீகாட்" உறுப்பினர்கள் - "இவான் ஃபிராங்கோ" என்ற மோட்டார் கப்பலில் இருந்து அதன் நேரத்தை சேவை செய்த ஒரு கப்பலின் படகை வாங்கினார்கள். பழைய பாய்மரப் படகுகளைப் போல அவளை ஒரு படகு ஆக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. 15 பேர் பங்கேற்ற இந்த வேலையை அனுபவம் வாய்ந்த படகு வீரர் ஒலெக் வோரோபேவ் மேற்பார்வையிட்டார். இந்த படகு மாலிஷேவ் போக்குவரத்து பொறியியல் ஆலையின் பிரதேசத்தில் கட்டப்பட்டது, மேலும் நிறுவனத்தின் நிர்வாகம் படகு வீரர்களுக்கு பெரும் உதவியை வழங்கியது.

ஸ்கூனர் "கிரினாடா" பற்றிய அடிப்படை தரவு

படகின் மேலோட்டத்தில் ஒரு கிளிப்பர்-போஸ்ட் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ஒரு டிரான்ஸ்ம் ஸ்டெர்ன் செய்யப்பட்டது, ஒரு டெக் மற்றும் ஒரு வீல்ஹவுஸ் நிறுவப்பட்டது, மேலும் ஒரு சுய-வடிகால் காக்பிட் பொருத்தப்பட்டது. டெக் மற்றும் பல்க்ஹெட்கள் துரலுமின் ஸ்கிராப்புகளால் செய்யப்பட்டவை. வெற்று தவறான கீல் எஃகு தாள்களிலிருந்து பற்றவைக்கப்பட்டு ஈயத்தால் நிரப்பப்படுகிறது.

படகு ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தது gaff ஸ்கூனர்மொத்த படகோட்டம் 42 மீ-'.

துணை இயந்திரம் 10 குதிரைத்திறன் கொண்ட மாஸ்க்வா அவுட்போர்டு மோட்டார் ஆகும்.

கேபினில் ஏழு பெர்த்கள், ஒரு சார்ட் டேபிள், அலமாரி மற்றும் விசாலமான லாக்கர்கள் உள்ளன. சமையலுக்கு, இரண்டு சிலிண்டர்கள் கொண்ட கேஸ் அடுப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது. மீட்பு உபகரணங்களில், வட்டங்களைத் தவிர, 10 நபர்களுக்கான ஊதப்பட்ட ரப்பர் படகு அடங்கும்.

அலெக்சாண்டர் கிரின் நினைவாக "கிரினாடா" என்ற பெயர் வழங்கப்பட்டது.

ஆகஸ்ட் 1973 இல், "கிரினாடா" முதல் விமானம் ஒடெசா - ஜ்தானோவ் (எதிர்கால பதிவேட்டில் துறைமுகம்) நுழைந்தது. வழியில், செவாஸ்டோபோல், யால்டா மற்றும் ஃபியோடோசியாவுக்குச் செல்ல திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் பலமான புயல் காரணமாக நாங்கள் செவாஸ்டோபோலில் மூன்று நாட்கள் கழித்ததால் வருகைகளின் எண்ணிக்கை குறைக்கப்பட வேண்டியிருந்தது.

1974 ஆம் ஆண்டின் அடுத்த சீசனில் க்ரினாடா வெற்றிகரமாகப் பயணித்தது, ஆனால் வழிசெலுத்தலின் முடிவில், படகு ஜ்தானோவுக்குத் திரும்பும் போது, ​​மற்றொரு புயலின் போது பிரதான மாஸ்ட் உடைந்தது. 1976 முதல், படகு நீண்ட தூர பயணத்தைத் தொடர்ந்தது.

ஸ்கூனரின் கட்டுமானத்தில் பங்கேற்ற V.P. டிராச்செவ்ஸ்கி, கிரைனேட் பற்றி ஆசிரியரிடம் அறிக்கை செய்தார். பெற்ற அனுபவம், "த்ரீ போகடிர்ஸ்" என்ற மினி-டன் கப்பலை வடிவமைத்து கட்டிய குழுவைத் தொடர்ந்து வழிநடத்தும் வாய்ப்பை அவருக்கு வழங்கியது.

படகு "கெட்டன்"

இந்த மினி-படகு இரண்டு ஆண்டுகளில் மகச்சலாவைச் சேர்ந்த ஈ.ஏ.குவோஸ்தேவ் என்பவரால் கட்டப்பட்டது.

"கெட்டன்" படகின் அடிப்படை தரவு

அனைத்து யூனியன் மத்திய தொழிற்சங்க கவுன்சில் ஏ.பி. கார்போவின் லெனின்கிராட் பரிசோதனைக் கப்பல் கட்டடத்தின் வடிவமைப்பாளரின் திட்டத்தின் படி 6 மீட்டர் பின்பலகை யாலின் மாற்றம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் சில விலகல்களுடன். தண்டுக்கு அதிக முன்னோக்கி சாய்வு கொடுக்கப்படுகிறது. ஸ்டெர்னில் உள்ள டெக் பக்கக் கோட்டின் மட்டத்தில் இயங்குகிறது, இது காக்பிட்டை 150 மிமீ உயர்த்துவதை சாத்தியமாக்கியது; இந்த தீர்வு வடிவமைப்பை எளிதாக்குகிறது மற்றும் பிந்தைய பீக்கில் அமைந்துள்ள இயந்திரத்தை பழுதுபார்ப்பதில் அதிக சுதந்திரத்தை வழங்குகிறது என்று ஆசிரியர் நம்புகிறார். பேலஸ்ட் (600 கிலோ பன்றி இரும்பு மற்றும் ஈயம்) காக்பிட்டின் கீழ் பாதுகாக்கப்பட்டது, இது ஸ்டெர்னுக்கு சிறிது (சுமார் 2°) டிரிம் கொடுத்தது. ஃபின் தவறான கீல் நிறுவப்படவில்லை.

உடல் வெளிப்புறத்தில் கண்ணாடியிழையால் மூடப்பட்டிருக்கும். நீருக்கடியில் உள்ள பகுதி உலர்ந்த சிவப்பு ஈயத்துடன் இரண்டு முறை எபோக்சி பசை கொண்டு பூசப்பட்டுள்ளது. கப்பல் கட்டுபவர் படி, இது ஒரு அழகான பூச்சு, துரதிருஷ்டவசமாக, கறைபடிதல் உட்பட்டது, எதிர்ப்பு மாறியது. 12 மிமீ தடிமன் கொண்ட பிளெக்ஸிகிளாஸால் கீல் செய்யப்பட்ட வில் மற்றும் நெகிழ் பின் குஞ்சுகள் செய்யப்படுகின்றன. படகின் மூழ்காத தன்மை நுரை பிளாஸ்டிக் மூலம் உறுதி செய்யப்படுகிறது, இது டெக் மற்றும் டெக்ஹவுஸ் கூரையின் கீழ், வெற்று மொத்த தலைகளில் மற்றும் கேபினில் பக்கவாட்டில் உள்ள புறணிக்கு கீழ் போடப்பட்டுள்ளது; நுரையின் மொத்த அளவு சுமார் 1.8 மீ 3 ஆகும். நுழைவாயிலில் உள்ள அறையில் அதிகபட்ச உயரம் 1.37 மீ.

படகு ஒரு ஸ்லோப்புடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருக்கிறது. AMg5M அலாய் இருந்து B5 மிமீ விட்டம் கொண்ட குழாய்களில் இருந்து ஸ்பார் பற்றவைக்கப்படுகிறது. Likpaz - 22X2 விட்டம் கொண்ட ஒரு குழாய், M5 திருகுகளில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது.

ஜூலை 1979 இறுதியில் படகு ஏவப்பட்டது. ஒரு சோதனை விருப்பத்திற்குப் பிறகு, அவர் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தார், ஏற்கனவே ஆகஸ்ட் 1 ஆம் தேதி, ஈ.ஏ. குவோஸ்தேவ் அஸ்ட்ராகான் சோதனைக்கு முதல் விமானத்தில் தனியாகச் சென்றார். இந்த எட்டு நாள் "கப்பல்" ஆசிரியர் "கடல் சோதனைகள்" என்று அழைத்தார்.

"கெட்டான்" என்பது கடற்பயணமானது மற்றும் 7 புள்ளிகள் வரை காற்று வீசும் முழு காற்றையும் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட ஒரு நிலையான கப்பல் என்பதை இந்த பயணம் காட்டியது. இந்தக் காற்றில் படகு வளைகுடாப் பாதையில் பயணித்தபோது, ​​குதிகால் சுமார் 15° ஆக இருந்தது. காற்று அதிகரித்தபோது, ​​​​புயல் பாய்மரங்கள் அமைக்கப்பட்டன அல்லது ஒரு பெரிய அலையைக் கட்டுப்படுத்த இயலாமை காரணமாக படகு ஒரு சறுக்கலுக்கு (10 புள்ளிகளுக்கு மேல் காற்று) சென்றது.

அதிகபட்ச வேகம் 5 முடிச்சுகள் வரை. படகு மோசமாக சூழ்ச்சி செய்கிறது - துடுப்பு இல்லாதது பாதிக்கிறது. இங்கே முன்பதிவு செய்யப்பட வேண்டும்: முடிக்கப்பட்ட திட்டத்தைப் பயன்படுத்தி, பில்டர் சில காரணங்களால் பரிந்துரைக்கப்பட்ட திருகுகளை மறுத்துவிட்டார், இது சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, படகின் டேக்கிங் குணங்களை மேம்படுத்தும்.

அதே ஆகஸ்ட் 1979 இல், குவோஸ்தேவ் ஒரு நீண்ட தனிப் பயணத்தை மேற்கொண்டார். ஒரு மாதத்திற்குள், படகு இரண்டு முறை காஸ்பியன் கடலைக் கடந்து, பாடினோ, அக்டாவ், கிராஸ்னோவோட்ஸ்க், பாகு ஆகிய இடங்களுக்குச் சென்றது.

அடுத்த வழிசெலுத்தலில், கெட்டனா மீண்டும் தனியாக ஒரு நீண்ட பயணத்தை மேற்கொண்டது. 25 இயங்கும் நாட்களுக்கு, படகு 1070 மைல்கள் துறைமுகங்களுக்குச் செல்லாமல் பயணித்தது, ஆறு முறை காஸ்பியனைக் கடந்தது. E. A. Gvozdev இந்த மாற்றத்தைப் பற்றிய பின்வரும் தரவைத் தருகிறார்: மொத்தம் 10 நாட்களுக்கு (40% நேரம்) மிதமான காற்றுடன் படகு பயணித்தது, அதே காற்றுடன் - 8 நாட்கள் (30%), புயலை எதிர்த்துப் போராடியது - 2 நாட்கள் (6 %), மீதமுள்ள நேரம் - drifted.

குவோஸ்தேவ் தனது படகில் மகிழ்ச்சியடைகிறார், ஆனால் அவர் அதை மீண்டும் கட்ட வேண்டியிருந்தால், அவர் வீல்ஹவுஸிலிருந்து ஸ்டெர்னுக்கு 100 மிமீ வரை டெக்கைக் குறைப்பார் என்று எழுதுகிறார் (உண்மையில், அவர் திட்டத்திற்குத் திரும்புவார்). அவர் ஜிப்பை எடுத்துச் செல்ல ஒரு பௌஸ்பிரிட்டை நிறுவப் போகிறார்.

1949 வரை, க்ரோன்ஸ்டாட் கடல் ஆலையால் கட்டப்பட்ட பதினாறு-துடுப்பு ஏவுகணையுடன் கடற்படை ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தது. ஆலை எண் 5 இன் வடிவமைப்பு பணியகம் அதன் உற்பத்திக்கான வடிவமைப்பு ஆவணங்களை சரிசெய்து, நீண்ட படகில் டீசல் இயந்திரத்தை நிறுவுவதற்கும், ஒரு நீண்ட படகை உருவாக்குவதற்கும், ஒப்பீட்டு சோதனைகளை நடத்துவதற்கும் ஆலைக்கு வழங்கப்பட்டது. இவை அனைத்தும் நவம்பர் 1949 இல் லெனின்கிராட்டில் செய்யப்பட்டது.

எல்லா வகையிலும், BM-16, இந்த பெயர் ஆலை எண். 5 ஆல் கட்டப்பட்ட புதிய நீளமான படகுக்கு வழங்கப்பட்டது, அதன் முன்மாதிரியிலிருந்து வேறுபடவில்லை, மேலும் சில விஷயங்களில் அதை விஞ்சியது, ஏனெனில் இது சற்று மேம்படுத்தப்பட்ட வரையறைகள் மற்றும் நிலையான டீசல் இயந்திரம். . உண்மை, துடுப்புகளின் கீழ், க்ரோன்ஸ்டாட் நீண்ட படகு ஒரு உந்துவிசை இல்லாததால் இலகுவாக இருந்தது.

இயந்திரத்தின் கீழ் ஏவுதலைப் பொறுத்தவரை, வானிலை நிலைமைகள் முழு இயந்திர சக்தியைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்காது என்று சோதனைகள் காட்டுகின்றன. எனவே, கடல் அலைகளுக்கு எதிராக நீண்ட படகின் முழு வேகத்தில் 6 புள்ளிகள் அல்லது அவற்றிற்கு கடுமையான கோணத்தில் இருக்கும்போது, ​​​​வில் வலுவான தெறிப்பு மற்றும் வெள்ளம் ஏற்படுகிறது. இதன் விளைவாக, பார்ஜ் கணிசமான அளவு தண்ணீரை எடுத்துக்கொள்கிறது, இது வடிகால் என்பது சமாளிக்க முடியாது. இது வேகத்தைக் குறைக்க அல்லது பேலோடைக் குறைக்கச் செய்கிறது.

எனவே, வரிசை பாய்மரம் மற்றும் மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட கப்பல்களின் முன்மாதிரிகளின் மாநில சோதனைக்கான கமிஷன், 52 பேர் கொண்ட முழு சுமையுடன் வேக வரம்புகள் இல்லாமல் ஒரு நீண்ட படகின் செயல்பாடு 3 புள்ளிகள் கொண்ட கடல் அலைகளால் மட்டுமே சாத்தியமாகும் என்பதைக் கண்டறிந்தது. 4 புள்ளிகள் கொண்ட கடல் நிலையில், சராசரி வேகத்தில் ஆட்களின் சுமை 26 நபர்களாக இருக்க வேண்டும், ஆனால் துடுப்பாட்டத்தின் போது, ​​39 பேர் நீண்ட படகில் இருக்க முடியும்.

துடுப்புகளின் கீழ் பயணிக்க வடிவமைக்கப்பட்ட படகின் கோடுகள் மோட்டாரை நிறுவுவதற்கு ஏற்றவை அல்ல என்ற முடிவுக்கு கமிஷன் ஒருமனதாக வந்தது மற்றும் வில் மற்றும் கோடுகளுடன் கூடிய வேலைப் படகுகளுடன் திறந்த நீண்ட படகுகளுக்கு பதிலாக புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட கப்பல்களை வழங்குவது குறித்து பரிந்துரைத்தது. மோட்டார் படகுகளின் கோடுகளுடன் தொடர்புடையது.

புரட்சிக்கு முந்தைய கப்பல்களுடன் ஒப்பிடும்போது போருக்குப் பிந்தைய கப்பல்களின் டன் வளர்ச்சியைக் கண்டறிந்தால், பின்வரும் படத்தைப் பெறுகிறோம்: ஸ்வெட்லானா வகையின் லைட் க்ரூசர்கள் சுமார் 6800 டன்கள், 68 திட்டத்தின் லைட் க்ரூசர்கள் சுமார் 18,000 டன்கள், அழிப்பாளர்கள் நோவிக் வகை சுமார் 1300 டன்கள், 956 திட்டத்தின் அழிப்பாளர்கள் சுமார் 8000 டன்கள். மிகப்பெரிய செயலில் உள்ள கப்பல்களைப் பற்றியும் இதைச் சொல்லலாம்: செவாஸ்டோபோல் வகையின் போர்க்கப்பல்கள் சுமார் 23,000 டன்கள், திட்ட 1143.5 இன் கனரக விமானம் சுமந்து செல்லும் கப்பல்கள் சுமார் 55,000 ஆகும். டன்கள்.

20 ஆம் நூற்றாண்டில் டன்னேஜில் இத்தகைய அதிகரிப்பு கப்பல் போர்டு வாட்டர் கிராஃப்ட்க்கான புதிய தேவைகளை முன்வைக்க முடியாது.

கடற்படையின் தொனி மற்றும் வலிமையின் அதிகரிப்பு காரணமாக, நீண்ட தூர பயணங்களில், கடற்கரையிலிருந்து சிறிது தூரத்தில் சாலையோரத்தில் கப்பல்களின் ஒரு பகுதியை வைத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. கப்பல் கைவினை விற்றுமுதல் விரைவுபடுத்த

வேலை / மற்றும் மோட்டாரின் கீழ் பயணத்தின் போது படகு M70

கடற்கரை தொடர்பாக, அவற்றின் அதிகரித்த கடற்பகுதி, சுமந்து செல்லும் திறன் மற்றும் வேகம் ஆகியவை தேவைப்பட்டன.

1949 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இதையும் இதே போன்ற சிக்கல்களையும் தீர்க்க, பத்து-துடுப்பு கொட்டாவியில் (யால் 10) நிலையான பெட்ரோல் இயந்திரத்தை நிறுவ முடிவு செய்யப்பட்டது. 50 ஹெச்பி இயந்திரத்தை நிறுவுதல். உடன். வேலை செய்யும் படகு யால் 10 வரிசை எண் 23 ஐ தயாரித்தது மற்றும் பிப்ரவரி-மார்ச் 1950 இல் செவாஸ்டோபோலில் சோதனை செய்யப்பட்டது.

துடுப்புகளின் கீழ் உள்ள கொட்டாவியின் சோதனை முடிவுகளின்படி, ஒரு ப்ரொப்பல்லர் தோன்றியதன் காரணமாக, இயக்கத்திற்கு கூடுதல் எதிர்ப்பை உருவாக்கியது மற்றும் ஒரு நிறுவல் காரணமாக, தொடர் yawls Yal 10 உடன் ஒப்பிடும்போது அதன் ஓட்டுநர் செயல்திறன் மோசமாகிவிட்டது என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது. நிலையான இயந்திரம், கூடுதல் சுமை தோன்றியது மற்றும் ரோயர்களின் எண்ணிக்கை குறைந்தது.

கடல் சோதனைகளுக்கான அணுகல் 3 புள்ளிகள் கொண்ட கடல் நிலையில், முழு சுமையுடன் 25 பேர், வேக வரம்புகள் இல்லாமல் இயந்திரத்தின் கீழ் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த வெளியேற்றம், முழு வேகத்தில் கொட்டாவி வரவிருக்கும் அலையில் புதைக்க முனைகிறது, இது போன்ற நிலைகளில் கொட்டாவி செயல்படுவது ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத அளவுக்கு வலுவாக தெறிக்கிறது. 14 நபர்களின் எண்ணிக்கையில் குறைவு மற்றும் வேகத்தில் சிறிது குறைவு ஆகியவற்றால், அறுவை சிகிச்சை சாத்தியமாகும். 5 புள்ளிகள் வரை கடல் அலைகளைக் கொண்ட ஐந்து நபர்களின் கலவையில் சோதனைக்கு வெளியேறவும், பலத்த மற்றும் பலத்த காற்றுடன், முழு வேகத்தில் தீவிரமான தெறிக்க, வரவிருக்கும் அலைகளுக்கு வலுவான அடிகளைச் சேர்த்தது. கொட்டாவி அலைகளின் போக்கில் நகர்ந்ததால், தாக்கங்கள் மறைந்துவிட்டன, ஆனால் அலையால் நிரம்பி வழியும் தீவிரம் குறையவில்லை. வேகம் குறைந்து ஒட்டுமொத்த படகோட்டம் நிலைமையை மேம்படுத்தியது.

எனவே, வரிசை பாய்மரம் மற்றும் மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட கப்பல்களின் முன்மாதிரிகளின் மாநில சோதனைகளை நடத்துவதற்கான கமிஷன், 25 பேர் கொண்ட முழு சுமையுடன் வேக வரம்புகள் இல்லாமல் ஒரு யாலின் செயல்பாடு 2 புள்ளிகள் வரை கடல் அலைகளால் மட்டுமே சாத்தியமாகும் என்பதைக் கண்டறிந்தது. கடல் 3 புள்ளிகளில் கொந்தளிப்பாக இருக்கும் போது, ​​மோட்டார் அல்லது துடுப்புகளில் பயணம் செய்யும் போது ஆட்களை ஏற்றிச் செல்ல 12 பேர் இருக்க வேண்டும்.

வரையறைகள் தொடர்பான கமிஷனின் பொதுவான முடிவுகள் BM-16 மோட்டார் ஏவுகணை சோதனையின் முடிவுகளிலிருந்து பெறப்பட்ட முடிவுகளைப் போலவே இருந்தன.

கப்பலின் வேலைப் படகு KRM-10 ஆல் மாற்றப்படும் வரை 51l 10 படகை தற்காலிகமாக கட்ட ஆணையம் அனுமதித்தது, அந்த நேரத்தில் ஆலை எண் 5 இல் கட்டுமானத்தில் இருந்தது.

ஒரு கப்பலின் வேலை செய்யும் படகை வடிவமைக்கும் போது, ​​பரிசோதிக்கப்பட்ட யால் 10 படகுடன் ஒப்பிடுகையில், வில் கேம்பரை அதிகரிக்கவும், ஃப்ரீ போர்டு மற்றும் ஷீரை அதிகரிக்கவும் ஆணையம் பரிந்துரைத்தது.

1950 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் முடிக்கப்பட்ட KRM-10 படகைக் கட்டும் போது கமிஷனின் அனைத்து கருத்துக்களும், நீண்ட படகு BM-16 மற்றும் படகு Yal 10 ஆகியவற்றின் சோதனையின் போது பெற்ற அனுபவமும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும். ஆனால், நேரமின்மை காரணமாக அல்லது படகுகளை உருவாக்கும் ஆண்டுகளில் பெற்ற திறன்களை சமாளிக்க இயலாமை காரணமாக, இந்த பரிந்துரைகள் வடிவமைப்பாளரால் முழுமையாக கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படவில்லை.

நவம்பர் 1950 இல், படகு KRM-10 இன் கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது. புதிய படகின் தலைமை வடிவமைப்பாளர் டி.ஏ. செர்னோகுஸ் ஆவார். இந்த படகு TsKB-53 (வடக்கு வடிவமைப்பு பணியகம்) உத்தரவின்படி வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டது மற்றும் ZObis திட்டத்தின் அழிப்பாளர்களில் நிறுவப்பட்டது. ஆனால் கடற்படையின் கப்பல்களுக்கான டீசல் எஞ்சினுடன் அதிக கடல்வழிக்கு ஒரு உள் வேலை செய்யும் படகை உருவாக்குவதே முக்கிய யோசனையாக இருந்தது, மேலும் அத்தகைய படகை அம்புக்குறி அல்லது டேவிட்களின் உதவியுடன் கேரியர் கப்பலில் தூக்கிச் செல்ல முடியும்.

KRM-10 படகின் சோதனைகள் லெனின்கிராட் மற்றும் க்ரோன்ஸ்டாட்டில் தொடங்கியது, ஆனால் ஜனவரி 1951 இல் பனி நிலைமை காரணமாக, அவை லீபாஜாவுக்கு மாற்றப்பட்டன, அங்கு அவை மார்ச் 1951 இல் முடிக்கப்பட்டன. சோதனை முடிவுகள் ஏமாற்றமளித்தன, படகு, 5 புள்ளிகளின் கடல் தகுதிக்கு பதிலாக, குறிப்பு விதிமுறைகளின்படி, 2 புள்ளிகள் கடற்பகுதியைக் காட்டியது.

படகு 4 புள்ளிகள் மற்றும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் பாதியுடன் (13 பேர்) சோதனையில் நுழைந்தபோது, ​​​​வில் தீவிரமான தெறித்தல் மற்றும் வெள்ளம் காணப்பட்டது, மேலும் அலைக்கு பின்னடைவுடன் நகரும் போது, ​​​​தண்ணீரில் வெள்ளம் ஏற்பட்டது. சோதனைகள் நிறுத்தப்பட வேண்டும் என்று படகின் பக்கம். அத்தகைய சூழ்நிலையில், முழு சுமையுடன் (25 பேர்) ஐந்து புள்ளி அலையில் படகைச் சோதிப்பது கேள்விக்குறியாக இருந்தது.

கமிஷனின் முடிவின்படி, முழு சுமையுடன் மற்றும் வேக வரம்புகள் இல்லாமல் ஒரு படகின் இயக்கம் 2 புள்ளிகள் கொண்ட கடல் நிலையில் மட்டுமே அனுமதிக்கப்படும், ஆனால் அத்தகைய படகு, குறைந்த கடல்வழி காரணமாக, சேவையில் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாது. கடற்படையின் கப்பல்களுடன் ஒரு மோட்டார் வேலைப் படகு.

அடையாளம் காணப்பட்ட குறைபாடுகளை அகற்ற, தற்போதுள்ள KRM-10 படகின் அடிப்படையில், அதிகரித்த ஃப்ரீபோர்டு உயரம் மற்றும் அலங்கரிக்கப்பட்ட வில் கொண்ட மாதிரி படகை உருவாக்க முன்மொழியப்பட்டது. இது செய்யப்பட்டுள்ளது. இந்த வடிவமைப்பு மாற்றங்களுடன், 4 புள்ளிகள் கொண்ட கடல் நிலையில் மீண்டும் மீண்டும் கடல் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இப்போது சோதனை முடிவுகள் மிகவும் சிறப்பாக இருந்தன, படகு திருப்திகரமாக அலையில் ஏறியது, அதிர்ச்சிகளை அனுபவிக்கவில்லை, சிதறல் மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கது, வெள்ளம் இல்லை.

அத்தகைய படம் அனைத்து இயந்திர இயக்க முறைகளிலும் காணப்பட்டது, ஆனால் அதே நேரத்தில், படகு மேலோட்டத்தின் குறிப்பிடத்தக்க அதிர்வு தோன்றியது. கூடுதலாக, அதிகரித்த உயரம்

KRM-70 படகு, பக்கவாட்டு உயரம் உயர்ந்தது, அதாவது

துடுப்புகளுடன் வேலை செய்வதற்கான வாய்ப்பை அவள் முற்றிலுமாக நிராகரித்தாள், அவர்களில் 10 பேர் படகில் இருந்தனர், மேலும் இரண்டு உதிரிகளும் கூட.

இந்த வழக்கில், ஒரு மோட்டார் படகு மட்டுமே பெறப்பட்டது, ஆனால் ஒரு படகுக்கு பொதுவான கூறுகள் மற்றும் உபகரணங்களுடன், அத்தகைய படகை இயக்க அனுமதிக்க முடியாது. துடுப்புகள் கைவிடப்பட்டு ஒரு மோட்டார் படகில் மட்டுமே கவனம் செலுத்த வேண்டும் என்ற உண்மைக்கு எல்லாம் சென்றது.

மற்றும் கமிஷன் ஒரு முடிவை எடுத்தது - TsKB-5 ஐ வடிவமைத்து, ஆலை எண். 5 மாதிரியான படகு KRM-10 போன்ற ஒரு கப்பல் அடிப்படையிலான மோட்டார் வேலை படகை உருவாக்க வேண்டும், இந்த படகின் சோதனையின் போது அடையாளம் காணப்பட்ட அனைத்து குறைபாடுகளையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும். புதிய விரிவான சோதனைகளுக்கு அதை வழங்கவும்.

திட்டம் 386 இன் முதல் உள்நாட்டு கப்பல் வேலை செய்யும் படகு இப்படித்தான் பிறந்தது, மேலும் N. A. மகரோவ் அதன் தலைமை வடிவமைப்பாளராக இருந்தார்.

KRM-10 படகின் சோதனைகளின் முடிவுகளின்படி வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்ட திட்டம் 386 இன் புதிய வேலை செய்யும் மோட்டார் படகின் சோதனைகள் நவம்பர் 1951 இல் முடிவடைந்தன. ஒரு புதிய படகின் விரைவான உருவாக்கம், முக்கிய இயந்திரம் மற்றும் காணாமல் போன பாகங்கள் KRM-10 படகின் முன்மாதிரியிலிருந்து எடுக்கப்பட்டதன் மூலம் எளிதாக்கப்பட்டது, இது கட்டுமான சுழற்சியை கணிசமாகக் குறைத்தது. கமிஷன் பொதுவாக சோதனை முடிவுகளில் திருப்தி அடைந்தது, ஆனால் கடல் சோதனைகள் முற்றிலும் சீராக நடக்கவில்லை. 5-6 புள்ளிகள் கடல் நிலையில் கடல் சோதனைகளை மேற்கொள்ளும் செயல்பாட்டில், முழு வேகத்தில் அலைகளுக்கு எதிராக நகரும் போது, ​​தெறித்தல் மிகவும் வலுவாக இருந்தது, அது வேகத்தை குறைக்க வேண்டியது அவசியம். இதன் விளைவாக, இயக்க கட்டுப்பாடுகள் இல்லாமல் படகின் கடல் திறன் 4 புள்ளிகளாக அமைக்கப்பட்டது.

கமிஷன் அதிகரித்த ஹல் அதிர்வுகளைக் குறிப்பிட்டது மற்றும் இரண்டு சிலிண்டர் இயந்திரத்தை அதே சக்தியின் நான்கு சிலிண்டர்களுடன் மாற்ற பரிந்துரைத்தது.

இது கடற்படை படகுகளில் செய்யப்பட்டது. அதன் பிறகு, படகு இரண்டாம் தரத்தில் உள்ள கப்பல்களுக்கான உள் வேலை படகாக தொடர் கட்டுமானத்திற்காக பரிந்துரைக்கப்பட்டது மற்றும் குறியீட்டு 386K ஐப் பெற்றது. கடற்படையில், இந்த படகு நீண்ட கல்லீரலாக மாறியது, டைவிங் மாற்றம் 386 பி மற்றும் 10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக கட்டுமானத்தில் இருந்தது, இது திட்ட 338 இன் மேம்பட்ட படகால் மாற்றப்படும் வரை.

ஆனால் கடற்படை மட்டும் இந்த படகில் ஆர்வம் காட்டவில்லை. சோவியத் ஒன்றியத்தில் போருக்குப் பிந்தைய கடல் போக்குவரத்துக் கப்பல் கட்டுமானத்தில் முதலில் பிறந்தது 10,000 டன்கள் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட திட்டம் 563 இன் கடல் டேங்கர் ஆகும், மேலும் இந்த திட்டத்தில் 386 இன் படகு மீட்பு மோட்டார் படகாக நிறுவப்பட்டது. இந்த படகு வேறுபட்டது. தொடர் படகுகளில் இருந்து மீட்பு மோட்டார் படகுகளுக்கான தேவைகளை பூர்த்தி செய்யும் வகையில் மாற்றியமைக்கப்பட்டது, மேலும் சில வடிவமைப்பு மாற்றங்களும் இருந்தன.

மூழ்காமல் இருக்க, 15 ஏர் பித்தளை பெட்டிகள் வழங்கப்பட்டன, படகின் நீளத்தில் விநியோகிக்கப்பட்டன, பக்கவாட்டில் லைஃப் கோடுகள் நிறுவப்பட்டன, மேலும் நீருக்கடியில் உள்ள பகுதியில் கீல்-கைப்பிடிகள் இருந்தன. வழங்குவதற்கான ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது

திட்டம் SS6 கப்பல் வேலை படகு

துடுப்புகள், பாய்மரம், தண்ணீர் மற்றும் ஏற்பாடுகள், அவசர அலாரங்கள் மற்றும் பிற தேவையான பொருட்கள் உள்ளிட்ட உயிர்காக்கும் படகுகளுக்கு பொறுப்பு. இந்த படகு 386T குறியீட்டைப் பெற்றது.

1954 ஆம் ஆண்டில், ஒரு தனிப்பட்ட உத்தரவின் பேரில், கடல் கார் படகுகளின் அடிப்படையில் 728P திட்டத்தின் ஒற்றை பயணிகள் கப்பல்களை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது. SKB-5 இந்த கப்பல்களுக்கான மோட்டார் லைஃப் படகிற்கான தொழில்நுட்ப திட்டத்தை உருவாக்குவதற்கான தொழில்நுட்ப ஒதுக்கீட்டைப் பெற்றது.

சிக்கலைப் பற்றிய முழுமையான ஆய்வுக்குப் பிறகு, SLE வல்லுநர்கள் இரண்டு படகுகளின் பொருட்டு, குறிப்பு விதிமுறைகள் மற்றும் தொழில்நுட்ப பண்புகளின் அடிப்படையில் திட்ட 386T இன் படகுகளுடன் கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் ஒத்திருக்கும் என்ற முடிவுக்கு வந்தனர். புதிய வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்தைத் தொடங்குவது மதிப்பு. இந்த கப்பலுக்கு ப்ராஜெக்ட் 386T இன் படகு பரிந்துரைக்கப்பட்டது (திட்டம் 728P க்கு, படகின் குறியீடு 386P ஆகும்), இந்த பிரச்சினையில் மூடப்பட்டது.

50 களின் தொடக்கத்தில் இருந்து, திட்டம் 68bis லைட் க்ரூஸர்களின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. அவற்றின் முன்னோடிகளான ப்ராஜெக்ட் 26 க்ரூசர்கள், வேலைப் படகுகளாக பெட்ரோல் எஞ்சினுடன் பதினாறு-துடுப்பு மோட்டார் லாஞ்ச்களைக் கொண்டிருந்தன. வேகம், கடற்பகுதி மற்றும் சுமந்து செல்லும் திறன் ஆகியவற்றின் தேவைகள் அவற்றின் விதிமுறைகளைத் தொடர்ந்து ஆணையிடுவதால், புதிய கப்பல்கள் புதிய நீர்க் கப்பல்களை உருவாக்குவதற்கான நேரம் வந்துவிட்டது.

386K கப்பல் வேலை செய்யும் படகைக் கட்டுவதில் ஏற்கனவே அனுபவம் உள்ளதால், SKB-5 முதல் தரவரிசைக் கப்பல்களுக்கு ஒரு புதிய கப்பல் வேலை செய்யும் படகை வடிவமைக்கத் தொடங்கியது. திட்டம் 386K படகுகள் போலல்லாமல், முதல் தரவரிசை கப்பல்களுக்கான படகுகள் பெரிய கப்பல் வேலை படகுகள் என்றும், இரண்டாவது தரவரிசை கப்பல்களுக்கு - சிறியது என்றும் அழைக்கத் தொடங்கின.

புதிய படகின் வடிவமைப்பிற்கான நிபந்தனைகளில் ஒன்று, கேரியர் கப்பலில் முன்னர் நிறுவப்பட்ட துடுப்பு-மோட்டார் ஏவுகணைகளின் பரிமாணங்கள் மற்றும் தூக்கும் எடை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் பரிமாற்றம் தேவை.

திட்டம் 387 இன் முன்னணி பெரிய கப்பல் வேலை படகு 1955 இல் கட்டப்பட்டது.

குறிப்பு விதிமுறைகள் பூர்த்தி செய்யப்பட்டன: படகின் பரிமாணங்கள் முன்பு இருக்கும் நீண்ட படகுகளின் பரிமாணங்களுடன் ஒத்திருந்தன, பயணிகளின் திறன் வரை இருந்தது.

திட்டம் 3S7 (77.0m. 77.5t, 22hp. தோராயமாக 7 முடிச்சுகள்) ஒரு பெரிய கப்பலின் வேலை செய்யும் படகின் நிழல்

80 பேர், நான்கு டன் வரை சுமந்து செல்லும் திறன், 5 புள்ளிகள் வரை கடற்பகுதி மற்றும் டீசல் எஞ்சின்.

387 மற்றும் 386T திட்டங்களின் இந்த பெரிய மற்றும் சிறிய கப்பல் வேலைப் படகுகள் நிறுவனத்தில் கட்டப்பட்ட மரத்தாலான ஓடுகளைக் கொண்ட கடைசி வேலைப் படகுகள் என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது.

புதிய பொருட்களை அறிமுகப்படுத்தும் காலம் தொடங்கியது - எஃகு, ஒளி கலவைகள் மற்றும் பிளாஸ்டிக்.

"தி ஒயிட் சன் ஆஃப் தி டெசர்ட்" திரைப்படம் நம் நாட்டின் வாழ்க்கையில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க நிகழ்வாக மாறியுள்ளது - சோவியத் மக்களின் அகராதி எத்தனை சொற்கள் மற்றும் பிரபலமான வெளிப்பாடுகளை நிரப்பியுள்ளது என்பதன் மூலம் அதன் பிரபலத்தை தீர்மானிக்க முடியும். P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin மற்றும் பிற சிறந்த நடிகர்களால் திறமையாக நடித்த படத்தின் ஹீரோக்களை பார்வையாளர்கள் நீண்ட காலமாக நினைவில் வைத்திருப்பார்கள். இந்த படத்தில், அனிமேஷன் நடிகர்கள் தவிர, உயிரற்ற நடிகர்களும் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் தங்கள் பாத்திரங்களில் நடித்துள்ளனர் என்பது கவனிக்கத்தக்கது - அவர்களில் ஒருவர் படத்தில் மிகவும் வியத்தகு தருணத்தில் தோன்றினார்.

வெரேஷ்சாகின், நீண்ட படகில் இருந்து இறங்குங்கள், நீங்கள் வெடிப்பீர்கள்! தோழர் சுகோவ் சுங்க அதிகாரியிடம் கத்துகிறார், ஆனால் அவர் அதைக் கேட்கவில்லை, ஒரு வினாடியில் ஒரு அற்புதமான வெடிப்பு பின்தொடர்கிறது ...

பார்காஸ்: இந்த படத்தில் படமாக்கப்பட்ட திட்டம் 330, உண்மையில் பாலைவனத்தின் வெள்ளை சூரியனில் விவரிக்கப்பட்ட நிகழ்வுகளை விட மிகவும் தாமதமாக கட்டப்பட்டது, ஆனால் இந்த கப்பலின் தோற்றம் வரலாற்று ரீதியாக மிகவும் நம்பகமானதாக கருதப்படுகிறது. உண்மை என்னவென்றால், காஸ்பியனில் பழங்காலத்திலிருந்தே மற்றும் கிட்டத்தட்ட கடந்த நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதி வரை கட்டப்பட்ட இத்தகைய நீண்ட படகுகள் உலகளாவியவை: அவை பொருட்களை கொண்டு செல்லவும், ரோந்து படகுகளாகவும், மீன்பிடிக்கவும் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒரே மாதிரியான கப்பல்கள், 9 முதல் 20 மீட்டர் நீளம் (காஸ்பியனில் இந்த வகை 30 மீட்டர் கப்பல்கள் வந்தன!) வெவ்வேறு வயது சகோதரர்களைப் போல ஒருவருக்கொருவர் ஒத்திருந்தன, இருப்பினும், நோக்கத்தைப் பொறுத்து, அவை வேறுபடலாம். சில கட்டமைப்பு கூறுகள். முதலில், அவை முற்றிலும் படகோட்டிக் கொண்டிருந்தன, 19 - 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், பாய்மர-மோட்டார் தோன்றத் தொடங்கின, இருப்பினும், பரிமாணங்களின் விகிதம் மற்றும் மேலோட்டத்தின் வடிவமைப்பு நடைமுறையில் ஒரே மாதிரியாக இருந்தது.

இந்த நீண்ட படகுகளின் முன்மாதிரிகள் காஸ்பியன் ரெயுஷ்கா மற்றும் ரைப்னிட்சா என்று கருதப்படுகிறது; இதை உறுதிப்படுத்தும் வகையில், இந்த கப்பல்களின் வரையறைகளை ஒப்பிடலாம்.

ரெயுஷ்கா கலப்பு வழிசெலுத்தல் (நதி - கடல்) 10 - 13 மீ நீளமுள்ள ஒரு பாய்மரக் கப்பலாகும், இது சாய்ந்த பாய்மரங்களுடன் முன் மற்றும் முக்கிய மாஸ்ட்களைக் கொண்டு சென்றது; இந்த படகின் பணியாளர்கள் 3-4 பேர்.

Rybnitsa ஒரு பாய்மரம் அல்லது மோட்டார் பாய்மரக் கப்பல், மேலும் கலப்பு வழிசெலுத்தல் (நதி கடல்); ஒரு தண்டவாளத்துடன் வெளிப்புற ஒற்றுமையுடன், அது மிகவும் திடமானதாக இருந்தது (அதன் நீளம் 12 முதல் 20 மீ வரை இருந்தது) மற்றும் சாய்வான பாய்மரங்களுடன் ஒரு மாஸ்ட் இருந்தது. இருப்பினும், தேவைப்பட்டால், மாஸ்ட்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் வகை படகோட்டம்வித்தியாசமாக இருக்கலாம்.

புரட்சிக்குப் பிறகு ஒரு மீன் தொட்டி வகையின் உலகளாவிய கப்பல்கள் தொடர்ந்து கட்டப்பட்டன, இருப்பினும், ஒரு மரத் தொகுப்பிற்குப் பதிலாக, அவை எஃகு செய்யப்பட்டன, ஏனெனில் அந்த நேரத்தில் மரம் உலோகத்தை விட விலை அதிகம். போருக்குப் பிந்தைய முதல் ஆண்டுகளில், காஸ்பியன் மீன்பிடிக் கடற்படைக்கு மீன்பிடி மற்றும் போக்குவரத்துக் கப்பல்கள் தேவைப்படும்போது, ​​அவற்றின் வகையைத் தேர்ந்தெடுப்பதில் எந்த கேள்வியும் இல்லை.

1946 ஆம் ஆண்டில், ப்ராஜெக்ட் 330K சீனர்கள் மற்றும் ப்ராஜெக்ட் 330R குளிர்சாதனப்பெட்டிகளின் தொடர் தயாரிப்பு எஸ்.எம்.கிரோவ் பெயரிடப்பட்ட காஸ்பியன் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் தொடங்கப்பட்டது. அவற்றுக்கிடையேயான வெளிப்புற வேறுபாடு வழிசெலுத்தல் விளக்குகளில் இருந்தது, மேலும் சீனரில் சரக்கு ஏற்றம் இருந்தது. இரண்டு கப்பல்களும் எஃகு சட்டகம் மற்றும் மரத்தாலான பலகைகளுடன் கலவையான கட்டுமானத்துடன் இருந்தன. மொத்தத்தில், இந்த வகை சுமார் 650 கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன.

காஸ்பியன் லாங்போட்டின் சமீபத்திய மாற்றம் காஸ்ப்ரிபா சென்ட்ரல் டிசைன் பீரோவில் உருவாக்கப்பட்ட எஃகு உறையுடன் கூடிய திட்டம் 1407 என்று கருதலாம்.

காஸ்பியன் நீண்ட படகு திட்டம் 330

கப்பலில் எஃகு சட்டகம் மற்றும் மரத்தாலான பலகை இருந்தது; டயல் அமைப்பு - குறுக்கு. டெக்ஹவுஸ் மற்றும் மூக்கு தொப்பி மரத்தாலானது.

ஸ்டீயரிங் கியர் மற்றும் விண்ட்லாஸ் - கையேடு கப்பலில் 17 மிமீ காலிபர் மற்றும் 75 மீ நீளமுள்ள நங்கூரச் சங்கிலிகளுடன் தலா 75 கிலோ எடையுள்ள ஒரு ஜோடி மேட்ரோசோவின் நங்கூரங்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன.லைஃப் ராஃப்ட் - ஐந்து இருக்கைகள், கனமான வகை. 0.5 டன் தூக்கும் திறன் கொண்ட சரக்கு ஏற்றம் சீனர்களில் மட்டுமே நிறுவப்பட்டது.

முக்கிய இயந்திரம் S4DV 224 அல்லது 4NVD-24 வகை 80 ஹெச்பி சக்தி கொண்டது. (ஆரம்பகால உற்பத்தி கப்பல்களில், 50 ஹெச்பி இயந்திரங்கள் சில நேரங்களில் நிறுவப்பட்டன). ப்ரொப்பல்லர் எஃகு, 880 மிமீ விட்டம் கொண்ட மூன்று கத்திகள்; அதன் சுருதி 540 மிமீ மற்றும் வட்டு விகிதம் 0.51; ப்ரொப்பல்லர் தண்டு விட்டம் - 78 மிமீ. சீனர் மற்றும் குளிர்சாதன பெட்டியில், இரண்டு மின்சார ஜெனரேட்டர்கள் நிறுவப்பட்டன - அவற்றில் ஒன்று 1.5 kW x 25 V. மற்றொன்று - 4.5 kW x 110 V.

கப்பல்-குளிர்சாதன பெட்டியில், ஃப்ரீயான் -12 குளிரூட்டியில் ஒரு சுருக்க குளிர்பதன அலகு UM-2FV-8/4 நிறுவப்பட்டது, இது 0 முதல் -2 ° C வரை வெப்பநிலையை வழங்குகிறது.

ஃபெண்டர்கள் - ஆரம்ப கயிறுகளிலிருந்து சடை. கார் டயர்கள் பெரும்பாலும் ஃபெண்டர்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. அரண் வில், பக்க எண் பயன்படுத்தப்பட்டது, குறைவாக அடிக்கடி - பெயர். மேலும் மிகவும் பிரபலமான புதிய திரைப்படத்தை இங்கே பாருங்கள். மூலம், படத்தின் படப்பிடிப்புக்கு முன், "நடிகர்" உருவாக்கப்பட்டார் - அவர்கள் எண்ணுக்கு மேல் வண்ணம் தீட்டி "ட்வெர்" என்ற பெயரை எழுதி, டயர்களில் இருந்து ஃபெண்டர்களை மறைத்தனர்.

ஒரு போரின் முக்கியமான தருணத்தில், வளங்கள் தீர்ந்து, எதிரி வலுவாக இருக்கும்போது, ​​ஒரே இரவில் அலைகளைத் திருப்பி வெற்றியை அடையக்கூடிய ஒரு சூப்பர்வீபனைக் கண்டுபிடிக்க பல நேரங்களில் ஒரு தூண்டுதல் உள்ளது ... அல்லது குறைந்தபட்சம் எதிர்பாராத வேதனையான அடியை எதிரி, படைகளை சமன் செய்ய ஒரு வாய்ப்பு கொடுக்கிறது. 1919 இலையுதிர்காலத்தில் காஸ்பியனில் சிவப்பு மாலுமிகள் இதைத்தான் செய்ய முயன்றனர்.

ஒரு முட்டுக்கட்டை போல்ஷிவிக்குகள்

இந்த கதையில் மற்றொரு பங்கேற்பாளரின் தலைவிதி சுவாரஸ்யமானது. மே 1920 இல், "கிரீஸ்" என்ற துப்பாக்கிப் படகின் தளபதி லெப்டினன்ட் பி.ஐ. க்ளோபோவ் (1893 இல் பிறந்தார், கருங்கடலில் "சீல்" என்ற நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் முன்னாள் கண்காணிப்பு அதிகாரி) பாகுவில் ரெட்ஸால் கைப்பற்றப்பட்டார், ஆனால் சிறப்புக் கணக்கில் மட்டுமே வைக்கப்பட்டார். பாகு செக்கா (I.S. இசகோவ் தனது நினைவுக் குறிப்புகளில் அத்தகைய கணக்கியல் செயல்முறையை விரிவாக விவரிக்கிறார்). 1921 ஆம் ஆண்டில், நீர்மூழ்கிக் கப்பல் வல்லுநர்கள் இல்லாததால், க்ளோபோவ் கருங்கடலுக்கு நெர்பா படகின் தளபதியாக நியமிக்கப்பட்டார். அதே ஆண்டில் அவர் கைது செய்யப்பட்டார், ஆனால் அடுத்த ஆண்டு அவர் AG-25 படகின் உதவித் தளபதியின் நியமனத்துடன் நிபந்தனையுடன் விடுவிக்கப்பட்டார். அடுத்த முறை க்ளோபோவ் 1930 வசந்த காலத்தில் கைது செய்யப்பட்டார், அவருக்கு பத்து ஆண்டுகள் சரிசெய்தல் தொழிலாளர் தண்டனை விதிக்கப்பட்டது, ஆனால் ஆகஸ்ட் 1932 இல் மீதமுள்ள சிறைவாசம் மீண்டும் ஒரு நிபந்தனையுடன் மாற்றப்பட்டது. மேலும் விதிஇந்த நபர் இன்றுவரை அறியப்படவில்லை ...

ஆதாரங்கள் மற்றும் இலக்கியங்கள்:

1. ஏ. மாகோவ்ஸ்கி, பி. ராட்சென்கோ. காஸ்பியன் சிவப்பு பேனர். எம்.: மிலிட்டரி பப்ளிஷிங் ஹவுஸ், 1982
2. I. S. இசகோவ். காஸ்பியன், 1920. எம்.: சோவியத் எழுத்தாளர், 1973
3. N. A. படீவ். நான் போராட்டத்தை ஏற்றுக்கொள்கிறேன். எம்.: குழந்தைகள் இலக்கியம், 1973
4. N. Z. Kadesnikov. 1917-1922 இல் ரஷ்யாவில் நிலம், கடல்கள், ஏரிகள் மற்றும் ஆறுகளில் செயின்ட் ஆண்ட்ரூவின் கொடியின் கீழ் வெள்ளையர் போராட்டத்தின் சுருக்கமான அவுட்லைன். எம்.: செயின்ட் ஆண்ட்ரூஸ் கொடி, 1993
5. R. E. வான் வீரன். உள்நாட்டுப் போரின் போது காஸ்பியன் புளோட்டிலா (1919-1920) // பைசெர்டா கடல் சேகரிப்பு. 1921–1923 பிரத்யேக பக்கங்கள். எம்.: சம்மதம், 1923
6. அஜர்பைஜான் மற்றும் காஸ்பியன் பிராந்தியத்தில் சோவியத் அதிகாரத்திற்கான போராட்டத்தில் இராணுவ மாலுமிகள். 1918–1920 ஆவணங்களின் சேகரிப்பு. பாகு: எலி, 1971
7. Berezhnoy S.S. சோவியத் கடற்படையின் கப்பல்கள் மற்றும் துணைக் கப்பல்கள் (1917-1927). எம்.: மிலிட்டரி பப்ளிஷிங், 1981

ஒடெசாவுக்கு அதன் சொந்த பாரம்பரிய படகுகள் உள்ளன: யாவல்கள், நீண்ட படகுகள், ஸ்காவ்ஸ், ஃபெலுக்காஸ், அதன் பெயர்கள் மற்றும் வடிவமைப்புகள் உலகின் பல்வேறு மக்களிடமிருந்து வந்தவை. மற்றும் வடமேற்கு கருங்கடல் மற்றும் அசோவ் உள்ளூர் நிலைமைகளுக்கு ஏற்றது. இதைப் பற்றி, வழிசெலுத்தலின் வரலாறு குறித்த ஆராய்ச்சிக்கான பொது மையத்தின் தலைவர் இகோர் மெல்னிக் உடனான உரையாடல். கப்பல் கட்டும் வரலாற்றைப் படிப்பதில் தனது வாழ்க்கையை அர்ப்பணித்த அவர், கருங்கடல் பிராந்தியத்தின் மீனவர்களுக்கு மட்டுமல்ல, அவர்களுக்கு மட்டுமல்ல பல நூற்றாண்டுகளாக சேவை செய்த ஒரு சிறிய கடற்படை காணாமல் போனது குறித்து கவலைப்படுகிறார்.

ஒடெசா மாலுமியின் யாலிஸ்

ஒடெசா மாலுமியின் பாரம்பரியம், ஆண்டின் முக்கிய ஸ்பார்டகியாட் என, கேடட்கள் யாவல்களில் கடலுக்குச் செல்வது. இரண்டு, நான்கு, ஆறு துடுப்புகள் கொண்ட படகுகள் வெற்றியை நோக்கி அலைகள் வழியாக வேகமாக ஓடுகின்றன. யால்கள் விளையாட்டு மற்றும் சுற்றுலா நோக்கங்களுக்காக, ராஃப்டிங், பயணம், பந்தயம் ஆகியவற்றிற்காக பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. கூடுதலாக, சமீப காலம் வரை, இவை கடற்படையில் மிகவும் பொதுவான படகுகள். yawl என்ற பெயர் நெதர்லாந்திலிருந்து எங்களுக்கு வந்தது, டச்சு "ஜோல்" என்பதிலிருந்து வந்தது - ஒரு கப்பலின் படகு முழு வரையறைகள் மற்றும் ஒரு டிரான்ஸ்ம் ஸ்டெர்ன். இந்தப் படகுகள் பல்வேறு அளவுகளில் இரண்டு முதல் எட்டு துடுப்புகள் வரை இயக்கப்பட்டன. அவை இடைக்கால கடற்படைகளில் கடற்கரை மற்றும் கப்பல்களுக்கு இடையில் தொடர்பு கொள்ள பயன்படுத்தப்பட்டன. சரக்கு போக்குவரத்துக்கான யால்களும் இருந்தன, அவை யால்போட்கள் என்று அழைக்கப்பட்டன. 19 ஆம் நூற்றாண்டில், அசோவ் கடலில் சிவப்பு மீன்களைப் பிடிப்பதற்கான கப்பல்கள் யால்ஸ் என்றும் அழைக்கப்பட்டன. அவர்கள் சாய்ந்த படகோட்டிகளுடன் நீக்கக்கூடிய மாஸ்ட்களை எடுத்துச் சென்றனர் மற்றும் 4-6 துடுப்புகளால் இயக்கப்பட்டனர். இவை நீதிமன்றத்தின் முழு தளத்தையும் கொண்டிருக்கவில்லை. வில் மற்றும் ஸ்டெர்னில் மட்டுமே சிறிய மேற்கட்டமைப்புகள் இருந்தன, அவை அட்டிக்ஸ் என்று அழைக்கப்பட்டன. அத்தகைய மீன்பிடி கப்பல்களின் நீளம் 11 மீட்டர், அகலம் - 2.4 மீ.

ஒடெசாவில், யாவல்கள் மிகவும் பிரபலமான படகுகளில் ஒன்றாக மாறிவிட்டன. ஆனால் அவை மொத்தமாக ஒடெசாவில் அல்ல, லாசரேவ்ஸ்கியில் உள்ள ஒரு பெரிய கப்பல் கட்டடத்தில் கட்டப்பட்டன. இகோர் அற்புதமான கைவினைஞர் டாமிர் ஷ்கலாகோவை அன்புடன் நினைவு கூர்ந்தார் - அவர் தனது பணி வாழ்க்கையில் 1000 யாலுக்கு மேல் கட்டினார். அவரது கைகளில் இருந்து கடைசியாக கொட்டாவி 2005 இல் வெளியிடப்பட்டது. மூலம், 7 ஐரோப்பிய நாடுகளில் எங்கள் நகரத்தையும் உக்ரைனையும் பிரதிநிதித்துவப்படுத்திய டையர் இவ்லியா - ஒடெஸாவின் பெருமையை கட்டியெழுப்பியவர் டாமிர் ஷ்கலாகோவ். கடந்த நூற்றாண்டின் தொண்ணூறுகளில் டீரா ஐரோப்பிய கண்டத்தை சுற்றி 6 ஆயிரம் மைல்களுக்கு மேல் பாய்மரம் மற்றும் துடுப்புகளின் கீழ் கடந்து சென்றார்.

கொட்டாவி கன்வேயர் முறையில் கட்டப்பட்டது என்பதையும் நினைவில் கொள்ளாமல் இருக்க முடியாது. நான் முதலில் லாசரேவ்ஸ்கியைப் பார்வையிட்டபோது, ​​​​- அவர் நினைவு கூர்ந்தார், - 60 மீட்டருக்கும் அதிகமான நீளமுள்ள பட்டறையில், ஆரம்பத்தில் கீல் போடப்பட்டது, முடிக்கப்பட்ட படகு ஏற்கனவே வெளியேறும் இடத்தில் நின்று கொண்டிருந்தது.
2,4, 6 மற்றும் 8 துடுப்புகள் கொண்ட நீரோடையில் கொட்டாவி கட்டப்பட்டது. 12 துடுப்புகள் கொண்ட பெரிய கொட்டைகள் படகுகள் என்று அழைக்கப்பட்டன. இன்று அது ஏற்கனவே புறப்பட்ட படகோட்டக் கடற்படை. ஆனால் இப்போது வரை, ஒடெசா மாலுமிகளில், மிக முக்கியமான விளையாட்டு நிகழ்வு கொட்டாவி மீது படகோட்டுதல் ஆகும்.

பார்காஸ் - எங்களுக்கு ஒரு படகு

ஒரு பாரம்பரிய கருங்கடல் மீன்பிடி படகு, கடந்த காலத்தில் ஒரு படகாக பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் பெரியது - பெயர்கள் நூற்றாண்டிலிருந்து நூற்றாண்டு வரை நாட்டிலிருந்து நாட்டிற்கு எவ்வாறு பாய்கின்றன என்பதை நீண்ட படகில் காணலாம். பர்காஸ் என்பது டச்சு வார்த்தை. இடைக்கால கடற்படைகளில், இது இரண்டு மாஸ்ட்கள் மற்றும் 22 துடுப்புகளில் பயணம் செய்யும் மிக நீளமான வேகமான படகு ஆகும்.

நீண்ட படகுகள் விரைவான கூரியர் படகுகளாக இருந்தன, அவை ஆர்டர்கள் மற்றும் அறிக்கைகளை விரைவாக அனுப்ப முடியும். இடப்பெயர்ச்சி 4-5 டன்களை எட்டியது, மற்றும் நீளம் 14 மீட்டர், மூன்று மீட்டர் அகலம் கொண்டது.
நெதர்லாந்தில், நீண்ட படகுகள் பின்னர் துறைமுகங்கள் மற்றும் சாலையோரங்களில் பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கான சிறிய கப்பல் கப்பல்கள் என்றும் அழைக்கப்பட்டன.

ஒடெசாவில், புரட்சிக்கு முன்னர், கப்பல்களும் சாலையோரங்களில் நீண்ட படகுகள் மூலம் இறக்கப்பட்டன. வேகமான டச்சு படகுகளை விட அவை மிகப் பெரியதாக இருந்தன. 15 டன் வரை சரக்குகளை ஏற்று, துறைமுகத்திற்கு கொண்டு வந்து இறக்கும் வாய்ப்பு எங்களுக்கு கிடைத்தது. நீண்ட படகுகள் துறைமுகம் மற்றும் துறைமுகங்களில் ஒரு சிறிய கடற்படையை உருவாக்கியது.

பின்னர் கருங்கடல் நீண்ட படகுகள் தோன்றின, அதில் அவர்கள் மீன் பிடித்தனர். Ilyichevsk இலிருந்து பெரிய நீரூற்றுடஜன் கணக்கான நீண்ட படகுகள் கடலை உழுது, ஒடெசான்களுக்கு கோபிகள், ஸ்ப்ராட் மற்றும் மல்லெட் ஆகியவற்றை வழங்கின. ஒடெசாவில் வசிப்பவர்களில் யார் லெப்டினன்ட் ஷ்மிட்டின் புகழ்பெற்ற மீன்பிடி கூட்டுப் பண்ணையை நினைவில் கொள்ளவில்லை, நம்மில் யார் மீனவர்களால் பிடிக்கப்பட்ட மீன்களை சாப்பிடவில்லை.

மற்ற படகுகளில் இருந்து நீண்ட படகுகள், கயுக்ஸ் போன்றவை, ஒரு தட்டையான டிரான்ஸ்ம் ஸ்டெர்ன் மூலம் வேறுபடுகின்றன. இந்த வடிவமைப்பு டெயில்விண்ட்ஸுடன் மிகவும் வசதியானது. கப்பல்-தச்சுப் பட்டறைகளால் படகுகள் கட்டப்பட்டன. பெரிய பட்டறைகள் டானூப் முதல் கெர்ச் ஜலசந்தி வரை முழு கடற்கரையிலும் வேலை செய்தன. ஓச்சகோவ்ஸ்கி மாவட்டத்தின் இவனோவ்கா கிராமத்தில் ஒரு பெரிய பட்டறை அமைந்துள்ளது. மூலம், ஃபீனீசியன் வணிகக் கப்பலான மெல்கார்ட்டின் புனரமைப்பு அதில் கட்டப்பட்டது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்து முழு கருங்கடல் கடற்கரைக்கும் நீண்ட படகுகளை வழங்கிய அவரது குடும்பம் பரம்பரை கப்பல் கட்டுபவர் வலேரி ஸ்டாஃபிகோபுலோ என்ற அற்புதமான மாஸ்டர் ஷிப் பில்டரை அவர் ஒருபோதும் மறக்க மாட்டார் என்று இகோர் கூறுகிறார்.

இகோர் மெல்னிக்: நாங்கள் ஒடெசாவிற்கு அதன் கப்பல் வரலாற்றைத் திரும்புகிறோம்

ஒரு இயந்திரக் கருவியில் பழகிய நான், சோபோலென்கோ அல்லது ஸ்டாஃபிகோபௌலோ போன்ற கைவினைஞர்கள் ஒரு கோடரியைப் பயன்படுத்தி பலகையைச் செதுக்கி சரிசெய்தது எப்படி என்று வியப்படைந்தேன், அது ஒரு பிளானருடன் திட்டமிடப்பட்டது போல் தோன்றியது.

எப்படியோ நான் Stafikopoulo என்று சொல்கிறேன். அது மீண்டும் 1999 இல் இருந்தது: "எனக்கு ஒரு பிளானரைக் கொடுங்கள், நான் வெட்டுகிறேன்," அவர் எனக்கு பதிலளித்தார்: “ஒவ்வொரு அறிவற்றவரும் ஒரு பிளானரைப் பயன்படுத்தலாம். கோடரியை உன் கைகளில் எடு."
ஆனால் அது பாதி கதைதான். பதினைந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அன்னா யாரோஸ்லாவ்னா கட்டப்பட்டபோது, ​​​​மாஸ்டர் சோபோலென்கோவிடமிருந்து அதே வார்த்தைகளைக் கேட்டேன். மேலும் அவர் மோசமாக சிரிக்க ஆரம்பித்தார். நான் ஏன் இவ்வளவு வருத்தப்பட்டேன் என்று அவருக்குப் புரியவில்லை.ஆனால் உண்மை என்னவென்றால், இந்த சிறந்த மாஸ்டர் கப்பல் கட்டுபவர்களின் பள்ளி அவர்கள் ஒரு கோடாரியை திறமையாகப் பயன்படுத்துகிறார்கள்.

கோடரியுடன் வேலை செய்யத் தெரிந்த ஒருவர் எப்போதும் மற்றொரு கருவியுடன் வேலை செய்ய முடியும் என்று அவர்கள் கருதினர். நிகோலேவில் உள்ள தொழிற்கல்வி பள்ளிகளில் ஒன்று பல ஆண்டுகளாக கப்பல் கட்டுபவர்களைத் தயாரித்து வருகிறது என்பதைச் சேர்க்க வேண்டும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, இதுவும் வரலாறு.

கேப்டன் கோடாரி படகுக் கருவியின் ராஜா என்று இன்று சிலருக்குத் தெரியும். இது ஒரு கோடாரி, இதில் பிளேடு கைப்பிடியுடன் அல்ல, குறுக்கே ஏற்றப்பட்டது. அத்தகைய அச்சுகளால்தான் பிரேம்கள், தண்டு மற்றும் கடுமையான வளைந்த பகுதிகளை வெட்ட முடிந்தது. மற்றும் நினைவில் வலேரி லியோன்டிவிச் ஸ்டாஃபிகோபோலோ (இடது, வேலையில்), அவர் தனது பணி வாழ்க்கையின் போது கட்டியெழுப்பினார் என்பதைச் சேர்க்க வேண்டும் 130க்கு மேல்நீண்ட படகுகள்.

அவரது கைகளால் உருவாக்கப்பட்ட எங்கள் மெல்கார்ட், மிகவும் ஆபத்தான கடல் பகுதியில் பல ஆயிரம் மைல்கள் பயணம் செய்தார் - பிஸ்கே விரிகுடா மற்றும் வடமேற்கு அட்லாண்டிக் பெருங்கடல். மிகவும் கடினமான புயல் நிமிடங்களில் நாங்கள் எப்போதும் எஜமானரை நினைவில் வைத்திருப்போம். ஆனால் படகு உறுப்புகளின் அனைத்து அடிகளையும் தாங்கி, ஐபீரிய தீபகற்பத்தை சுற்றி வந்தது.

6, 8, 10 மற்றும் 12 மீட்டர் பரிமாணங்களின் வகைகளுக்கு ஏற்ப படகுகள் கட்டப்பட்டன. அதன்படி, அகலமும் நோக்கமும் மாறியது. பெல்கோரோட்-டினெஸ்ட்ரோவ்ஸ்கி, டிலிகுல்ஸ்கி, சுகோய், காட்ஜிபீவ்ஸ்கி, ஓச்சகோவ்ஸ்கி, டினீப்பர்-பக்ஸ்கி ஆகியவற்றின் கரையோரங்களுக்கு சிறிய ஏவுதல்கள் திட்டமிடப்பட்டன. அவர்கள் ஆழமற்ற-உட்கார்ந்து இருந்தனர், மேலும் கரைக்குச் சென்று மீன்களை ஒப்படைப்பது மிகவும் வசதியாக இருந்தது, மேலும் ஆழமற்ற நீரில் வலைகள் மூலம் டாப்ஸ் அருகே நிர்வகிக்கவும் எளிதானது. பெரிய 12-14 மீட்டர் ஏவுகணைகளில் அவர்கள் மீன்பிடிக்க கடலுக்கு வெகுதூரம் சென்றனர், சில நேரங்களில் பல நாட்களுக்கு தங்கள் சொந்த கரையை விட்டு வெளியேறினர்.

கடற்கொள்ளையர் கப்பலில் இருந்து மீன்பிடி ஃபெலுக்கா வரை

ஒடெசாவின் மீன்பிடி படகுகளில், கருங்கடல் ஃபெலுக்காவைப் பற்றியும் கேள்விப்படுகிறோம். இந்த படகு, அதன் பெயர் மாற்றப்பட்டு, நூற்றாண்டு முதல் நூற்றாண்டு வரை, நாட்டிலிருந்து நாடு வரை பாய்கிறது. கப்பல் வகை "ஃபெலுக்கா" பல வகையான கப்பல்களை உள்ளடக்கியது. Feluca (இத்தாலியன்: Feluca) - ஒரு ட்ரேப்சாய்டு அல்லது ஒரு மூலையில் இருந்து வெட்டப்பட்ட ஒரு முக்கோண வடிவில் விசித்திரமான சாய்ந்த பாய்மரங்களைக் கொண்ட ஒரு சிறிய டெக் கப்பல், தொலைதூர இடைக்காலத்தில் இருந்து சிறிய சரக்குகளை கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்படுகிறது.
- நீண்ட படகுகள் அதிவேகக் கப்பல்களாக இருந்தால், ஃபெலுக்காஸ் மெதுவாக இருக்கும், - இகோர் மெல்னிக் குறிப்பிடுகிறார். - அந்த காலகட்டத்தின் மத்திய தரைக்கடல் கடற்படைகளில், பெரிய இடைக்கால கேலிகளுக்கு இடையில் ஆர்டர்கள் மற்றும் அறிவுறுத்தல்களை தெரிவிக்க கூரியர் படகுகளாக ஃபெலுக்காக்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இடைக்கால கடற்படைகளில் அவற்றின் இன்றியமையாத தன்மை தெளிவாகிறது, தூள் புகை காரணமாக, வேறு எந்த வகையிலும் ஆர்டர்களை வழங்க முடியாது.

மொரிட்டானியாவில், வேகமான கோர்செயர் கப்பல் ஃபெலூகா என்று அழைக்கப்பட்டது. இந்த கப்பல்கள் அல்ஜீரியா, துனிசியா, மொராக்கோ கடற்கரையில் உழன்றன. அத்தகைய ஃபெலூகா மேல் தளத்தில் 6-8 சிறிய பீரங்கிகளுடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தது. கிரேக்கர்களிடையே, மீன்பிடி படகுகள் ஏற்கனவே ஃபெலூகா என்று அழைக்கப்பட்டன. அவர்களிடமிருந்துதான் இந்த பெயர் வடமேற்கு கருங்கடல் பகுதியில் எங்களுக்கு வந்தது என்று நம்பப்படுகிறது. மீன்பிடி ஃபெலுக்காக்கள் சாய்ந்த படகோட்டிகள் மற்றும் 8-12 துடுப்புகளுடன் மூன்று மாஸ்ட்களைக் கொண்டிருந்தன. அவளால் 150 டன் சரக்குகளை எடுத்துச் செல்ல முடியும். ரஷ்ய-உஸ்மானியப் போர்களிலும், துருக்கி மற்றும் ரஷ்யாவிலிருந்தும் பங்கேற்ற மரக் கப்பல்களின் வகைகளில் ஆர்வமாக இருந்ததாக இகோர் கூறுகிறார்.

அந்த சகாப்தத்தின் பொருட்களைப் படித்த அவர், "பார்பரி கப்பல்" என்ற பெயரைக் கண்டார். அசோவ் மற்றும் பிற கடல்சார் நிறுவனங்களை அழைத்துச் செல்வதற்காக இதுபோன்ற ஏராளமான கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன. இவை வேகமான, சூழ்ச்சி செய்யக்கூடிய ஆச்சரியமான தாக்குதல் கப்பல்கள், அவை கோர்செயர் ஃபெலுக்காஸிலிருந்து மத்திய தரைக்கடலில் இருந்து தங்கள் பெயரைப் பெற்றன. எனவே நீங்களே முடிவு செய்யுங்கள், "ஃபெலுக்கா" என்ற பெயரை எங்கிருந்து பெற்றோம். அல்லது கிரேக்கக் குடியேறியவர்களிடமிருந்து அல்லது ரஷ்ய கடற்படைகளில் காட்டுமிராண்டித்தனமாக மாறிய மொரிட்டானிய கோர்செய்ர் கப்பல்களிலிருந்து? இந்த கப்பல்களின் வகைகளுக்கு இடையில் பொதுவான எதுவும் இல்லை என்பதை சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி ஒருவர் மட்டுமே சேர்க்க முடியும். பெயரால் மட்டுமே ஒன்றுபடுகிறார்கள்.

எங்கள் ஃபெலூகா ஒரு ஃபெலுக்காவாக மாறிவிட்டது - 6 மீ நீளமுள்ள ஒரு மீன்பிடி படகு, ஒரு மாஸ்ட் மற்றும் நாற்கர பாய்மரம். இது ஒடெசா விரிகுடாவில் மிகவும் பிரபலமடைந்தது, போருக்குப் பிந்தைய காலத்தில் அது ஸ்கோவை ஓரளவு அழுத்தியது. இந்த படகின் நீளம் சுமார் 6 மீட்டர், அகலம் 2 வரை, வரைவு 0.5 மீட்டர், சுமந்து செல்லும் திறன் 2 டன் வரை. ஒரு கூர்மையான உயரமான வில், வில்லில் ஒரு பரந்த கேம்பர், ஒரு சாய்ந்த டிரான்ஸ்ம் மற்றும் வட்டமான பில்ஜ் வரையறைகள் கொண்ட ஃபெலுக்காவை மிகவும் நிலையானதாகவும், கடற்பகுதியானதாகவும், நம்பகமானதாகவும் ஆக்குகிறது. நவீன ஃபெலுக்காக்கள் பெரும்பாலும் என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் மற்றும் 10 பேர் வரை பயணிக்க முடியும்.

மாஸ்டர் படகு வீரர் வாசிலி பைர்சென்கோ (வலது) மற்றும் யூரி நௌமோவ்

இந்த வகை கருங்கடல் கப்பல்கள் இன்னும் கடற்கரையில் சேவை செய்யும் என்று நம்புகிறேன். நிச்சயமாக, அவை மரமாக இருக்காது. நவீன படகுகளின் முக்கிய பொருள் பிளாஸ்டிக் மற்றும் அலுமினியம். ஆனால் இங்கே ஆச்சரியமான விஷயம் என்னவென்றால் - இன்றைய பிளாஸ்டிக் ஃபெலுக்கா அல்லது அலுமினிய லாங்போட் பல நூற்றாண்டுகளுக்கு முன்பு பிறந்தன, அவற்றை முதன்முதலில் மரத்திலிருந்து கட்டியவர் படகு கட்டுமானத்திற்கு முற்றிலும் மாறுபட்ட பொருட்கள் தோன்றும் என்று கற்பனை செய்து கூட பார்க்க முடியவில்லை. ஏன் நூற்றாண்டுகள் உள்ளன, 60 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு கூட அதை நம்புவது கடினமாக இருந்தது, - இகோர் மெல்னிக் முடிக்கிறார்.
இன்னா இசுக், அனடோலி வெங்ரூக்