தோல்வியுற்ற மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் லைனர்களின் தரையிறக்கம். ஒரு இன்ஜின் பழுதடைந்தால் விமானத்திற்கு என்ன நடக்கும் என்று விமானிகள் சொன்னார்கள். பயணிகளிடம் நான் சொல்ல வேண்டுமா?

ஒரு பதிவில் போட முடிவு செய்தேன். தலைப்பு பயமாக இருக்கிறது, ஆனால் ஒரு இடுகையில் படிக்கும் ஒருவருக்கு சுவாரஸ்யமாக இருக்கலாம். சாத்தியமான நெரிசல்களுக்கு, கடுமையாக அடிக்க வேண்டாம் என்று கேட்டுக்கொள்கிறேன், உடனடியாக அதை சரிசெய்ய முயற்சிப்பேன்.

பறப்பதற்கான மனித பயம் பகுத்தறிவற்றது. ஆனால் பெரும்பாலும் இது நவீன விமானப் போக்குவரத்து சாதனைகள் பற்றிய மோசமான விழிப்புணர்வு மூலம் வலுப்படுத்தப்படுகிறது.

உதாரணமாக இயந்திர செயலிழப்புகள். இன்ஜின்களில் ஏதேனும் ஒன்று செயலிழந்தால், ஒரு நவீன விமானம் தொடர்ந்து பறக்க முடியும் என்பது அனைவரும் அறிந்ததே. ஆனால் மிகவும் குறைவாக அறியப்பட்ட விஷயம் என்னவென்றால், விமானத்தில் அனைத்து என்ஜின்களின் தோல்வியும் பேரழிவிற்கு வழிவகுக்காது. பலரின் பார்வையில், நவீன லைனர் என்பது இயந்திர உந்துதலைப் பயன்படுத்தி மட்டுமே பறக்கக்கூடிய இரும்பு.

எனினும், அது இல்லை. லைனர்கள் மிகவும் உயர் ஏரோடைனமிக் தரம் கொண்டவை - எடுத்துக்காட்டாக, Tu-204 க்கு இது 18 ஐ அடைகிறது. உண்மையில், இது ஒரு மோட்டார் பொருத்தப்படாத விமானத்தில் ஒரு கிலோமீட்டர் உயரத்தை இழந்தால், விமானம் 18 கிமீ பறக்க முடியும். மெயின்லைன் விமானங்களுக்கான பொதுவான உயரம் 9-10 கிமீ (மற்றும் சில சூழ்நிலைகளில் Tu-154 க்கு 12 கிமீ வரை அடையலாம்) என்பதை நாம் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால், குழுவினர் 150-180 கிலோமீட்டர் வரம்பைக் கொண்டுள்ளனர். அருகில் உள்ள விமான நிலையம். இது மிகவும் அதிகம் - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அவர்கள் விமான நிலையங்களுக்கு மேல் விமான வழிகளை அமைக்க முயற்சிக்கிறார்கள் (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - இங்கே நீங்கள் உண்மையான விமானமான உலன்-உடேயின் தடத்தை எடுக்கலாம் - மாஸ்கோ). என்ஜின்கள் இயங்காதபோது விமானத்தின் மிக முக்கியமான அமைப்புகளுக்கு மின்சாரம் வழங்குவதில் உள்ள சிக்கல் ஸ்ட்ரீமில் முன்னேறிய அவசர விசையாழி மூலம் தீர்க்கப்படுகிறது.

இயற்கையாகவே, முற்றிலும் தோல்வியுற்ற மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் ஒரு விமானத்தை தரையிறக்குவதற்கு பணியாளர்களிடமிருந்து மிகப்பெரிய திறமை மற்றும் அதிர்ஷ்டம் தேவைப்படுகிறது. விமான நிலைய ஓடுபாதையில் திட்டமிடுவதற்கான உயரம் மற்றும் வரம்பின் விளிம்பு போதுமானதாக இல்லை - விமானிகள் நகைகள் கணக்கிடப்பட்ட உயரத்தில் மிகவும் துல்லியமாக தரையிறங்க வேண்டும். அதே நேரத்தில், தவறு செய்ய அவர்களுக்கு உரிமை இல்லை - ஒரு விமானம் அல்லது குறுகிய தூரத்தின் போது, ​​விமானம் ஓடுபாதைக்கு வெளியே இருக்கும் - மேலும் எல்லா இடங்களிலிருந்தும் இது ஒரு திறந்தவெளி - பல விமான நிலையங்களில் கட்டிடங்கள் அல்லது குடியிருப்புகள் உள்ளன. ஓடுபாதைக்கு பின்னால் / முன் கட்டிடங்கள். ஒரு சாதாரண சூழ்நிலையில், லைனர் வெறுமனே இரண்டாவது வட்டத்திற்குச் செல்லும் - அவசரகாலத்தில் அத்தகைய வாய்ப்பு இல்லை. அதே நேரத்தில், தரையிறக்கம் போதுமான தெரிவுநிலை இல்லாத மோசமான வானிலை நிலைகளிலும் நடைபெறலாம் - உந்துதல் இல்லாமல் விட்டு, லைனர் திட்டமிடக்கூடிய இடத்தில் தரையிறங்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளது - வானிலை மற்றும் குழுவினரின் அனுமதியைப் பொருட்படுத்தாமல். இந்த வழக்கில், தரையிறங்கும் கியரை வெளியிடுவது பெரும்பாலும் சாத்தியமில்லை, மேலும் விமானத்தை உருகியில் தரையிறக்க வேண்டும். சேஸ் வெளியிட முடிந்தால், பிரேக்கிங் செய்யும் போது, ​​​​அது பிரேக்குகளை மட்டுமே நம்பியிருக்கும் - மேலும் இந்த சூழ்நிலையில் அவற்றின் திறன்கள் பொதுவாக போதுமானதாக இல்லை ...

தொழில்நுட்பத்தின் நம்பகத்தன்மை இருந்தபோதிலும், அனைத்து இயந்திரங்களின் தோல்வி வழக்குகள் இன்னும் தனிமைப்படுத்தப்படவில்லை. இது பல காரணங்களுக்காக நிகழ்கிறது, பெரும்பாலும் லைனருக்கு சேவை செய்யும் போது பணியாளர்களின் பிழைகள் காரணமாகும். அதன்படி, இதுபோன்ற சூழ்நிலைகளில் வெற்றிகரமாக தரையிறங்கிய வழக்குகளும் அறியப்படுகின்றன.

சோவியத் ஒன்றியம் / RF இன் சிவில் விமான போக்குவரத்து இதுபோன்ற சம்பவங்களை நிறைவேற்றவில்லை. சமீபத்தியது:
- ஜனவரி 2002 இல் Tu-204 AK சைபீரியாவில் செயலற்ற இயந்திரங்களுடன் தரையிறங்கியது. காரணம் எரிபொருள் முழுவதுமாக தீர்ந்து போனதே.
Sheremetyevo Falcon இல் இறங்கியது. காரணம் எரிபொருள் அமைப்பில் ஒரு செயலிழப்பு

ஆனால் மிக அருமையான கதை நடந்தது 1963. தாலின்-மாஸ்கோ விமானத்தின் Tu-124 மூக்கு இறங்கும் கியரை அகற்றவில்லை. புல்கோவோவில் தரையிறங்க முடிவு செய்யப்பட்டது. இரண்டாவது செயலிழப்பு காரணமாக - எரிபொருள் அளவீடுகளின் செயலிழப்பு, இயந்திரங்களில் ஒன்று மடியில் ஒன்றில் நிறுத்தப்பட்டது. அவசரகால விமானம் நகரத்தை கடந்து செல்ல கட்டுப்பாட்டாளர்கள் அனுமதி அளித்தனர் - மேலும் லெனின்கிராட்டில் இருந்து 450 மீ உயரத்தில், இரண்டாவது இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டது. ஆயினும்கூட, இதுபோன்ற ஒரு தீவிர சூழ்நிலையில், குழுவினர் திறமையாக லைனரை பாலங்களுக்கு மேல் பறந்து நெவாவில் தரையிறக்கினர் - யாருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. IMHO - இந்த தரையிறக்கம் பாலங்களின் கீழ் சக்கலோவ்ஸ்கியை விட மிகவும் கடினம்.

வெட்டு கீழ் - தரையிறங்கிய பிறகு கிம்லி கிளைடரின் புகைப்படம். கட்டுரைகளுக்கான இணைப்பின் உரையின்படி - விமானம் மற்றும் சம்பவங்கள் பற்றிய கூடுதல் விவரங்கள் உள்ளன.

இருக்கலாம்! வழக்குகள் இருந்தன, மேலும், அடிக்கடி. மேலும் விமானப்படையில் மட்டுமல்ல, சிவில் விமானப் போக்குவரத்துகளிலும்.

நான் பார்க்க மிகவும் சோம்பேறியாக இருக்கிறேன், ஆனால் இப்போது என்னால் நினைவில் கொள்ள முடிகிறது: 2004 இல், துஷ்கா (TU-154) செல்யாபின்ஸ்க் விமான நிலையத்தில் விபத்துக்குள்ளானது, மூன்று என்ஜின்கள் அணைக்கப்பட்டுள்ளன, நீங்கள் விரும்பினால், விவரங்கள் எனக்கு ஏற்கனவே நினைவில் இல்லை, நீங்கள் செய்தி வலைப்பதிவுகளில் எங்காவது தேடலாம், டிசம்பர் அல்லது ஜனவரியில் குளிர்காலமாக இருந்தது எனக்கு நன்றாக நினைவிருக்கிறது.

நான் அறிந்தவற்றிலிருந்து, இதோ: MiG-17 க்கான வழிமுறைகள் - "VIII. விமானத்தில் சிறப்பு வழக்குகள்"

விமானத்தில் என்ஜின் சுயமாக அணைக்கப்படும் போது விமானியின் செயல்கள்

புள்ளியில் கவனம் செலுத்துங்கள் -371

370 . எளிய வானிலை நிலைமைகளில் விமானத்தின் போது இயந்திரம் சுயமாக நிறுத்தப்பட்டால், இது அவசியம்:

நிறுத்த வால்வை உடனடியாக மூடு;

என்ஜின் கண்ட்ரோல் லீவரை மீண்டும் தரை செயலற்ற நிறுத்தத்திற்கு நகர்த்தவும்;

என்ஜின் நிறுத்தம், விமானத்தின் உயரம் மற்றும் இடம் பற்றிய சோதனைச் சாவடிக்கு வானொலி மூலம் புகாரளிக்கவும்;

வானொலி நிலையத்தின் சர்க்யூட் பிரேக்கர்கள் மற்றும் விமானத்தை அடையாளம் காணும் ரேடியோ டிரான்ஸ்பாண்டர் (SRO), அத்துடன் விமானத்தில் என்ஜின் ஸ்டார்ட் மற்றும் செயல்பாட்டை உறுதி செய்யும் கருவிகள் மற்றும் அசெம்பிளிகள் மற்றும் லிஃப்ட் மற்றும் ஏலிரான்களின் டிரிம்மர்கள் தவிர அனைத்து சர்க்யூட் பிரேக்கர்களையும் அணைக்கவும்.

371 . 2000 மீட்டருக்கும் குறைவான உயரத்தில் இயந்திரம் அணைக்கப்பட்டால், அதைத் தொடங்க முயற்சிக்காதீர்கள்; சூழ்நிலையைப் பொறுத்து, விமானி கண்டிப்பாக:

விமானநிலையத்திற்கு அருகில் தங்கியிருக்கும் போது, ​​விமானத்தின் உயரம் திட்டமிடலை அனுமதிக்கிறது, தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிக்கப்பட்ட நிலையில் தரையிறங்குகிறது;

தட்டையான நிலப்பரப்பில் (புல்வெளி, விளைநிலம்) பறக்கும் போது, ​​தரையிறங்கும் கியரை பின்வாங்குவதன் மூலம் அவசர தரையிறக்கம் செய்யுங்கள்;

தரையிறங்கும் கியரைப் பின்வாங்கிக் கொண்டு அவசர தரையிறக்கத்திற்குப் பொருத்தமற்ற நிலப்பரப்பில் பறக்கும்போது, ​​விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேறவும்.

372 . 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் என்ஜின் சுயமாக அணைக்கப்பட்டால், இன்ஜினை ஸ்டார்ட் செய்யவும். 2000 மீ உயரத்திற்கு இயந்திரத்தைத் தொடங்க முடியாவிட்டால், மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி பைலட் செயல்பட வேண்டும்.

373 . 11,000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் இயந்திரம் நிறுத்தப்படும்போது, ​​விமானத்தின் வேகத்தைக் கண்காணிக்கும் போது, ​​அதிகபட்ச செங்குத்து வேகத்தில் 11,000-10,000 மீ உயரத்திற்கு இறங்கவும்.

374 . கடினமான வானிலை நிலைகளில் விமானத்தின் போது இயந்திரம் சுயமாக நிறுத்தப்பட்டால், விமானி 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் கடமைப்பட்டிருக்கிறார்:

நிறுத்த வால்வை மூடு;

விமானத்தை இறங்கு முறையில் வைக்கவும்;

செயற்கை அடிவானம், DGMK இன் திசைகாட்டி, வானொலி நிலையம் மற்றும் விமான அடையாள ரேடியோ டிரான்ஸ்பாண்டர் (SRO), அத்துடன் விமானத்தில் இயந்திரத்தின் தொடக்க மற்றும் செயல்பாட்டை உறுதி செய்யும் கருவிகள் மற்றும் கூட்டங்கள் தவிர அனைத்து மின் நுகர்வோரையும் அணைக்கவும். மற்றும் லிஃப்ட் மற்றும் ஏலிரோன்களின் டிரிம்மர்கள்;

சோதனைச் சாவடியில் என்ஜின் நிறுத்தத்தைப் புகாரளிக்கவும்;

மேகங்களிலிருந்து வெளியேறுவதற்கு வம்சாவளியை ஒரு நேர் கோட்டில் மட்டுமே மேற்கொள்ள வேண்டும்;

2000 மீட்டருக்கு மேல் மேகங்களை விட்டு வெளியேறும்போது, ​​இயந்திரத்தைத் தொடங்கவும்.

375 . 2000 மீ உயரத்தில் இயந்திரத்துடன் மேகங்களில் இறங்கும் போது விமானி, மேகங்களை விட்டு வெளியேறவில்லை அல்லது மேகங்களை விட்டு வெளியேறிய பிறகு விமானம் தரையிறங்கும்போது விமானியின் உயிர்வாழ்வை உறுதி செய்யாத நிலப்பரப்பில் இருந்தால் , அவர் விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேற வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளார்.

376 . 2000 மீட்டருக்கும் குறைவான உயரத்தில் மேகங்களில் பறக்கும் போது இயந்திரம் நிறுத்தப்படும் அனைத்து சந்தர்ப்பங்களிலும், விமானி விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேற வேண்டும்.

377 . 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் இரவில் பறக்கும் போது இயந்திரம் நிறுத்தப்படும் சந்தர்ப்பங்களில், பைலட் இயந்திரத்தைத் தொடங்குகிறார். என்ஜின் 2000 மீ உயரம் வரை தொடங்கவில்லை என்றால் மற்றும் ஒளிரும் ஓடுபாதையில் தனது சொந்த விமானநிலையத்தில் தரையிறங்கும் சாத்தியம் விலக்கப்பட்டால், பைலட் விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேற வேண்டும்.

இந்தோனேசியாவின் மேல் வானத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தது. சில மணி நேரம் கழித்து, 263 பயணிகளுடன் இருந்த விமானம் பெர்த்தில் (ஆஸ்திரேலியா) தரையிறங்க வேண்டும். பயணிகள் நிம்மதியாக தூங்கினர் அல்லது புத்தகங்களைப் படித்தனர்.

பயணி: நாங்கள் ஏற்கனவே இரண்டு நேர மண்டலங்களில் பறந்துவிட்டோம். நான் சோர்வாக இருந்தேன், தூங்க முடியவில்லை. இரவு மிகவும் இருட்டாக இருந்தது, கண்ணை மூடிக்கொண்டு கூட இருந்தது.

பயணி: விமானம் நன்றாக சென்றது. எல்லாம் நன்றாக இருந்தது. லண்டனை விட்டு நீண்ட நாட்களாகிவிட்டது. பிள்ளைகள் சீக்கிரம் வீடு திரும்ப விரும்பினார்கள்.

விமானத்தில் இருந்த பயணிகள் பலர் ஒரு நாளுக்கு முன்பு தங்கள் பயணத்தைத் தொடங்கினர். ஆனால் படக்குழு புதியது. கோலாலம்பூரில் உள்ள கடைசி நிறுத்தத்தில் விமானிகள் பணிக்குச் சென்றனர். கேப்டனாக எரிக் மூடி இருந்தார். 16 வயதில் பறக்க ஆரம்பித்தார். போயிங் 747 விமானத்தை எப்படி ஓட்டுவது என்பதைக் கற்றுக்கொண்ட முதல் விமானிகளில் இவரும் ஒருவர். துணை விமானி ரோஜர் கிரீவ்ஸ் ஆறு ஆண்டுகளாக இந்தப் பதவியில் இருக்கிறார். காக்பிட்டில் விமானப் பொறியாளர் பாரி டௌலி-ஃப்ரீமேன் இருந்தார்.

விமானம் ஜகார்த்தா மீது பறந்தபோது, ​​அதன் பயண உயரம் 11,000 மீட்டர். கடைசியாக தரையிறங்கி ஒன்றரை மணி நேரம் கடந்துவிட்டது. கேப்டன் மூடி ரேடாரில் வானிலையை சரிபார்த்தார். அடுத்த 500 கிலோமீட்டருக்கு சாதகமான சூழ்நிலைகள் எதிர்பார்க்கப்படுகின்றன. கேபினில், பல பயணிகள் தூங்கினர். ஆனால் அவர்களின் தலையில் ஒரு பயங்கரமான மூட்டம் தோன்றத் தொடங்கியது. 1982 இல், பயணிகள் விமானங்கள் புகைபிடிக்க அனுமதிக்கப்பட்டன.. ஆனால் வழக்கத்தை விட புகை அதிகமாக இருப்பதாக விமான ஊழியர்கள் நினைத்தனர். விமானத்தில் எங்கோ தீப்பிடித்ததாக அவர்கள் கவலைப்படத் தொடங்கினர். 11 கிலோமீட்டர் உயரத்தில் உள்ள தீ பயங்கரமானது. தீயணைப்பு வீரர்கள் தீயை கண்டுபிடிக்க முயன்றனர். காக்பிட்டிலும் பிரச்சனை தொடங்கியது.

துணை விமானி: நாங்கள் உட்கார்ந்து விமானத்தைப் பார்த்தோம். இரவு மிகவும் இருட்டாக இருந்தது. திடீரென்று, கண்ணாடியில் விளக்குகள் தோன்ற ஆரம்பித்தன. இவை புனித எல்மோவின் நெருப்பு என்று நாங்கள் கருதினோம்.

செயின்ட் எல்மோவின் தீ

செயின்ட் எல்மோவின் தீ- இது ஒரு இயற்கை நிகழ்வு, இது இடி மேகங்கள் வழியாக பறக்கும் போது ஏற்படும். ஆனால் அன்று இரவு இடி இல்லை, ரேடாரில் எல்லாம் தெளிவாக இருந்தது. லேசான மூடுபனியால் விமானம் சூழ்ந்திருப்பதை விமானிகள் அச்சத்துடன் கண்டனர்.

பயணி: நான் ஒரு புத்தகம் படித்துக் கொண்டிருந்தேன். நான் ஜன்னலுக்கு வெளியே பார்த்தபோது, ​​​​விமானத்தின் இறக்கை கண்மூடித்தனமான வெள்ளை, மின்னும் ஒளியால் மூடப்பட்டிருப்பதைக் கண்டேன். அது நம்பமுடியாததாக இருந்தது!

இதற்கிடையில் கேபினில் புகை மூட்டத் தொடங்கியது. அவர் எங்கிருந்து வந்தார் என்று காவலர்களால் புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை.

பயணி: ஜன்னல்களுக்கு மேலே உள்ள மின்விசிறிகள் வழியாக கேபினுக்குள் எவ்வளவு அடர்த்தியான புகை கொட்டியது என்பதை நான் கவனித்தேன். அந்தக் காட்சி மிகவும் கவலையாக இருந்தது.

சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, முதல் மற்றும் நான்காவது இயந்திரங்களில் இருந்து தீப்பிழம்புகள் வெடிக்கத் தொடங்கின. ஆனால் விமானி அறையில் இருந்த கருவிகள் தீயை பதிவு செய்யவில்லை. விமானிகள் குழப்பமடைந்தனர். அவர்கள் இதற்கு முன் பார்த்ததில்லை.

துணை விமானி: லைட் ஷோ என்று அழைக்கப்படுவது இன்னும் பிரகாசமாகிவிட்டது. கண்ணாடிகளுக்குப் பதிலாக, மின்னும் வெள்ளை ஒளியின் இரண்டு சுவர்கள் எங்களிடம் இருந்தன.

தலைமை நடத்துனர் அமைதியாக கேபினில் பற்றவைப்புக்கான மூலத்திற்கான முழுமையான தேடலை ஏற்பாடு செய்தார். ஆனால் நிலைமை மிக விரைவாக மோசமடைந்தது. கடுமையான புகை ஏற்கனவே எல்லா இடங்களிலும் இருந்தது. அது மிகவும் சூடாகிவிட்டது. இதனால் பயணிகள் மூச்சு விட சிரமப்பட்டனர். விமானி அறையில், விமானப் பொறியாளர் அனைத்து கருவிகளையும் சரிபார்த்தார். அவருக்கு புகை வாசனை வந்தது, ஆனால் கருவிகள் விமானத்தின் எந்தப் பகுதியிலும் நெருப்பைக் காட்டவில்லை. விரைவில் படக்குழு ஒரு புதிய சிக்கலை எதிர்கொண்டது. அனைத்து இயந்திரங்களும் தீப்பிடித்தன.

பயணி: இன்ஜின்களுக்கு வெளியே பெரிய தீப்பிழம்புகள் வெடித்துக்கொண்டிருந்தன. இது 6 மீட்டருக்கும் அதிகமான நீளத்தை எட்டியது.

தீ அனைத்து இயந்திரங்களையும் மூடியது. திடீரென்று, அவர்களில் ஒருவர், சிறிது நேரத்தில் வேகத்தை அதிகரித்து, ஸ்தம்பித்தார். விமானிகள் உடனடியாக அதை அணைத்தனர். போயிங் 747 11,000 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தது. ஆனால் சில நிமிடங்களுக்குள், மற்ற மூன்று என்ஜின்களும் இறந்துவிட்டன.

கேப்டன்: மற்ற மூன்று என்ஜின்களும் கிட்டத்தட்ட உடனடியாக மூடப்பட்டன. நிலைமை மிகவும் தீவிரமானது. எங்களிடம் நான்கு வேலை இயந்திரங்கள் இருந்தன, ஒன்றரை நிமிடத்தில் ஒன்று கூட இல்லை.

விமானத்தில் எரிபொருள் அதிக அளவில் இருந்தது, ஆனால் சில அறியப்படாத காரணங்களால், அனைத்து இயந்திரங்களும் ஸ்தம்பித்தன. படக்குழுவினர் ஒரு துயர சமிக்ஞையை அனுப்பத் தொடங்கினர். இயந்திரங்கள் உந்துதலை வழங்கத் தவறிவிட்டன, மேலும் விமானம் 9 வானத்திலிருந்து விழத் தொடங்கியது. துணை விமானி ஜகார்த்தாவிற்கு அவசரநிலையைப் புகாரளிக்க முயன்றார், ஆனால் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் அதைக் கேட்கவில்லை.

கோ-பைலட்: ஜகார்த்தாவில் உள்ள மிஷன் கண்ட்ரோல் நாங்கள் எதைப் பற்றி பேசுகிறோம் என்பதைப் புரிந்துகொள்வது கடினம்.

அருகிலுள்ள மற்றொரு விமானம் ஒரு துயர அழைப்பை அனுப்பிய பிறகுதான், என்ன நடக்கிறது என்பதை மிஷன் கண்ட்ரோல் உணர்ந்தது. போயிங் 747 நான்கு என்ஜின்களும் செயலிழந்தது என்று குழுவினருக்கு நினைவில் இல்லை. இது ஏன் நடந்தது என்று அவர்கள் ஊகித்தனர்.

கேப்டன்: நாங்கள் ஏதோ தவறு செய்தோம் என்று நான் கவலைப்பட்டேன். இப்படியெல்லாம் நடக்கக் கூடாது என்பதற்காக நம்மை நாமே குற்றம் சாட்டிக் கொண்டோம்.

போயிங் 747 ஒரு கிளைடராக வடிவமைக்கப்படவில்லை என்றாலும், அது ஒவ்வொரு கிலோமீட்டருக்கும் 15 கிலோமீட்டர் முன்னோக்கி நகரும். என்ஜின்கள் இல்லாமல், விமானம் 9 மெதுவாக விழத் தொடங்கியது. அணி கடலில் இறங்குவதற்கு அரை மணி நேரம் இருந்தது. இன்னொரு அம்சமும் இருந்தது. உருவகப்படுத்துதல்களில், அனைத்து இயந்திரங்களும் அணைக்கப்படும் போது, ​​தன்னியக்க பைலட்டும் அணைக்கப்படும். ஆனால் இந்தியப் பெருங்கடலுக்கு மேலே, தன்னியக்க பைலட் இயக்கப்பட்டிருப்பதை கேப்டன் பார்த்தார். சூழ்நிலையின் வெப்பத்தால், தன்னியக்க பைலட் ஏன் இயக்கப்பட்டது என்பதைக் கண்டுபிடிக்க அவர்களுக்கு நேரம் இல்லை. விமானிகள் இயந்திரங்களை மறுதொடக்கம் செய்வதற்கான நடைமுறையைத் தொடங்கினர். இந்த செயல்முறை 3 நிமிடங்கள் எடுத்தது. வானத்தில் இருந்து ஒரு விரைவான வீழ்ச்சியுடன், விபத்துக்கு முன் இயந்திரங்களைத் தொடங்க 10 க்கும் குறைவான வாய்ப்புகள் குழுவினருக்கு இருந்தன. 10,000 மீட்டர் உயரத்தில், கேப்டன் எரிக் மூடி, ஜகார்த்தாவிற்கு அருகிலுள்ள ஹலிம் என்ற அருகிலுள்ள விமான நிலையத்தை நோக்கி விமானத்தை திருப்ப முடிவு செய்தார். ஆனால் இயந்திரங்கள் வேலை செய்யவில்லை என்றால் அவருக்கும் தூரம் மிக அதிகமாக இருந்தது. அதற்கு மேல், சில காரணங்களால் ஹலிமா விமான நிலையத்தின் ரேடாரில் ஃபிளைட் 9ஐக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை.

என்ஜின்கள் அணைக்கப்பட்டதால், கேபின் மிகவும் அமைதியானது. பயணிகள் சிலர் சரிவை உணர்ந்தனர். என்ன நடக்கிறது என்பதை அவர்களால் யூகிக்க மட்டுமே முடிந்தது.

பயணி: சிலர் கவனிக்காதது போல் நிமிர்ந்து அமர்ந்தனர். முதலில் பயமாக இருந்தாலும் சிறிது நேரம் கழித்து அது பணிவாக மாறியது. நாங்கள் இறந்துவிடுவோம் என்று எங்களுக்குத் தெரியும்.

தலைமைப் பணிப்பெண்: நான் உட்கார்ந்து என்ன நடக்கிறது என்பதைப் பற்றி உண்மையிலேயே யோசித்தால், நான் ஒருபோதும் எழுந்திருக்க மாட்டேன் என்று நினைக்கிறேன்.

விமானத்தின் வேகம் 250-270 நாட் வரம்பில் இருக்கும் வரை கேப்டன் மூடியால் என்ஜின்களை மறுதொடக்கம் செய்ய முடியவில்லை. ஆனால் வேக சென்சார்கள் வேலை செய்யவில்லை. அவர்கள் விரும்பிய வேகத்தில் விமானத்தை கொண்டு வர வேண்டியிருந்தது. கேப்டன் வேகத்தை வேறுபடுத்தினார். இதைச் செய்ய, அவர் தன்னியக்க பைலட்டை அணைத்து, ஸ்டீயரிங் வீலை மேலே இழுத்தார். அத்தகைய "ரோலர் கோஸ்டர்" கேபினில் பீதியை மேலும் அதிகரித்தது. ஒரு கட்டத்தில், இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருளை வழங்கும்போது, ​​மறுதொடக்கம் செய்வதற்கு வேகம் சரியாக இருக்கும் என்று விமானிகள் நம்பினர்.

இன்னொரு பிரச்சனை திடீரென்று தோன்றியது. அழுத்தம் சென்சார் தடுமாறியது. உண்மை என்னவென்றால், மின்சார சக்திக்கு கூடுதலாக, என்ஜின்கள் கேபினில் சாதாரண அழுத்தத்தை பராமரிக்க உதவியது. அவை வேலை செய்யாததால், அழுத்தம் படிப்படியாக குறையத் தொடங்கியது. ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறையால், பயணிகள் மூச்சுத் திணறத் தொடங்கினர். விமானிகள் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளை அணிய விரும்பினர், ஆனால் துணை விமானியின் முகமூடி உடைந்தது. குறைந்த உயரத்திற்கு விரைவாக செல்ல கேப்டன் தானே வம்சாவளியை அதிகரிக்க வேண்டியிருந்தது. அதனால் அனைவரும் எளிதாக சுவாசிக்க முடிந்தது. ஆனால், பிரச்னை தீரவில்லை. என்ஜின்கள் தொடங்கவில்லை என்றால், திறந்த கடலில் விமானத்தை தரையிறக்க வேண்டியது அவசியம். துணை விமானி மற்றும் விமானப் பொறியாளர் நிலையான மறுதொடக்கம் வரிசையை சுருக்கினர். அதனால் என்ஜின்களை இயக்க அவர்களுக்கு அதிக வாய்ப்புகள் கிடைத்தன.

துணை விமானி: நாங்கள் அதையே திரும்பத் திரும்பச் சொன்னோம். ஆனால் நாங்கள் எவ்வளவோ முயற்சி செய்தும் எந்த முன்னேற்றமும் ஏற்படவில்லை. இருப்பினும், நாங்கள் இந்த சூழ்நிலையில் ஒட்டிக்கொண்டோம். எத்தனை முறை மறுதொடக்கம் செய்தோம் என்று என்னால் நினைத்துக்கூட பார்க்க முடியவில்லை. பெரும்பாலும் 50 முறை.

விமானம் கீழே விழுந்தது, கேப்டன் கடினமான தேர்வை எதிர்கொண்டார். விமானத்திற்கும் விமான நிலையத்திற்கும் இடையில் ஜாவா தீவின் மலைத்தொடர் இருந்தது. அதை பறக்க, 3500 மீட்டருக்கும் குறையாத உயரத்தில் இருப்பது அவசியம். என்ஜின்கள் இல்லாமல் விமான நிலையத்திற்கு பறக்க முடியாது. நிலைமை மாறவில்லை என்றால், தண்ணீரில் இறங்குவது என்று கேப்டன் முடிவு செய்தார்.

கேப்டன்: என்ஜின்கள் இயங்கினாலும் தண்ணீரில் விமானத்தை தரையிறக்குவது எவ்வளவு கடினம் என்று எனக்குத் தெரியும். தவிர, நான் அதைச் செய்ததில்லை.

விமானிகளுக்கு என்ஜின்களை இயக்கும் வாய்ப்பு மிகக் குறைவு. தண்ணீரில் தரையிறங்குவதற்கு விமானத்தை கடல் நோக்கி திருப்புவது ஏற்கனவே அவசியமாக இருந்தது. திடீரென்று, நான்காவது என்ஜின் கர்ஜித்து, அது அணைக்கப்பட்டதும் திடீரென ஸ்டார்ட் ஆனது. யாரோ விமானத்தை கீழே இருந்து மேலே தூக்கி எறிந்தது போன்ற உணர்வு பயணிகளுக்கு ஏற்பட்டது.

துணை விமானி: உங்களுக்குத் தெரியும், இவ்வளவு குறைந்த ரம்பிள்; நீங்கள் இயந்திரத்தைத் தொடங்கும் போது ஒலிரோல்ஸ் ஆர்ஓய்ஸ்". இதைக் கேட்க அருமையாக இருந்தது!

போயிங் 747 ஒரு எஞ்சின் மூலம் பறக்க முடியும், ஆனால் அது மலைகளுக்கு மேல் பறக்க போதுமானதாக இல்லை. அதிர்ஷ்டவசமாக, மற்றொரு இயந்திரம் உயிர் பிழைத்தது. மற்ற இருவரும் வேகமாக பின்தொடர்ந்தனர். விபத்து கிட்டத்தட்ட தவிர்க்க முடியாதது. ஆனால் விமானம் மீண்டும் முழு திறனுடன் இயங்கியது.

பயணி: பிறகு நாம் பறக்க முடியும் என்பதை உணர்ந்தேன். ஒருவேளை பெர்த்திற்கு அல்ல, ஆனால் சில விமான நிலையத்திற்கு. நாங்கள் விரும்பியது அவ்வளவுதான்: தரையில் இறங்க வேண்டும்.

விமானத்தை விரைவாக தரையிறக்க வேண்டும் என்பதை விமானிகள் புரிந்துகொண்டு அதை ஹலிமுக்கு அனுப்பினர். விமானத்திற்கும் மலைகளுக்கும் இடையில் போதுமான இடைவெளி இருக்கும்படி கேப்டன் ஏறத் தொடங்கினார். திடீரென்று, விசித்திரமான விளக்குகள் மீண்டும் விமானத்தின் முன் ஒளிரத் தொடங்கின - ஒரு நெருக்கடியின் முன்னோடி. வேகம் நன்றாக இருந்தது, விமானிகள் ஓடுபாதையை அடைய நேரம் கிடைக்கும் என்று நம்பினர். ஆனால், விமானம் மீண்டும் தாக்குதலுக்கு உள்ளானது. இரண்டாவது இயந்திரம் பழுதடைந்தது. ஒரு உமிழும் வால் அவருக்குப் பின்னால் சென்றது. கேப்டன் அதை மீண்டும் அணைக்க வேண்டியிருந்தது.

கேப்டன்: நான் ஒரு கோழை இல்லை, ஆனால் 4 இயந்திரங்கள் வேலை செய்யும் போது, ​​​​திடீரென்று இல்லை, பின்னர் மீண்டும் வேலை - இது ஒரு கனவு. ஆம், எந்த விமானியும் அதை விரைவாக அணைப்பார், ஏனென்றால் அது பயமாக இருக்கிறது!

விமானம் விமான நிலையத்தை நெருங்கிக் கொண்டிருந்தது. அதன் வழியாக எதையும் பார்க்க முடியாததால், முன்பக்க கண்ணாடியில் பனிமூட்டம் ஏற்பட்டதாக துணை விமானி நினைத்தார். அவர்கள் ரசிகர்களை இயக்கினர். அது வேலை செய்யவில்லை. பின்னர் விமானிகள் வைப்பர்களைப் பயன்படுத்தினர். அப்போதும் எந்த பலனும் ஏற்படவில்லை. எப்படியோ கண்ணாடியே சேதமடைந்தது.

கேப்டன்: நான் கண்ணாடியின் மூலையைப் பார்த்தேன். ஒரு மெல்லிய துண்டு வழியாக, சுமார் 5 சென்டிமீட்டர் அகலம், நான் எல்லாவற்றையும் மிகவும் தெளிவாகப் பார்த்தேன். ஆனால் முன்னால் இருந்து எதையும் பார்க்க முடியவில்லை.

கடைசி விரும்பத்தகாத செய்திக்காக குழுவினர் காத்திருந்தனர். அவர்கள் சரியான கோணத்தில் இறங்க உதவிய தரை உபகரணங்கள் வேலை செய்யவில்லை. அனைத்து சிக்கல்களுக்கும் பிறகு, விமானிகள் விமானத்தை கைமுறையாக தரையிறக்க வேண்டியிருந்தது. அதிகபட்ச முயற்சியுடன், குழுவினர் அதைச் செய்தனர். விமானம் மெதுவாக ஓடுபாதையைத் தொட்டு, விரைவில் நின்றது.

கேப்டன்: விமானம் தானே தரையிறங்குவது போல் இருந்தது. அவர் தரையில் முத்தமிடுவது போல் தோன்றியது. அற்புதமாக இருந்தது.

பயணிகள் ஆரவாரம் செய்தனர். விமானம் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கியதும், சோதனையின் முடிவை அவர்கள் கொண்டாடத் தொடங்கினர். ஆனால் என்ன நடந்தது என்று யோசித்துக்கொண்டிருந்தார்கள். தீ கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. கேபினில் புகை எங்கிருந்து வந்தது? மேலும் அனைத்து என்ஜின்களும் ஒரே நேரத்தில் எப்படி செயலிழக்கும்? படக்குழுவினரும் நிம்மதிப் பெருமூச்சு விட்டனர், ஆனால் அவர்கள் எப்படியாவது குற்றம் சாட்ட வேண்டும் என்ற எண்ணத்தில் அவர்கள் கலக்கமடைந்தனர்.

கேப்டன்: நாங்கள் விமானத்தை நிறுத்துமிடத்திற்கு ஓட்டி, எல்லாவற்றையும் அணைத்த பிறகு, எல்லா ஆவணங்களையும் சரிபார்க்க ஆரம்பித்தோம். பிரச்சனைகளைப் பற்றி எச்சரிக்கக்கூடிய ஒன்றையாவது கண்டுபிடிக்க விரும்பினேன்.

போயிங் 747 மிகவும் சேதமடைந்தது. தங்கள் கண்ணாடி வெளிப்புறத்தில் கீறப்பட்டிருப்பதை குழுவினர் உணர்ந்தனர். பெயிண்ட் தேய்ந்து போன உலோகத்தையும் பார்த்தார்கள். ஜகார்த்தாவில் தூக்கமில்லாத இரவுக்குப் பிறகு, விமானிகள் விமானத்தை ஆய்வு செய்வதற்காக விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பினர்.

துணை விமானி: நாங்கள் பகலில் விமானத்தைப் பார்த்தோம். அது உலோகப் பளபளப்பை இழந்துவிட்டது. சில இடங்களில் மணலால் கீறப்பட்டது. உரிக்கப்படுகிற பெயிண்ட் மற்றும் ஸ்டிக்கர்கள். என்ஜின்கள் அகற்றப்படும் வரை பார்க்க எதுவும் இல்லை.

என்ஜின்களை ரோல்ஸ் ராய்ஸ் நிறுவனம் தயாரித்தது. அவர்கள் விமானத்தில் இருந்து வெளியேற்றப்பட்டு லண்டனுக்கு அனுப்பி வைக்கப்பட்டனர். ஏற்கனவே இங்கிலாந்தில், வல்லுநர்கள் தங்கள் வேலையைத் தொடங்கினர். விரைவிலேயே புலனாய்வாளர்கள் தாங்கள் கண்டதைக் கண்டு வியந்தனர். என்ஜின்கள் மிகவும் மோசமாக கீறப்பட்டது. அவை மெல்லிய தூசி, கற்கள் மற்றும் மணல் துகள்களால் அடைக்கப்பட்டிருப்பதை நிபுணர்கள் கண்டறிந்தனர். கவனமாக பரிசோதித்த பிறகு, அது எரிமலை சாம்பல் என்பது உறுதியானது. சில நாட்களுக்குப் பிறகு, விமானத்தின் இரவு நேரத்தில், Galunggung எரிமலை வெடித்ததை அனைவரும் அறிந்தனர். இது ஜகார்த்தாவிலிருந்து தென்கிழக்கே 160 கிலோமீட்டர் தொலைவில் அமைந்திருந்தது. 80 களில், இந்த எரிமலை அடிக்கடி வெடித்தது. வெடிப்புகள் மிகப் பெரியதாக இருந்தன. ஒரு விமானம் வானில் பறந்து கொண்டிருந்த போது மீண்டும் எரிமலை வெடித்தது. சாம்பல் மேகம் 15 கிலோமீட்டர் உயரத்திற்கு உயர்ந்தது, மேலும் காற்று அதை தென்மேற்கு நோக்கி நேரடியாக பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் விமானம் 9 ஐ நோக்கி செலுத்தியது. இந்த சம்பவத்திற்கு முன்பு, எரிமலைகள் விமானத்தில் தீவிரமாக தலையிடவில்லை. எரிமலை சாம்பலானது உண்மையில் விபத்தை ஏற்படுத்தியதா?

நிபுணர்: வழக்கமான சாம்பல் போலல்லாமல், இது ஒரு மென்மையான பொருள் அல்ல. இவை மிகவும் நொறுக்கப்பட்ட பாறைகள் மற்றும் தாதுக்கள். இது மிகவும் சிராய்ப்பு பொருள், இது பல கூர்மையான மூலைகளைக் கொண்டுள்ளது. இது பல கீறல்களை ஏற்படுத்தியது.

விமானத்தின் கண்ணாடி மற்றும் வர்ணத்தை பாதிக்கும் கூடுதலாக, சாம்பல் மேகம் விமானம் 9 உடன் பிற விசித்திரமான விபத்துக்களை ஏற்படுத்தியது. உராய்வு மின்னேற்றம் உயரத்தில் தோன்றியது. எனவே விளக்குகளை செயின்ட் எல்மோஸ் விளக்குகள் என்று அழைக்கிறோம். மின்மயமாக்கல் விமானத்தின் தகவல் தொடர்பு அமைப்புகளிலும் கோளாறுகளை ஏற்படுத்தியது. அதே சாம்பல் துகள்கள் விமானத்தின் கேபினிலும் விழுந்து பயணிகளுக்கு மூச்சுத் திணறலை ஏற்படுத்தியது.

இயந்திரங்களைப் பொறுத்தவரை, சாம்பலும் இங்கே ஒரு அபாயகரமான பாத்திரத்தை வகித்தது. உருகிய சாம்பல் இயந்திரத்திற்குள் ஆழமாக ஊடுருவி அதை அடைத்தது. இயந்திரத்தின் உள்ளே காற்று ஓட்டத்தில் கடுமையான இடையூறு உள்ளது. எரிபொருளின் கலவை மீறப்பட்டது: அதிக எரிபொருள் மற்றும் போதுமான காற்று இல்லை. இது விசையாழிகளுக்குப் பின்னால் தீப்பிழம்புகளின் தோற்றத்தைத் தூண்டியது, பின்னர் அவற்றின் தோல்வி. சாம்பல் மேகத்தால் மூச்சுத் திணறல், போயிங் 747 இன் என்ஜின்கள் ஸ்தம்பித்தன. விமானம் இயற்கையான செயல்முறைகளால் காப்பாற்றப்பட்டது.

நிபுணர்: விமானம் சாம்பல் மேகத்தை விட்டு வெளியேறியவுடன், அனைத்தும் படிப்படியாக குளிர்ந்தன. கடினமாக்கப்பட்ட துகள்கள் வீழ்ச்சியடைய இது போதுமானதாக இருந்தது, மேலும் இயந்திரங்கள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன.

இயந்திரங்கள் போதுமான அளவு உருகிய சாம்பல் அகற்றப்பட்டபோது, ​​விமானத்தை இயக்க விமானிகள் மேற்கொண்ட வெறித்தனமான முயற்சிகள் வெற்றியடைந்தன.

நிபுணர்: நாங்கள் நிறைய கற்றுக்கொண்டோம். பின்னர், இந்த அறிவு பைலட் பயிற்சியின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. விமானிகள் சாம்பல் மேகத்தில் இருப்பதைக் குறிக்கும் அறிகுறிகள் இப்போது தெரியும். இந்த அறிகுறிகளில் கேபினில் கந்தகத்தின் வாசனை, தூசி, மற்றும் இரவில் நீங்கள் செயின்ட் எல்மோவின் தீயைக் காணலாம். மேலும் சிவில் விமான போக்குவரத்துஎரிமலைகளைப் படிக்கும் புவியியலாளர்களுடன் நெருக்கமாக பணியாற்றத் தொடங்கினார்.

நம்பமுடியாத இரவுக்குப் பிறகு சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, விமானம் 9 இன் குழுவினர் விருதுகள் மற்றும் பாராட்டுக்களால் பொழிந்தனர். அனைத்து குழு உறுப்பினர்களும் முன்னோடியில்லாத தொழில்முறையைக் காட்டினர். அவர்கள் விமானத்தை சிறப்பாக காப்பாற்றினர். வெறும் அற்புதம்! விமானம் 9 இல் எஞ்சியிருக்கும் பயணிகள் இன்னும் ஒருவருக்கொருவர் தொடர்பு கொள்கிறார்கள்.

கிம்லி கிளைடர் என்பது ஜூலை 23, 1983 இல் ஒரு அசாதாரண விபத்துக்குப் பிறகு ஏர் கனடாவின் போயிங் 767 விமானங்களில் ஒன்றின் முறைசாரா பெயர். இந்த விமானம் மாண்ட்ரீலில் இருந்து எட்மண்டனுக்கு (ஒட்டாவாவில் இடைநிலை நிறுத்தத்துடன்) ஏசி143 விமானத்தை இயக்கியது. விமானத்தின் போது, ​​திடீரென எரிபொருள் தீர்ந்து, என்ஜின்கள் நிறுத்தப்பட்டன. நீண்ட திட்டமிடலுக்குப் பிறகு, மூடப்பட்ட கிம்லி ராணுவ தளத்தில் விமானம் வெற்றிகரமாக தரையிறங்கியது. விமானத்தில் இருந்த 69 பேரும் - 61 பயணிகள் மற்றும் 8 பணியாளர்கள் - உயிர் தப்பினர்.

விமானம்
போயிங் 767-233 ( பதிவு எண் C-GAUN, தொழிற்சாலை 22520, தொடர் 047) 1983 இல் வெளியிடப்பட்டது (முதல் விமானம் மார்ச் 10 அன்று செய்யப்பட்டது). அதே ஆண்டு மார்ச் 30 ஏர் கனடாவுக்கு மாற்றப்பட்டது. இரண்டு பிராட் & விட்னி JT9D-7R4D இன்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது.

குழு
விமானத் தளபதி ராபர்ட் "பாப்" பியர்சன். ராபர்ட் "பாப்" பியர்சன். 15,000 மணி நேரத்திற்கு மேல் பறந்தது.
துணை விமானி மாரிஸ் குவிண்டால். 7000 மணி நேரத்திற்கு மேல் பறந்தது.
விமானத்தின் கேபினில் ஆறு பணிப்பெண்கள் பணிபுரிந்தனர்.

என்ஜின் தோல்வி

12,000 மீட்டர் உயரத்தில், ஒரு சமிக்ஞை திடீரென ஒலித்தது, இடது இயந்திரத்தின் எரிபொருள் அமைப்பில் குறைந்த அழுத்தம் இருப்பதாக எச்சரித்தது. ஆன்-போர்டு கணினி போதுமான எரிபொருள் இருப்பதைக் காட்டியது, ஆனால் அதன் அளவீடுகள், அதில் உள்ள பிழையான தகவல்களை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. இரண்டு விமானிகளும் எரிபொருள் பம்ப் பழுதடைந்துள்ளதாக முடிவு செய்து அதை அணைத்தனர். டாங்கிகள் என்ஜின்களுக்கு மேலே அமைந்துள்ளதால், புவியீர்ப்பு செல்வாக்கின் கீழ், எரிபொருள் ஈர்ப்பு விசையால் பம்புகள் இல்லாமல் இயந்திரங்களுக்குள் பாய வேண்டியிருந்தது. ஆனால் சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, வலது இயந்திரத்திலிருந்து இதே போன்ற சமிக்ஞை ஒலித்தது, மேலும் விமானிகள் வின்னிபெக்கிற்கு (அருகில் பொருத்தமான விமான நிலையம்) போக்கை மாற்ற முடிவு செய்தனர். சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு, போர்ட் என்ஜின் வெட்டப்பட்டது மற்றும் அவர்கள் ஒரு இயந்திரத்தில் தரையிறங்கத் தயாராகத் தொடங்கினர்.

விமானிகள் இடது எஞ்சினை ஸ்டார்ட் செய்ய முயன்று, வின்னிபெக்குடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்திக் கொண்டிருந்த போது, ​​இன்ஜின் செயலிழப்பு ஒலி சமிக்ஞை மீண்டும் ஒலித்தது, அதனுடன் மற்றொரு கூடுதல் ஹார்ன் - நீண்ட துடிக்கும் "பூம்-மிமீ" ஒலி. இரண்டு விமானிகளும் இந்த ஒலியை முதன்முறையாகக் கேட்டனர், ஏனெனில் அவர்கள் சிமுலேட்டர்களில் பணிபுரியும் போது இது முன்பு கேட்கப்படவில்லை. இது ஒரு சமிக்ஞை "அனைத்து இயந்திரங்களின் தோல்வி" (இந்த வகை விமானங்களுக்கு - இரண்டு). விமானம் மின்சாரம் இல்லாமல் விடப்பட்டது, மேலும் பேனலில் உள்ள பெரும்பாலான கருவி பேனல்கள் வெளியேறின. இந்த நேரத்தில், விமானம் ஏற்கனவே 8500 மீட்டர் கீழே இறங்கி, வின்னிபெக் நோக்கிச் சென்றது.

பெரும்பாலான விமானங்களைப் போலவே, போயிங் 767 அதன் மின்சாரத்தை என்ஜின்களால் இயக்கப்படும் ஜெனரேட்டர்களில் இருந்து பெறுகிறது. இரண்டு என்ஜின்களும் நிறுத்தப்பட்டதால், விமானத்தின் மின் அமைப்பில் முழுமையான இருட்டடிப்பு ஏற்பட்டது; வானொலி நிலையம் உட்பட ஆன்-போர்டு பேட்டரியில் இருந்து தன்னியக்கமாக இயக்கப்படும் காப்புப் பிரதி சாதனங்கள் மட்டுமே விமானிகளுக்கு விடப்பட்டன. விமானிகள் மிக முக்கியமான சாதனம் இல்லாமல் தங்களைக் கண்டுபிடித்ததால் நிலைமை மோசமடைந்தது - செங்குத்து வேகத்தை அளவிடும் வெரியோமீட்டர். கூடுதலாக, ஹைட்ராலிக் குழாய்கள் இயந்திரங்களால் இயக்கப்பட்டதால், ஹைட்ராலிக் அமைப்பில் அழுத்தம் குறைந்தது.

இருப்பினும், விமானத்தின் வடிவமைப்பு இரண்டு இயந்திரங்களின் தோல்விக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டத்தால் இயக்கப்படும் அவசர விசையாழி தானாகவே தொடங்கியது. கோட்பாட்டளவில், விமானம் தரையிறங்கும் போது கட்டுப்பாட்டை பராமரிக்க அதன் மூலம் உற்பத்தி செய்யப்படும் மின்சாரம் போதுமானதாக இருக்க வேண்டும்.

PIC "கிளைடரை" பறக்கப் பழகியது, மற்றும் துணை விமானி உடனடியாக என்ஜின்கள் இல்லாமல் ஒரு விமானத்தை இயக்குவதற்கான ஒரு பகுதிக்கான அவசர வழிமுறைகளைப் பார்க்கத் தொடங்கினார், ஆனால் அத்தகைய பிரிவு எதுவும் இல்லை. அதிர்ஷ்டவசமாக, PIC கிளைடர்களை பறக்கவிட்டது, இதன் விளைவாக வணிக விமான விமானிகள் வழக்கமாகப் பயன்படுத்தாத சில பைலட்டிங் நுட்பங்களை அவர் தேர்ச்சி பெற்றார். வம்சாவளியை குறைக்க, உகந்த சறுக்கு விகிதம் பராமரிக்கப்பட வேண்டும் என்பதை அவர் அறிந்திருந்தார். அவர் 220 knots (407 km/h) வேகத்தை பராமரித்து, உகந்த சறுக்கு வேகம் இதைப் பற்றி இருக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். அவர்கள் வின்னிபெக்கை அடைவார்களா என்று துணை விமானி கணக்கிட ஆரம்பித்தார். அவர் உயரத்தை தீர்மானிக்க காப்பு மெக்கானிக்கல் அல்டிமீட்டர் அளவீடுகளைப் பயன்படுத்தினார், மேலும் பயணித்த தூரத்தை வின்னிபெக்கிலிருந்து கட்டுப்படுத்தி அவருக்குப் புகாரளித்தார், ரேடாரில் உள்ள விமானக் குறியின் இயக்கத்தால் அதைத் தீர்மானித்தார். லைனர் 5,000 அடி (1.5 கிமீ) உயரத்தை இழந்தது, 10 கடல் மைல்கள் (18.5 கிமீ) பறந்தது, அதாவது கிளைடரின் ஏரோடைனமிக் தரம் தோராயமாக 12 ஆக இருந்தது. விமானம் AC143 ஆகாது என்ற முடிவுக்கு கன்ட்ரோலரும் துணை விமானியும் வந்தனர். வின்னிபெக்கை அடையுங்கள்.

பின்னர், தரையிறங்கும் தளமாக, இணை விமானி முன்பு பணியாற்றிய கிம்லி விமான தளத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தார். அந்த நேரத்தில் தளம் மூடப்பட்டது அவருக்குத் தெரியாது, மேலும் அவர்கள் தரையிறங்க முடிவு செய்த ஓடுபாதை எண் 32L கார் பந்தயத் தடமாக மாற்றப்பட்டது, மேலும் அதன் நடுவில் ஒரு சக்திவாய்ந்த பிளவு தடுப்பு வைக்கப்பட்டது. இந்த நாளில், உள்ளூர் கார் கிளப்பின் "குடும்ப விடுமுறை" அங்கு நடைபெற்றது, முன்னாள் ஓடுபாதையில் பந்தயங்கள் நடத்தப்பட்டன மற்றும் பலர் இருந்தனர். தொடக்க அந்தி நேரத்தில், ஓடுபாதை விளக்குகளால் ஒளிரச் செய்யப்பட்டது.

வழக்கமான தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிப்புக்கு ஹைட்ராலிக் அமைப்பில் காற்று விசையாழி போதுமான அழுத்தத்தை வழங்கவில்லை, எனவே விமானிகள் அவசரகாலத்தில் தரையிறங்கும் கியரை நீட்டிக்க முயன்றனர். பிரதான தரையிறங்கும் கியர் சாதாரணமாக வெளியே வந்தது, ஆனால் மூக்கு கியர் வெளியே வந்தது, ஆனால் பூட்டப்படவில்லை.

தரையிறங்குவதற்கு சற்று முன், விமானம் மிக உயரமாகவும் வேகமாகவும் பறந்து கொண்டிருந்ததை தளபதி உணர்ந்தார். அவர் விமானத்தின் வேகத்தை 180 நாட்ஸாகக் குறைத்தார், மேலும் உயரத்தை இழக்க அவர் வணிக விமானங்களுக்கான வித்தியாசமான சூழ்ச்சியை மேற்கொண்டார் - இறக்கையின் மீது சறுக்கி (பைலட் இடது மிதியை அழுத்தி ஸ்டியரிங் சக்கரத்தை வலது பக்கம் அல்லது நேர்மாறாக திருப்புகிறார், விமானம் விரைவாக இழக்கிறது. வேகம் மற்றும் உயரம்). இருப்பினும், இந்த சூழ்ச்சி அவசர விசையாழியின் சுழற்சியின் வேகத்தைக் குறைத்தது, மேலும் ஹைட்ராலிக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் அழுத்தம் இன்னும் குறைந்தது. பியர்சன் விமானத்தை சூழ்ச்சியிலிருந்து கிட்டத்தட்ட கடைசி நேரத்தில் திரும்பப் பெற முடிந்தது.

விமானம் ஓடுபாதையில் இறங்கியது, ரைடர்ஸ் மற்றும் பார்வையாளர்கள் அதிலிருந்து சிதறத் தொடங்கினர். தரையிறங்கும் கியர் சக்கரங்கள் ஓடுபாதையைத் தொட்டதும், தளபதி பிரேக்கைப் பயன்படுத்தினார். டயர்கள் உடனடியாக அதிக வெப்பமடைந்தன, அவசரகால வால்வுகள் அவற்றிலிருந்து காற்றை வெளியேற்றியது, பாதுகாப்பற்ற மூக்கு இறங்கும் கியர் மடிந்தது, மூக்கு கான்கிரீட்டைத் தொட்டது, தீப்பொறிகளின் தடத்தை செதுக்கியது, ஸ்டார்போர்டு எஞ்சின் நாசெல் தரையில் சிக்கியது. மக்கள் துண்டுகளை விட்டு வெளியேற முடிந்தது, தளபதி அதிலிருந்து விமானத்தை உருட்ட வேண்டியதில்லை, தரையில் இருந்தவர்களைக் காப்பாற்றினார். பார்வையாளர்களிடமிருந்து 30 மீட்டருக்கும் குறைவான தூரத்தில் விமானம் நின்றது.

விமானத்தின் மூக்கில் ஒரு சிறிய தீ தொடங்கியது, மேலும் பயணிகளை வெளியேற்றத் தொடங்க கட்டளை வழங்கப்பட்டது. வால் மேலே இருந்ததால், பின்பக்க அவசர வழித்தடத்தில் ஊதப்பட்ட ஏணியின் சாய்வு மிக அதிகமாக இருந்தது, பலருக்கு சிறிய காயங்கள் ஏற்பட்டன, ஆனால் யாருக்கும் பெரிய காயம் ஏற்படவில்லை. தீயை உடனடியாக வாகன ஓட்டிகள் டஜன் கணக்கான கையடக்க தீயணைப்பான்கள் மூலம் அணைத்தனர்.

இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, விமானம் அந்த இடத்திலேயே சரிசெய்யப்பட்டு, கிம்லியில் இருந்து பறக்க முடிந்தது. சுமார் $ 1 மில்லியன் செலவில் கூடுதல் பழுதுபார்ப்புக்குப் பிறகு, விமானம் சேவைக்குத் திரும்பியது. ஜனவரி 24, 2008 அன்று, விமானம் மொஜாவே பாலைவனத்தில் உள்ள சேமிப்பு தளத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது.

சூழ்நிலைகள்

போயிங் 767 டாங்கிகளில் உள்ள எரிபொருளின் அளவு பற்றிய தகவல்கள் எரிபொருள் அளவு காட்டி அமைப்பு (FQIS) மூலம் கணக்கிடப்பட்டு காக்பிட்டில் உள்ள குறிகாட்டிகளில் காட்டப்படும். இந்த விமானத்தில் FQIS ஆனது எரிபொருளின் அளவை சுயாதீனமாக கணக்கிட்டு முடிவுகளை ஒப்பிடும் இரண்டு சேனல்களைக் கொண்டிருந்தது. அவற்றில் ஒன்று தோல்வியுற்றால், ஒரே ஒரு சேவை செய்யக்கூடிய சேனலுடன் விமானத்தை இயக்க இது அனுமதிக்கப்பட்டது, இருப்பினும், இந்த விஷயத்தில், புறப்படும் முன் காட்டப்படும் எண்ணை மிதவை காட்டி மூலம் சரிபார்க்க வேண்டும். இரண்டு சேனல்களும் தோல்வியுற்றால், வண்டியில் உள்ள எரிபொருளின் அளவு காட்டப்படாது; விமானம் குறைபாடுடையதாக அறிவிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும் மற்றும் பறக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை.

மற்ற 767 விமானங்களில் FQIS செயலிழப்புகள் கண்டறியப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, போயிங் கார்ப்பரேஷன் வழக்கமான FQIS ஆய்வு நடைமுறை குறித்த சேவை அறிவிப்பை வெளியிட்டது. எட்மண்டனில் உள்ள ஒரு பொறியியலாளர் விபத்துக்கு முந்தைய நாள் டொராண்டோவிலிருந்து C-GAUN வந்த பிறகு இந்த நடைமுறையைச் செய்தார். இந்த சோதனையின் போது, ​​FQIS முற்றிலும் தோல்வியடைந்தது மற்றும் காக்பிட் எரிபொருள் அளவீடுகள் வேலை செய்வதை நிறுத்தியது. மாதத்தின் தொடக்கத்தில், பொறியாளர் அதே விமானத்தில் இதே சிக்கலை எதிர்கொண்டார். சர்க்யூட் பிரேக்கருடன் இரண்டாவது சேனலை அணைப்பது எரிபொருள் அளவு குறிகாட்டிகளை மீட்டெடுக்கிறது என்பதை அவர் கண்டுபிடித்தார், இருப்பினும் இப்போது அவற்றின் அளவீடுகள் ஒரே ஒரு சேனலின் தரவை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. உதிரி பாகங்கள் இல்லாததால், பொறியாளர் தான் முன்பு கண்டறிந்த தற்காலிக தீர்வை வெறுமனே மீண்டும் உருவாக்கினார்: அவர் இரண்டாவது சேனலை அணைத்து, ஒரு சிறப்பு லேபிளுடன் சர்க்யூட் பிரேக்கர் சுவிட்சை அழுத்தி குறித்தார்.

சம்பவத்தன்று, விமானம் ஒட்டாவாவில் இடைநிலை நிறுத்தத்துடன் எட்மண்டனில் இருந்து மாண்ட்ரீலுக்கு பறந்து கொண்டிருந்தது. புறப்படுவதற்கு முன், பொறியாளர் குழுத் தளபதியிடம் சிக்கலைத் தெரிவித்தார் மற்றும் FQIS அமைப்பால் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட எரிபொருளின் அளவை மிதவை காட்டி மூலம் சரிபார்க்க வேண்டும் என்று சுட்டிக்காட்டினார். பொறியாளரை விமானி தவறாகப் புரிந்துகொண்டு, இந்தக் குறைபாட்டுடன் ரொறன்ரோவில் இருந்து நேற்று விமானம் பறந்துவிட்டதாக நம்பினார். விமானம் நன்றாக சென்றது, எரிபொருள் அளவீடுகள் ஒரு சேனலின் தரவுகளில் வேலை செய்தன.

மாண்ட்ரீலில், குழுவினர் மாறினர், பியர்சன் மற்றும் குயின்டால் மீண்டும் ஒட்டாவா வழியாக எட்மண்டனுக்கு பறக்க வேண்டும். மாற்று விமானி FQIS இல் உள்ள சிக்கலை அவர்களுக்குத் தெரிவித்தார், விமானம் நேற்றும் இந்த சிக்கலுடன் பறக்கிறது என்ற தனது மாயையை அவர்களுக்குத் தெரிவித்தார். கூடுதலாக, பிபிசி பியர்சன் தனது முன்னோடியையும் தவறாகப் புரிந்துகொண்டார்: அந்த நேரத்தில் இருந்து FQIS வேலை செய்யவில்லை என்று அவரிடம் கூறப்பட்டதாக அவர் நம்பினார்.

எட்மண்டனுக்கு விமானத்திற்கான தயாரிப்பில், தொழில்நுட்ப வல்லுநர் FQIS இல் உள்ள சிக்கலை விசாரிக்க முடிவு செய்தார். கணினியைச் சோதிக்க, அவர் இரண்டாவது FQIS சேனலை இயக்கினார் - காக்பிட்டில் உள்ள குறிகாட்டிகள் வேலை செய்வதை நிறுத்தின. அந்த நேரத்தில், அவர் ஒரு மிதவை காட்டி தொட்டிகளில் எரிபொருளின் அளவை அளவிட அழைக்கப்பட்டார். கவனம் சிதறியதால், இரண்டாவது சேனலை அணைக்க மறந்துவிட்டார், ஆனால் அவர் சுவிட்சில் இருந்து லேபிளை அகற்றவில்லை. சுவிட்ச் குறிக்கப்பட்டது, மேலும் சுற்று மூடப்பட்டது இப்போது கண்ணுக்கு தெரியாதது. அந்த தருணத்திலிருந்து, FQIS வேலை செய்யவில்லை, மேலும் காக்பிட்டில் உள்ள குறிகாட்டிகள் எதையும் காட்டவில்லை.

விமானப் பராமரிப்புப் பதிவு அனைத்துச் செயல்களின் பதிவையும் வைத்திருக்கிறது. "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & tagged..." என்ற பதிவும் இருந்தது. நிச்சயமாக, இது ஒரு செயலிழப்பைப் பிரதிபலித்தது (குறிகாட்டிகள் எரிபொருளின் அளவைக் காட்டுவதை நிறுத்தியது) மற்றும் எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கை (இரண்டாவது FQIS சேனலை அணைத்தல்), ஆனால் செயலி செயலிழப்பை சரிசெய்தது என்பது தெளிவாகக் குறிப்பிடப்படவில்லை.

காக்பிட்டிற்குள் நுழைந்தவுடன், PIC பியர்சன் தான் எதிர்பார்த்ததை சரியாக பார்த்தார்: செயல்படாத எரிபொருள் அளவீடுகள் மற்றும் குறியிடப்பட்ட சுவிட்ச். அவர் குறைந்தபட்ச உபகரணப் பட்டியலை (MEL) ஆலோசித்து, இந்த நிலையில் விமானம் பறக்கத் தகுதியற்றது என்பதைக் கண்டுபிடித்தார். இருப்பினும், அந்த நேரத்தில், போயிங் 767, செப்டம்பர் 1981 இல் மட்டுமே தனது முதல் விமானத்தை மேற்கொண்டது, இது மிகவும் புதிய விமானமாகும். C-GAUN ஆனது 47வது போயிங் 767 தயாரிக்கப்பட்டது; ஏர் கனடா அதை 4 மாதங்களுக்கு முன்பே பெற்றது. இந்த நேரத்தில், குறைந்தபட்ச தேவையான உபகரணங்களின் பட்டியலில் 55 திருத்தங்கள் ஏற்கனவே செய்யப்பட்டுள்ளன, மேலும் சில பக்கங்கள் இன்னும் காலியாகவே இருந்தன, ஏனெனில் அதற்கான நடைமுறைகள் இன்னும் உருவாக்கப்படவில்லை. பட்டியல் தகவலின் நம்பகத்தன்மையின்மை காரணமாக, ஒவ்வொரு போயிங் 767 விமானத்திற்கும் தொழில்நுட்ப பணியாளர்களின் ஒப்புதலுக்கான நடைமுறை நடைமுறைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது. முந்தைய விமானங்களில் விமானத்தின் நிலை குறித்த தவறான எண்ணங்களுக்கு மேலதிகமாக, பியர்சன் தனது சொந்தக் கண்களால் காக்பிட்டில் பார்த்ததைத் தூண்டியது, அவர் கையொப்பமிடப்பட்ட பராமரிப்புப் பதிவை விமானத்தை சுத்தம் செய்தார் - மேலும் நடைமுறையில், தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களின் ஒப்புதலுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது. பட்டியலின் தேவைகள்.

கனடா மெட்ரிக் முறைக்கு மாறிய நேரத்தில் இந்த சம்பவம் நடந்துள்ளது. இந்த மாற்றத்தின் ஒரு பகுதியாக, ஏர் கனடாவினால் பெறப்பட்ட அனைத்து போயிங் 767 விமானங்களும் மெட்ரிக் முறையைப் பயன்படுத்திய முதல் விமானம் மற்றும் கேலன்கள் மற்றும் பவுண்டுகளை விட லிட்டர் மற்றும் கிலோகிராம்களில் இயங்கியது. மற்ற அனைத்து விமானங்களும் எடை மற்றும் அளவீடுகளின் ஒரே அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது. விமானியின் கணக்கீட்டின்படி, எட்மண்டன் செல்லும் விமானத்திற்கு 22,300 கிலோ எரிபொருள் தேவைப்பட்டது. ஃப்ளோட் இன்டிகேட்டர் மூலம் எடுக்கப்பட்ட அளவீட்டில், விமானத்தின் டாங்கிகளில் 7682 லிட்டர் எரிபொருள் இருந்தது தெரிய வந்தது. எரிபொருள் நிரப்புவதற்கான எரிபொருளின் அளவைத் தீர்மானிக்க, எரிபொருளின் அளவை வெகுஜனமாக மாற்றுவது, முடிவை 22,300 இலிருந்து கழிப்பது மற்றும் பதிலை மீண்டும் லிட்டராக மாற்றுவது அவசியம். மற்ற வகை விமானங்களுக்கான ஏர் கனடாவின் அறிவுறுத்தல்களின்படி, இந்த நடவடிக்கை ஒரு விமான பொறியாளரால் செய்யப்பட வேண்டும், ஆனால் போயிங் 767 குழுவில் யாரும் இல்லை: புதிய தலைமுறையின் பிரதிநிதி விமானம் இரண்டு விமானிகளால் மட்டுமே கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. ஏர் கனடாவின் வேலை விவரங்கள் இந்தப் பணிக்கான பொறுப்பை யாருக்கும் வழங்கவில்லை.

ஒரு லிட்டர் விமான மண்ணெண்ணெய் 0.803 கிலோகிராம் எடையுள்ளதாக இருக்கிறது, அதாவது, சரியான கணக்கீடு இதுபோல் தெரிகிறது:

7682 l × 0.803 kg/l = 6169 kg
22 300 கிலோ - 6169 கிலோ = 16 131 கிலோ
16,131 கிலோ ÷ 0.803 கிலோ/லி = 20,089 லி
இருப்பினும், 143 விமானத்தின் பணியாளர்களுக்கோ அல்லது தரைப் பணியாளர்களுக்கோ இது தெரியாது. விவாதத்தின் விளைவாக, 1.77 காரணியைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது - பவுண்டுகளில் ஒரு லிட்டர் எரிபொருளின் நிறை. இந்த குணகம்தான் டேங்கரின் கையேட்டில் பதிவு செய்யப்பட்டு மற்ற எல்லா விமானங்களிலும் எப்போதும் பயன்படுத்தப்பட்டது. எனவே கணக்கீடுகள்:

7682 எல் × 1.77 "கிலோ" / எல் \u003d 13,597 "கிலோ"
22,300 கிலோ - 13,597 "கிலோ" = 8703 கிலோ
8703 கிலோ ÷ 1.77 "கிலோ" / எல் = 4916 லி
தேவையான 20,089 லிட்டர் (இது 16,131 கிலோகிராம்களுக்கு ஒத்திருக்கும்) எரிபொருளுக்கு பதிலாக, 4916 லிட்டர் (3948 கிலோ) தொட்டிகளில் நுழைந்தது, அதாவது தேவையானதை விட நான்கு மடங்கு குறைவாக இருந்தது. கப்பலில் உள்ள எரிபொருளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், அதன் அளவு 40-45% பயணத்திற்கு போதுமானதாக இருந்தது. FQIS வேலை செய்யாததால், தளபதி கணக்கீட்டைச் சரிபார்த்தார், ஆனால் அதே காரணியைப் பயன்படுத்தினார், நிச்சயமாக, அதே முடிவைப் பெற்றார்.

ஃப்ளைட் கண்ட்ரோல் கம்ப்யூட்டர் (எஃப்.சி.சி) எரிபொருள் பயன்பாட்டை அளவிடுகிறது, விமானத்தில் எரிக்கப்பட்ட எரிபொருளின் அளவைக் கண்காணிக்க பணியாளர்களை அனுமதிக்கிறது. சாதாரண சூழ்நிலையில், PMC FQIS இலிருந்து தரவைப் பெறுகிறது, ஆனால் FQIS தோல்வியுற்றால், ஆரம்ப மதிப்பை கைமுறையாக உள்ளிடலாம். கப்பலில் 22,300 கிலோ எரிபொருள் இருப்பதை PIC உறுதிசெய்து, இந்த எண்ணை சரியாகப் பதிவு செய்தது.

ஒட்டாவாவில் நிறுத்தத்தின் போது FMC மீட்டமைக்கப்பட்டதால், PIC மீண்டும் ஒரு மிதவை காட்டி தொட்டிகளில் உள்ள எரிபொருளின் அளவை அளவிடுகிறது. லிட்டர்களை கிலோகிராமாக மாற்றும் போது, ​​தவறான காரணி மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டது. தொட்டிகளில் 20,400 கிலோ எரிபொருள் இருப்பதாக குழுவினர் நம்பினர், உண்மையில் எரிபொருள் இன்னும் தேவையான அளவு பாதிக்கு குறைவாகவே இருந்தது.
விக்கிபீடியா

பவர் ஆஃப் தரையிறக்கம் விமானத்தில் கடினமான சூழ்நிலையை விட அதிகமாக உள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, இராணுவ விமானப் பயணத்தில் இரட்டை என்ஜின் விமானங்களில் விமானிகள் ஒற்றை இயந்திர செயலிழப்பை (IOD) பின்பற்றி மட்டுமே பறப்பதைப் பயிற்சி செய்கிறார்கள், இது ஒரு இயந்திரத்தை MG பயன்முறையில் பொருத்தி விமானத்தை இயக்குவதற்கு ஒரு விமானம் நிகழ்த்தப்படுகிறது. தரையிறங்கும் அணுகுமுறை மற்றும் IOD உடன் இறங்குதல். பின்னர் நடைமுறையில் தெரிந்தது போல், ஐஓடியுடன் பறப்பதும் என்ஜினை ஆஃப் செய்து கொண்டு பறப்பதும் இரண்டு பெரிய வித்தியாசங்கள். என்ஜின்கள் விமானத்தின் அச்சுக்கு அருகில் நிறுவப்பட்டிருந்தாலும், இதன் விளைவாக திருப்பு தருணங்கள் போதுமான அளவு மற்றும் எதிர்பாராதவை.

ஆனால் ஒரு இயந்திரம் இல்லாமல் தரையிறங்குவது (இன்னும் துல்லியமாக, அதன் சாயல்) விமானிக்கு அறிவுறுத்தல் மூலம் வழங்கப்பட்டால் மட்டுமே நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் தேவையான பரிமாணங்களுடன் அல்லது உங்கள் சொந்த விமானநிலையத்தில் தரையிறங்கும் போது, ​​​​முன் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட தளத்தில் உடற்பயிற்சி செய்யப்பட்டது. ஒவ்வொரு புஷ் வெவ்வேறு போது, ​​அதனால் பேச. ஒரு விதியாக, பயிற்சி விமானம் மற்றும் ஒரு பயிற்றுவிப்பாளருடன்.
எனவே, சிவில் விமானங்களில் என்ஜின்கள் இல்லாமல் தரையிறங்கும் நிகழ்வுகள் ஒரு தனித்துவமான நிகழ்வு:
1. மூடுபனியில் உட்காருவது எளிது.
2. திறமை இல்லை.
3. பொறுப்பு - பயணிகளின் வாழ்க்கை
4. மூன்றாவது புள்ளிக்குப் பிறகு உங்கள் வாழ்க்கை
முதலியன

அத்தகைய தரையிறக்கங்களின் எண்ணிக்கை விமானத்தின் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நேரத்தைப் பொறுத்தது, பிஸ்டன் விமானங்களில் - இது மிகவும் பொதுவான நிகழ்வு, அத்தகைய இயந்திரங்கள் மற்றும் விமானங்கள் போன்றவை - சில வழங்கப்பட்டன, மற்றவை எங்கு வேண்டுமானாலும் தரையிறங்க அனுமதிக்கப்பட்டன.
ஜெட் விமானத்தில், கட்டாய தரையிறக்கங்கள் அடிக்கடி பேரழிவில் முடிவடையத் தொடங்கின, முதல் சூப்பர்சோனிக் ஜெட் விமானத்தை சோதனை செய்யும் போது, ​​சோதனை விமானிகள் விமானத்தை காப்பாற்ற முயற்சித்தது மற்றும் தோல்விக்கான காரணத்தை கட்டாயமாக தரையிறக்குவதன் மூலம் காப்பாற்ற முயற்சித்தது.
இருப்பினும், அவர்கள் சொல்வது போல், யார் சொர்க்கம், யார் நரகம். கேடட்கள் எஞ்சின் இல்லாமல் தவறாமல் தரையிறங்க முடிந்தது - வெளிப்படையாக, முட்டாள்கள் அதிர்ஷ்டசாலிகள் என்ற பழமொழி முழுமையாக வெளிப்பட்டது.
எனவே, ஆரம்பிக்கலாம்.
பேரின்பத்திற்கு Raspiarenny - நாம் ஏற்கனவே நன்கு அறிந்திருக்கிறோம். என்றால் - படிக்கவும்.
சோவியத் நன்கு அறியப்பட்ட வழக்குகளில் இருந்து -

Tu-204 பற்றி அதிகம் அறியப்படாத ஆனால் நவீன கதை.
ஜனவரி 14, 2002 Tu-204 செயலற்ற இயந்திரங்களுடன் ஓம்ஸ்கில் தரையிறங்கியது. தரையிறங்கும் போது விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து 400 மீட்டருக்கும் அதிகமாக உருண்டது. பயணிகள் யாருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. இது மிகவும் சாதாரணமாக தெரிகிறது ...
ஜனவரி 14, 2002 அன்று, சைபீரியா ஏர்லைன்ஸின் Tu-204 RA-64011 விமானத்தில் ஒரு தீவிரமான விமான விபத்து ஏற்பட்டது.
ஃபிராங்க்ஃபர்ட் ஆம் மெயின் - டோல்மாச்சேவோ பாதையில் 852 என்ற விமானத்தை குழுவினர் இயக்கினர். விமானத்தில் 117 பயணிகளும் 22 பணியாளர்களும் இருந்தனர். MSRP படி, விமானம் புறப்படுவதற்கு முன்பு 28,197 கிலோ எரிபொருள் இருந்தது. பர்னால் ஒரு மாற்று விமானநிலையமாக தேர்வு செய்யப்பட்டது. பாதையில் விமானம் 10100 மீட்டர் விமான மட்டத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. டோல்மாச்சேவோ விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதற்கு முன், MSRP படி, விமானத்தில் 5443 கிலோ எரிபொருள் இருந்தது. பர்னால் மாற்று ஏரோட்ரோமில், வானிலை நிலைமைகள் குறைந்தபட்ச வானிலைக்கு ஒத்துப்போகவில்லை, இது தொடர்பாக குழுவினர் ஓம்ஸ்க் மாற்று ஏரோட்ரோமைத் தேர்ந்தெடுத்தனர் (குழுவின் கணக்கீட்டின்படி, அதற்குச் செல்ல வேண்டிய எரிபொருளின் அளவு 4800 கிலோவாக இருக்க வேண்டும்).
டோல்மாச்சேவோ விமானநிலையத்தில் மேம்பட்ட வானிலை நிலைமைகளின் எதிர்பார்ப்பு தொடர்பாக, குழுவினர் 1500 மீட்டர் உயரத்தில் சுமார் 10 நிமிடங்களுக்கு முறைப்படி பறந்தனர், அதன் பிறகு அவர்கள் தரையிறங்கும் அணுகுமுறைக்குச் சென்றனர். தரையிறங்கும் அணுகுமுறையின் போது, ​​காற்றின் பக்கவாட்டு கூறு Tu-204 விமானப் பயணக் கையேடு நிர்ணயித்த வரம்புகளை மீறியதாகக் குழுவினருக்குத் தகவல் கிடைத்தது, மேலும் விமானக் கட்டுப்பாட்டுடன் ஓம்ஸ்க் மாற்று விமானநிலையத்திற்குச் செல்ல முடிவு செய்தனர். விமானத்தில் 4800 கிலோ எரிபொருள் (MSRP- 4064 கிலோவின் படி). நோவோசிபிர்ஸ்க்-ஓம்ஸ்க் பாதைக்கான வானிலை முன்னறிவிப்பு மணிக்கு 120-140 கிமீ வேகத்தில் காற்று வீசும். ஏறும் போது, ​​2600 கிலோ இருப்பு எரிபொருள் இருப்பு பற்றி அலாரம் இயக்கப்பட்டது, குழுவினரின் விளக்கங்களின்படி, இருப்பு 3600 கிலோவாக இருந்தது (MSRP படி - 3157 கிலோ). செயலற்ற என்ஜின்களுடன் தரையிறங்குவதற்கான வாய்ப்பை குழுவினர் அனுமதித்ததாக விசாரணை ஆணையம் கண்டறிந்தது, இது தொடர்பாக 9600 மீட்டர் விமான மட்டத்திலிருந்து இறங்குவது 150 கிமீ தொலைவில் தொடங்கியது (நேரடி அணுகுமுறை). சுமார் 1600 மீ உயரத்தில் மற்றும் விமானநிலையத்திலிருந்து 17-14 கிமீ தொலைவில், இயந்திரங்களின் தொடர்ச்சியான பணிநிறுத்தம் ஏற்பட்டது. இயந்திரமயமாக்கல் மற்றும் தரையிறங்கும் கியரின் அவசர வெளியீட்டிற்குப் பிறகு, குழுவினர் 1480 மீட்டர் விமானத்துடன் ஓடுபாதையில் தரையிறங்கினர். ஓட்டத்தில், அவசர பிரேக்கிங் பயன்படுத்தப்பட்டது. விமானம் சுமார் 150 கிமீ / மணி வேகத்தில் ஓடுபாதையில் இருந்து வெளியேறியது, கட்டுப்பாட்டு அறை வழியாக நகரும் போது 14 விளக்குகளை அழித்தது மற்றும் ஓடுபாதையின் முடிவில் இருந்து 452 மீட்டர் தொலைவில் நிறுத்தப்பட்டது. பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் காயமடையவில்லை, சக்கரங்களின் டயர்களுக்கு சிறிய சேதம் உள்ளது. இந்த சம்பவம் குறித்து விசாரணை நடந்து வருகிறது. நோவோசிபிர்ஸ்க் (தெரிவுத்தன்மையின் அடிப்படையில்) மற்றும் ஓம்ஸ்க் (காற்று மற்றும் தெரிவுநிலையின் அடிப்படையில்) வானிலை முன்னறிவிப்புகள் நிறைவேறவில்லை என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

டிசம்பர் 7, 1976 இல் அர்மாவீர் அருகே உக்ரேனிய யுஜிஏவின் யாக் -40 இன் விபத்து இன்னும் குறைவாக அறியப்படுகிறது.
விமான நிலையத்தை நெருங்கும் போது மாஸ்கோ நேரம் 18:14 Mineralnye Vodyமின்வோட் விமான நிலையத்தின் பகுதியில் (மூடுபனி, 300 மீட்டருக்கும் குறைவான பார்வை) கடினமான வானிலை காரணமாக மாற்று விமானநிலையத்திற்கு புறப்படுமாறு அனுப்பியவரிடமிருந்து குழுவினருக்கு அறிவுறுத்தல் கிடைத்தது. ஸ்டாவ்ரோபோல் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குமாறு குழுவினர் கோரினர். ஸ்டாவ்ரோபோலில் 300 மீ தொலைவில் பனிமூட்டம் இருப்பதாகக் கூறி அனுப்பியவர் அதற்கு அனுமதி அளிக்கவில்லை.சிறிதளவு எரிபொருள் மீதத்துடன் கிராஸ்னோடர் விமான நிலையத்திற்கு விமானம் அனுப்பப்பட்டது. கிராஸ்னோடருக்கு போதுமான எரிபொருள் இல்லாததால், குழுவினரின் கணக்கீடுகளின்படி, அர்மாவிரில் உள்ள இராணுவ விமானநிலையத்தில் அவசரமாக தரையிறக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. நேராக முன் தரையிறங்கும்போது எரிபொருள் தீர்ந்து போனதால், என்ஜின்கள் நிறுத்தப்பட்டன. ஓடுபாதையில் இருந்து 2 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள மைதானத்தில் அவசரமாக தரையிறக்கப்பட்டது. சிறிய மரங்களுக்கு நடுவே விமானம் நின்றது. விமானத்தில் இருந்த பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் யாருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. விமானம் சேதமடைந்தது மற்றும் எழுதப்பட்டது.
விசாரணையின் போது, ​​​​ஸ்டாவ்ரோபோலில் குழுவினர் தரையிறங்க மறுக்கப்பட்ட நேரத்தில், அவரது விமான நிலையத்தின் பகுதியில் தெரிவுநிலை குறைந்தபட்சம் 700 மீ ஆக இருந்தது, இது தரையிறங்குவதை சாத்தியமாக்கியது.

சரி, இராணுவ விமானப் போக்குவரத்து வெவ்வேறு வழிகளில் நிகழ்கிறது - எடுத்துக்காட்டாக, டிபிஆர்எம் கடந்து சென்ற பிறகு இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, சு -7u இரட்டையர் தரையிறங்குவது, அதாவது எரிபொருள் பம்புகளின் தோல்வி காரணமாக சுமார் 200 மீ உயரத்தில். இயந்திரம் இல்லாத Su-7u காற்றியக்கவியல் ரீதியாக ஒரு செங்கலுக்கு சமம். ஆனால் இங்கே பயிற்றுவிப்பாளரின் அனுபவம் வேலை செய்தது - அவர்கள் அவர்களுக்கு முன்னால் அமர்ந்தனர், அவர்கள் இனி அந்தத் துறையைத் தேர்வு செய்யவில்லை - அவர்கள் 1001% அதிர்ஷ்டசாலிகள் /
1981 மில்லெரோவோ விமானநிலையம்.

பின்னர் நல்ல பழைய An-12 அதன் நன்மையைக் காட்டியது, ஆனால் ஒரு திறந்தவெளியில் கூட, தளபதி எப்படிக் காட்டினால் எல்லாவற்றையும் செய்ய முடியும்.

அது நடந்தாலும்...
அக்டோபர் 30, 1992 RA-69346 இல் சிட்டா விமான நிலையத்திற்கு அருகில் An-8 ICHP Avia (நோவோசிபிர்ஸ்க்) விபத்து
விமானம் NAPO அவர்களுக்கு சொந்தமானது. Chkalov, IChP Avia (நோவோசிபிர்ஸ்க்) க்கு குத்தகைக்கு எடுக்கப்பட்டது மற்றும் Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk பாதையில் வணிக விமானத்தை இயக்கியது. விமானத்தில் 9 பயணிகள் இருந்தனர், அவர்களில் இருவர் சேவை பயணிகள், ரஷ்யாவின் குடிமக்கள். சரக்குகளில் 3 டொயோட்டா கார்கள் மற்றும் அட்டை பெட்டிகளில் மீன் பொருட்கள் இருந்தன. அறிவிக்கப்பட்ட சரக்கு எடை 4,260 கிலோ. எளிமையான வானிலையில் இரவில் தரையிறங்கும் போது, ​​தரையிறங்குவதற்கு முந்தைய பாதையில், ஓடுபாதை வாசலில் இருந்து 6 கிமீ தொலைவில், கட்டுப்பாட்டு இருப்பிடத் திரையில் விமானக் குறி மறைந்து, பணியாளர்களுடனான வானொலி தொடர்பு நிறுத்தப்பட்டது. சிட்டா விமானநிலையத்தின் ஓடுபாதை வாசலில் இருந்து 1,600 மீட்டர் தொலைவில் விமானம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. ஊழியர்கள் மற்றும் 8 பயணிகள் கொல்லப்பட்டனர், ஒரு பயணி பலத்த காயம் அடைந்தார், பின்னர் இறந்தார். விமானி அறையிலிருந்து சரக்கு பெட்டி வரை விமானம் முற்றிலும் சேதமடைந்தது. ஏறக்குறைய 5 டன்கள் அனுமதிக்கப்பட்டதை விட அதிகமாக தரையிறங்கும் எடையுடன் சிறிய அளவிலான எரிபொருளுடன் தரையிறங்கும் அணுகுமுறை மேற்கொள்ளப்பட்டதாக ஆணையம் கண்டறிந்தது. எரிபொருள் தீர்ந்து போனதால், நான்காவது திருப்பத்திற்கு முன் வலது என்ஜின் நின்றது, மேலும் நேராக முன் தரையிறங்கும்போது இடது என்ஜின் நின்றது. விமானம் ஒரு இறங்குதுறைக்குச் சென்று, ஓடுபாதையில் இருந்து 1,657 மீ தொலைவில், தரையில் மோதியது, பின்னர், 15 மீ ஓடிய பிறகு, மணல் திணிப்புகளுடன். விபத்து உள்ளூர் நேரப்படி 04:47 மணிக்கு (22:47 மாஸ்கோ நேரம் அக்டோபர் 29 அன்று) நிகழ்ந்தது.