Kaspijos sraigtinės ilgosios valtys. Yala, ilgosios valtys ir felukos – per laiko bangas

Ankstesniame numeryje buvo aprašytos keturios mėgėjų, kaip sakoma, „nuo nulio“ pastatytos jachtos – pradedant projekto kūrimu, medžiagų parinkimu, aikštės išplanavimu, elingo darymu ir t.t. visų šių parengiamųjų darbų kiekis, jau nekalbant apie tai, kad reikia didelių kvalifikuotų darbų montuojant patį korpusą, jachtos statybą nuo pradžios iki pabaigos paverčia gana sudėtingu ir ilgai trunkančiu reikalu. Neabejotina, kad kur kas prieinamesnis ir paprastesnis (nors irgi nelengvas!) kitas variantas jau baigtą, kaip taisyklė, seną pramoninės gamybos irklinį ar motorinį laivą perstatyti į jachtą. Akivaizdu, kad šiuo atveju didžioji dalis darbų tenka užbaigimui ir ginklavimuisi.

Kaip jau ne kartą pažymėta kolekcijoje (žr., pavyzdžiui, po pavadinimu „Antrasis gyvenimas gelbėjimosi valtis”), paversti buriniu (buriniu-motoriniu) kreiseriniu laivu, geriausiai tinka gelbėjimosi valtys, senos žiobrės, ilgosios ir žvejų valtys, įgulos kateriai, kurie savo laiką ištarnavo pagal paskirtį. Po korpuso remonto mėgėjui nebereikia nerimauti dėl būsimos jachtos stiprumo: visi tokie pramoninės gamybos laivai paprastai turi didelę saugos ribą, todėl nerimauti dėl apkrovų, atsirandančių m. korpusą plaukiant.

Atrodytų, kad gatavo korpuso panaudojimas turėtų smarkiai apriboti laivadirbio mėgėjo fantaziją: tenka „prisiderinti“ prie esamų pagrindinių matmenų ir kontūrų, dažnai atsisakant senų idėjų ir įdomių idėjų. Tačiau įgyvendintų dizainų įvairovė leidžia teigti, kad net ir tuo pačiu metu entuziastai pilnai išnaudoja visas savarankiško kūrybiškumo galimybes.

Paprastai darbas su korpusu susijęs su denio, antstato ir kabinos įrengimu (arba pakeitimu), borto aukščio ir dažnai galūnių kontūrų keitimu.

Pavyzdžiui, žinoma, kad visos ekstremalioms oro sąlygoms skirtos gelbėjimosi valtys pasižymi dideliu tinkamumu plaukioti, tačiau yra pritaikytos vaikščioti tik po varikliu arba su irklais. Tai yra jų beveik vertikalių stiebų priežastis; kai kurios valtys turi žemus skersinius, kurie beveik liečia vandenį. Medinės valtys, pagal tradiciškai priimtą technologiją, paprastai buvo gaminamos su klinkerio (vnakry) apvalkalu. Natūralu, kad visos šios savybės apsunkina užduotį sukurti užbaigtą burinė jachta. Be to, jachta dažniausiai turi didesnį poslinkį, nei pertvarkoma valtis. Dėl to artėjanti banga apvirs stiebu; Net ir geriausiu atveju laivas su bukomis vaterlinijos dariniais gūsiai rieda, sustojęs susidūręs su banga. Jachtos skersinis bus panardintas, jis pradės „traukti vandenį“, o tai sukuria papildomą pasipriešinimą. Klinkerio apvalkalas taip pat neprisideda prie gero srauto aplink korpusą.

Visuose pertvarkytuose laivuose turi būti sumontuotas netikras kilis, kad padidėtų šoninis pasipriešinimas dreifui ir užtikrintas stabilumas. Dažnai atsitinka taip, kad balastinis netikras kilis, sukuriantis pakankamą šoninį pasipriešinimą esant minimaliam sušlapusiam paviršiui ir pernelyg nepadidinus grimzlės, neužtikrina stabilumo, reikalingo laivo matmenis atitinkančiam burės dydžiui. Norint, kad jachta neapvirstų, kai krovinys perkeliamas, triumue būtina pakloti papildomą balastą, atsargiai jį pritvirtinant.

Kaip matyti iš aukščiau, seno irklinio laivo pavertimas burlaiviu yra susijęs su tam tikrų projektavimo darbų poreikiu. Reikia išsiaiškinti bendrą išdėstymą ir architektūrinį sprendimą, vėją ir centravimą, stabilumą ir nenuskendimą.

Pažymėtina, kad statybininkai trumpai aprašyti toliau buriniai laivai sėkmingai išsprendė šias problemas. Jų gautų jachtų išvaizda rodo, kad apskritai pavyko suderinti visus prieštaringus reikalavimus, įskaitant estetikos ir komforto reikalavimus (sąvokas, kurias sunku derinti statant mini jachtas).

Iš šešių nagrinėjamų jachtų keturios yra dvistiebios. Matyt, tai neatsitiktinai ir paaiškinama tuo, kad buvo perdaryti palyginti didelių gabaritų laivai. Apsiginklavus šlaitu, burės centras būtų per aukštas, o tai dar labiau apsunkintų stabilumo užtikrinimo užduotį. Taip, ir didelių plotų burių valdymas sukelia tam tikrų sunkumų, tuo tarpu su dvistiebiais ginklais dėl burių skaičiaus padidėjimo jų plotai mažėja. Be to, gerokai praplečiamos variacijų su burėmis galimybės; nuo strėlinės ar audros staysail ir mizzen įrengimo esant audringam vėjui iki aukščiausios klasės Genujos staysail ir mizzen staysail (o kartais ir topsail) įvedimo ramiu oru.

Svarbu tai, kad spinakeriai aptinkami tik tose jachtose, kurios buvo pastatytos tikintis dalyvauti lenktynėse („Trys bogatyrai“, „Leader“); likusiuose laivuose buvo naudojamos aukščiausios klasės Genujos burės. Tai paaiškinama tuo, kad spinakerį pastatyti ir nešiotis yra sunkiau nei mažiau efektyvų baluną. Ant visų dviejų stiebų numatytas apsidės naudojimas.

Verta atkreipti dėmesį į tai, kad mėgėjai bandė naudoti ne tik jau paruoštas bures, bet ir stiebus iš nebenaudojamų lenktyninių jachtų.

Būdinga, kad visi mediniai korpusai, pakeitus supuvusias ir pažeistas apkalimo ir karkasines juostas, dviem ar trimis sluoksniais buvo apklijuoti stiklo pluoštu, o labiausiai įtemptos vietos sutvirtintos klojant dar kelis papildomus sluoksnius.

Visi toliau paminėti laivai turi pagalbinius variklius. Keturi iš jų aprūpinti stacionariu benzinu „SM-557L“. Jo galia yra 13,5 litro. Su. to visiškai pakanka manevruoti ir trumpiems perėjimams (ramiu oru) net tokiai sunkiai (10 t) jachtai kaip Avers. „Leader“ naudojo 5 arklio galių pakabinamąjį variklį „Surf“. Skirtingai nuo ankstesnėje apžvalgoje aptartų jachtų, čia pagrįstai aiškinamas pagalbinio variklio vaidmuo burlaivyje, atsižvelgiant į poreikį talpinti kuro atsargas, kai ilgose kelionėse reikia atsižvelgti į kiekvieną papildomos apkrovos kilogramą. .

Deja, kol kas nė viename mums atsiųstame laivų aprašyme neužsimenama apie sraigtų su atlenkiamomis mentėmis naudojimą. Matyt, jie nebuvo naudojami. Įdomesni yra leningradininko Yu. V. Cholopovo pastebėjimai, analizuojantis propelerio įtaką jo valties kursui.

Kečas "Avers" iš valties

Šią gana didelę kreiserinę jachtą Volžskio mieste pastatė būrys mėgėjų burlaivių – upės uosto darbininkų, vadovaujamų Ju. M. Frolovo.

Pagrindiniai „Avers“ talpyklos duomenys

Tai retas atvejis: pagrindu buvo paimtas senas projekto 371-bis įgulos kateris su plieniniu apvaliu korpusu. Korpuso pakeitimas buvo susijęs su tuo, kad buvo nupjauta kilio linija ant laivapriekio ketvirčio ilgio - dabar stiebas į kilį patenka ne beveik stačiu kampu, kaip buvo valtyje, o lygiu, švelniu. linija. Pagamintas visiškai naujas antstatas, sumontuota kabina. Jachtoje R5,5 buvo sumontuotas pelekas su švininiu balastu, be to, triume paguldytas metalo laužas ir užpiltas cementu; bendras balasto svoris buvo apie 4,5 tonos.

Jachta buvo aprūpinta Bermudų keču. Pagrindinis 10,5 m aukščio stiebas buvo suvirintas iš 5,7X130 mm aliuminio vamzdžio; stiebas iš "penketo" buvo naudojamas kaip mizzen stiebas. Naudota „Dragon“ (S = 26 m 2) pagrindinė burė ir stabdomoji burė, kaip mizzen - pagrindinė burė iš T2 valties (S = 13 m 2). Be to, val jūrų keliones dedama mizzen staysail (S = 9 m 2).

Buvo sumontuotas pagalbinis variklis „SM-557L“.

Pirminės jachtos versijos statyba užtruko lygiai metus. Po bandymų, kurie vyko 1976 m. rugpjūtį, prie skersinio buvo pritvirtinta laivagalio iškyša, kuri šiek tiek padidino laivo ilgį. Iš karto po nuleidimo jachtos stabilumas buvo patikrintas pasvirimo būdu. Naudojant kraną buvo pasiektas iki 110% sukimasis: stropai buvo perleisti po jachta ir pritvirtinti ant priešingos krano pusės stulpų.

1977 metų vasarą „Avers“ (išvertus iš prancūzų kalbos – priekinė medalio pusė) su septyniais žmonėmis laive leidosi į pirmą rimtą kelionę Kaspijos jūra ir patraukė į Makhačkalą. Kaspijos jūra susitiko su 4-5 taškų šiaurės rytų kryptimi ir apie 1 m banga Prie išėjimo iš Volgos-Kaspijos kanalo buvo nustatytas visiškas vėjas. Greitis buvo 7 mazgai.

Duokime žodį Yu.M.Frolovui: „Iki nakties vėjas siekė 14-15 m/s, bangos aukštis 3-4 m. Iš burių liko viena pagrindinė burė. Rugpjūčio 16 dieną iš Makhačkalos išvykome į Baku su dar stipresniu vėju. 17 d. ryte buvo priimta prognozė: „Artimiausią 23 val. Apšerono regione numatomas vėjo sustiprėjimas iki 20–25 m/s“. Iki Absherono buvo likę 100 mylių, kai mus pradėjo pasivyti 6 metrų aukščio uodegos bangos. Greitis padidėjo, iš po skruostikaulio pakilo du putoti „ūsai“. Prasidėjo tikras išbandymas visko, ką mes padarėme per dvejus darbo metus. Ar atlaikys korpusas, kurio atstumas yra 450–500 mm, o ne 300 mm, kaip pasak Lloyd? Čia vejamės dar vieną kalnagūbrį – įdomu, ar jachta į jį įkops? Vandens siena atsitraukia, nosis pakilo, bet tai ne mažiau nei 7 metrai!

Šioje perėjoje sturtros sprogo. Visą valandą, kol ji buvo keičiama, jachta buvo valdoma vairalazdė. Po to buvo atgabentas audros komplektas - burės iš Folkboat, po kuria jachta plaukė 5,5 mazgo greičiu. Šis epizodas aiškiai parodo, kad niekada nėra nereikalinga iš anksto numatyti ekstremalias situacijas!

Naktį vėjas siekė 30-35 m/s, buvo priimtas pagrįstas sprendimas judėti toliau nuo kranto. Jachta kelias dienas gulėjo dreifuojančiame. Jo posūkis siūbuojant ant bangų laive siekė 60–70 °.

Ateityje važiavome pučiant vidutinio stiprumo vėjui. Per 10 šios pirmosios ilgos kelionės dienų laivas įveikė daugiau nei 1000 mylių. Per kitas keturias navigacijas Avers jachta išlaikė išsamius testus įvairiomis oro sąlygomis. Rimtų pažeidimų nebuvo, tačiau kai kurias korpuso dalis reikėjo sustiprinti.

Škunas „Jurijus Gagarinas“ iš banginių valties

Škuną Odesoje pastatė trys entuziastai, vadovaujami ir dalyvaujant A. D. Kirichenko, remiantis 9 metrų gelbėjimo banginiu laivu. Lentos aukštis padidintas 250 mm. Denis ištiestas į priekį; lankas įrėmintas kirpimo mašinėlėmis, tikintis tolimesnio bugšprito montavimo. Laivagalis pailginamas, o paviršinės korpuso dalies kontūrai keičiami taip, kad susidaro laivagalio iškyša ir gaunamas platus skersinis. Prie kilio sijos pritvirtintas 1,5 tonos masės balastinis netikras kilis, kurio aukštis apie 1 m, o ilgis apie 5,5 m., o tai riboja judėjimo laisvę denyje. Savaime išsiurbianti kabina yra mažesnė, nei reikia visai įgulai sutalpinti. Įrengtos dvi kajutės (4 nuolatinės gulimos vietos) ir laivagalio virtuvės skyrius. Kiekviename skyriuje yra atskiros kopėčios.

Pagrindiniai škunos „Jurijus Gagarinas“ duomenys

Buriavimo ginkluotę sudaro priekinė burė (25 m 2), Bermudų pagrindinė burė (20 m 2), viršutinė (30 m 2) ir grėblys (10 m 2), strėlė (8 m 2) ir apselis ( 10 m 2). Kiekvienas iš stiebų yra pritvirtintas dviem poromis pagrindinių gaubtų, atramų ir viršutinių vantų, einančių per barstytuvus. Be to, priekiniame stiebe sumontuota viršutinė atrama ir forduns. Bugšpritas tvirtinamas pagal burlaivių tradicijas - vandens stovai, tarp kurių ištemptas tinklas, ir vandens stovai, kurių vienas eina per martingo strėlę.

Laive sumontuotas mažas CHA-4 dyzelinis variklis, kuris po varikliu užtikrina 6 mazgus. Po burėmis, pučiant 5 taškų vėjui, jachtos greitis yra 6-7 mazgai. Schooner statyba truko 2 metus.

Keletas ilgų kelionių palei Juodąją jūrą parodė gerą tinkamumą plaukioti ir teisingą buriavimo įrangos pasirinkimą.

„Quarterton“ „Lyderis“

Jachtą pastatė G. Poddubny ir V. Vzglyadov (Kremenchug) iš seno šešiairklinio jalo korpuso.

Pagrindiniai „ketvirčio tonerio“ „Leader“ duomenys

Buvo parengtas projektas ir tikslus modelis masteliu 1:10, net išlaikytos svorio charakteristikos. Modelis padėjo išsiaiškinti balastinio kilio padėtį ir formą.

Darbas prasidėjo nuo korpuso valymo nuo senų dangų ir pakeitus daugybę komplekto dalių bei odos diržų. Tada, siekiant pakeisti galūnių kontūrus, laivapriekio ir laivagalio apkaustai buvo dedami tiesiai ant šešių kūno. Buvo sumontuotas tiesus pasviręs stiebas ir atraminė mediena su pasvirusiu skersiniu, kurie buvo pagrindas laivapriekio ir laivagalio iškyšoms formuoti; korpuso ilgis padidėjo 1,15 m Lenta pakelta 300 mm. Klinkerio apvalkalo briaunoms išlyginti per visą išorinį korpuso paviršių buvo klijuotos 13 mm storio pušies lentos, o po to obliuota. Po glaistymo ir šlifavimo korpusas buvo apklijuotas stiklo pluoštu dviem sluoksniais.

Virš vaterlinijos į epoksidinį rišiklį buvo įterpti nitroemalio dažai (apie 10 % masės) – juodi, žemiau – raudoni. Po šlifavimo korpusas buvo padengtas plonu skystos epoksidinės dervos sluoksniu, o kai derva šiek tiek sukietėjo (bet vis tiek prilipo prie pirštų), nitro dažai iš purškimo pistoleto. Paaiškėjo, kad tai labai patvari danga.

Denis surinktas iš 20 mm storio lentų su stiklo kilimėlio įklijavimu vienu sluoksniu. Denio namelis ir kabina yra pagaminti iš 10 mm faneros ir taip pat padengti stiklo pluoštu.

Afterpike (armatūroje už valties skersinio) saugomas 20 litrų talpos kanistras benzino užbortiniam varikliui „Surf“, po erdvios savaime išsiurbiančios kabinos krantais įrengtos spintelės. Kajutėje miega keturi. Gultai aptraukti dirbtine oda ant putplasčio pamušalo. Virtuvėlė su „Kamane“ kardaniniuose įtaisuose yra po perėjimu. Kabinoje dešinėje pusėje įrengta drabužių spinta, kairėje – navigacinė spinta su sulankstomu stalu.

Bėgimo žibintai ir salono apšvietimo sistema maitinami šarmine baterija (12 V; 60 Ah).

Stiebas pagamintas iš 60 mm skersmens plieninio vamzdžio, strėlė iš pušies. Darbinės būklės stiebo svoris apie 55 kg. Stovimas takelažas išpjautas iš 4 mm skersmens plieninės vielos.

1976 metų vasarą buvo paleistas „Lyderis“. Jachta įbrido į vandenį be apdailos ir tiksliai ant vaterlinijos. Jo bandymai buvo atlikti Dniepro rezervuaruose, kai vėjas buvo iki 6 balų. Korpuso stiprumas buvo išbandytas pakartotinai įžeminus. Pastebimas geras tinkamumas plaukioti, kurso stabilumas ir geros sukibimo savybės. Maksimalus jachtos greitis – 7,5 mazgo.

1977 m. „Lyderis“ iš rikiuotės (jachta nebuvo išmatuota) dalyvavo „Didžiojo Dniepro taurės“ lenktynėse maršrutu Kijevas – Odesa. Įgula gavo prizą „Už gražiausią mėgėjų pastatytą jachtą“.

jachta "Xanthippe"

Šią jachtą pastatė Ju. V. Cholopovas iš Leningrado. Pagrindas buvo sena Novoladozhskaya konstrukcijos valtis, rasta Vidurio Nevkos krantuose. Laivas, nepaisant apgailėtinos būklės, labai tiko Yu. V. Kholopovui tiek pagal kontūrus, atitinkančius varymo ir daigumo ant bangos reikalavimus, tiek pagal matmenis (apie 1,5 m ilgesnis nei šešiairklas, kuris žymiai išplėtė laivą). išdėstymo galimybės).

Pagrindinės jachtos „Xanthippe“ savybės

Remontuotame korpuse buvo atlikti tik nedideli pakeitimai: bortas paaukštintas 70 mm, ant koto uždėta dekoratyvinė apkausta (pagaminta iš aliuminio lydinio), kuri tuo pačiu atliko ir bugšprito atramos vaidmenį. Laivas buvo dengtas, su antstatu ir savaime nutekėjusia kabina. Korpusas su klinkerio apvalkalu yra apklijuotas stiklo pluoštu dviem sluoksniais (apačioje - trimis). Be to, išilgai kilio ir vidurinėje valties dalyje buvo paklotas papildomas stiklo pluošto sluoksnis ir stiklo kilimėlio sluoksnis - dvi lentos 40X150 3 m ilgio.netikros tvirtinimo detalės. Rėmai šioje srityje sutvirtinti ąžuolo plokštėmis ir kvadratais, išlenktais iš 3 mm storio plieno lakšto.

Įdomus pats netikro kilio dizainas ir profiliuotas vairas. Netikras kilis pagamintas iš suvirinto 2 mm storio plieno; jo supaprastinta forma fiksuojama horizontaliais petnešomis. Padas išpjautas iš 10 mm storio lakšto ir turi skylę balastui (švinui) kloti. Tvirtinimui prie komplekto naudojami 10 ir 12 mm skersmens varžtai.

Vairo konstrukcija paremta lengvojo lydinio plokšte (8 mm storio), ant kurios uždėti gilūs pavojai ir pritvirtintos smeigės, kad pagerintų sukibimą. Epoksidiniu glaistu išlieta vairo mentė yra apklijuota stiklo pluoštu.

Jachtos vidus yra padalintas į tris skyrius.Laiko skyrius yra kapitono sandėliukas, tačiau joje gali būti įrengtos dvi gultos. Stalo asimetrija ir pasukama konstrukcija leidžia jam praeiti pro kabiną be trukdžių iš bet kurios pusės. Užpakalinis skyrius išilginėmis pertvaromis padalintas į mašinų skyrių, kuriame sumontuotas SM-557L variklis, ir šoninius skyrius, kuriuose įkišti iš milimetrinio plieno suvirinti 60 litrų talpos dujų bakai. Pagrindiniai jachtos metaliniai mazgai ir dalys yra pagaminti iš nerūdijančio plieno.

Jachta ginkluota šletu; yra trys stovinčios burės (6, 14 ir 24 m 2) ir grota (9,65 m 2). Griūvantis stiebas atsegtas stovuose ant vairinės stogo. Iš apačios kabinos stogas sutvirtintas dviem stulpais iš 50 mm storio lentos; tarp jų - skylė nosies skyriuje. Stiebas tvirtinamas gaubtais ir rombais; takelažas pagamintas iš nerūdijančio plieno (4 mm skersmens viela).

Per penkias navigacijas jachta „Xanthippe“ turėjo daugiau nei 100 išėjimų ir pasirodė esanti tinkama plaukioti ir gerai valdoma burlaivis, plaukianti staigiai prieš vėją. Jo tinkamumas gyventi yra patenkinamas.

Ju.V.Kholopovas savo pranešime atkreipia dėmesį į propelerio poveikį smūgiui. Pučiant iki 2-3 balų vėjui, sraigtas pasisuka tik tuo atveju, jei rankogaliai ant veleno uždedami laisvai, bet tuo pačiu praleidžia vandenį (iki 2 kibirų per dieną). Jei rankogaliai suveržiami, sraigtas pradeda suktis esant didesnei nei 3 taškų vėjo jėgai, o esant mažesniam vėjui jis nejuda ir sukuria pasipriešinimą iki 20% viso. Išeitis iš šios situacijos gali būti sraigto su sulankstomais mentėmis montavimas.

Jachtos savininkas nusprendė padidinti burės plotą, įrengdamas 5,2 m ilgio mizzen stiebą (sutrumpintą nuo suomių), kurio burės plotas apie 5,5 m 2 .

Škunas "Grinada"

Dar 1970 metų vasarą Charkovo buriuotojai – mėgėjiško jachtklubo „Fregat“ nariai – iš motorlaivio „Ivan Franko“ įsigijo savo laiką atlaikiusį laivą. Buvo nuspręsta ją padaryti jachtą kaip senus burlaivius. Šiam darbui, kuriame dalyvavo 15 žmonių, vadovavo patyręs jachtininkas Olegas Voropajevas. Jachta buvo pastatyta Malyshevo transporto inžinerijos gamyklos teritorijoje, o įmonės administracija jachtininkams suteikė didelę pagalbą.

Škunos "Grinada" pagrindiniai duomenys

Valties korpuse buvo sumontuotas kirpimo stulpas, padarytas skersinis laivagalis, įrengtas denis ir vairinė, įrengta savaiminio nutekėjimo kabina. Denis ir pertvaros pagaminti iš duraliuminio atplaišų. Tuščiaviduris netikras kilis yra suvirintas iš plieno lakštų ir užpildytas švinu.

Jachta buvo ginkluota 42 m2 burės ploto gafline škuna.

Pagalbinis variklis yra 10 arklio galių Maskvos pakabinamas variklis.

Kajutėje yra septynios gulimos vietos, diagramos stalas, drabužių spinta ir erdvios spintelės. Maisto ruošimui naudojama dujinė viryklė su dviem cilindrais. Gelbėjimo technikoje, išskyrus ratus, yra pripučiama guminė valtis 10 žmonių.

Pavadinimas „Grinada“ suteiktas Aleksandro Grino atminimui.

1973 metų rugpjūtį „Grinada“ įskrido į pirmąjį skrydį Odesa – Ždanovas (būsimasis registro uostas). Pakeliui buvo planuota aplankyti Sevastopolį, Jaltą ir Feodosiją, tačiau apsilankymų skaičių teko sumažinti, nes dėl stiprios audros Sevastopolyje praleidome tris dienas.

„Grinada“ sėkmingai plaukė ir kitą 1974 metų sezoną, tačiau pačioje navigacijos pabaigoje, jachtai grįžtant į Ždanovą, per kitą audrą nulūžo pagrindinis stiebas. Nuo 1976 m. jachta tęsė kruizinius nuotolius.

Apie „Grinadą“ redaktoriui pranešė V.P.Dračevskis, kuris buvo škunos statybos dalyvis. Įgyta patirtis suteikė jam galimybę vėliau vadovauti komandai, kuri suprojektavo ir pastatė mini tonų laivą „Trys Bogatyrs“.

jachta "Getanas"

Šią mini jachtą per dvejus metus pastatė E. A. Gvozdevas iš Machačkalos.

Pagrindiniai jachtos „Getan“ duomenys

6 metrų užpakalinės sijos pertvarkymas buvo atliktas pagal sąjunginės centrinės profesinių sąjungų tarybos Leningrado eksperimentinės laivų statyklos projektuotojo A. B. Karpovo projektą, pasiduotą, tačiau su tam tikrais nukrypimais. Stiebui suteikiamas didesnis pasvirimas į priekį. Denis laivagalyje eina šoninės linijos lygyje, todėl kabiną buvo galima pakelti 150 mm; autorius mano, kad šis sprendimas supaprastina dizainą ir suteikia daugiau laisvės remontuojant variklį, esantį afterpike. Balastas (600 kg ketaus ir švino) buvo pritvirtintas po kabina, todėl laivagalyje buvo šiek tiek (apie 2° kampu). Netikras kilis nebuvo sumontuotas.

Korpusas iš išorės padengtas stiklo pluoštu. Povandeninė dalis du kartus padengta epoksidiniais klijais, pridedant sauso raudono švino. Atspari, pasak laivo statytojo, graži danga, kuri, deja, gali užsiteršti. Atlenkiamas lankas ir stumdomi užpakaliniai liukai pagaminti iš 12 mm storio organinio stiklo. Jachtos neskęstumą užtikrina putplastis, kuris klojamas po deniu ir denio stogu, tuščiavidurėse pertvarose ir po pamušalu išilgai šonų salone; bendras putplasčio tūris yra apie 1,8 m 3 . Maksimalus aukštis kabinoje prie įėjimo – 1,37 m.

Jachta ginkluota šletu. Sparnas yra suvirintas iš B5 mm skersmens vamzdžių iš AMg5M lydinio. Likpaz - vamzdis, kurio skersmuo 22X2, sumontuotas ant M5 varžtų.

1979 m. liepos pabaigoje jachta buvo nuleista. Po eksperimentinio polinkio ji buvo ginkluota, o jau rugpjūčio 1 d. E. A. Gvozdevas vienas išvyko į pirmąjį skrydį į Astrachanės reidą ir atgal. Šį aštuonių dienų „kruizą“ autorius pavadino „jūros išbandymais“.

Kelionė parodė, kad „Getan“ yra tinkamas plaukioti ir stabilus laivas, galintis gabenti visą vėją, esant vėjui iki 7 balų. Kai jachta tokiu vėju plaukė įlankos vėjo kursu, pasvirimas buvo apie 15°. Sustiprėjus vėjui buvo iškeltos audros burės arba jachta nuslinko (vėjas virš 10 balų), nes nebuvo galimybės suvaldyti didelės bangos.

Maksimalus greitis iki 5 mazgų. Jachta prastai manevruoja – turi įtakos peleko nebuvimas. Čia reikia padaryti išlygą: naudodamasis baigtu projektu, statybininkas kažkodėl atsisakė rekomenduojamų varžtų, kurie, be jokios abejonės, pagerintų jachtos sukibimo savybes.

Tą patį 1979 m. rugpjūtį Gvozdevas išvyko į ilgą solo kelionę. Per mėnesį jachta du kartus perplaukė Kaspijos jūrą, aplankė Bautino, Aktau, Krasnovodską, Baku.

Kitoje navigacijoje Getana vėl išvyko į ilgą kelionę vienas. Per 25 bėgimo dienas jachta nuplaukė 1070 mylių neįsukus į uostus, šešis kartus kirto Kaspijos jūrą. E. A. Gvozdevas pateikia tokius duomenis apie šį perėjimą: jachta plaukė pučiant vidutinio stiprumo vėjui iš viso 10 dienų (40% laiko), plaukė su tuo pačiu vėju - 8 dienas (30%), kovojo su audra - 2 dienas (6 %), likusį laiką - dreifavo.

Gvozdevas džiaugiasi savo jachta, tačiau rašo, kad jei tektų ją statyti dar kartą, denį nuo vairinės iki laivagalio nuleistų 100 mm (tiesą sakant, grįžtų prie projekto). Jis ketina sumontuoti bugšpritą, kad galėtų nešti strėlę.

Iki 1949 m. karinis jūrų laivynas buvo ginkluotas šešiolikos irklų paleidimu, kurį pastatė Kronštato jūrų gamykla. Gamyklos Nr.5 projektavimo biurui buvo pavesta pataisyti jos gamybos projektinę dokumentaciją ir numatyti dyzelinio variklio montavimą ilgojoje valtyje, o gamyklai – ilgavaltį ir atlikti lyginamuosius bandymus. Visa tai buvo padaryta 1949 metų lapkritį Leningrade.

Visais atžvilgiais BM-16, toks pavadinimas buvo suteiktas naujam gamyklos Nr. 5 pastatytam ilgalaiviui, nesiskyrė nuo savo prototipo, o kai kuriais atžvilgiais jį net pranoko, nes turėjo šiek tiek patobulintus kontūrus ir stacionarų dyzelinį variklį. . Tiesa, kai po irklais Kronštato ilgavaltis buvo lengvesnis, nes trūko propelerio.

Kalbant apie paleidimą po varikliu, bandymai parodė, kad oro sąlygos neleidžia išnaudoti visos variklio galios. Taigi, kai jūra visu ilgosios valties greičiu yra 6 taškais prieš bangas arba staigiu kampu į jas, įvyksta stiprus laivapriekio purslai ir potvynis. Dėl to barža pasiima daug vandens, su kuriuo drenažo priemonės negali susidoroti. Tai verčia sumažinti greitį arba naudingąją apkrovą.

Taigi irklinių burlaivių ir motorizuotų laivų prototipų valstybinio bandymo komisija nustatė, kad ilgosios valties eksploatavimas be greičio apribojimų, pilnai pakrovus 52 žmones, galimas tik esant 3 balų jūros bangoms. Esant 4 balų jūrinei būklei, vidutiniu greičiu žmonių apkrova turėtų būti 26 žmonės, tačiau irkluojant ilgojoje valtyje gali būti 39 žmonės.

Komisija vienbalsiai priėjo prie išvados, kad valties, skirtos plaukioti po irklais, lynai nėra tinkami varikliui montuoti ir rekomendavo svarstyti naujos konstrukcijos laivus, o ne atvirus ilguosius laivus aprūpinti darbiniais laivais su dengtu laivapriekio ir lynų. atitinkančios motorinių valčių linijas.

Jei atseksime pokario laivų tonažo augimą, palyginti su priešrevoliuciniais, gautume tokį vaizdą: Svetlanos tipo lengvieji kreiseriai – apie 6800 tonų, projekto 68 lengvieji kreiseriai – apie 18 000 tonų, naikintuvai „Novik“ tipo – apie 1300 tonų, „956“ projekto naikintuvai – apie 8000 tonų. Tą patį galima pasakyti ir apie didžiausius aktyvius laivus: „Sevastopol“ tipo mūšio laivai – apie 23 tūkst., 1143.5 projekto sunkiuosius orlaivius gabenantys kreiseriai – apie 55 tūkst. tonų.

Toks tonažo padidėjimas XX amžiuje iškėlė naujus reikalavimus laivams.

Padidėjus karinio jūrų laivyno tonažui ir stiprumui, teko dalį laivų laikyti reide tam tikru atstumu nuo kranto, tuo labiau tolimųjų reisų metu. Paspartinti laivų apyvartą

Darbas / ir valtis M70 kelyje po varikliu

Ryšium su pakrante buvo reikalaujama padidinti jų tinkamumą plaukioti, keliamąją galią ir greitį.

Šiai ir panašioms problemoms išspręsti 1949 m. pabaigoje buvo nuspręsta ant dešimties irklų irklų (Yal 10) sumontuoti stacionarų benzininį variklį. 50 AG variklio montavimas. Su. pagamino darbinį katerį Yal 10 serijos numeris 23 ir 1950 metų vasario-kovo mėnesiais Sevastopolyje jį išbandė.

Remiantis žiovulio po irklais bandymų rezultatais, buvo akivaizdu, kad jo vairavimo charakteristikos pablogėjo, palyginti su serijiniais sraigtais Yal 10 dėl to, kad atsirado propeleris, kuris sukūrė papildomą pasipriešinimą judėjimui, ir dėl to, kad buvo sumontuotas sraigtas. stacionarus variklis, atsirado papildoma apkrova ir sumažėjo irkluotojų skaičius .

Patekimas į jūros bandymus buvo atliktas 3 punktų jūroje, pilnai pakrovus 25 žmones, varikliu be greičio apribojimų. Šis išėjimas parodė, kad visu greičiu žiovulys linkęs įsiskverbti į artėjančią bangą, purslų taip stipriai, kad žiovulys tokiomis sąlygomis yra nepriimtinas. Sumažėjus žmonių skaičiui iki 14 žmonių ir šiek tiek sumažėjus greičiui, operacija tampa įmanoma. Išėjimas į testą penkių žmonių sudėtyje su jūros bangomis iki 5 balų, esant gūsingam ir stipriam vėjui, iki intensyvaus purslų visu greičiu, pridėjo stiprių smūgių artėjančioms bangoms. Slenkant bangoms, smūgiai išnyko, tačiau bangos purslų ir išsiliejimo intensyvumas nesumažėjo. Sumažėjęs greitis pagerino bendrą buriavimo situaciją.

Taigi plaukiojančių ir motorizuotų laivų prototipų valstybinius bandymus atlikusi komisija nustatė, kad eksploatuoti yalą be greičio apribojimų, kai pilna 25 žmonių apkrova, galima tik esant jūros bangoms iki 2 balų. Kai jūra banguoja 3 taškuose, plaukiant po varikliu ar irklais žmonių pakrovimas turėtų būti 12 žmonių.

Bendrosios komisijos išvados dėl kontūrų buvo panašios į išvadas, padarytas iš BM-16 variklio paleidimo bandymų rezultatų.

Komisija leido laikinai statyti 51l 10 katerį, kol jį pakeis laivo darbinis kateris KRM-10, kuris tuo metu buvo statomas gamykloje Nr.5.

Projektuojant laivo darbinį katerį, komisija rekomendavo padidinti laivapriekio kampą, padidinti antvandeninį bortą ir nuolydį, palyginti su bandomu Yal 10 laivu.

Statant katerį KRM-10, kuris buvo baigtas 1950 m. pabaigoje, turėjo būti atsižvelgta į visas komisijos pastabas ir patirtį, įgytą bandant ilgalaivį BM-16 ir katerį Yal 10. Tačiau dėl laiko stokos arba dėl nesugebėjimo įveikti įgūdžių, įgytų per kelerius metus kuriant valtis, dizaineris visiškai neatsižvelgė į šias rekomendacijas.

1950 m. lapkritį buvo baigtas statyti kateris KRM-10. Naujosios valties vyriausiasis konstruktorius buvo D. A. Černoguzas. Ši valtis buvo suprojektuota ir pastatyta TsKB-53 (Šiaurės projektavimo biuro) užsakymu ir buvo skirta montuoti ant ZObis projekto naikintuvų. Tačiau pagrindinė idėja buvo sukurti laive esantį darbinį katerį, skirtą aukštam tinkamumui plaukioti, su dyzeliniu varikliu karinio jūrų laivyno laivams, kad tokį katerį būtų galima pakelti į vežėją su strėle ar davitų pagalba.

KRM-10 katerio bandymai pradėti Leningrade ir Kronštate, tačiau dėl ledo situacijos 1951 metų sausį jie buvo perkelti į Liepoją, kur buvo baigti 1951 metų kovą. Bandymų rezultatai nuvylė, kateris vietoj 5 balų tinkamumo plaukioti, kaip to reikalauja techninė užduotis, parodė 2 balus.

Į bandymą patekus laivui su 4 balų jūrine būkle ir perpus mažesniu keleivių skaičiumi (13 žmonių), buvo stebimas intensyvus laivapriekio purslų ir užtvindymas, o judant su atsilikimu iki bangos vanduo buvo taip užtvindytas. valties pusėje, kad bandymai turėjo būti sustabdyti. Tokioje situacijoje valties bandymas penkiabalėje bangoje su visu kroviniu (25 žmonės) buvo iš piršto laužtas.

Remiantis komisijos išvada, eksploatuoti katerį su pilna apkrova ir be greičio apribojimų būtų galima leisti tik esant 2 balų jūrinei būklei, tačiau toks kateris dėl tokio mažo tinkamumo plaukioti negalėjo būti priimtas eksploatuoti. su karinio jūrų laivyno laivais kaip motorine darbo valtimi.

Nustatytiems trūkumams pašalinti esamo KRM-10 katerio pagrindu buvo pasiūlyta statyti modelio valtį su padidintu antvandeninio borto aukščiu ir dengtu laivapriekiu. Tai buvo padaryta. Ir atlikus šiuos konstrukcijos pakeitimus, pakartotiniai tinkamumo plaukioti bandymai buvo atlikti 4 balų jūroje. Dabar bandymų rezultatai buvo daug geresni, laivas patenkinamai lipo ant bangos, nepatyrė smūgių, purslų visai priimtina, potvynio nebuvo.

Toks vaizdas buvo stebimas visuose variklio darbo režimuose, tačiau tuo pačiu metu atsirado pastebima valties korpuso vibracija. Be to, padidėjęs aukštis

Laivas KRM-70 su padidintu borto aukščiu a dengtas, t

Ji visiškai atmetė galimybę dirbti su irklais, o valtyje jų buvo 10, o atsarginių – net du.

Šiuo atveju buvo gauta tik motorinė kateris, tačiau su irklinei valčiai būdingais elementais ir įranga, ir tokia valtis negalėjo būti leista eksploatuoti. Viskas nuėjo į tai, kad irklus teks atsisakyti ir sutelkti dėmesį tik į motorinę valtį.

Ir komisija priėmė sprendimą – TsKB-5 turėtų suprojektuoti, o gamykla Nr.5 pastatyti laive grįstą motorinį darbinį katerį, panašų į modeliuotą valtį KRM-10, atsižvelgti į visus šios valties bandymo metu nustatytus trūkumus ir pateikti jį naujiems išsamiems bandymams.

Taip gimė pirmasis 386 projekto vidaus laivo darbinis kateris, kurio vyriausiasis dizaineris buvo N. A. Makarovas.

1951 m. lapkritį baigėsi naujos veikiančios 386 projekto motorinės valties, suprojektuotos ir pagamintos pagal katerio KRM-10 bandymų rezultatus, bandymai. Tokį greitą naujos valties sukūrimą palengvino tai, kad pagrindinis variklis ir trūkstami priedai buvo paimti iš KRM-10 valties prototipo, o tai žymiai sumažino konstravimo ciklą. Komisija iš esmės buvo patenkinta bandymų rezultatais, tačiau bandymai jūroje vyko ne visai sklandžiai. Atliekant jūros bandymus 5-6 balų jūros būsenoje, visu greičiu judant prieš bangas, purslai buvo tokie stiprūs, kad reikėjo sumažinti greitį. Dėl to katerio tinkamumas plaukioti be eksploatavimo apribojimų buvo nustatytas 4 balais.

Komisija taip pat atkreipė dėmesį į padidėjusią korpuso vibraciją ir rekomendavo dviejų cilindrų variklį pakeisti keturių cilindrų tos pačios galios.

Tai buvo padaryta karinio jūrų laivyno laivuose. Po to valtis buvo rekomenduota serijinei statybai kaip borto darbo valtis antrojo rango laivams ir gavo indeksą 386K. Kariniame jūrų laivyne šis laivas pasirodė ilgaamžis, turėjo nardymo modifikaciją 386B ir buvo statomas daugiau nei 10 metų, kol buvo pakeistas pažangesniu 338 projekto laivu.

Tačiau šia valtimi susidomėjo ne tik karinis jūrų laivynas. SSRS pokario jūrų transporto laivų statybos pirmagimis buvo projekto 563 10 000 tonų keliamoji galia jūrų tanklaivis, o šiame projekte kaip motorinė gelbėjimo kateris buvo sumontuotas projekto 386 kateris. iš serijinių valčių, nes ji buvo modifikuota, kad atitiktų gelbėjimo motorinėms valtims keliamus reikalavimus, ir turėjo tam tikrų konstrukcijos pakeitimų.

Kad būtų užtikrintas skendimas, buvo numatyta 15 oro žalvarinių dėžių, paskirstytų per visą valties ilgį, išilgai bortų sumontuotos gelbėjimo linijos, povandeninėje dalyje – kilis-turėklai. Buvo numatyta tiekti

Projekto SS6 laivo darbo valtis

Atsakingas už gelbėjimosi valtis, įskaitant irklus, bures, vandenį ir atsargas, avarinę signalizaciją ir kitus reikalingus daiktus. Šis laivas gavo indeksą 386T.

1954 m. pagal individualų užsakymą buvo numatyta statyti 728P projekto pavienius keleivinius laivus jūrų automobilių keltų pagrindu. SKB-5 gavo techninę užduotį motorinės gelbėjimo valties šiems laivams techniniam projektui parengti.

Išsamiai išnagrinėję klausimą, VRV specialistai priėjo prie išvados, kad dėl dviejų katerių, kurie buvo numatyti techninėje užduotyje ir techninėmis charakteristikomis beveik visiškai atitiko projekto 386T laivus, tai nėra. verta pradėti naują projektavimą ir statybą. Šiam laivui buvo rekomenduotas projekto 386T kateris (projektui 728P valties indeksas yra 386P), ir šiuo klausimu buvo uždarytas.

Nuo šeštojo dešimtmečio pradžios buvo pradėti statyti projekto 68bis lengvieji kreiseriai. Jų pirmtakai, „Project 26“ kreiseriai, turėjo šešiolikos irklinius motorinius paleidimus su benzininiu varikliu kaip darbinius laivus. Atėjo laikas naujiems kreiseriams statyti naujus laivus, nes greičio, tinkamumo plaukioti ir keliamosios galios reikalavimai ir toliau diktavo jų sąlygas.

Jau turėdamas projektinio 386K laivo darbinio katerio statybos patirtį, SKB-5 pradėjo projektuoti naują laivų darbo valtį pirmos eilės laivams. Skirtingai nuo projekto 386K valčių, pirmojo laipsnio laivų valtys buvo pradėtos vadinti dideliais laivų darbo kateriais, o antrojo laivų - mažaisiais.

Viena iš naujos valties projektavimo sąlygų buvo anksčiau laive vežiklyje įrengtų irklų-motorinių paleidimų sukeičiamumo reikalavimas matmenų ir keliamojo svorio atžvilgiu.

387 projekto pagrindinis laivas buvo pastatytas 1955 m.

Techninė užduotis buvo įvykdyta: katerio išmatavimai atitiko anksčiau buvusių ilgųjų valčių matmenis, keleivių talpa iki

Projekto 3S7 didelio laivo darbinio laivo siluetas (77,0m. 77,5t, 22AG. apie 7 mazgai)

80 žmonių, keliamoji galia iki keturių tonų, tinkamumas plaukioti iki 5 balų ir dyzelinis variklis.

Pastebėtina ir tai, kad šios projektų 387 ir 386T didelės ir mažos laivų darbo valtys buvo paskutiniai įmonėje pastatyti darbiniai kateriai mediniais korpusais.

Prasidėjo naujų medžiagų – plieno, lengvųjų lydinių ir plastikų – įvedimo laikotarpis.

Filmas „Baltoji dykumos saulė“ tapo pastebimu reiškiniu mūsų šalies gyvenime – apie jo populiarumą galima spręsti bent pagal tai, kiek posakių ir populiarių posakių pasipildė sovietinių žmonių leksika. Žiūrovai ilgai prisimins filmo herojus, kuriuos talentingai suvaidino P. Luspekajevas, A. Kuznecovas, S. Mišulinas ir kiti puikūs aktoriai. Verta paminėti, kad šiame filme be animacinių aktorių nepaprastai savo vaidmenis atliko ir negyvi aktoriai – vienas iš jų filme pasirodė dramatiškiausiu momentu.

Vereščaginai, išlipk iš ilgosios valties, tu sprogsi! Draugas Suchovas šaukia muitininkui, bet šis jo negirdi, o po sekundės įvyksta įspūdingas sprogimas ...

Barkas: projektas 330, kuris buvo nufilmuotas šiame filme, iš tikrųjų buvo pastatytas daug vėliau nei įvykiai, aprašyti Baltojoje dykumos saulėje, tačiau šio laivo išvaizda istoriškai gali būti laikoma gana patikima. Faktas yra tas, kad tokios ilgosios valtys, pastatytos Kaspijoje nuo neatmenamų laikų ir beveik iki praėjusio amžiaus vidurio, buvo universalios: buvo naudojamos kroviniams gabenti, kaip patruliniai laivai, žvejyba. To paties tipo, nuo 9 iki 20 metrų ilgio laivai (30 metrų tokio tipo laivai pasitaikė Kaspijoje!) buvo panašūs vienas į kitą, kaip įvairaus amžiaus broliai, nors, priklausomai nuo paskirties, galėjo skirtis kai kurie konstrukciniai elementai. Iš pradžių jos buvo grynai burinės, o XIX – XX amžių sandūroje pradėjo atsirasti burinės-motorinės, tačiau matmenų ir korpuso konstrukcijos santykis praktiškai nesiskyrė.

Šių ilgųjų valčių prototipais laikomi Kaspijos reyushka ir rybnitsa; tai patvirtinant, galima palyginti šių laivų kontūrus.

Reyushka buvo 10 - 13 m ilgio mišrios laivybos (upė – jūra) burlaivis, gabenęs priekinius ir pagrindinius stiebus su nuožulniomis burėmis; šios valties įgula yra 3 - 4 žmonės.

Rybnitsa buvo burinis arba motorinis burlaivis, taip pat mišrios navigacijos (upės jūra); išoriškai panašus į bėgį, jis buvo daug tvirtesnis (jo ilgis buvo nuo 12 iki 20 m) ir turėjo vieną stiebą su pasvirusiomis burėmis. Tačiau, jei reikia, stiebų skaičius ir tipas buriavimo įrenginys galėtų būti kitoks.

Po revoliucijos ir toliau buvo statomi universalūs žuvų bako tipo laivai, tačiau vietoj medinio komplekto buvo gaminami plieniniai, nes mediena tuo metu buvo brangesnė už metalą. O kai pirmaisiais pokario metais Kaspijos žvejybos laivynui prireikė žvejybos ir transporto laivų, nebuvo jokių klausimų apie jų tipą.

1946 m. ​​S. M. Kirovo vardu pavadintoje Kaspijos laivų statykloje buvo pradėta serijinė projekto 330K seinerių ir projekto 330R šaldytuvų gamyba. Išorinis skirtumas tarp jų buvo navigaciniuose žibintuose, o seineris turėjo krovinio strėlę. Abu laivai buvo mišrios konstrukcijos su plieniniu karkasu ir medinėmis lentomis. Iš viso buvo pastatyta apie 650 tokio tipo laivų.

Naujausia Kaspijos ilgosios valties modifikacija galima laikyti projektą 1407 su plieniniu apvalkalu, sukurtu centriniame projektavimo biure „Kaspryba“.

Kaspijos ilgosios valties projektas 330

Laivas turėjo plieninį rėmą ir medines lentas; rinkimo sistema – skersinė. Denio namelis ir nosies dangtelis buvo mediniai.

Vairo mechanizmas ir vėjelis – rankinis Laive buvo sumontuota 75 kg svorio Matrosovo inkarų pora su 17 mm kalibro ir 75 m ilgio inkarų grandinėmis Gelbėjimo plaustas – penkiavietis, sunkaus tipo. 0,5 tonos keliamosios galios krovinių strėlė buvo sumontuota tik seineriuose.

Pagrindinis variklis yra S4DV 224 arba 4NVD-24 tipo, kurio galia siekia 80 AG. (ankstyvosios gamybos laivuose kartais būdavo montuojami 50 AG varikliai). Propeleris plieninis, trijų ašmenų, kurių skersmuo 880 mm; jo žingsnis yra 540 mm, o disko santykis yra 0,51; sraigto veleno skersmuo - 78 mm. Tiek ant seinerio, tiek ant šaldytuvo buvo sumontuoti du elektros generatoriai - vienas iš jų 1,5 kW x 25 V. kitas - 4,5 kW x 110 V.

Inde-šaldytuve ant freono-12 šaltnešio buvo sumontuotas kompresinis šaldymo įrenginys UM-2FV-8/4, kuris užtikrino temperatūrą triume nuo 0 iki -2 ° C.

Sparnai – pinti iš pradinių virvių. Automobilių padangos dažnai buvo naudojamos kaip sparnai. Ant tvoros lanko buvo uždėtas šoninis numeris, rečiau – pavadinimas. O populiariausią naują filmą žiūrėkite čia. Beje, prieš filmuojant „aktorius“ buvo išgalvotas - nupiešė numerį ir parašė pavadinimą „Tver“, o sparnus paslėpė nuo padangų.

Kritiniu karo momentu, kai baigiasi ištekliai, o priešas stiprus, dažnai kyla pagunda surasti superginklą, galintį per naktį apversti bangą ir pasiekti pergalę... Arba bent jau suduoti netikėtą skaudų smūgį. priešas, suteikiantis galimybę suvienodinti jėgas. Būtent tai raudonieji jūreiviai bandė padaryti Kaspijos jūroje 1919 m. rudenį.

Bolševikai aklavietėje

Įdomus ir kito šios istorijos dalyvio likimas. 1920 m. gegužės mėn. pabūklo „Graikija“ vadas leitenantas P. I. Klopovas (g. 1893 m., buvęs povandeninio laivo „Seal“ sargybos karininkas Juodojoje jūroje) buvo sučiuptas raudonųjų Baku, tačiau buvo paskirtas tik specialia sąskaita. Baku čeka (I. S. Isakovas savo atsiminimuose išsamiai aprašo tokios apskaitos tvarką). 1921 m., nesant povandeninių laivų specialistų, Klopovas buvo paskirtas į Juodąją jūrą katerio „Nerpa“ vadu. Tais pačiais metais jis buvo suimtas, bet kitais metais lygtinai paleistas, paskyrus katerio AG-25 vado padėjėją. Kitą kartą Klopovas buvo suimtas 1930 metų pavasarį, jis buvo nuteistas dešimčiai metų pataisos darbų, tačiau 1932 metų rugpjūtį likęs kalinimo terminas vėl buvo pakeistas lygtiniu. Tolesnis likimasšis asmuo iki šiol nežinomas...

Šaltiniai ir literatūra:

1. A. Makovskis, B. Radčenko. Kaspijos raudonoji vėliava. M.: Karinė leidykla, 1982 m
2. I. S. Isakovas. Kaspija, 1920 m. M.: Sovietų rašytojas, 1973 m
3. N. A. Badejevas. Priimu kovą. M.: Vaikų literatūra, 1973 m
4. N. Z. Kadesnikovas. Trumpas baltų kovos po Andriejaus vėliava žemėje, jūrose, ežeruose ir upėse Rusijoje 1917-1922 m. metmenys. M.: Šv.Andriejaus vėliava, 1993 m
5. R. E. fon Virenas. Kaspijos flotilė pilietinio karo metu (1919–1920) // Bizerta jūrų kolekcija. 1921–1923 m Teminiai puslapiai. M.: Sutikimas, 1923 m
6. Kariniai jūreiviai kovoje už sovietų valdžią Azerbaidžane ir Kaspijos regione. 1918–1920 m Dokumentų rinkimas. Baku: Eli, 1971 m
7. Berezhnoy S.S. Sovietų laivyno laivai ir pagalbiniai laivai (1917–1927). M.: Karinė leidykla, 1981 m

Odesa turi savo tradicines valtis: žiogas, ilgas valtis, scows, felukas, kurių pavadinimai ir dizainai kilo iš skirtingų pasaulio tautų. O šiaurės vakarų Juodojoje jūroje ir Azove prisitaikė prie vietos sąlygų. Apie tai – pokalbis su Visuomeninio Laivybos istorijos tyrimų centro vadovu Igoriu Melniku. Savo gyvenimą paskyręs laivų statybos istorijos studijoms, jam nerimą kelia dingęs nedidelis laivynas, šimtmečius tarnavęs Juodosios jūros regiono žvejams ir ne tik jiems.

Odesos jūreivio Yalys

Odesos buriuotojo tradicija – kariūnų išplaukimas į jūrą žagariais, kaip pagrindine metų spartakiada. Dviejų, keturių, šešių irklų valtys sparčiai lekia per bangas link pergalės. Yals yra plačiai naudojami sporto ir turizmo tikslais, plaustais, kelionėms, lenktynėms. Be to, dar visai neseniai tai buvo labiausiai paplitę laivyno laivai. Pavadinimas yawl pas mus atėjo iš Olandijos, kilęs iš olandų „jol“ – laivo valtis su pilnais kontūrais ir skersiniu laivagaliu. Šios valtys buvo įvairaus dydžio ir valdomos nuo dviejų iki aštuonių irklų. Jie buvo naudojami viduramžių laivynuose ryšiui su pakrante ir tarp laivų. Taip pat buvo krovinių gabenimui skirti yals, kurie buvo vadinami yalbots. XIX amžiuje jalai taip pat buvo vadinami raudonųjų žuvų gaudymo laivais Azovo jūroje. Jie gabeno nuimamus stiebus su nuožulniomis burėmis ir buvo varomi 4-6 irklais. Šie neturėjo viso teismo denio. Tik laivapriekio ir laivagalio dalyje buvo nedideli antstatai, kurie buvo vadinami mansardomis. Tokių žvejybos laivų ilgis siekė 11 metrų, plotis – 2,4 m.

Odesoje žiogai tapo viena populiariausių valčių. Tačiau jie buvo masiškai statomi ne Odesoje, o didelėje Lazarevskio laivų statykloje. Igoris su meile prisimena nuostabų meistrą Damirą Šchalakhovą – būtent jis per savo darbingą gyvenimą pastatė daugiau nei 1000 jalų. Paskutinis žiovulys iš jo rankų buvo paleistas 2005 m. Beje, būtent Damiras Shkhalakhovas pastatė Odesos pasididžiavimą – dierą Ivliją, kuris atstovavo mūsų miestui ir Ukrainai 7 Europos šalyse. Praėjusio amžiaus devintajame dešimtmetyje Diera apskriejo Europos žemyną, po burėmis ir irklais įveikdamas daugiau nei 6 tūkstančius mylių.

Taip pat negalima neprisiminti, kad žagatai buvo pastatyti konvejeriniu būdu. Kai pirmą kartą aplankiau Lazarevskį, – prisimena jis, – dirbtuvėse, kurios buvo daugiau nei 60 metrų ilgio, pradžioje buvo padėtas kilis, o baigta valtis jau stovėjo prie išėjimo.
Javai buvo statomi 2,4, 6 ir 8 irklų sraute. Didelės žiotys su 12 irklų buvo vadinamos irklinėmis valtimis. Šiandien tai jau išvykęs irklavimo laivynas. Tačiau iki šiol Odesos buriuotojuose svarbiausias sporto renginys – irklavimas ant žiobrių.

Barkas - mums valtis

Kaip pavadinimai liejasi iš šalies į šalį, iš šimtmečio į šimtmetį, galima atsekti ilgojoje valtyje – tradicinėje Juodosios jūros žvejų valtyje, beje, seniau naudota ir kaip valtis, bet didesnė. Barkas yra olandų kalbos žodis. Viduramžių laivynuose tai buvo ilgiausia greita valtis su burėmis ant dviejų stiebų ir 22 irklais.

„Longboats“ buvo greičiausi kurjerių laivai, galintys greitai perduoti įsakymus ir ataskaitas. Poslinkis siekė 4-5 tonas, o ilgis - 14 metrų, o plotis - trys metrai.
Olandijoje ilgosios valtys vėliau buvo vadinamos mažais laivybos laivais, skirtais kroviniams gabenti uostuose ir reiduose.

Odesoje prieš revoliuciją laivai taip pat buvo iškraunami ilgomis valtimis reiduose. Jie buvo daug didesni nei greiti olandų laivai. Turėjome galimybę priimti krovinius iki 15 tonų, atvežti į uostą ir iškrauti. Ilgos valtys sudarė nedidelį laivyną uoste ir uostuose.

Tada pasirodė Juodosios jūros ilgosios valtys, ant kurių jie žvejojo. Nuo Iljičevsko iki Didysis fontanas dešimtys ilgųjų valčių arė jūrą, dovanodami odesiečiams gobių, šprotų ir kefalių. Kuris iš Odesos gyventojų neprisimena garsiojo leitenanto Schmidto žvejų kolūkio, kuris iš mūsų nevalgė žvejų sugautos žuvies.

Ilgos valtys iš kitų valčių, pavyzdžiui, baidarių, išsiskyrė plokščiu skersiniu laivagaliu. Šis dizainas labai patogus esant užpakaliniam vėjui. Baržas statė laivų-dailidžių dirbtuvės. Didelės dirbtuvės dirbo visoje pakrantėje nuo Dunojaus iki Kerčės sąsiaurio. Ypač didelė dirbtuvė buvo įsikūrusi Ivanovkos kaime, Očakovskio rajone. Beje, jame buvo pastatyta finikiečių prekybinio laivo „Melkart“ rekonstrukcija. Igoris sako, kad niekada nepamirš nuostabaus laivadirbio meistro Valerijaus Stafikopulo, paveldėto laivadirbio, kurio šeima nuo XX amžiaus pradžios aprūpino visą Juodosios jūros pakrantę ilgosiomis valtimis.

Igoris Melnikas: Sugrąžiname į Odesą jos laivybos istoriją

Aš, žmogus, pripratęs prie mechaninio įrankio, stebėjausi, kaip tokie meistrai kaip Sobolenko ar Stafikopulas kirviu drožė ir sureguliavo lentą taip, kad atrodytų, jog ji obliuota.

Kažkaip sakau Stafikopoulo. Tai buvo dar 1999 m.: „Duok oblius, aš pjaunu“, ir jis man atsako: „Obliu gali naudotis kiekvienas neišmanėlis. Paimk kirvį į rankas“.
Bet tai tik pusė istorijos. Po penkiolikos metų, kai buvo statoma Anna Jaroslavna, išgirdau tuos pačius žodžius iš meistro Sobolenkos. Ir jis pradėjo piktai juoktis. Jis nesuprato, kodėl aš taip nusiminusi. Tačiau faktas yra tas, kad visų šių didžiųjų laivų statytojų mokykla buvo tokia, kad jie tiesiog sumaniai valdė kirvį.

Ir jie laikė visai teisinga, kad tas, kuris moka dirbti su kirviu, visada sugebės dirbti su kitu įrankiu. Reikia pridurti, kad viena iš Nikolajevo profesinių mokyklų laivų statytojus rengia daug metų. Deja, tai irgi istorija.

Nedaug žmonių šiandien žino, kad kapitono kirvis buvo valties įrankio karalius. Tai yra kirvis, kuriame ašmenys buvo sumontuoti ne išilgai rankenos, o skersai. Būtent su tokiais kirviais buvo galima iškirpti lenktas dalis rėmams, kotui ir laivagaliui. Ir prisiminimas Valerijus Leontjevičius Stafikopulas (kairėje, darbe), reikia pridurti, kad per savo darbingą gyvenimą pastatė virš 130 ilgosios valtys.

O mūsų „Melkartas“, sukurtas jo rankomis, nukeliavo kelis tūkstančius kilometrų pavojingiausiu jūriniu regionu – Biskajos įlanka ir šiaurės vakarų Atlanto vandenynu. Sunkiausiomis audringomis minutėmis visada prisimindavome meistrą. Tačiau valtis atlaikė visus stichijų smūgius, apiplaukdama Pirėnų pusiasalį.

Baržos buvo statomos pagal 6, 8, 10 ir 12 metrų matmenų tipus. Atitinkamai pasikeitė plotis ir paskirtis. Maži paleidimai buvo skirti Belgorodo-Dnestrovskio, Tiligulskio, Suchojaus, Chadžibejevskio, Očakovskio, Dniepro-Bugskio žiotims. Jie buvo negiliai sėdintys, o išlipti į krantą ir atiduoti žuvis buvo labai patogu, taip pat lengvai valdomi šalia viršūnių tinklais sekliame vandenyje. Dideliais 12–14 metrų paleidimais jie žvejoti traukdavo toli į jūrą, kartais kelioms dienoms palikdami savo gimtąjį krantą.

Nuo piratų laivo iki žvejybos felukos

Tarp Odesos žvejybos laivų girdime ir apie Juodosios jūros feluką. Ši valtis, kurios pavadinimas pasikeitė, plaukė iš šimtmečio į šimtmetį, iš šalies į šalį. Laivo tipas „felucca“ apima kelių tipų laivus. Feluca (ital. Feluca) - nedidelis denis laivas su savotiškomis nuožulniomis trapecijos ar trikampio formos burėmis, išpjautomis iš vieno kampo, buvo naudojamas mažoms krovinių siuntoms gabenti nuo tolimų viduramžių.
- Jei ilgosios valtys buvo greitaeigiai laivai, felukos buvo lėtesnės, - pažymi Igoris Melnikas. - To laikotarpio Viduržemio jūros laivynuose felukos buvo naudojamos kaip kurjerių valtys, perduodančios įsakymus ir nurodymus tarp didelių viduramžių laivų. Jų būtinumas viduramžių laivynuose tampa aiškus, turint omenyje, kad dėl parako dūmų nebuvo įmanoma kitaip duoti įsakymų.

Mauritanijoje greitas korsarų laivas buvo vadinamas feluca. Šie laivai arė Alžyro, Tuniso, Maroko pakrantes. Toks felukas viršutiniame denyje buvo ginkluotas 6-8 mažomis patrankomis. Tarp graikų žvejų laivai jau buvo vadinami feluca. Manoma, kad būtent nuo jų šis pavadinimas atėjo pas mus šiaurės vakarų Juodosios jūros regione. Žvejybos felukos turėjo tris stiebus su nuožulniomis burėmis ir 8-12 irklų. Ji galėjo gabenti iki 150 tonų krovinių. Igoris pasakoja, kad domėjosi, kokie mediniai laivai dalyvavo Rusijos ir Osmanų karuose, taip pat iš Turkijos ir Rusijos.

Studijuodamas to laikmečio medžiagą, jis susidūrė su pavadinimu „Barbarų laivas“. Nemažai tokių laivų buvo pastatyti Azovui ir kitoms jūrinėms įmonėms priimti. Tai buvo greiti, manevringi netikėtos atakos laivai, pavadinti Viduržemio jūros vardu nuo korsarų felukų. Taigi spręskite patys, iš kur mes gavome pavadinimą „felucca“. Ar iš graikų naujakurių ar iš Mauritanijos korsarų laivų, kurie Rusijos laivynuose tapo barbarais? Galima tik pridurti, kad be jokios abejonės tarp šių laivų tipų nėra nieko bendro. Juos vienija tik pavadinimas.

Mūsų felukas virto feluka – žvejų laivu iki 6 m ilgio, su stiebu ir keturkampe bure. O Odesos įlankoje jis tapo toks populiarus, kad pokariu net kiek spaudė. Šios valties ilgis apie 6 metrus, plotis iki 2, grimzlė 0,5 metro, keliamoji galia iki 2 tonų. Dėl aštraus aukšto laivapriekio, plataus laivapriekio kampo, laivagalio su pasvirusiu skersiniu ir apvaliais triumo kontūrais felucca yra labai stabilus, tinkamas plaukioti ir patikimas. Šiuolaikinės felukos dažnai būna su varikliais ir gali vežti iki 10 žmonių.

Meistras valtininkas Vasilijus Byrčenko (dešinėje) ir Jurijus Naumovas

Tikiuosi, kad tokio tipo Juodosios jūros laivai ir toliau dirbs pakrantėje. Žinoma, jie nebus mediniai. Pagrindinė šiuolaikinių valčių medžiaga yra plastikas ir aliuminis. Bet štai kas nuostabu – šiandieninės plastikinės felukos arba aliuminio ilgosios valtys gimė prieš šimtmečius, o tas, kuris pirmą kartą jas sukonstravo iš medžio, net negalėjo pagalvoti, kad kada nors atsiras visiškai kitokios medžiagos valčių statybai. Kodėl yra šimtmečiai, net prieš 60 metų buvo sunku tuo patikėti, – apibendrina Igoris Melnikas.
Inna Ischuk, Anatolijus Vengrukas