Aus der Geschichte des Normandie-Linienschiffs. Der Untergang der Normandie – Katastrophen auf dem Wasser

Kentern des Linienschiffs „Normandy“ (Truppentransporter „Lafayette“) beim Löschen eines Feuers.

Teil 1:
Beschreibung des Schiffes und der Tragödie.

Im Februar 1930 verbreiteten sich unter den Reedern Gerüchte, dass Frankreich beabsichtige, einen Superliner von grandiosen Ausmaßen zu bauen. Es sollte das erste Linienschiff mit einer Länge von mehr als 300 Metern und einer Bruttoraumzahl von mehr als 6.000 Bruttoregistertonnen sein. Im Jahr 1931 gingen „aus maßgeblichen Quellen“ Informationen ein, dass die T-6 (der gebräuchliche Name des französischen Verkehrsflugzeugs) über drei Rohre von beispielloser Höhe verfügen würde.

Die Normandie wurde in Frankreich gebaut, 1932 vom Stapel gelassen und 1935 in Dienst gestellt. Mit einer Gesamtkapazität von 83.420 Tonnen galt sie als der Stolz der französischen Flotte und galt als das größte, schnellste und beste Schiff der Welt waren: Länge – 314 m, Breite – 35,9 m, durchschnittlicher Tiefgang – 11,2 m, Seitenhöhe bis zum Promenadendeck – 28 m. Die Anzahl der Decks betrug 11, davon 7 solide Turbinen-Elektroeinheiten mit einer Gesamtkapazität von 160.000 Liter.s. auf vier Wellen konnte eine Geschwindigkeit von etwa 30 Knoten entwickeln. Zusätzlich zur Besatzung von 1345 Personen (nach anderen Quellen - 1285) konnte der Liner 1972 Passagiere befördern.

Bei der Planung und dem Bau der Normandy wurde besonderes Augenmerk auf die Gewährleistung des Brandschutzes gelegt. Gleichzeitig wurden Brandschutzmaßnahmen ergriffen und in das Projekt integriert, nachdem 13.500 Stunden für diese Arbeiten aufgewendet wurden. Es wurden 435 verschiedene Tests durchgeführt und die Gesamtfläche der Testplatten betrug 1075 m². Man muss sagen, dass der Rumpf des berühmten Linienschiffs vom russischen Emigranteningenieur Wladimir Iwanowitsch Jurkewitsch (1885-1964) entworfen wurde. Die Motoren wurden nach dem Entwurf des russischen Ingenieurs Artseulov und die Propeller nach den Zeichnungen des Ingenieurs Charkowitsch hergestellt.

Die im Projekt angenommenen und beim Bau des Linienschiffs umgesetzten Brandschutzmaßnahmen bestanden aus 6 Gruppen.

1 Gruppe.- Brandschutzschotts. Mit Hilfe solcher Schotte wurde das gesamte Schiff in 4 Hauptbrandabschnitte und 126 „primäre“ Abschnitte unterteilt. Die allgemeine Aufgabe dieser Abschnitte bestand darin, das Feuer auf kleinem Raum zu lokalisieren und die Autonomie der Ausrüstung in jedem dieser Abschnitte sicherzustellen Die Hauptabschnitte im Brandfall legten fest, dass die Feuerbeständigkeit aller isolierten Grenzen so groß ist, dass sie eine Brandentwicklung mit einer Temperatur von 815 °C eindämmen kann, was die Anforderungen der Internationalen Sicherheit des Lebens auf See übersteigt Übereinkommen von 1929.

2 Gruppe.- Verwendung nicht brennbarer Materialien. Beim Bau wurden häufig nicht brennbare Materialien wie Stahl, Glas, Stein und Marmor verwendet. Der Einsatz von Holz wurde auf ein Minimum beschränkt und dort, wo es verwendet wurde, mit Asbest und feuerbeständigen Materialien (Farben) für starken Schutz gesorgt.

3 Gruppe.- Schutz elektrischer Geräte und Belüftung. In Bezug auf die elektrische Ausrüstung wurde für jeden der vier Hauptbrandabschnitte vollständige Autonomie gewährleistet; Kabel wurden in Metallrinnen verlegt, Sicherungen und eine Reihe anderer Maßnahmen wurden zum Schutz des Stromnetzes eingesetzt. Auch für die mechanische Belüftung war in jedem der Hauptbrandabschnitte autonom gesorgt, Lüftungskanäle wurden in der Regel nicht durch die Haupt- und Brandschotts verlegt.

4 Gruppe.- Benachrichtigungssystem. Es umfasste: a) für alle Gemeinschaftsräume in Wohngebäuden – Signalanlagen, zusätzliche Telefone und manuelle Feuersignale; b) für Kabinen - automatische Detektoren (insgesamt 1075 Stück); c) für Laderäume, Doppeldecks und Lagerräume – ein System von Rauchmeldern (die Licht- und Tonsignale über das Vorhandensein von Rauch in den Räumlichkeiten abgeben) und d) eine zentrale Feuerwache – zur Zentralisierung aller Signale von Patrouillen (43 Personen). ) und automatische Anlagen, ausgestattet mit spezieller Telefonkommunikation (für 120 Leitungen), nicht an das allgemeine Schiffstelefonsystem angeschlossen.

5 Gruppe.- Feuerlöschausrüstung. a) Wasser für das gesamte Schiff mit einem Druck von 10 kgf/cm² und drei Elektropumpen mit einer Förderleistung von 300 t/h sowie so viele Schlauchverbindungen, dass in jedem Teil zwei starke Wasserstrahlen eingesetzt werden konnten des Schiffes nach dem Schließen aller wasserdichten Türen und Feuerlöschverschlüsse; b) Kohlendioxidanlagen für Laderäume, Zwischendecks und Lagerräume, wobei die Gasversorgung gewährleistet ist, dass der größte Raum in weniger als 2 Minuten mit Gas gesättigt ist; c) Kohlendioxidschaum zum Löschen von Brennstoffbränden in Maschinen- und Kesselräumen und d) tragbare Flüssigkeitsfeuerlöscher.

6 Gruppe.- Geräte zur Evakuierung von Passagieren. Dazu gehören drehbare Bullaugen, die geöffnet werden können, um die Kabine zu verlassen, wenn alle anderen Ausgänge versperrt sind; leuchtende Farben und viele andere.

Der Brandschutz der Normandy galt einst als Vorbild für Schiffe dieser Klasse, und dies ermöglichte es einigen ziemlich prominenten ausländischen Experten zu erklären, dass „die Möglichkeit eines Brandes auf diesem Schiff unwahrscheinlich ist“. Anhand der Beschreibung des Brandes und seiner Folgen wird deutlich, inwieweit solche Prognosen der Wahrheit entsprachen. Daher wurde die Normandy am 24. Dezember 1941 an die US-Marine übergeben und in Lafayette umbenannt, wodurch sie den Rang eines Truppentransporters erhielt. Sofort begannen die Umrüstungsarbeiten, die recht energisch durchgeführt wurden, so dass sie Anfang Februar 1942, also keine zwei Monate später, kurz vor dem Abschluss standen. In dieser Zeit wurden Wohn- und Speiseräume für 10.000 Menschen ausgestattet, Flugabwehrwaffen installiert, Munitionskeller eingerichtet und zusätzliche Anlagen für Frischwasser bereitgestellt. Die Arbeiten wurden am Lake Hudson am Pier Nr. 88 durchgeführt. Die Lafayette wurde in Kugelfarbe neu gestrichen. Am Tag des Unglücks befanden sich mehr als 3.000 Menschen an Bord der Lafayette, davon 500 soll die Besatzung des Schiffes sein. Sie kannten den Standort des Schiffes nicht und hatten keine Notfallschulung erhalten. Auch die 50 ungelernten Arbeitskräfte, die von der Firma, die das Schiff umgebaut hatte, für die Brandbekämpfung auf dem Schiff eingesetzt wurden, verfügten über keine spezielle Brandschutzausbildung. An Bord des Schiffes befanden sich noch 4 junge Offiziere und 36 Matrosen der US-Küstenwache, deren Aufgaben in diesem Fall nicht klar definiert waren, obwohl sie im Brandschutzdienst waren. Diese Leute bildeten die Feuerpatrouille; Einige von ihnen befanden sich auf Posten, andere führten Brandbekämpfungsübungen und -übungen durch. Laut Vertrag war das für den Umbau verantwortliche Unternehmen unter Androhung eines Bußgeldes verpflichtet, „höchstmögliche Sorgfalt walten zu lassen, um das Schiff vor Bränden zu schützen“. Der Auftragnehmer war für den Betrieb der Schiffsbrandbekämpfung verantwortlich Er beschränkte sich jedoch darauf, vier Schlauchleitungen von den Hydranten zum Liegeplatz Nr. 88 mit den stationären Feuerlöschleitungen am Bug- und Heckende zu verbinden. Ein sehr wichtiges „Detail“ schränkte die Einsatzmöglichkeiten des Schiffes erheblich ein Tatsache ist, dass die Anschlüsse des französischen Typs nicht den amerikanischen Standards der New Yorker Feuerwehr entsprachen. Dies beeinträchtigte den Fortschritt der Brandbekämpfung erheblich Bis zur Auslieferung des Schiffes blieben nur noch wenige Tage, doch diese Arbeiten waren noch lange nicht abgeschlossen. Dies war bei der Brandschutzschulung der Personen und der Bereitschaft der Feuerlöschmittel auf dem Schiff zum Zeitpunkt des Unfalls der Fall. Doch welche Umstände führten zum Brand und wie konnte er gelöscht werden? An diesem Tag waren in verschiedenen Teilen des Schiffes 110 Gasbrenner und Schweißgeräte in Betrieb. Im zentralen Salon (30x26 m) arbeitete eine aus 9 Personen bestehende Gruppe von Arbeitern mit Sauerstoff-Acetylen-Geräten, die 4 Pfeilersäulen zerschneiden mussten. Eine andere Gruppe von Arbeitern verlegte Linoleum im Salon. Im Raum waren noch zwei weitere Feuerwehrleute im Einsatz. In der Kabine stapelten sich 1.140 Kartons mit Kapok-Rettungswesten, die zur Verteilung auf dem Schiff bestimmt waren. Als die Arbeiten begannen, waren die Westen noch nicht aus dem Raum entfernt: Sie waren um die Säulen herum und zwischen ihnen aufgestapelt. Der Raum verfügte nicht einmal über eine grundlegende Brandschutzausrüstung. Der dort befindliche 37-mm-Schlauch war nicht mit dem Hydrat verbunden und konnte daher nicht sofort verwendet werden. Den diensthabenden Feuerwehrleuten standen zwei gewöhnliche Eimer Wasser, Asbestplatten 0,6x0,9 m und ein halbrunder Metallschild 0,9 m Höhe zur Verfügung. In der ersten Tageshälfte wurden zwei Säulen abgeschnitten. Nach einer Mittagspause begannen wir wieder mit der Arbeit und auch die dritte Säule wurde sicher abgeholzt. Es blieb nur noch die letzte Spalte abzuschneiden. In diesem Moment verließen die regulären Feuerwehrleute den Salon und ihre Aufgaben wurden von einem Arbeiter „verrichtet“, der eine Asbestplatte über einen Metallschild hielt, damit keine Funken auf die Westen in der Nähe fielen Dieser Arbeiter ließ den Schild auf dem Deck liegen, um den anderen zu helfen. Jetzt muss noch das letzte Stück der Säule abgeschnitten werden.

Der Vorarbeiter, der glaubte, die Arbeit sei erledigt, wollte gerade seinen Arbeitsplatz verlassen. In den letzten Sekunden sahen die Arbeiter kleine Blitze in den Kisten mit Westen, die dem Gasgerät am nächsten waren. Es war um 14:35 Uhr. So begann der größte Unfall. Zunächst versuchten sie, die Flammen mit den Händen zu löschen, doch das Feuer breitete sich schnell aus und es gelang ihnen nicht. Dann begannen sie, Eimer mit Wasser und Handfeuerlöscher zu benutzen, aber auch dies hatte keinen Erfolg. Als nächstes wurde eine Reihe von Schläuchen vom Oberdeck aus angeschlossen, aber es herrschte kein Druck – das Feuer breitete sich weiter im gesamten Schiff aus. Da es auf dem Schiff kaum Kommunikation gab, konnte von der Brücke aus kein Generalalarm gemeldet werden. Die vorübergehend auf einem der Decks stationierte Feuerwache hatte keine Telefonverbindung zur zentralen Feuerwache. Die Meldung des Brandes erfolgte daher über Boten – was zu einer erheblichen Verzögerung beim Eintreffen der regulären Feuerwehrleute am Brandort führte. Zu diesem Zeitpunkt brannte nicht nur der Salon, sondern auch die angrenzenden Räume, die stark in Rauch gehüllt waren.

Erschwert wurde die Brandbekämpfung auch dadurch, dass jemand alle elektrischen Lichter ausgeschaltet hatte, um das Schiff vor einem Kurzschluss zu schützen. Niemand war bereit, die Verantwortung für die Führung des Kampfes gegen das Feuer zu übernehmen. Die Marinevertreter an Bord des Schiffes betrachteten sich entweder als Kontrolleure, Berater oder schließlich als Verantwortliche für die Versorgung des Schiffes. Der Kommandeur der Küstenwache wartete auf Maßnahmen des Hafenkommandanten und glaubte, dass der ernannte Offizier bereits das Kommando auf dem Schiff hatte.

Daher war in einem so entscheidenden und bedrohlichen Moment für das Schiff niemand für die Brandbekämpfung verantwortlich. Auch der Anruf bei der New Yorker Feuerwehr kam verspätet und kam erst um 14:50 Uhr am Schiff an. Ein weiteres Problem bestand darin, dass Rauch vom Oberdeck und anderen hochgelegenen Decks in den Maschinenraum des Schiffes einzudringen begann, was die Mechaniker dazu zwang, den Maschinenraum zu schließen und zu verlassen. Das war gegen 15 Uhr, also weniger als eine halbe Stunde nach Ausbruch des Feuers. Zu diesem Zeitpunkt standen die drei Oberdecks in Flammen und es wurden unbegrenzte Mengen Wasser zur Brandbekämpfung benötigt. Die Wasserversorgung erfolgte ohne Rücksicht auf den Zustand des Schiffes und vor allem auf seine Stabilität.

Zum Löschen des Feuers wurden große Kräfte mobilisiert: 24 Pumpstationen, 6 Lastwagen mit Leitern, 3 Löschboote, mehrere Schlepper und andere Mittel. Während des Brandes pumpten nur drei Löschboote etwa 3.500 Tonnen Wasser auf das Schiff. Die Wasserversorgung erfolgte hauptsächlich in den oberen Teilen des Schiffes, weshalb die Stabilität des Schiffes allmählich, aber zunehmend abnahm. Nach den Ergebnissen einer kurz vor dem Brand durchgeführten experimentellen Neigung wurde die anfängliche transversale metazentrische Höhe des Schiffes mit 0,28 m ermittelt. Durch das Auffüllen der oberen Teile des Schiffes wurde die anfängliche Stabilität bald negativ Das Schiff begann nach links zu rollen.

Durch die Zugabe von Wasser nahm die Schlagseite allmählich zu und erreichte um 18:30 Uhr 10°. Zu diesem Zeitpunkt war das Feuer unter Kontrolle. Nun stellte sich das Problem, das Schiff auszurichten oder zumindest zu verhindern, dass es noch stärker kippte. Weitere Berechnungen ergaben, dass bei einer Rollneigung von 13° zunächst die Öffnungen der seitlichen Ladeluken ins Wasser gelangen, dann die Bullaugen. Da jedoch viele Fenster geöffnet waren, um Frischluft hereinzulassen, und einige der Ladeluken auch nicht geschlossen waren, erwies sich die Höhe des wasserdichten Freibords nach einer Rollbewegung des Schiffes um 10° als für das Schiff gefährlich gering.

Die Marinebehörden unternahmen einige Versuche, das Kentern des Schiffes zu verhindern. Maßnahmen zum Abpumpen von Wasser aus den oberen Teilen des Rumpfes blieben erfolglos. Auch ein Versuch, den Maschinenraum zu fluten, um den Schwerpunkt des Schiffes zu senken, führte nicht zum Ziel, da sich auf dem Schiff keine Kingstons befanden und ein Eindringen in den Maschinenraum aufgrund der Rauchentwicklung nicht möglich war. Andere Versuche bestanden darin, die Steuerbord-Bodenfächer mit von außen gebohrten Löchern zu füllen, mit nur teilweisem Erfolg. Das Wanken wurde um einige Grad reduziert, allerdings nur für kurze Zeit. Es gab keinen Versuch, das Wasser über Bord oder in die darunter liegenden Räume abzuleiten: Es gab weder Entwässerungs- noch Speigatsysteme. Und diese Maßnahme wäre unter den gegenwärtigen Umständen offenbar eine der wirksamsten.

Um 21:30 Uhr, also 7 Stunden nach Beginn des Brandes, erreichte die Schlagseite 17° und das Schiff blieb mehrere Stunden in dieser Position, da das Schiff mit dem Kinn den Boden berührte. Aber die steigende Flut begann das Schiff anzuheben, das sich vom Boden löste und weiter krängte.

Um Mitternacht betrug die Neigung 30°. Bald wurde das Schiff von den verbliebenen Menschen verlassen und lag auf der linken Seite. Es versank nicht vollständig, nur weil die Wassertiefe (ca. 15 m) geringer war als ihre halbe Breite. Gleichzeitig landete sein Bug auf felsigem Untergrund und sein Heck war im Schlick versunken. Die Lafayette lag mit einer Schlagseite von 80° auf dem Boden und die gesamte rechte Hälfte stand unter Wasser.

„Lafayette“ schloss den Zugang zu zwei wichtigen Piers, zwischen denen es lag, und begann bald mit den Arbeiten zum Anheben des Schiffes, die sich als recht langwierig erwiesen. Für die rationelle Durchführung der Schiffshebearbeiten wurden spezielle Modelle angefertigt Das Schiff wurde erst 1943 angehoben, jedoch nicht repariert, da keine Verwendung dafür gefunden wurde. Nach dem Krieg wurde die Lafayette zur Verschrottung verkauft.

Es ist merkwürdig, dass der Bau der Normandie die Franzosen 65 Millionen Dollar gekostet hat. Und das fiel auf, weil die Passagiere auf dem Schiff von unvorstellbarem Luxus und Komfort umgeben waren: Das Schiff hatte Tennisplätze, einen echten Garten mit Singvögeln, das Einkaufszentrum mit Kaufhäusern, einem Theater mit 400 Plätzen und sogar einer katholischen Kirche. Und in einem der riesigen Schornsteine ​​befand sich ein spezieller Raum mit Gehegen für die Hunde der Passagiere der ersten Klasse, die auf einem speziellen Deck spazieren gingen. All dies sowie der außergewöhnliche Reichtum an Innen- und Außendekoration machten die Normandy zur teuersten Kreuzfahrtschiff in der Welt, denn es muss hinzugefügt werden, dass die Kosten für die Umwandlung des Verkehrsflugzeugs in ein Militärtransportmittel 20 Millionen US-Dollar und die Kosten für die Beschaffung des Flugzeugs 9 Millionen US-Dollar betrugen. Das Schiff wurde für 160.000 Dollar verkauft.

Dies war das Ende der „Schönheit und des Stolzes“ der französischen Flotte.

Die folgenden Lehren wurden aus dem Brand in Lafayette-Normandie gezogen:

1. Schweißen und Schneiden auf einem Schiff sollten nicht erlaubt sein, bis alle brennbaren Gegenstände in sicherer Entfernung entfernt wurden oder zumindest ausreichend geschützt wurden, um zu verhindern, dass sie sich bei Heißarbeiten entzünden;

2. Bei der Liegezeit eines Schiffes im Hafen, insbesondere bei Umrüstungsarbeiten an ihm, muss die Verfügbarkeit von Feuerlöschgeräten gewährleistet sein, die zur Brandbekämpfung leistungsstark und jederzeit einsatzbereit sind. Insbesondere ist es sehr wichtig, eine Standardisierung der Schlauchverbindungen sicherzustellen, wenn ein Schiff in einem ausländischen Hafen liegt;

3. bei der Umrüstung des Schiffes muss Klarheit über die Organisation der Brandbekämpfung, insbesondere bei der Benennung von Verantwortlichen und der Leitung von Brandbekämpfungsmaßnahmen auf dem Schiff, geschaffen werden;

4. Das Schiff muss über eine spezielle und gut ausgebildete Feuerwehr verfügen, die sowohl für Präventionszwecke als auch für die qualifizierte Brandbekämpfung erforderlich ist.

5. Auf dem umgebauten Schiff muss eine ständige und genaue Kontrolle über die Durchführung von Heißarbeiten erfolgen.

6. Jedes umgebaute Schiff muss mit den notwendigen und zuverlässigen Kommunikations-, Warn- und Signalmitteln ausgestattet sein;

7. Vermeiden Sie, dass der Rauch eines Feuers auf den Oberdecks in die Maschinenräume (Kesselräume), für die Oberlichter usw. eindringt. diese Räume sollten sofort geschlossen werden, wenn auf den oberen Decks ein Brand ausbricht, und alle in diese Räume führenden Saugventilatoren sollten gestoppt werden;

8. Feuerwehrleute müssen Wasser zum Feuerlöschen ausschließlich sparsam verwenden, wobei die Gefahr einer übermäßigen Füllung des Schiffes mit Wasser und die Möglichkeit eines Stabilitätsverlusts zu berücksichtigen ist;

9. Um die Gefahr des Kenterns des Schiffes beim Löschen von Bränden zu verringern, müssen Systeme zur Entfernung von „Löschwasser“ vorhanden sein.

10. Alle Brandschutztüren rund um ein Feuer sollten geschlossen werden, sobald ein Feuer ausbricht, und die Türen sollten nur geöffnet werden, um den Mindestbedarf der das Feuer bekämpfenden Gruppen zu decken.

Diese Schlussfolgerungen, die auf der Grundlage der Erfahrungen mit einem Brand gezogen wurden, der sich im Wesentlichen auf einem Handelsschiff ereignete, gelten offenbar größtenteils auch für Kriegsschiffe.

Aus der Erfahrung des Brandes in Lafayette-Normadie kann eine weitere „Lektion aller Lektionen“ gezogen werden, nämlich die folgende. Es reicht nicht aus, ein hohes technisches Brandschutzniveau in die Konstruktion eines Schiffes einzubeziehen; es reicht nicht aus, es bereits beim Bau umzusetzen. Um den Brandschutz auf einem Schiff wirklich zu gewährleisten, ist es notwendig: Einhaltung der Regeln, ständige Bereitschaft der verfügbaren Brandschutzausrüstung technische Mittel zum Handeln, ausgezeichnete Kenntnisse des Personals ihres Schiffes - seine grundlegenden Eigenschaften, Ausrüstung und Lage der Räumlichkeiten, Bereitschaft und Einsatzbereitschaft der Besatzung zur Brandbekämpfung.

Relativ kurz vor der Lafayette-Katastrophe kamen unter ähnlichen Umständen Schiffe ums Leben, beispielsweise kenterte im Dezember 1931 in Newport News (Virginia, USA) der englische Fracht- und Passagierdampfer Segovia (9500). Ausstattung Böschung T). Der Untergang der oberen Teile des Schiffes verursachte den Verlust von seitliche Stabilität und lag mit einer Schlagseite von 80° nach Steuerbord an der Wand, ohne aufgrund der relativ geringen Wassertiefe vollständig zu versinken. „Lafayette“ wiederholte damit fast das traurige Erlebnis von „Segovia“ in größerem Maßstab. Ein weiteres Beispiel ist das französische Linienschiff Paris (34.570 Tonnen), das unter ähnlichen Umständen im April 1939 in Le Havre sank. Diese und andere Beispiele wurden von den amerikanischen Feuerwehrleuten leider nicht berücksichtigt versenkten den größten Militärtransporter in ihren eigenen Gewässern und fügten dem militärischen Potenzial der Alliierten während des Krieges erheblichen Schaden zu.

Teil 2:
Der Untergang der Normandy: Sabotage oder Fahrlässigkeit?

Der absurde Untergang der Normandy birgt noch immer viele Geheimnisse und zieht weiterhin die Aufmerksamkeit von Historikern und Spezialisten auf sich. Die Brandursache ist noch nicht geklärt, einige Fakten deuten jedoch auf eine Sabotage durch deutsche Agenten oder... amerikanische Gangster hin!

ZWANGSPARKEN

Am 1. September 1939 sollte die Normandy New York in Richtung Le Havre verlassen. Doch zur Seefahrt kam es nicht: Am 30. August wurden auf Befehl von Präsident Franklin Roosevelt deutsche, französische und sogar englische Schiffe in US-Häfen festgehalten und einer gründlichen Inspektion unterzogen.

„Wir müssen sicherstellen, dass kein Schiff den Hafen mit Waffen an Bord verlässt“, sagten Hafenbeamte den fassungslosen Kapitänen.

Später wurde die Bedeutung dieser Aktion klar. In der Absicht, offiziell die Neutralität zu wahren, unterstützte die US-Regierung heimlich Großbritannien und Frankreich und hielt in Erwartung künftiger Ereignisse unter allen möglichen Vorwänden das deutsche Linienschiff Bremen im New Yorker Hafen fest, bis britische Kriegsschiffe näherkamen. Und als die Bremen am 31. August endlich in See stach, stürmte ihr sofort der Kreuzer der Royal Navy, Berwick, nach. Und am nächsten Tag griff Deutschland Polen an und der Zweite Weltkrieg begann.

Obwohl Großbritannien und Frankreich Deutschland am 3. September 1939 offiziell den Krieg erklärten, hatten sie es nicht eilig, sich an aktiven Feindseligkeiten zu beteiligen. Während in Westeuropa Der neunmonatige „Phantomkrieg“ zog sich hin; 14 französische Schiffe, darunter die Normandie, blieben weiterhin in US-Häfen. Die meisten Besatzungen wurden von ihnen abgeschrieben, und an Bord blieb nur die Mindestbesatzung, die erforderlich war, um die Systeme und Mechanismen der Schiffe funktionsfähig zu halten. Die Niederlage Frankreichs im Feldzug 1940 und die Unterzeichnung eines Waffenstillstands durch die Regierung von Marschall Pétain hatten keinen Einfluss auf das Schicksal dieser Schiffe.

Am 15. Mai 1941 ereigneten sich seltsame Ereignisse. An diesem Tag die Küste
Die Wachen besetzten gleichzeitig alle französischen Schiffe und setzten sie ein
bewaffnete Wachen, angeblich zum Schutz vor möglicher Sabotage. Gleichzeitig mit diesem Akt erschienen in der amerikanischen Presse Artikel, in denen offen die Möglichkeit diskutiert wurde, die Normandy in einen Flugzeugträger oder Truppentransporter umzuwandeln. Und das beliebte Life-Magazin veröffentlichte sogar ein Diagramm der Normandy, die in ein Luftlandungsschiff umgewandelt wurde. „In dieser Form wird die Normandy in der Lage sein, 40 Deckungsflugzeuge und 10.000 Soldaten zu transportieren. Ein Teil ihres Flugdecks – das längste der Welt – kann für Marsch- und Schießtraining reserviert werden“, schrieb das Magazin kategorisch.

Die New York Herald Tribune vom 16. Juli 1941 beleuchtete diese seltsamen Ereignisse. „Beamte in Washington glauben, dass die Normandy ein zu wertvolles Schiff ist, als dass man es stilllegen könnte, und dass die US-Regierung es dringend braucht und bereit ist, es zu kaufen. Diese Personen erklärten auch, dass die Vereinigten Staaten schon lange die Normandy in Besitz nehmen wollten, dies aber aus Angst vor einer Verschlechterung der Beziehungen zu Frankreich nicht wagten“, schrieb die Zeitung in einem Leitartikel.

Und sechs Monate später nahm Amerika das Linienschiff einfach für sich; am 12. Dezember 1941 besetzten amerikanische Seeleute ohne jede Erklärung die Normandie und vertrieben die Überreste der französischen Besatzung kurzerhand. Und am 16. Dezember wurde das von der amerikanischen Regierung beschlagnahmte Schiff offiziell in die US-Marine eingeführt.

Nachdem die Normandie in „Lafayette“ umbenannt worden war, begann das Militär, das Linienschiff in ein Militärtransportschiff umzuwandeln. Im Februar 1942 waren die Umrüstungsarbeiten im Wesentlichen abgeschlossen und am 15. sollte das Transport- und Landungsschiff zur See fahren ... doch es gab einen Brand. (das steht oben geschrieben). Korrespondenten von New Yorker Zeitungen erschienen in der Nähe des brennenden Schiffes vor Agenten des Federal Bureau of Investigation. Durch die Berichte vom Unfallort konnten sie den Tathergang genau wiedergeben. Sie berichteten, dass der Untergang der Normandy von ihrem Schöpfer, dem russischen Schiffbauingenieur Yurkevich, und ihrem ehemaligen Kapitän Punie beobachtet wurde. Beide waren bis zuletzt ständig auf der Pier und wurden Zeuge seines tragischen und unrühmlichen Todes – der einzige Fall in der gesamten Geschichte der Schifffahrt. „Es fühlte sich an, als würde mir das Herz in der Brust brechen“, erinnerte sich Yurkevich später. Kapitän Punier rief sofort mehrere erfahrene Bilgenoperatoren aus dem Team, die die Eingeweide der Normandy wie ihre Westentasche kannten, zum Einsatzort. Sie alle boten Admiral Andrews sofort ihre Dienste an, doch dieser lehnte die Hilfe arrogant ab: „Unsere Retter und Feuerwehrleute kennen ihren Job nicht schlechter als die Franzosen!“ Und auf einer Pressekonferenz am Abend berichtete der Admiral Reportern über die angebliche Unfallursache und stellte selbstbewusst fest: „Es besteht kein Verdacht auf Sabotage!“

Am nächsten Tag hielt Jurkewitsch ebenfalls eine Pressekonferenz in seinem Büro ab, bei der er die wesentlichen technischen Gründe für den Untergang der kürzlich als unsinkbar präsentierten Normandy erläuterte und klare Antworten auf die Fragen der Journalisten gab. Seine Aussage bestätigte indirekt die offizielle Version der Ursache der Tragödie, und die Zeitung New York Herald Tribune gab am 11. Februar 1942 die Erklärung ab: „Nachlässigkeit spielte dem Feind ebenso effektiv in die Hände wie Sabotage.“ Und zwei Monate später veröffentlichte der Senatsausschuss für die Marine die Ergebnisse seiner Kommission. „Die Ursachen und Folgen des Brandes sind das Ergebnis von Nachlässigkeit seitens der Marine“, heißt es in dem Bericht. Nach Angaben des US-Senats lag die Verantwortung für die Katastrophe allein bei der Führung der Marine des Landes. Es scheint, dass wir dem ein Ende setzen können, aber...

Untersuchung der Tragödie.

Die offizielle Untersuchung der amerikanischen Behörden konnte die genaue Ursache des Brandes auf der Normandy nicht ermitteln. Die Meinungen von Navy- und FBI-Experten zu diesem Thema gingen auseinander. Die ersten gingen davon aus, dass das Feuer versehentlich durch einen Funken entstanden sei, der auf einen Stapel Kapok-Rettungsgürtel fiel. Der zweite führte den Brand auf Sabotage durch Geheimdienstagenten des nationalsozialistischen Deutschlands zurück. Zu dem gleichen Schluss kamen auch die Autoren des Buches „Sabotage: The Secret War Against America“ – die amerikanischen Journalisten Michael Sayers und Albert Kann. In der ersten Ausgabe dieses Buches, die im Herbst 1942 erschien, schreiben sie: „Das FBI wusste, dass Nazi-Agenten schon seit langem heimlich überwachten
"Normandie". Zwei Wochen vor dem Fall Frankreichs, am 8. Juni 1940,
Der deutsche Geheimdienst schickte einen verschlüsselten Kurzwellenfunkspruch an seine Agenten in den USA. Diese aus Hamburg übermittelte Nachricht wurde von einem Radiosender in Centerport auf Long Island abgefangen, entschlüsselt und lautete: „Vielen Dank für die Nachrichten.“ Beobachten Sie die Normandie. Den erhaltenen Anweisungen folgend begannen deutsche Spione, die Normandie genau zu überwachen. Der deutsche Spion Kurt Friedrich Ludwig schickte regelmäßig in mitfühlender Tinte verfasste Berichte an seine Vorgesetzten. Einige von ihnen wurden abgefangen. Hier ist eines davon, gesendet am 15. April 1941: Die Normandy liegt immer noch am Pier 88 North (88th Street North). Ludwig besuchte regelmäßig die Buchtböschung, um die Normandie zu beobachten. Der mit der Verfolgung des deutschen Spions beauftragte FBI-Agent beschreibt in seinem Bericht einen von Ludwigs Spaziergängen: „Am 18. Juni (1941) ging die Person von der 59. Straße zur 12. Avenue. Er blickte auf die Piers. Als sich das Objekt dem Pier näherte, an dem sich die Normandy in der 50. Straße befand, blieb es für eine Weile stehen. Er schien das Schiff sorgfältig zu studieren. Dann ging er wieder und drehte sich um. An der 42. Straße bestieg die Versuchsperson die Fähre nach Weehawken, stieg auf das Oberdeck und untersuchte die Normandy weiter. Der FBI-Agent berichtet weiter, dass Ludwig bei seiner Ankunft in Weehawken 20 Minuten lang Notizen in ein kleines schwarzes Notizbuch geschrieben habe.

Man geht davon aus, dass die Ursache des Brandes Sabotage durch Agenten der Deutschen war
Intelligence liefern Sayers und Kann in ihrer Studie eine Reihe von Fakten:
Bestätigung dieser Version:

1. In der Woche vor dem Brand am 9. Februar kam es an Bord des Schiffes zu vier Bränden, die gelöscht wurden.

2. Als das Feuer am 9. Februar ausbrach, befanden sich nur zwei Löscheimer in der Nähe des Brandherdes.

3. Das Stadtbrandwarnsystem wurde 22 Tage vor der Katastrophe auf dem Schiff abgeschaltet, was der US-Küstenwache nicht bekannt war.

4. An Bord des umgebauten Schiffes befanden sich eine Reihe feindseliger (deutschfreundlicher) Arbeiter, deren persönliche Daten nicht sorgfältig überprüft wurden.

5. Unbefugte könnten ohne Erlaubnis problemlos das Schiff betreten. Alles, was sie brauchten, war ein Ausweis mit dem Namen des Auftragnehmers oder Subunternehmers, für den sie arbeiteten.

Statt einer Schlussfolgerung.

Seitdem sind viele Jahre vergangen. Von Zeit zu Zeit erschienen in der maritimen Geschichtspresse Artikel über den tragischen Untergang der Normandie und Erinnerungen einiger Augenzeugen. Sie enthielten noch zwei Versionen der Brandursache: einen Funken von einem Gasschneider und Sabotage durch deutsche Geheimdienstler. Doch im Januar 1975 veröffentlichte das maßgebliche englische Magazin zur Geschichte der Flotte, Notical Magazine, einen aufsehenerregenden Bericht über die Brandursache.

„Normandie“ wurde von der amerikanischen Mafia niedergebrannt!

Es hieß, die Mafia habe 1942 das französische Linienschiff „Normandy“ im Hafen von New York niedergebrannt, weil Lucky Luciano der US-Marine die dringende Notwendigkeit demonstrieren wollte, die Häfen an der US-Ostküste zu schützen. Wegen Mordes wurde Luciano in den „Country Club“ gebracht – ein Gefängnis in der Stadt Albany, das diesen Namen wegen der bevorzugten Haftbedingungen und des Komforts der Gefangenen trug. Ihm wurde versprochen, nach Kriegsende freigelassen zu werden, sofern seine Leute den Behörden helfen würden, und dann würde er nach Europa aufbrechen. Die Mafia hielt ihr Wort – während des gesamten Krieges wurde in US-Häfen kein einziger Sabotageakt registriert.

* * *

Es ist mit Sicherheit bekannt, dass der Geheimdienst der US-Marine während des Zweiten Weltkriegs fast offen mit Charles Luciano zusammenarbeitete, der unter italienischen Emigranten und Arbeitern in New York über enorme und unbestrittene Autorität verfügte. Es ist auch bekannt, dass Luciano die Spionageabwehr der US-Marine vor der drohenden Sabotage warnte und seine Dienste anbot, um sie zu verhindern, um dadurch seine Haftstrafe zu verkürzen. Anscheinend folgten die Matrosen dem Vorschlag des Gangsters nicht und Luciano beschloss, ihnen seine Fähigkeiten zu demonstrieren. Es ist durchaus möglich, dass seine Leute dies ohne Risiko oder große Probleme taten, während der Anführer der New Yorker Mafia im Gefängnis war.

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Literaturverzeichnis:

1. I.M. Korotkin „Unfälle und Katastrophen von Schiffen“, Shipbuilding, Leningrad, 1977, 296 S. und andere Quellen.

Normandie (Schiff)

Normandie (später Lafayette)
Normandie
Grundinformation
Typ	Transatlantikliner
Zugehörigkeit	Compagnie Générale Transatlantique
Werft	Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire
Gestartet	29. Oktober
In Betrieb genommen	29. Mai
Aus der Flotte zurückgezogen	Februar
Aktueller Status	Zur Verschrottung zerlegt
Optionen
Tonnage	79.280 t (83.423 (1935-1936))
Länge	314 m (1.028 Fuß)
Breite	35,7 m (117 Fuß)
Durchschnittlicher Entwurf	11,26 m
Technische Daten
Steckdose	(((Motoren)))
Schrauben	4
Leistung	165 Tausend l. Mit.
Geschwindigkeit	29 Knoten
Besatzung	1,345
Passagierkapazität	1.972 (848 1. Klasse, 670 Touristenklasse, 454 3. Klasse)

Beschreibung des Liners

Während des Baus des Liners wurde es verbraucht größte Zahl Nieten, die jemals zum Bau eines Schiffes verwendet wurden. Ihre Gesamtzahl betrug 12 Millionen. Der genietete Rumpf der Normandy wurde aus hochfestem Stahl mit geringem Elektroschweißaufwand hergestellt. Elf wasserdichte Schotte verbrauchten insgesamt 6,4 Tausend Tonnen Rumpfstahl, der in den Siemens-Martin-Werken im Saarland hergestellt wurde, von 30 Tausend Tonnen, die für den gesamten Rumpf benötigt wurden. Vier Dampfturbinen mit einem Fassungsvermögen von 46,5 Tausend Litern. Mit. Jeder mit einer Drehzahl von 2430 U/min war an vier Drehstromgeneratoren mit einer Leistung von 33,4 Tausend kW bei einer Spannung von 5,5 bis 6,0 kV angeschlossen. Für den elektrischen Antrieb wurden Synchronmotoren verwendet, die im Heck des Schiffes installiert waren und eine Leistung von 29,4 Tausend kW bei einer Drehzahl von 238-248 U/min auf jede Propellerwelle übertragen. 29 Wasserrohrkessel erzeugten überhitzten Dampf mit einem Druck von 28 atm und verbrauchten bis zu 1,2 Tausend Tonnen Heizöl pro Tag. Um starke Vibrationen aufgrund eines Konstruktionsfehlers zu reduzieren, wurden Anfang des Jahres alle vier Dreiblattpropeller (je 23 Tonnen schwer) durch Vierblattpropeller (je 25 Tonnen Gewicht) ersetzt und gleichzeitig die Form von Die Propellerwellenkehlen wurden geändert. Dadurch konnte das Problem der Vibrationen des Flugzeugkörpers vollständig gelöst werden. In diesem Jahr wurde auf der Normandy eine Radarstation installiert – die erste in der Transportflotte. Auch die Pfeifen mussten die Einzigartigkeit des Schiffes unterstreichen. Sie waren um 10° zum Heck geneigt, um den Eindruck von Geschwindigkeit zu erwecken, und enthielten im Inneren den Großteil der Lüftungskanäle. Die ersten beiden Rohre waren echt und funktionsfähig, aber das dritte war eine Fälschung und diente der Schönheit und der gleichmäßigen Verteilung des Luftwiderstands über die gesamte Länge des Schiffes.

Der Liner mit elf Decks hatte eine besondere Architektur hinteres Ende, was ihm ein elegantes Aussehen verlieh, sowie ein 290 Meter langes, verglastes Promenadendeck, das leicht über die Schiffsseite hinausragte. Der Überlieferung zufolge verfügte der Liner damals über eine luxuriöse Innenausstattung und kostete insgesamt 55 Millionen Dollar. Das Schiff verfügte über 11 Personenaufzüge, 22 Aufzüge für Fracht und Fahrzeuge. Auf dem Oberdeck befanden sich Tennisplätze, ein Vogelgarten, ein Geschäft und sogar eine katholische Kapelle mit den Maßen 5,24 m x 8,23 m und einer Höhe von 6,40 m. Der Hauptspeisesaal bietet Platz für 1000 Personen Sitze hatte eine Höhe von drei Zwischendeckräumen. Das Schiff beherbergte außerdem einen Theatersaal mit 380 Sitzplätzen, ein 24-Meter-Schwimmbecken mit den Maßen 24,99 m x 5,79 m, ein Wintergartengewächshaus und eine Garage für 100 Autos. Die gemeinsame Küche aller Restaurants war 50 m lang, 35 m breit und hatte einen Elektroherd von 17 mal 2 Metern. Aus den Werbebroschüren ging hervor, dass die Normandie über 847 Kabinen, 320 emaillierte Gusseisenbadewannen, 480 Duschen, 1.490 Waschbecken und andere für die Bedürfnisse der Passagiere notwendige Sanitäranlagen verfügte. Die stündlich bis zu 40 Tonnen heißes, 100 Tonnen kaltes und 300 Tonnen Meerwasser verbrauchten. Das Restaurant ist mit 14.570 Tischdecken, 226.000 Servietten, 150.000 Handtüchern, 58.860 Tellern und 28.120 Tassen und Untertassen ausgestattet. Bei jedem Flug verbrauchten die Passagiere 38.000 Blätter.

1. Dezember 1930 Auf der John Brown-Werft in der Grafschaft Clydebank fand die feierliche Verlegung des Schiffes statt „Königin Maria“- eines der grandiosesten Passagierschiffe. Zu diesem bedeutenden Datum haben wir einen Rückblick auf die interessantesten Schiffe vorbereitet, die die Geschichte des Schiffbaus geprägt haben.

Königlicher Wilhelm

Royal William war eines der ersten Passagierschiffe, das den Atlantik überquerte. Sie lief am 27. April 1831 in Quebec vom Stapel. Das Schiff verkehrte mehrmals zwischen Quebec und den Atlantikkolonien, bis die Route 1832 aufgrund einer Cholera-Epidemie gesperrt wurde. Später wurde die Royal William an die spanische Marine verkauft, wo sie längere Zeit diente.

Frohe Ostern

Great Eastern (Leviathan) wurde 1858 ins Leben gerufen. Der 211 Meter lange Dampfer galt bis 1899 als das größte Schiff. Es erreichte eine Geschwindigkeit von 14 Knoten, hatte eine Verdrängung von 32.000 Tonnen und seine Motoren leisteten 8.000 PS. Ab 1864 wurde das Schiff zu einem Transatlantik-Kabelleger umgebaut und 1888 für 16.000 Pfund als Schrott verkauft.

Serbien

Der erste Stahldampfer der Welt, Servia, unternahm 1881 seine Jungfernfahrt. Aufgrund einiger innovativer Technologien (z. B. elektrischer Beleuchtung) bezeichnen viele Historiker es als das erste „moderne“ Verkehrsflugzeug. Das 10.300 PS starke Schiff erreichte eine Geschwindigkeit von 17 Knoten. Die Designer haben sich speziell darauf konzentriert Personenbeförderung Dadurch wird das Volumen des Frachtraums reduziert und den Kunden unglaublich komfortable Bedingungen für den Aufenthalt an Bord des Schiffes geboten. Im Jahr 1902 wurde das Schiff wegen einer Panne abtransportiert.

Kaiser Wilhelm der Große

Der erste Vier-Trichter-Liner, Kaiser Wilhelm der Große, lief am 4. Mai 1897 vom Stapel. Es markierte den Beginn einer Ära neuer, modernerer und leistungsfähigerer Passagierschiffe. Das Linienschiff gewann erstmals für Deutschland das Atlantische Blaue Band für die schnellste Reise von Europa nach Amerika. Im Ersten Weltkrieg wurde sie zum Kriegsschiff umgebaut. Kaiser Wilhelm wurde 1914 versenkt.

Titanic

Das legendäre Linienschiff Titanic lief am 10. April 1912 vom Stapel. Es erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 24 Knoten. Die Verdrängung des 269 Meter hohen Riesen betrug 52.000 Tonnen. Das Schicksal des Linienschiffs wurde jedoch auf seiner ersten Reise auf tragische Weise abgebrochen: Die Titanic sank am 14. April nach einer Kollision mit einem Eisberg.

Normandie

Der Transatlantikdampfer Normandie begann seine Jungfernfahrt am 29. Mai 1935. Das Schiff, das 71.000 Tonnen verdrängte, gilt immer noch als das leistungsstärkste jemals gebaute turboelektrische Schiff. Dank seines innovativen Karosseriedesigns, seines exquisiten Innenraums und seiner beeindruckenden technischen Eigenschaften wurde es von vielen Experten als das Beste anerkannt der beste Liner. Am 9. Februar 1942 geriet das Linienschiff durch einen Funken in einer der Kabinen in Brand. Später wurde es als Schrott verkauft.

Königin Maria

Am 26. September 1934 lief der legendäre Liniendampfer Queen Mary vom Stapel. Doch nur 18 Monate später trat der 160.000 PS starke Wagen seine erste Reise an. Das Linienschiff überquerte den Atlantik in 3 Tagen 23 Stunden 57 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30,63 Knoten und gewann auf einer seiner folgenden Reisen das Blaue Band des Atlantiks. Am 1. März 1940 wurde der Auftrag erteilt, das Linienschiff für den Militärdienst vorzubereiten. Nach dem Krieg kehrte man auf die Transatlantikroute zurück, war jedoch nicht annähernd so profitabel. Am 10. Dezember 1967 nahm das Linienschiff seinen Platz im Hafen von Long Beach ein und ist heute ein Museum.

Voyager der Meere

Das Kreuzfahrtschiff Voyager of the Seas wird oft als „schwimmendes Hotel“ bezeichnet, da es seinen Kunden viel Unterhaltung bietet: Kabinen für jeden Geschmack, Geschäfte, Restaurants, Sportplätze, eine Kletterwand, eine Eislaufbahn und vieles mehr viel mehr. Es ist 311 Meter lang, hat eine Leistung von 75,6 MW, eine Geschwindigkeit von 22 Knoten und eine maximale Kapazität von 3.840 Passagieren.

Königin Mary 2

Im Jahr 2003 wurde die Queen Mary 2 zum größten Linienschiff der Welt. Das 17-Deck-Fahrzeug erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 30 Knoten und bietet Platz für 2.620 Passagiere. Als Hommage an moderne Standards ist das Schiff mit einer Vielzahl von Geschäften, Restaurants und Unterhaltungszentren ausgestattet.

Faszination der Meere

Die Allure of the Seas, die vor drei Jahren – am 1. Dezember 2010 – zu ihrer ersten Reise aufbrach, ist immer noch die größte Kreuzfahrtschiff. Es bietet seinen 6.296 Passagieren eine unglaubliche Vielfalt an Dienstleistungen, darunter ein Theater, Karussells und eine Eislaufbahn. Der Liner ist mit klappbaren (Teleskop-)Rohren ausgestattet, die die Durchfahrt unter niedrigen Brücken ermöglichen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Autos erreicht 27 Knoten. Ein zuverlässiges Sicherheitssystem hat sich bereits mehrfach von seiner besten Seite gezeigt und kleine Brände erfolgreich gelöscht.

In den frühen 1930er Jahren machte sich die französische Reederei Compagnie Générale Transatlantique daran, ein Flaggschiff-Transatlantiklinienschiff zu bauen, das es ihr ermöglichen würde, mit den britischen Giganten Cunard Line und White Line zu konkurrieren, die damals als führend in der Schifffahrtsbranche galten.

Als Grundlage diente der Entwurf des russischen Ingenieurs Wladimir Jurkewitsch, der ein Rumpfdesign mit hydrodynamischen Eigenschaften vorschlug, die für damalige Verhältnisse beispiellos waren. Bereits im Januar 1931 begannen die ersten Arbeiten zum Bau des Schiffes und im Frühjahr 1935 wurden seine Probefahrten auf See durchgeführt.

Bald startete das Linienschiff mit dem Namen „Normandy“ zu seiner ersten Reise entlang der Linie Le Havre – New York und wurde dadurch sofort Besitzer des prestigeträchtigen Blue Riband Award und stellte einen neuen Geschwindigkeitsrekord für die Überquerung des Nordatlantiks auf : 4 Tage, 3 Stunden und 25 Minuten .

In den folgenden Jahren unternahm das Schiff, das insgeheim als eines der luxuriösesten Schiffe seiner Zeit galt, weiterhin erfolgreiche Reisen – bis zum 31. August 1939: Aufgrund der militärischen Bedrohung, die über Europa drohte, lag der Liner im Hafen vor Anker von New York.

Ein Jahr später, als bekannt wurde, dass Frankreich sich Nazi-Deutschland ergeben hatte, wurde die Normandy von der amerikanischen Küstenwache festgenommen und im Dezember 1941, nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor, in die US-Marine aufgenommen. Die Behörden ordneten an, dem Linienschiff einen neuen Namen zu geben – „Lafayette“ – und es in ein Transportschiff umzuwandeln.

Das Linienschiff mit dem Namen „Normandy“ brach zu seiner ersten Reise entlang der Linie Le Havre – New York auf und wurde dadurch sofort Besitzer des prestigeträchtigen Blue Riband Award und stellte einen neuen Rekord für die Geschwindigkeit der Durchquerung des Nordens auf Atlantik: 4 Tage, 3 Stunden und 25 Minuten.

Während der mehrmonatigen Reparaturarbeiten kam es zu einem Fehler, der in die Geschichte einging. legendäres Schiff: Am 9. Februar 1942 zündete einer der Arbeiter, die die Schotten des Schiffes zerschnitten, versehentlich einen Stapel Schwimmwesten an, der in der Nähe lag. Das Feuerlöschsystem wurde abgeschaltet und die Normandy geriet in Brand.

Obwohl die New Yorker Feuerwehrleute innerhalb von 12 Minuten vor Ort waren, konnten sie nicht sofort mit dem Löschen des Feuers beginnen: Aufgrund der vielen Arbeiter, die das Schiff verlassen wollten, konnten sie einfach nicht an Bord kommen.

Nachdem das Feuer endgültig gelöscht war, stellte sich heraus, dass sich das auf das Bootsdeck strömende Wasser auf einer Seite zu sammeln begann, was zu einer gefährlichen Schlagseite führte. Bei Einbruch der Dunkelheit kenterte die Normandy auf der linken Seite und blieb in einem Winkel von 79 Grad am Pier liegen.

Erst 1943 wurde das Schiff eingeebnet und wieder zu Wasser gesetzt: Dazu mussten Spezialisten sämtliche Rohre, Masten und Aufbauten des Linienschiffs abschneiden. Infolgedessen wurde es den Hudson hinuntergeschleppt und dort liegen gelassen, bis weitere Entscheidungen getroffen werden konnten.

Zunächst planten sie, die Normandy in einen Flugzeugträger umzuwandeln und sie dann erneut in ein Passagierschiff umzuwandeln. Nach Abwägung der Kosten wurden diese Ideen jedoch aufgegeben. Im Oktober 1946 wurde das Schiff an Lipsett Inc. verkauft. für 160.000 US-Dollar, und seine Einrichtungsgegenstände wurden lange Zeit auf verschiedenen Auktionen ausgestellt.