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Einfluss der Relationen auf die Stabilität des Schiffes. Elemente der anfänglichen Querstabilität

Die Stabilität eines Schiffes ist seine Eigenschaft, aufgrund derer das Schiff, wenn es äußeren Faktoren (Wind, Wellen usw.) und internen Prozessen (Ladungsverschiebung, Bewegung von Flüssigkeitsreserven, Vorhandensein freier Flüssigkeitsoberflächen in Abteilungen usw.) rollt nicht über. Die umfassendste Definition der Schiffsstabilität kann die folgende sein: die Fähigkeit eines Schiffes, nicht zu kentern, wenn es natürlichen Meeresfaktoren (Wind, Wellen, Vereisung) in dem ihm zugewiesenen Navigationsbereich ausgesetzt ist, sowie in Kombination mit „innerem“ Gründe, die durch die Handlungen der Besatzung verursacht wurden

Diese Eigenschaft basiert auf der natürlichen Eigenschaft eines auf der Wasseroberfläche schwimmenden Objekts - es neigt dazu, nach Beendigung dieses Aufpralls in seine ursprüngliche Position zurückzukehren. Standsicherheit ist also einerseits selbstverständlich und bedarf andererseits einer geregelten Kontrolle durch die an ihrer Konstruktion und ihrem Betrieb beteiligten Personen.

Die Stabilität hängt von der Form des Rumpfes und der Position des Schwerpunkts des Schiffes ab, daher ist es möglich, durch die Wahl der richtigen Rumpfform beim Design und die richtige Platzierung der Ladung auf dem Schiff während des Betriebs eine ausreichende Stabilität sicherzustellen, um sicherzustellen, dass das Schiff kentert unter keinen Segelbedingungen.

Schiffsneigungen sind aus verschiedenen Gründen möglich: durch Welleneinwirkung, durch asymmetrische Flutung von Kammern während eines Bohrlochs, durch Warenbewegungen, Winddruck, durch Annahme oder Ausgabe von Waren usw. Es gibt zwei Arten von Stabilität: quer und längs. Aus Sicht der Navigationssicherheit (insbesondere bei Sturm) sind Querneigungen am gefährlichsten. Seitenstabilität zeigt sich, wenn das Schiff rollt, d.h. beim Kippen an Bord. Wirken die Kräfte, die das Schiff zum Kippen bringen, langsam, so spricht man von einer statischen Stabilität, sind sie schnell, von einer dynamischen. Die Neigung des Gefäßes in der Querebene wird als Roll bezeichnet und in der Längsebene als Trimmung; die dabei gebildeten Winkel sind mit O bzw. y bezeichnet. Die Stabilität bei kleinen Neigungswinkeln (10 - 12 °) wird als Anfangsstabilität bezeichnet.

(Abb.2)

Stellen Sie sich vor, dass das Schiff unter Einwirkung äußerer Kräfte eine Rolle in einem Winkel von 9 erhalten hat (Abb. 2). Infolgedessen behielt das Volumen des Unterwasserteils des Schiffes seinen Wert, änderte jedoch seine Form; Auf der Steuerbordseite trat ein zusätzliches Volumen ins Wasser ein und auf der Backbordseite trat ein gleiches Volumen aus dem Wasser aus. Der Schwerpunkt hat sich von der Anfangsposition C in Richtung der Rolle des Schiffs zum Schwerpunkt des neuen Volumens bewegt - Punkt C1. Wenn das Schiff geneigt ist, bilden die am Punkt G aufgebrachte Schwerkraft P und die am Punkt C aufgebrachte Stützkraft D, die senkrecht zur neuen Wasserlinie V1L1 bleiben, ein Kräftepaar mit einer Schulter GK, die eine von Punkt G zu abgesenkte Senkrechte ist die Richtung der Stützkräfte.

Wenn wir die Richtung der Stützkraft vom Punkt C1 bis zum Schnittpunkt mit ihrer ursprünglichen Richtung vom Punkt C fortsetzen, dann schneiden sich diese beiden Richtungen bei kleinen Krängungswinkeln, die den Bedingungen der Anfangsstabilität entsprechen, am Punkt M, der als Querrichtung bezeichnet wird Metazentrum.

Aus der gegenseitigen Lage der Punkte M und G lässt sich folgendes Zeichen für die seitliche Stabilität ermitteln: (Abb. 3)

  • A) Wenn sich das Metazentrum über dem Schwerpunkt befindet, dann ist das Rückstellmoment positiv und neigt dazu, das Schiff in seine ursprüngliche Position zurückzubringen, d. h. bei Krängung wird das Schiff stabil sein.
  • B) Wenn Punkt M unter Punkt G liegt, dann ist bei einem negativen Wert von h0 das Moment negativ und wird dazu neigen, die Rollbewegung zu erhöhen, d. h. in diesem Fall ist das Schiff instabil.
  • C) Wenn die Punkte M und G zusammenfallen, die Kräfte P und D entlang einer vertikalen Linie wirken, kein Kräftepaar entsteht und das Rückstellmoment null ist: dann muss das Schiff als instabil angesehen werden, da es nicht dazu neigt, sich zu drehen seine ursprüngliche Gleichgewichtslage (Abb. 3 ).

Abb. 3

Äußere Anzeichen einer negativen Anfangsstabilität des Schiffes sind:

  • -- Segeln des Schiffes mit Rollen ohne Krängungsmomente;
  • - der Wunsch des Schiffes, beim Geradeauslaufen auf die gegenüberliegende Seite zu rollen;
  • - Übertragung von einer Seite zur anderen während der Zirkulation, während die Rolle auch dann erhalten bleibt, wenn das Schiff auf einen direkten Kurs geht;
  • -- eine große Menge Wasser in den Laderäumen, auf Plattformen und Decks.

Stabilität, die sich in den Längsneigungen des Schiffes manifestiert, d.h. wenn getrimmt, wird als Längsschnitt bezeichnet.


Bei Längsneigung des Gefäßes um einen Winkel w um die Querachse Ts.V. bewegt sich von Punkt C zu Punkt C1 und die Stützkraft, deren Richtung senkrecht zur aktuellen Wasserlinie verläuft, wirkt in einem Winkel w zur ursprünglichen Richtung. Die Wirkungslinien der ursprünglichen und neuen Richtung der Auflagerkräfte schneiden sich in einem Punkt. Der Schnittpunkt, die Wirkungslinie der Stützkräfte bei unendlich kleiner Neigung in der Längsebene wird als Längsmetazentrum M bezeichnet. Seetüchtiger Stabilitätsantrieb Schiff

Das Längsträgheitsmoment des Wasserlinienbereichs IF ist viel größer als das Querträgheitsmoment IX. Daher ist der longitudinale metazentrische Radius R immer viel größer als der transversale r. Es wird vorläufig davon ausgegangen, dass der longitudinale metazentrische Radius R ungefähr gleich der Länge des Gefäßes ist. Da der Wert des metazentrischen Längsradius R um ein Vielfaches größer ist als der Querradius r, ist die metazentrische Längshöhe H jedes Schiffes um ein Vielfaches größer als die Querhöhe h. Wenn also das Schiff Querstabilität hat, ist die Längsstabilität sicherlich gewährleistet.

Faktoren, die die Schiffsstabilität beeinflussen und einen starken Einfluss auf die Schiffsstabilität haben.

Zu den Faktoren, die beim Betrieb eines kleinen Bootes berücksichtigt werden müssen, gehören:

  • 1. Die Stabilität des Schiffes wird am stärksten von seiner Breite beeinflusst: Je größer sie im Verhältnis zu Länge, Höhe und Tiefgang ist, desto höher ist die Stabilität. Ein breiteres Gefäß hat mehr aufrichtendes Moment.
  • 2. Die Stabilität eines kleinen Schiffes erhöht sich, wenn die Form des untergetauchten Teils des Rumpfes bei großen Krängungswinkeln verändert wird. Auf dieser Aussage basiert beispielsweise die Wirkung von Seitenpollern und Schaumstofffendern, die beim Eintauchen in Wasser ein zusätzliches Rückstellmoment erzeugen.
  • 3. Die Stabilität verschlechtert sich, wenn sich auf dem Schiff Kraftstofftanks befinden, deren Oberfläche von einer Seite zur anderen verspiegelt ist, daher müssen diese Tanks Trennwände haben, die parallel zur Mittelebene des Schiffes installiert sind, oder in ihrem oberen Teil verengt sein.
  • 4. Die Stabilität wird am stärksten durch die Platzierung von Passagieren und Fracht auf dem Schiff beeinflusst, sie sollten so niedrig wie möglich platziert werden. Es ist unmöglich, Personen an Bord und ihre willkürliche Bewegung zu erlauben, während ihrer Bewegung auf einem kleinen Schiff zu sitzen. Lasten müssen sicher befestigt werden, um ein unerwartetes Verschieben von ihren üblichen Plätzen zu verhindern.
  • 5. Bei starkem Wind und Wellen ist die Wirkung des krängenden Moments (insbesondere dynamisch) für das Schiff sehr gefährlich, daher ist es bei Verschlechterung der Wetterbedingungen notwendig, das Schiff in einen Schutz zu bringen und das Schlechte abzuwarten Wetter. Wenn dies aufgrund der großen Entfernung zum Ufer nicht möglich ist, sollten Sie bei stürmischen Bedingungen versuchen, das Schiff im Wind zu halten, indem Sie den Schwimmanker auswerfen und die Maschine mit niedriger Geschwindigkeit laufen lassen.

Übermäßige Stabilität verursacht schnelles Nicken und erhöht das Resonanzrisiko. Daher setzt das Register nicht nur der unteren, sondern auch der oberen Stabilitätsgrenze Grenzen.

Zur Erhöhung der Schiffsstabilität (Erhöhung des Rückstellmoments pro Krängungswinkeleinheit) ist es erforderlich, die metazentrische Höhe h durch entsprechende Ladungs- und Lagerplatzierung auf dem Schiff zu erhöhen (schwerere Ladung unten, leichtere Ladung bei die Spitze). Für den gleichen Zweck (insbesondere beim Segeln in Ballast - ohne Ladung) greifen sie auf das Füllen von Ballasttanks mit Wasser zurück.

Stabilität ist die Fähigkeit eines von der Gleichgewichtslage abweichenden Gefäßes, in diese zurückzukehren, nachdem die Kräfte, die die Abweichung verursacht haben, aufgehört haben.

Schiffsneigungen können durch die Einwirkung entgegenkommender Wellen, durch asymmetrische Flutung von Kompartimenten während eines Lochs, durch Warenbewegungen, Winddruck, durch Annahme oder Ausgabe von Waren entstehen.

Die Neigung des Schiffes in der Querebene wird genannt rollen, und im Längsschnitt trimmen. Die dabei gebildeten Winkel sind mit θ bzw. ψ bezeichnet

Als Stabilität bezeichnet man die Stabilität, die ein Schiff bei Längsneigungen hat längs. Es ist in der Regel recht groß, und es besteht nie die Gefahr, das Schiff durch Bug oder Heck zu kentern.

Die Stabilität des Schiffes bei Querneigungen wird genannt quer. Es ist das wichtigste Merkmal des Schiffes, das seine Seetüchtigkeit bestimmt.

Es gibt anfängliche Querstabilität bei kleinen Krängungswinkeln (bis 10 - 15°) und Stabilität bei großen Neigungen, da das Rückstellmoment bei kleinen und großen Krängungswinkeln auf verschiedene Weise bestimmt wird.

Anfangsstabilität. Wenn das Schiff unter dem Einfluss eines externen krängenden Moments steht M KR(zum Beispiel Winddruck) wird um einen Winkel θ rollen (der Winkel zwischen dem Original WL 0 und aktuell WL 1 Wasserlinien), dann aufgrund einer Formänderung des Unterwasserteils des Schiffes der Schwerpunkt AUS zu einem Punkt bewegen Ab 1(Abb. 5). Kraft erhalten yV wird an der Stelle angewendet C1 und senkrecht zur aktuellen Wasserlinie ausgerichtet WL1 . Punkt M befindet sich am Schnittpunkt der diametralen Ebene mit der Wirkungslinie der Stützkräfte und wird genannt transversales Metazentrum. Gewichtskraft des Schiffes R bleibt im Schwerpunkt G. Zusammen mit Kraft yV es bildet ein Kräftepaar, das verhindert, dass das Schiff durch das krängende Moment kippt M KR. Das Moment dieses Kräftepaares wird genannt Wiederherstellungsmoment MV. Sein Wert hängt von der Schulter ab l=GK zwischen den Gewichtskräften und der Lagerung eines geneigten Behälters: M B \u003d Pl \u003d Ph sin θ, wo h- Punkthöhe Müber dem Schwerpunkt des Schiffes g, genannt transversale metazentrische Höhe Schiff.

Reis. 5. Die Wirkung von Kräften während des Rollens des Schiffes.

Aus der Formel ist ersichtlich, dass der Wert des Rückstellmoments umso größer ist, je größer er ist h. Daher kann die metazentrische Höhe als Maß für die Stabilität eines bestimmten Gefäßes dienen.

Wert h eines gegebenen Schiffes bei einem bestimmten Tiefgang hängt von der Lage des Schwerpunktes des Schiffes ab. Werden die Lasten so platziert, dass der Schiffsschwerpunkt höher liegt, dann sinkt die metazentrische Höhe und damit der statische Stabilitätsarm und das Rückstellmoment, d.h. die Schiffsstabilität. Mit abnehmender Position des Schwerpunkts nimmt die metazentrische Höhe zu, die Stabilität des Schiffes nimmt zu.

Da ihre Sinuswerte für kleine Winkel ungefähr gleich den im Bogenmaß gemessenen Winkeln sind, können wir schreiben MB = Phθ.

Aus dem Ausdruck kann die metazentrische Höhe bestimmt werden h = r + zc - zg, wo z c- Anhebung des CV über den OL; r- transversaler metazentrischer Radius, d. h. die Höhe des Metazentrums über dem CV; z g- Höhe des Schiffsschwerpunkts über dem Hauptschwerpunkt.

Auf einem gebauten Schiff wird die anfängliche metazentrische Höhe empirisch bestimmt - geneigt, dh die Querneigung des Schiffes durch Bewegen einer Last mit einem bestimmten Gewicht, Rollballast genannt.

Stabilität bei hohen Fersenwinkeln. Mit zunehmender Rollbewegung des Schiffes nimmt das Rückstellmoment zunächst zu, dann ab, wird gleich Null und verhindert dann nicht nur nicht die Schräglage, sondern trägt im Gegenteil zu ihr bei (Abb. 6).

Reis. 6. Diagramm der statischen Stabilität.

Da die Auslenkung für einen gegebenen Belastungszustand konstant ist, ändert sich das Rückstellmoment nur aufgrund einer Änderung des seitlichen Stabilitätsarms l st. Nach den Berechnungen der Querstabilität bei großen Krängungswinkeln Statisches Stabilitätsdiagramm, was ein Graph ist, der die Abhängigkeit ausdrückt l st aus dem Rollwinkel. Das statische Stabilitätsdiagramm ist für die typischsten und gefährlichsten Fälle der Schiffsbeladung erstellt.

Anhand des Diagramms ist es möglich, aus einem bekannten Krängungsmoment den Krängungswinkel zu bestimmen oder umgekehrt aus einem bekannten Krängungswinkel das Krängungsmoment zu ermitteln. Die anfängliche metazentrische Höhe kann aus dem statischen Stabilitätsdiagramm bestimmt werden. Dazu wird ein Bogenmaß von 57,3 ° vom Koordinatenursprung abgezogen und die Senkrechte am Schnittpunkt mit der Tangente an die Kurve der Stabilitätsschultern am Ursprung wiederhergestellt. Das Segment zwischen der horizontalen Achse und dem Schnittpunkt auf der Skala des Diagramms ist gleich der anfänglichen metazentrischen Höhe.

Bei langsamer (statischer) Einwirkung des krängenden Moments stellt sich der Gleichgewichtszustand beim Rollen ein, wenn die Bedingung der Gleichheit der Momente eingehalten wird, d.h. M KR \u003d M B(Abb. 7).

Reis. 7. Bestimmung des Wankwinkels aus der Einwirkung von statisch (a) und dynamisch (b) aufgebrachter Kraft.

Durch die dynamische Wirkung des Krängungsmoments (ein Windstoß, ein Ruck des Schleppkabels an Bord) erhält das kippende Schiff eine Winkelgeschwindigkeit. Durch Trägheit wird es die Position des statischen Gleichgewichts passieren und wird weiter krängen, bis die Arbeit des Krängungsmoments gleich der Arbeit des Rückstellmoments wird.

Der Wert des Krängungswinkels unter dynamischer Einwirkung des Krängungsmoments kann aus dem statischen Stabilitätsdiagramm bestimmt werden. Die horizontale Linie des Krängungsmoments wird nach rechts bis zur Fläche fortgesetzt ODSE(Arbeit des krängenden Moments) wird nicht gleich der Fläche der Figur BEIDE(Wiederherstellungsmoment Arbeit). Gleichzeitig die Gegend OASE ist üblich, so dass wir uns auf Flächenvergleiche beschränken können OH JA und ABC.

Reicht die durch die Rückstellmomentkurve begrenzte Fläche nicht aus, kentert das Schiff.

Die Stabilität von Seeschiffen muss den Registeranforderungen entsprechen, wonach die Erfüllung der Bedingung (das sogenannte Wetterkriterium) erforderlich ist: K \u003d M def min / M d max ≥ 1" wo M def min- Mindestkippmoment (dynamisch aufgebrachtes Mindestkrängungsmoment unter Berücksichtigung des Stampfens), unter dessen Einfluss das Schiff noch nicht an Stabilität verliert; M d max- Dynamisch aufgebrachtes Krängungsmoment aus Winddruck bei der ungünstigsten Belastungsoption in Bezug auf die Stabilität.

Gemäß den Anforderungen des Registers der maximale Arm des statischen Stabilitätsdiagramms lmax muss bei Fahrzeugen mit einer Länge von 85 m mindestens 0,25 m und bei Fahrzeugen über 105 m Länge mindestens 0,20 m bei einem Krängungswinkel θ von mehr als 30° betragen. Der Neigungswinkel des Diagramms (der Winkel, in dem die Kurve der Stabilitätsarme die horizontale Achse schneidet) muss für alle Schiffe mindestens 60° betragen.

Einfluss flüssiger Ladungen auf die Stabilität. Wenn der Tank nicht bis oben gefüllt ist, also eine freie Flüssigkeitsoberfläche hat, dann läuft beim Kippen die Flüssigkeit in Richtung der Walze über und der Schwerpunkt des Behälters verschiebt sich auf die gleiche Seite. Dies führt zu einer Verringerung des Stabilitätsarms und folglich zu einer Verringerung des Rückstellmoments. Je breiter der Tank ist, in dem sich eine freie Oberfläche der Flüssigkeit befindet, desto stärker wird die seitliche Stabilität verringert. Um den Einfluss der freien Oberfläche zu reduzieren, ist es ratsam, die Breite der Tanks zu reduzieren und sicherzustellen, dass während des Betriebs eine Mindestanzahl von Tanks mit freier Oberfläche der Flüssigkeit vorhanden ist.

Einfluss von Schüttgütern auf die Stabilität. Beim Transport von Schüttgütern (Getreide) zeigt sich ein etwas anderes Bild. Zu Beginn der Neigung bewegt sich die Last nicht. Erst wenn der Krängungswinkel den Böschungswinkel überschreitet, beginnt die Ladung zu kippen. In diesem Fall kehrt die verschüttete Ladung nicht in ihre vorherige Position zurück, sondern erzeugt seitlich verbleibend ein Restrollen, das bei wiederholten Krängungsmomenten (z. B. Sturmböen) zu Stabilitätsverlust und Kentern führen kann Das Schiff.

Um das Verschütten von Getreide in den Laderäumen zu verhindern, werden hängende Längshalbschotten installiert - Bretter verschieben oder Getreidesäcke auf das in den Laderaum geschüttete Getreide stapeln (Frachtabsackung).

Auswirkung einer schwebenden Last auf die Stabilität. Befindet sich die Fracht im Laderaum, so erfolgt beim Anheben, beispielsweise durch einen Kran, sozusagen eine augenblickliche Übergabe der Fracht an den Aufhängepunkt. Als Ergebnis verschiebt sich der Schwerpunkt des Schiffs vertikal nach oben, was zu einer Verringerung des aufrichtenden Momentenarms führt, wenn das Schiff eine Rolle erfährt, d. h. zu einer Verringerung der Stabilität. In diesem Fall ist die Abnahme der Stabilität umso größer, je größer die Masse der Last und die Höhe ihrer Aufhängung sind.

Die Längsstabilität des Schiffes ist viel höher als seine Querstabilität, daher ist es für die Sicherheit der Navigation am wichtigsten, eine angemessene Querstabilität zu gewährleisten.

  • Je nach Größe der Neigung zeichnet sich Stabilität bei kleinen Neigungswinkeln ( Anfangsstabilität) und Stabilität bei großen Neigungswinkeln.
  • Je nach Art der einwirkenden Kräfte wird zwischen statischer und dynamischer Stabilität unterschieden.
Statische Stabilität- wird unter Einwirkung statischer Kräfte betrachtet, dh die aufgebrachte Kraft ändert sich nicht in ihrer Größe. Dynamische Stabilität- wird unter der Einwirkung wechselnder (d. h. dynamischer) Kräfte betrachtet, z. B. Wind, Meereswellen, Ladungsbewegungen usw.

Anfängliche seitliche Stabilität

Anfängliche Querstabilität. Das auf das Schiff wirkende Kräftesystem

Bei einer Rolle gilt die Stabilität bei Winkeln bis zu 10-15 ° als anfänglich. Innerhalb dieser Grenzen ist die Rückstellkraft proportional zum Krängungswinkel und kann über einfache lineare Zusammenhänge ermittelt werden.

Dabei wird angenommen, dass Abweichungen von der Gleichgewichtslage durch äußere Kräfte verursacht werden, die weder das Gewicht des Schiffes noch die Lage seines Schwerpunkts (CG) verändern. Dann ändert sich das eingetauchte Volumen nicht in der Größe, sondern in der Form. Neigungen mit gleichem Volumen entsprechen Wasserlinien mit gleichem Volumen, wodurch gleiche Volumen des eingetauchten Rumpfes abgeschnitten werden. Die Schnittlinie der Ebenen der Wasserlinien wird als Neigungsachse bezeichnet, die bei gleichen Volumenneigungen durch den Schwerpunkt des Wasserlinienbereichs verläuft. Bei Querneigungen liegt er in der diametralen Ebene.

Freie Flächen

Alle oben diskutierten Fälle gehen davon aus, dass der Schwerpunkt des Schiffes stationär ist, dh es gibt keine Lasten, die sich beim Kippen bewegen. Aber wenn solche Gewichte vorhanden sind, ist ihr Einfluss auf die Stabilität viel größer als die anderen.

Ein typischer Fall sind flüssige Ladungen (Kraftstoff, Öl, Ballast und Kesselwasser) in teilgefüllten Tanks, also mit freien Oberflächen. Solche Lasten können beim Kippen überlaufen. Wenn die flüssige Ladung den Tank vollständig ausfüllt, steht sie einer festen festen Ladung gleich.

Einfluss der freien Oberfläche auf die Stabilität

Wenn die Flüssigkeit den Tank nicht vollständig füllt, d.h. eine freie Fläche hat, die immer dann eine horizontale Position einnimmt, wenn das Schiff schräg geneigt ist θ die Flüssigkeit läuft in Neigungsrichtung über. Die freie Fläche nimmt den gleichen Winkel relativ zur Designlinie ein.

Füllstände flüssiger Ladung schneiden gleiche Volumina von Tanks ab, d.h. sie sind wie Wasserlinien gleichen Volumens. Daher das Moment, das durch die Transfusion flüssiger Ladung bei Krängung verursacht wird δmθ, lässt sich ähnlich wie das Moment der Formstabilität darstellen m f, nur δmθ Gegenteil m f nach Vorzeichen:

δm θ = - γ f ich x θ,

wo ich x- das Trägheitsmoment des Bereichs der freien Oberfläche der flüssigen Ladung relativ zur Längsachse, die durch den Schwerpunkt dieses Bereichs verläuft, γ- spezifisches Gewicht der flüssigen Ladung

Dann das Rückstellmoment bei Vorhandensein einer flüssigen Ladung mit freier Oberfläche:

m θ1 = m θ + δm θ = Phθ − γ x i x θ = P(h − γ x i x /γV)θ = Ph 1 θ,

wo h- transversale metazentrische Höhe ohne Transfusion, h 1 = h − γ g ich x /γV- tatsächliche transversale metazentrische Höhe.

Der Einfluss der überfließenden Last ergibt eine Korrektur der transversalen metazentrischen Höhe δ h \u003d - γ w ich x / γV

Die Dichten von Wasser und flüssiger Ladung sind relativ stabil, das heißt, der Haupteinfluss auf die Korrektur ist die Form der freien Oberfläche bzw. ihr Trägheitsmoment. Das bedeutet, dass die seitliche Stabilität hauptsächlich von der Breite und der Länge der freien Oberfläche beeinflusst wird.

Die physikalische Bedeutung des negativen Werts der Korrektur besteht darin, dass immer freie Oberflächen vorhanden sind reduziert Stabilität. Daher werden organisatorische und konstruktive Maßnahmen ergriffen, um sie zu reduzieren:

    Energien, genauer gesagt in Form der Arbeit von Kräften und Momenten, und nicht in den Anstrengungen selbst. In diesem Fall wird der Satz über die kinetische Energie verwendet, wonach die Zunahme der kinetischen Energie der Schiffsneigung gleich der Arbeit der darauf wirkenden Kräfte ist.

    Wenn ein krängendes Moment auf das Schiff wirkt m kr, betragsmäßig konstant, erhält er eine positive Beschleunigung, mit der er zu rollen beginnt. Mit zunehmender Neigung nimmt das Rückstellmoment zu, zunächst jedoch bis zum Winkel θ st, bei welchem mcr = mθ, es wird weniger Krängung sein. Beim Erreichen des Winkels des statischen Gleichgewichts θ st, ist die kinetische Energie der Rotationsbewegung maximal. Daher bleibt das Schiff nicht in der Gleichgewichtslage, sondern rollt aufgrund der kinetischen Energie weiter, aber langsamer, da das Rückstellmoment größer ist als das Krängungsmoment. Die zuvor angesammelte kinetische Energie wird durch die überschüssige Arbeit des Rückstellmoments zurückgezahlt. Sobald die Größe dieser Arbeit ausreicht, um die kinetische Energie vollständig zu löschen, wird die Winkelgeschwindigkeit gleich Null und das Schiff hört auf zu krängen.

    Der größte Neigungswinkel, den das Schiff durch das dynamische Moment erhält, wird als dynamischer Krängungswinkel bezeichnet. θ dyn. Im Gegensatz dazu ist der Krängungswinkel, mit dem das Schiff unter der Einwirkung des gleichen Moments segeln wird (gemäß der Bedingung mcr = mθ) wird als statischer Querneigungswinkel bezeichnet θ st.

    Bezugnehmend auf das statische Stabilitätsdiagramm wird die Arbeit als Fläche unter der Rückstellmomentkurve ausgedrückt Mindest. Dementsprechend auch die dynamische Schräglage θ dyn kann aus der Flächengleichheit ermittelt werden OAB und BCD entsprechend der überschüssigen Arbeit des Wiederherstellungsmoments. Analytisch wird die gleiche Arbeit berechnet als:

    ,

    im Intervall von 0 bis θ dyn.

    Dynamische Querneigung erreichen θ dyn, kommt das Schiff nicht ins Gleichgewicht, aber unter dem Einfluss eines übermäßigen Rückstellmoments beginnt es sich schnell aufzurichten. Ohne Wasserwiderstand würde das Schiff bei Krängung in ungedämpfte Schwingungen um die Gleichgewichtslage geraten θ st Marine Dictionary - Kühlschiff Ivory Tirupati Anfangsstabilität ist negativ Stabilität die Fähigkeit einer schwimmenden Anlage, äußeren Kräften standzuhalten, die dazu führen, dass sie rollt oder trimmt und am Ende der Störung in einen Gleichgewichtszustand zurückkehrt ... ... Wikipedia

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"...Vorsichtig sein! quietschte der einäugige Kapitän. Aber es war bereits zu spät. Zu viele Fans haben sich auf der Steuerbordseite von Vasyukins Dreadnought angesammelt. Nachdem der Schwerpunkt geändert wurde, oszillierte der Lastkahn nicht und drehte sich in voller Übereinstimmung mit den Gesetzen der Physik.

Als anschauliches Beispiel kann diese Episode aus der klassischen Literatur herangezogen werden Stabilitätsverlust Verlagerung des Schwerpunktes durch die Ansammlung von Fahrgästen auf einer Seite. Leider beschränkt sich die Angelegenheit nicht immer auf lustiges Schwimmen: Der Verlust der Stabilität führt oft zum Tod des Schiffes und oft von Menschen, manchmal mehreren hundert Menschen gleichzeitig (erinnern Sie sich an die jüngste Tragödie - der Tod des Schiffes " Bulgarien" ... - Hrsg. .).

In der Geschichte des Weltschiffbaus sind eine Reihe von Fällen verzeichnet, ähnlich wie es zu Beginn des Jahrhunderts mit dem amerikanischen Mehrdeck-Flussdampfer General Slocum geschah. Seine Konstrukteure haben alles für die Bequemlichkeit der Passagiere vorgesehen, aber nicht geprüft, wie sich das Schiff verhalten würde, wenn alle 700 seiner Bewohner gleichzeitig auf das obere Promenadendeck gehen und sich gleichzeitig dem Brett nähern würden, um die Aussicht zu bewundern ...

Stabilitätsverlust ist eine der häufigsten Ursachen für Unfälle mit kleinen Wasserfahrzeugen. Deshalb muss jeder der Kapitäne, egal wie sein Schiff aussieht – ein Kajak oder, sagen wir, ein Verdrängerboot, jeder der sich auf dem Wasser ausruht, eine Vorstellung von den „Gesetzen der Physik“ haben, Unkenntnis davon kostete Vasyukin teuer. Also um die Seetüchtigkeit eines Schiffes, die Schiffbauer Stabilität nennen.

Stabilität- Dies ist die Fähigkeit des Schiffes, der krängenden Wirkung äußerer Kräfte zu widerstehen und nach Beendigung dieser Wirkung in eine gerade Position zurückzukehren. Dieser Begriff tauchte in unserem Land im 18. Jahrhundert auf, als Russland eine Seemacht wurde; in Ursprung und Bedeutung ist es eine Abwandlung des umgangssprachlichen Wortes „Nachhaltigkeit“.

Im Alltag werden wir ständig mit der Stabilität des Gleichgewichts konfrontiert. Es ist für uns kein Geheimnis, dass ein Stuhl leichter umzukippen ist als ein Sofa; und ein leerer Bücherschrank ist leichter als einer voller Bücher. Beim Umdrehen einer schweren Kiste über die Rippe wenden wir zunächst die größte Anstrengung auf, dann fällt es uns leichter, und schließlich, wenn die senkrecht durch den Schwerpunkt der Kiste gezogene gedachte Linie über die Rippe geht, kippt die Kiste von selbst um , ohne unsere Beteiligung. Nachdem wir sichergestellt haben, dass eine niedrige breite Kiste schwieriger umzudrehen ist als eine hohe und schmale und eine schwere schwerer als eine leichte, können wir zu dem Schluss kommen, dass die Stabilität des Körpers auf einer harten Oberfläche ist bestimmt durch sein Gewicht und den horizontalen Abstand vom Schwerpunkt zum Rand der Auflagefläche - dem Schulterhebel . Je mehr Gewicht und Schulter, desto stabiler der Körper.

Dieses einfache Gesetz gilt auch für ein schwimmendes Schiff, hier wird die Sache jedoch dadurch erschwert, dass anstelle einer festen Oberfläche Wasser als Stütze für das „kenternde“ Schiff dient. Grundsätzlich wird die Stabilität des Schiffes wie im eben beschriebenen Fall durch sein Gewicht und seine Schulter bestimmt - die gegenseitige Anordnung der Angriffspunkte zweier Kräfte.

Einer davon ist das Gewicht, d. h. die Schwerkraft, die im Schwerpunkt des Schiffs (CG) anliegt und immer senkrecht nach unten gerichtet ist.

Die andere ist die Auftriebskraft bzw stützende Kraft. Nach dem Gesetz von Archimedes für ein schwimmendes Schiff ist diese Kraft gleich groß wie die Schwerkraft, aber senkrecht nach oben gerichtet. Angriffspunkt der resultierenden Stützkräfte ist der Drehpunkt des Behälters! Dieser Punkt befindet sich in der Mitte des in Wasser getauchten Rumpfvolumens und wird Auftriebszentrum oder genannt Zentrum der Größenordnung(LEBENSLAUF).

Wenn das Schiff frei in einer geraden Position schwimmt, befindet sich der CV immer auf der gleichen Vertikalen wie der Schwerpunkt, und die gleichen und entgegengesetzten Kräfte, die auf das Schiff wirken, sind ausgeglichen. Doch nun begannen krängende Kräfte auf das Schiff einzuwirken. Dies ist nicht unbedingt der Personenverkehr; das kann ein Windstoß sein oder, wenn wir von einer Yacht sprechen, nur der Druck auf die Segel, eine steile Welle, ein Ruck einer Schleppleine, Fliehkraft in einer steilen Zirkulation, ein Badegast, der über Bord aus dem Wasser aufsteigt , usw., usw.

Die Wirkung des Moments dieser Krängungskraft, d.h. heilender Moment, kippt - rollt das Schiff. Gleichzeitig ändert der Schwerpunkt des Schiffes die Position nicht, es sei denn, dies ist natürlich derselbe "Vasyukin" -Fall und es gibt keine solchen Lasten auf dem Schiff, die sich in Richtung der Neigung bewegen können. Da das Schiff auch bei Krängung weiter schwimmt, also das Gesetz des Archimedes weiterhin gilt, entspricht eine Zunahme des eingetauchten Volumens auf der Seite der eintretenden Seite einer gleichen Abnahme des eingetauchten Volumens auf der gegenüberliegenden Seite des austretenden das Wasser. Vergessen wir nicht: Das Gewicht des Schiffes ändert sich nicht durch die Wirkung des krängenden Moments; daher muss der Gesamtwert des eingetauchten Volumens unverändert bleiben!

Aufgrund dieser Umverteilung des Unterwasservolumens ändert sich die Position des CV - er bewegt sich weg in Richtung Krängung des Schiffes; Als Ergebnis entsteht ein Moment der Unterstützungskräfte, die dazu neigen, die direkte Position des Schiffes wiederherzustellen und daher gerufen werden Wiederherstellungsmoment.

Während das Schiff seine Stabilität beibehält, wird das Rückstellmoment, das mit zunehmender Rollbewegung zunimmt, gleich dem krängenden Moment und, da es in die entgegengesetzte Richtung gerichtet ist, „lähmt“ seine Aktion vollständig. Das heißt, wenn sich die Größe der Krängungskräfte nicht mehr ändert, schwimmt das Schiff mit konstanter Schlagseite weiter; Wenn die Wirkung der krängenden Kräfte aufhört und kein krängendes Moment vorhanden ist, wird das wiederherstellende Moment das Schiff sofort geraderichten.

Wenden wir uns Schema 2 zu, können wir annehmen, dass der Wert des Rückstellmoments, der während eines Rollens auftritt, umso größer ist, je größer die Schulter ist – der horizontale Abstand zwischen der neuen Position des CV und der unveränderten Position des CV; deshalb heißt es Stabilität Schulter. Solange diese Schulter vorhanden ist, wirkt das wiederherstellende Moment - das Schiff behält bei, aber sobald die Schulter bei einer weiteren Erhöhung der Rolle verschwindet, wird der CV auf derselben Vertikalen wie der Schwerpunkt sein, keine weiteren Bemühungen erforderlich ist, um das Schiff zu kentern, verliert es an Stabilität - es kentert.

Je weiter der Schwerpunkt in Neigungsrichtung gehen kann - je größer die Stabilitätsschulter, desto schwieriger ist es, das Schiff zu wenden, dh desto stabiler ist es. Deshalb ist ein breites Gefäß immer deutlich stabiler als ein schmales. Auf einem vierruderigen Jal, der eine Breite von 1,6 m hat, können Ruderer ohne großes Risiko aufstehen und gehen, aber auf einem akademischen Achter mit einer Breite von 0,7 m reicht es aus, wenn ein Ruderer seinen Fuß stärker abstützt oder Heben Sie das Ruder etwas höher, um eine bedrohliche Rolle zu verursachen!

Besonders bei den kleinsten Booten ist eine ausreichende Breite wichtig. Beeinflusst erheblich ihre Stabilität und die Vollständigkeit der Wasserlinie, d. H. Ein Indikator dafür, welcher Anteil des Rechtecks, dessen Seiten aus maximaler Länge und Breite bestehen, den Bereich der aktuellen Wasserlinie einnimmt. Unter sonst gleichen Bedingungen sind Schiffe mit größerer Wasserlinienfülle immer stabiler als solche mit scharfen Wasserlinien im Bug und Heck.

Die Stabilität, insbesondere bei geringen Neigungswinkeln, hängt weitgehend von der Form des Rumpfes ab - von der Volumenverteilung des Unterwasserteils des Rumpfes. Letztendlich wird die Stabilität nicht nur von der Breite der aktuellen Wasserlinie bestimmt, sondern von der Position des „Drehpunkts“ – dem Zentrum des tatsächlich untergetauchten Volumens.

Vom Gesichtspunkt der Stabilität am wenigsten vorteilhaft sind halbkreisförmige Querschnitte, die je nach Antriebsbedingungen häufig für Verdrängerschiffe verwendet werden; In der Nähe von halbkreisförmigen Abschnitten befinden sich Rümpfe von akademischen Ruderbooten sowie relativ schmale und lange Boote, die nicht zum Gleiten ausgelegt sind. Rechteckiger Querschnitt hat höhere Eigenschaften der Anfangsstabilität; Diese Art von Abschnitt wird auf Booten von minimaler Länge gemacht - Tuziks und Punt Shuttles. Wenn jedoch das Unterwasservolumen durch eine Verringerung des Tiefgangs (und des Volumens) im mittleren Teil zu den Seiten erweitert wird, profitiert die Stabilität noch mehr: Die Rümpfe von so neuesten universellen kleinen Booten wie zum Beispiel Sportiak und Dolphin, haben eine ähnliche Form.

Auf dem gleichen Weg können Sie die Stabilität weiter erhöhen, indem Sie den Rumpf der Länge nach - entlang der DP - schneiden und die schmalen Hälften etwas breiter platzieren. So näherten wir uns der Idee eines Doppelhüllenschiffs, das sowohl in den Entwürfen von schwimmenden Häuschen oder Schlauchbooten mit niedriger Geschwindigkeit als auch von Rennmotor- oder Segelkatamaranen, die für Rekordgeschwindigkeiten ausgelegt sind, verkörpert ist.

Mit zunehmenden Neigungswinkeln gewinnt die Form des Oberflächenteils des Rumpfes im Bereich des Eintritts ins Wasser bei Krängung immer mehr an Bedeutung. Ein gutes Beispiel ist die mangelnde Stabilität eines Baumstamms mit kreisförmigem Querschnitt: Bei keiner seiner "Rollen" - Drehung um die Achse - gelangt kein zusätzliches Volumen ins Wasser, die Form des eingetauchten Teils und die Position des CV tun dies nicht ändern, es gibt kein wiederherstellendes Moment.

Aus dem gleichen Grund ist auch die einst modische Verbauung der Bordwände bei Motorbooten schädlich. Es ist verständlich: Mit zunehmender Rolle nimmt die Breite der Wasserlinie nicht nur nicht zu, sondern manchmal auch umgekehrt - sie nimmt ab! Daher drehten sich die alten Kazankas bei scharfen Kurven oft um, was eine Blockierung der Seiten nach innen im ohnehin schon ziemlich engen Heck aufwies.

Und umgekehrt: Stabilitätserhöhende Maßnahmen sind das Einklappen der Seitenwände und das Anbringen zusätzlicher Auftriebselemente an deren Oberkanten. Die Erklärung ist einfach: Beim Krängen gelangen Volumen genau dort ins Wasser, wo sie am dringendsten zur Unterstützung benötigt werden – dort, wo sie eine große Hebelwirkung entfalten. Grundsätzlich verbindet ein Schiff mit einer Fackel an der Oberfläche und mit einer relativ schmal verlaufenden Wasserlinie eine gute Geschwindigkeit mit einer hohen Stabilität. Zum Beispiel hatten alte Galeeren eine solche Rumpfform, bei der, wie Sie wissen, die Leistung des „Motors“ begrenzt war und die Anforderungen an Geschwindigkeit und Seetüchtigkeit ziemlich hoch waren. Zum gleichen Zweck wurden Bündel aus trockenem Schilf über die Seiten leichter Kosaken-"Möwen" gebunden.

Tatsächlich verwenden unsere Touristen-Segelboote die gleiche Technik, indem sie aufblasbare Ballons an den Seiten der Kajaks befestigen. Ein noch effektiveres Mittel, um die Stabilität von Kajaks beim Segeln zu erhöhen, sind Seitenschwimmer, die an Querstangen montiert sind. Auf einem geraden Kiel gehen sie über das Wasser und verlangsamen die Bewegung nicht. Wenn der Winddruck auf das Segel das Trimaran-Kajak kippt, taucht der Leeschwimmer ins Wasser und dient als zusätzliche Stütze, die sehr günstig gelegen ist – weit weg vom DP.

Einem ähnlichen Zweck dienen diverse Seitenbefestigungen an Gleitmotorbooten – Kugeln und Schwimmer: Sie verbessern die Stabilität des Bootes oder Motorbootes sowohl auf dem Parkplatz als auch während der Fahrt. Dieselbe "Kazanka" wird auch beim Betrieb mit dem "Whirlwind" sicherer, da zusätzliche Auftriebsvolumina installiert werden - Heckkugeln, die ins Wasser gelangen, wenn das Heck offensichtlich überlastet ist oder auf dem Parkplatz krängt. Bei Geradeausfahrt befindet sich die untere Arbeitsfläche der Kugeln über der fließenden Wasserlinie, und bei scharfen Kurven, die für die Kazanka gefährlich sind, beginnt diese Oberfläche zu „arbeiten“: Die beim Gleiten darauf gebildete hydrodynamische Auftriebskraft verhindert ein Ansteigen des Aufrollens Verkehr.

Effektive Länge der Wasserlinie, obwohl in geringerem Maße als die Breite, wirkt sich auch erheblich auf die Stabilität der kleinsten Schiffe aus. Hier ist ein anschaulicher Fall. Einmal wurde ein geteiltes Touristenkajak getestet. In einer einzigen dreiteiligen Version erwies sich das Boot als zu „sportlich“: Wer keine Erfahrung im Rudern von „Akademikerinnen“ hatte, kenterte unweigerlich in Ufernähe. Es reichte jedoch aus, ein weiteres Mittelteil mit einer Länge von 0,8 m hinzuzufügen, da dasselbe Boot zu einem "ruhigen" Touristenschiff wurde.

Die Stabilität ist sehr eng mit einer anderen seetüchtigen Eigenschaft des Schiffes verbunden – der Unsinkbarkeit. Wir betonen, dass diese beiden Qualitäten und zu einem großen Teil das Eigentliche bestimmen Freibord. Wenn der Freibord niedrig ist, tritt das Deck bereits bei kleinen Krängungswinkeln ins Wasser ein, die Breite der effektiven Wasserlinie beginnt abzunehmen, und von diesem Moment an beginnen der Stabilitätsarm und das Rückstellmoment zu sinken. Offene Boote ohne Deck füllen sich nach dem Betreten des Wassers an der Oberkante der Seite sofort und kentern (so litten die Vasyukiniten, die in der Theorie des Schiffes nicht erfahren waren!). Es ist klar, dass je höher der Freibord ist, desto größer der zulässige Krängungswinkel ist, dessen kritischer Wert als Flutungswinkel bezeichnet wird.

Der offensichtlichste Indikator für eine gefährliche Zunahme der Schlagseite und die Annäherung an den Überschwemmungswinkel ist eine Abnahme der Oberflächenhöhe auf der Seite der Rolle des Bootes. Je kleiner das Boot, desto gefährlicher jede Rolle, desto wichtiger ist natürlich jeder Zentimeter des eigentlichen Freibords! Es ist absolut unzulässig, die vom Hersteller angegebene Tragfähigkeit des Bootes zu überschreiten (Überladung)! Es ist gefährlich, die Lasten so zu platzieren, dass das Boot bereits beim Verlassen des Ufers krängt: Dies verringert schließlich sofort die tatsächliche Seitenhöhe und den Stabilitätsspielraum Ihres Bootes!

Es ist kein Zufall, dass wir über die tatsächliche Höhe des Freibords sprechen. Die Geschichte des "großen" Schiffbaus kennt viele Fälle, in denen ganze und unbeschädigte Schiffe ihre Stabilität nur dadurch verloren, dass sich beim Krängen nahe der Wasseroberfläche versehentlich einige offene Löcher in der Seite herausstellten.

Akademiker A. P. Krylov erzählt eine merkwürdige Geschichte. Bevor das 84-Kanonen-Schiff King George auf seine Jungfernfahrt ging (dies geschah 1782 in Portsmouth), wurde es speziell bekräuselt, um eine Art Fehlfunktion der Kingstons zu beheben. Die Kanten der unteren Reihe offener Kanonenpforten befanden sich gleichzeitig nur 5-8 cm über der Wasseroberfläche. Der leitende Offizier, der die gefährliche Position des Schiffes nicht erkannte, als diese 5-8 cm und nicht die üblichen 8 m die tatsächliche Höhe der Seite waren, befahl dem Team, zu den Geschützen gerufen zu werden, um die zu heben Flagge. Offensichtlich rannten die Matrosen entlang der Fersenseite, und eine leichte Erhöhung der Liste reichte aus, damit das Schiff an Bord gehen und mehr als 800 Menschen nach unten tragen konnte ...

Notwendige Bedingungen für die Stabilität des Behälters sind also eine ausreichende Breite und Höhe der Seite. Machen wir jetzt eine Klarstellung. Tatsache ist, dass die Stabilität normalerweise in anfängliche (innerhalb des Fersenwinkels bis zu 10-20 °) und Stabilität unterteilt wird bei hohen Neigungen. Bei kleinen Schiffen sind zunächst die Breite und die Eigenschaften der Anfangsstabilität wichtig: Die Stabilität bei großen Krängungswinkeln „reicht“ meistens nicht, da der Flutungswinkel normalerweise innerhalb der Anfangsstabilität liegt. Bei größeren seetüchtigen Schiffen mit geschlossenem Deck ist die Freibordhöhe wichtiger, da sie Stabilität bei großen Neigungen bietet.

Jetzt bemerken wir noch eine ganz offensichtliche und praktisch sehr wichtige Bedingung: Je stabiler das Schiff, desto tiefer liegt sein Schwerpunkt. Jeder weiß, was sie Roly-Poly und Roly-Poly ihre hohe „Stabilität“ zu verdanken haben! Aus eigener Erfahrung weiß jeder, wie jedes kleine Boot zu schwanken beginnt, wenn man sich in voller Höhe darin aufstellt und versucht, von einem Ufer zum anderen zu gehen: mit einer Erhöhung des Schwerpunkts (Schulter), das Krängungsmoment nimmt deutlich zu, obwohl sich das Gewicht der Person selbst nicht ändert ...

Deshalb muss man auf denselben Kajaks, deren Breite in der Regel an einer gefährlichen Mindestgrenze liegt, fast direkt auf dem Boden sitzen. Ein anderes Beispiel. Wenn ein Mast auf eine Jolle gesetzt wird, erscheint eine Winddruckkraft auf die Segel, die in einer bestimmten Höhe ausgeübt wird; Um das auftretende erhebliche Krängungsmoment zu kompensieren, muss die Stabilität auf die gleiche Weise erhöht werden - das gesamte Team wechselt von den Dosen nach unten.

Und das dritte Beispiel. Die Herausgeber der Sammlung lernten ein ziemlich schmales Zweisitzer-Boot (siehe Foto) kennen, das zum Rudern mit langen Schwenkrudern ausgelegt war. Die Fahrleistungen des Bootes erwiesen sich als hervorragend, aber es gab ein „aber“: Während der Autor des Projekts das Boot zum Testgelände fuhr, hatte er sich bereits umgedreht! Auch die Redakteure, die das Boot ausprobierten, fanden sich im Wasser wieder. Es reichte jedoch aus, die Höhe der Dosen um 150 mm zu senken - die Situation hat sich geändert.

Trotz strengster Gewichtseinsparung müssen Schiffe mit besonders strengen Stabilitätsanforderungen „Totgewicht“ mitnehmen – Ballast speziell zum Absenken der Zentralheizung. Typischerweise tragen Fahrtenyachten und Rettungsboote dauerhaft festen Ballast, der so tief verankert ist, wie es die Schiffskonstruktion zulässt. (Je niedriger Sie den Ballast platzieren können, desto weniger wird benötigt, um eine bestimmte Höhe des Schwerpunkts des gesamten Schiffs bereitzustellen!) Auf solchen Schiffen versuchen sie, den Schwerpunkt unter dem Schwerpunkt zu platzieren. Dann wird der maximale Wert des Stabilitätshebels mit einer sehr großen Rolle erreicht - bis zu 90 ". Zum Vergleich genügt es zu sagen, dass die meisten herkömmlichen Seeboote bereits bei einer Rolle von 60-75 ° kentern.

Manchmal nehmen sie vorübergehend flüssigen Ballast auf. So muss bei seetüchtigen Motorbooten und Booten mit gekielter Bodenkontur eine geringe Anfangsstabilität auf dem Stellplatz (Rollen) oft durch das Aufnehmen von Wasser in spezielle Ballasttanks im Unterteil kompensiert werden, die während der Fahrt automatisch entleert werden.

Es ist sehr wichtig, dass der Schwerpunkt eines Schiffes mit Krängung an Ort und Stelle bleibt: Es ist kein Zufall, dass auf Segelbooten alle schweren Gegenstände sicher befestigt sind, um zu verhindern, dass sie sich bewegen. Es gibt jedoch Güter, die als gefährlich gelten, weil sie Stabilitätsverluste verursachen können. Dies sind alle Arten von Schüttgütern - von Getreide und Salz bis hin zu frischem Fisch, die zufällig in Richtung der Schiffsneigung verschüttet werden. (Durch die Verdrängung von Schüttgut – Getreide – während eines Orkans kenterte 1957 die riesige Viermastbark Pamir, das letzte große Frachtsegelboot mit einem Eigengewicht von 4500 Tonnen!) Flüssige Ladung ist besonders gefährlich. Wir werden nicht in die Tiefe der Theorie des Schiffes gehen, aber wir betonen, dass in diesem Fall nicht so sehr das Gewicht der überlaufenden flüssigen Ladung die Stabilität verringert, sondern genau seiner freien Oberfläche.

Wie, wird der Leser fragen, schwimmen Tanker mit dieser gefährlichen flüssigen Fracht über die Meere und Ozeane? Erstens ist der Rumpf des Tankers durch undurchlässige Quer- und Längsschotte in separate Abteile unterteilt - Tanks, und in ihrem oberen Teil befinden sich die sogenannten Kotflügelschotte, die die freie Oberfläche zusätzlich "brechen" (in zwei Teile zerbrechen reduziert die schädliche Wirkung auf die Stabilität um das 4-fache). Zweitens sind die Tanks vollständig geflutet.

Aus den gleichen Gründen ist es auf einem Boot besser, zwei schmalere Kraftstofftanks zu haben als einen breiten. Alle Reservetanks vor einer Sturmpassage müssen vollständig gefüllt sein (wie die Matrosen sagen, sie müssen eingedrückt werden). Es ist notwendig, Flüssigkeiten der Reihe nach auszugeben - zuerst bis zum Ende aus einem Tank, dann aus dem nächsten, damit der Füllstand nur in einem von ihnen frei ist.

Der schreckliche Feind kleiner Schiffe ist das Wasser im Laderaum, auch wenn sein Gesamtgewicht gering ist. Einmal kam ein neues Arbeitsboot zum Testen heraus. Gleich in der ersten Kurve wurde festgestellt, dass das Boot während des Umlaufs eine ungewöhnlich große Rolle bekommt und es sehr "widerwillig" verlässt. Wir öffneten die Achterluke – und sahen, dass Wasser in die Nachpiek lief, das durch einen kaum wahrnehmbaren Riss in der Naht dorthin gelangte.

Es ist sehr wichtig, die Rümpfe kleiner Schiffe rechtzeitig zu entleeren und Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass bei frischem Wetter kein Wasser durch verschiedene Löcher und Lecks ins Innere gelangt.

Mit der Gefahr durch unorganisierte Passagiere begannen wir dieses Gespräch über Stabilität. Nachdem wir nun mit einiger grundlegender Theorie gewappnet sind, betonen wir noch einmal die Notwendigkeit, die etablierten Verhaltensregeln an Bord jedes kleinen Wasserfahrzeugs strikt einzuhalten. Schließlich ist ein Passagier, der versehentlich in ein leichtes Motorboot einsteigt, eine enorme krängende Kraft, die fast 1/5 der Verdrängung des Schiffes beträgt! Und zwei Passagiere, die beschlossen, gleichzeitig mit einem Steuerhaus an Bord von Progress-4 zu gehen, sind eine echte Gefahr, das Schiff zu kentern (zwei solcher Fälle mit tragischem Ausgang ereigneten sich letzten Sommer in Kalinin).

Wenn Sie Gäste zu Ihrem „Cruiser“ einladen, weisen Sie sie höflich, aber entschieden an, machen Sie sie mit den bestehenden Sicherheitsregeln vertraut. Auf den kleinsten Schiffen ist es manchmal unmöglich, sich zu seiner vollen Größe aufzurichten und sich von Ort zu Ort zu bewegen, und die Leute wissen das vielleicht nicht!

Bisher hieß es, die Position des DH solle sich nicht ändern. Es gibt jedoch eine Vielzahl von Sportschiffen, bei denen die Allround-Bewegung des Schwerpunkts in die entgegengesetzte Richtung zur Rolle die wichtigste Voraussetzung für das Erreichen hoher Ergebnisse ist. Wir sprechen über das Kippen von leichten Rennjollen und Katamaranen und manchmal von Fahrten- und Rennyachten. Mit Hilfe eines Trapezes über Bord hängend, drückt der Athlet den Schwerpunkt mit seinem Gewicht und erhöht den Stabilitätsarm, wodurch es möglich ist, die Rolle zu reduzieren und sogar ein Kentern zu vermeiden ...

Schließlich sollte bedacht werden, dass selbst ein Schiff, das unter manchen Bedingungen stabil ist, unter anderen möglicherweise nicht stabil genug ist. Die Stabilität kann abweichen, insbesondere im Stand und während der Fahrt. Daher muss man auch berücksichtigen Laufstabilität. Zum Beispiel beginnt ein Verdrängerboot, das auf dem Parkplatz nicht einmal auf einen seitlich sitzenden Passagier reagiert, beim Segeln auf den Wellen plötzlich in seine Richtung zu rollen. Es stellt sich heraus, dass das Boot sozusagen „hängt“, sein Heck und seinen Bug auf den Kämmen zweier benachbarter Wellen abstützt und sich aufgrund der Tatsache, dass sein gesamter mittlerer Teil, der breiteste, in der Wellenhöhle, der Fülle, befindet der uns bereits bekannten Wasserlinie hat abgenommen und die Stabilität hat sofort abgenommen .

Beim Gleiten von Motorbooten nehmen in der Regel die erheblichen hydrodynamischen Kräfte zu, die während der Bewegung zur Aufrechterhaltung der Stabilität auftreten. Sie können aber auch zum Kentern führen: Beispielsweise entsteht bei zu scharfem Wenden durch eine Richtungsänderung des Propellerstopps und eine starke Druckerhöhung (durch Abdrift) des Drucks am äußeren Jochbein zum Wenden ein gefährliches Kräftepaar, das dreht das Boot oft über die Außenseite, um sich zu wenden.

Schließlich analysieren Schiffbauer separat Fälle dynamischer Anwendung von Krängungskräften (es gibt auch ein spezielles Konzept - dynamische Stabilität): Bei einer plötzlichen und kurzzeitigen Aufbringung großer externer Lasten kann das Verhalten des Schiffes völlig anders sein als bei den klassischen statischen Stabilitätsschemata. Aus diesem Grund werden bei stürmischen Bedingungen mit den nachteiligen dynamischen Auswirkungen von Böen und Wellenschlag scheinbar absolut stabile Yachten gekentert, die speziell für das Segeln unter härtesten Ozeanbedingungen ausgelegt sind. (Die Yachten von Chichester, Baranovsky, Lewis und anderen einsamen Draufgängern drehten sich um! Hier ist die Subtilität, dass die Schiffbauer dies auch vorhersahen: Die Yachten standen sofort auf einem gleichmäßigen Kiel und wurden wieder stabil.)

Natürlich geben sich Ingenieure nicht mit Einschätzungen wie „dieses Schiff ist stabil, und das ist nicht sehr“ zufrieden; Schiffbauer charakterisieren die Stabilität mit genauen Werten, auf die im nächsten Artikel eingegangen wird.

Beim Entwurf eines Schiffes, sei es ein Supertanker oder ein Ruderboot, führen die Konstrukteure spezielle Stabilitätsberechnungen durch, und wenn das Schiff getestet wird, wird zuerst die Übereinstimmung der tatsächlichen Stabilität mit dem Design überprüft. Um sicherzustellen, dass die Stabilität jedes neuen Schiffes während seines normalen ordnungsgemäßen Betriebs unter den Bedingungen, für die es ausgelegt ist, ausreichend ist, stellen Beobachtungsorganisationen wie das Register der UdSSR eine besondere Ausgabe aus Stabilitätsstandards und überwachen dann deren Einhaltung. Konstrukteure, die ein Schiffsprojekt erstellen, führen alle Berechnungen durch, die sich an diesen Stabilitätsstandards orientieren, und prüfen, ob das zukünftige Schiff unter dem Einfluss von Wellen und Wind kentern wird. Natürlich gelten für bestimmte Schiffstypen zusätzliche Anforderungen. So werden Passagierschiffe jetzt auf Fälle von Ansammlung aller Passagiere auf einer Seite und sogar bei Krängung für den Umlauf überprüft (in diesem Fall sollte der Krängungswinkel den Winkel, in dem das Deck ins Wasser eintritt, und den Wert von 12 nicht überschreiten °). Schleppboote werden auf die Wirkung eines Rucks der Schleppleine und Flussschlepper auf die statische Wirkung der Schleppleine geprüft.

Die Ergebnisse der Berechnungen werden zusammen mit der Anweisung an den Kapitän des Schiffes in einem der wichtigsten Schiffsdokumente mit dem Titel "Informationen zur Stabilität des Schiffes" festgehalten.

Für kleine Boote erkennt das River Register auch großmaßstäbliche Erprobungen des Leitschiffs an, die gemäß einem speziellen Programm durchgeführt werden. Diese Prüfungen können im Zweifel die entsprechenden Berechnungen ersetzen.

Die kleine Vergnügungsflotte, kontrolliert durch nautische und technische Inspektionen, hat noch keine ausreichend klaren und einfachen Stabilitätsstandards. Die Seetüchtigkeit solcher Schiffe wird hauptsächlich durch die Festlegung eines Mindestfreibords und eines Verhältnisses von Länge zu Breite (von 2,3 bis 1) standardisiert. Abhängig von der Höhe des Freibords teilt NTI (jetzt GIMS) kleine Schiffe in drei Klassen ein: die erste - mit einem Freibord von mindestens 250 mm; die zweite - nicht weniger als 350 mm; der dritte - mindestens 500 mm.

Die mit kommerziellen kleinen Booten gelieferten Anweisungen enthalten normalerweise grundlegende Empfehlungen zur Aufrechterhaltung der Stabilität. Jeder Amateurnavigator wird in die Sicherheitsregeln eingeführt, bevor ihm ein Zertifikat für die Berechtigung zum Führen des Schiffes ausgestellt wird.

E. A. Morozov, "KiYa", 1978


Es gibt folgende Stabilitätskonzepte: statisch und dynamisch, bei kleinen Neigungen des Schiffes und bei großen Neigungen.

Statische Stabilität - die Stabilität des Schiffes bei einer allmählichen, sanften Neigung des Schiffes, wenn die Trägheitskräfte und der Wasserwiderstand vernachlässigt werden können.

Die Gesetze der Anfangsstabilität behalten nur bis zu einem bestimmten Krängungswinkel ihre Gültigkeit. Der Wert dieses Winkels hängt vom Schiffstyp und dem Beladungszustand ab. Bei Schiffen mit geringer Anfangsstabilität (Passagier- und Holztransporter) beträgt die maximale Krängung 10-12 Grad, bei Tankern und Trockenfrachtschiffen 25-30 Grad. Die Position des Schwerpunkts (Schwerpunkt) und des Schwerpunkts (Schwerpunkt) sind die Hauptfaktoren, die die Stabilität beeinflussen, wenn das Schiff rollt.

Grundelemente der Stabilität: Verschiebung ∆ , Schulter des Rückstellmoments (Schulter der statischen Stabilität) - lct, anfänglicher metazentrischer Radius - r,

transversale metazentrische Höhe - h, Rollwinkel - Ơ, Rückstellmoment - MV

Krängungsmoment - Mkr, Stabilitätsbeiwert -K, Schwerpunktsüberhöhung Zg,

Schwerpunkthöhe -Zc, Wetterkriterium-K, DSO (statisches Stabilitätsdiagramm), DDO (dynamisches Stabilitätsdiagramm).

DSO - gibt eine vollständige Beschreibung der Schiffsstabilität : transversale metazentrische Höhe, Schulter der statischen Stabilität, Grenzwinkel von DSO, Sonnenuntergangswinkel von DSO.

Mit DSO können Sie die folgenden Aufgaben lösen:

  • die Größe des krängenden Moments aus der Verschiebung der Last und des Kippmoments;
  • Schaffung der notwendigen Freilegung der Seite für die Reparatur des Rumpfes, der Außenbordbeschläge;
  • Bestimmung des größten Werts des statisch aufgebrachten Krängungsmoments, den das Schiff aushalten kann, ohne zu kentern, und der Rolle, die es in diesem Fall erhalten wird;
  • Bestimmung des Rollwinkels des Schiffs aus dem momentan aufgebrachten Krängungsmoment bei fehlendem Anfangsrollen;
  • Bestimmung des Rollwinkels aus einem plötzlich aufgebrachten Krängungsmoment bei anfänglichem Rollen in Richtung des Krängungsmoments;
  • Bestimmung des Rollwinkels aus einem plötzlich aufgebrachten Krängungsmoment bei anfänglichem Rollen in die der Wirkung des Krängungsmoments entgegengesetzte Richtung.
  • Bestimmung des Rollwinkels beim Bewegen von Ladung entlang des Decks;
  • Bestimmung des statischen Kippmoments und des statischen Kippwinkels;
  • Bestimmung des dynamischen Kippmoments und des dynamischen Kippwinkels;
  • Bestimmen des erforderlichen krängenden Moments, um das Schiff zu begradigen;
  • Bestimmung des Gewichts der Ladung, bei deren Bewegung das Schiff an Stabilität verliert;
  • Was kann getan werden, um die Stabilität des Schiffes zu verbessern?

Standardisierung der Stabilität auf Antrag des Schifffahrtsregisters Russlands und der Ukraine:

  1. der maximale Arm der Standsicherheit des DSO ist größer oder = 0,25 m bei einer maximalen Schiffslänge von kleiner oder = 80 m und größer oder = 0,20 m bei einer Schiffslänge von größer oder = 105 m;
  2. Diagramm maximaler Winkel größer oder = 30 Grad;
  3. Sonnenuntergangswinkel DSO mehr oder = 60 Grad. und 55 Grad, unter Berücksichtigung von Vereisung

4. Wetterkriterium - K mehr als oder \u003d 1 und beim Segeln im Nordatlantik - 1,5

5. Korrigierte transversale metazentrische Höhe für alle Belastungsoptionen

sollte immer positiv sein und für Fischereifahrzeuge nicht weniger als -0,05 m.

Die Rolleigenschaften eines Schiffes hängen von der metazentrischen Höhe ab. Je größer die metazentrische Höhe, desto schärfer und intensiver das Nicken, was sich negativ auf die Sicherung der Ladung und ihre Integrität und im Allgemeinen auf die Sicherheit des gesamten Schiffes auswirkt.

Ungefährer Wert der optimalen metazentrischen Höhe für verschiedene Gefäße in Metern:

  • Fracht-Passagier große Tonnage 0,0-1,2 m, mittlere Tonnage 0,6-0,8 m.
  • Trockenladung mit großer Tonnage 0,3-1,5 m, mittlere Tonnage 0,3-1,0 m.
  • große Tanker 1,5-2,5 m.

Für Trockenfrachtschiffe mittlerer Tonnage wurden aufgrund von Feldbeobachtungen vier Stabilitätszonen ermittelt:

A - Rollzone oder unzureichende Stabilität - h|B = 0,0-0,02 - Wenn solche Schiffe mit voller Geschwindigkeit drehen, tritt eine Schlagseite von bis zu 15-18 Grad auf.

B - Zone optimaler Stabilität h|B=).02-0,05 – bei rauer See rollen die Schiffe ruhig, die Bewohnbarkeit der Besatzung ist gut, die seitlichen Trägheitskräfte überschreiten nicht 10% der Schwerkraft der Decksladung.

B - Zone des Unbehagens oder erhöhte Stabilität h|B=0,05-0,10 - starkes Nicken, Arbeits- und Ruhebedingungen für die Besatzung sind schlecht, seitliche Trägheitskräfte erreichen 15-20% der Schwerkraft der Decksladung.

G-Zone von übermäßiger Stabilität oder Zerstörung h|B mehr als 0,10 - Trägheitsquerkräfte beim Rollen können 50 % der Schwerkraft der Decksladung erreichen, während die Ladung zerbrochen wird, Teile der Deckstakelung (Ringe, Schalen), das Schanzkleid des Schiffes zerstört werden, was zu führt Ladungsverlust und Tod des Schiffes.

Die Schiffsstabilitätsinformationen liefern normalerweise vollständige Stabilitätsberechnungen ohne Vereisung:

  • 100 % Schiffsvorräte ohne Ladung
  • 50 % Schiffsvorräte und 50 % Ladung, die Decksladung sein kann
  • 50 % Inventar und 100 % Fracht
  • 25 % Schiffsvorräte, keine Fracht, Fracht an Deck
  • 10 % Schiffsvorräte, 95 % Fracht.

Unter Berücksichtigung der Vereisung das gleiche + mit Ballast in Tanks.

Neben der Stabilitätsberechnung für typische Belastungsfälle mit und ohne Vereisung ermöglichen Ihnen Stabilitätsinformationen eine vollständige Berechnung der Schiffsstabilität für nicht standardmäßige Belastungsfälle. In diesem Fall ist es notwendig:

  • Machen Sie sich ein genaues Bild von der Position der Ladung in den Laderäumen in Tonnen;
  • Angaben in Tonnen für Schiffsvorratstanks: Schweröl, Dieselkraftstoff, Öl, Wasser;
  • Erstellen Sie eine Gewichtstabelle für eine bestimmte Schiffsladung, berechnen Sie die Schwerpunktmomente des Schiffs

relativ zur vertikalen und horizontalen Achse und gilt vertikal und horizontal -

  • Berechnen Sie die Summen der Gewichte (Gesamtverdrängung des Schiffes), den Wert des Längsmoments des Schiffsschwerpunkts (unter Berücksichtigung der Vorzeichen + und -), das vertikale statische Moment
  • Bestimmen Sie die Applikate und die Abszisse des Schwerpunkts des Schiffs als die entsprechenden Momente dividiert durch die gegenwärtige Bruttoverdrängung des Schiffs in Tonnen
  • Anhand der Menge an Reserven in % und Ladung in % gemäß den Referenztabellen (Grenzkurve) lässt sich grob abschätzen, ob das Schiff stabil ist oder nicht und ob zusätzlicher Seewasserballast in die Doppelgänge des Schiffes aufgenommen werden muss -Bodentanks.
  • Bestimmen Sie die Trimmkurven des Bootes (siehe Tabellen in Stabilitätsinformationen)
  • Bestimmen Sie die anfängliche metazentrische Querhöhe als Differenz zwischen dem Applikat des Schwerpunkts - und dem Applikat des Schwerpunkts, wählen Sie aus den Tabellen (Anwendungsinformationen zur Stabilität - im Folgenden "Informationen" genannt) die freie Oberflächenkorrektur aus der transversale metazentrische Wert - Bestimmen Sie den korrigierten transversalen metazentrischen Wert.
  • Geben Sie mit den berechneten Werten der Schiffsverdrängung für eine bestimmte Reise und der korrigierten metazentrischen Höhe das Diagramm der Schultern der statischen Stabilitätskurven (in den "Informationen" beigefügt) ein und erstellen Sie nach 10 Grad ein DSS der statischen Stabilität Schultern vom Fersenwinkel bei einer bestimmten Verschiebung (Reed-Diagramm)
  • Entfernen Sie aus dem DSO-Diagramm alle Hauptdaten gemäß den Anforderungen des Schifffahrtsregisters der Ukraine, Russland.
  • Bestimmen Sie den Wert der bedingt berechneten Rollamplitude für diesen Lastfall anhand der Empfehlungen in den Referenzdaten und erhöhen Sie diese Amplitude um 2-5 Grad aufgrund des Winddrucks (Winddruck von 6-7 Punkten wird berücksichtigt). Unter Berücksichtigung aller gleichzeitig wirkenden Faktoren kann diese Amplitude Werte von -15-50 Grad erreichen.
  • Setzen Sie DSO in Richtung negativer Werte der Abszisse fort und legen Sie den Wert der berechneten Nickamplitude links von den Nullkoordinaten beiseite, und stellen Sie dann die Senkrechte vom Punkt auf dem negativen Wert der Abszissenachse wieder her. Zeichnen Sie mit dem Auge eine horizontale Linie parallel zur Abszissenachse wie folgt. Damit die Fläche links von der x-Achse und rechts vom DSO gleich sind. (siehe Beispiel) - Schulter des Kippmomentes bestimmen.
  • Entfernen Sie gleichzeitig den Kipphebel vom DSO und berechnen Sie das Kippmoment als Produkt aus Verschiebung und Kipphebel.
  • Wählen Sie entsprechend dem Wert des mittleren Tiefgangs (früher berechnet) den Wert des Krängungsmoments aus zusätzlichen Tabellen (Informationen)
  • Berechnen Sie das Wetterkriterium -K, wenn es die Anforderungen des Schifffahrtsregisters der Ukraine erfüllt, einschließlich aller anderen 4 Kriterien, dann endet die Stabilitätsberechnung hier, aber gemäß den Anforderungen des IMO-Stabilitätskodex für Schiffe aller Typen -1999 sind zusätzlich zwei weitere Stabilitätskriterien erforderlich, die nur aus dem DDO (Dynamic Stability Diagram) ermittelt werden können: Wenn das Schiff unter Vereisungsbedingungen fährt, ist das Wetterkriterium für diese Bedingungen zu berechnen.
  • Die Konstruktion von DDO - dynamischen Stabilitätsdiagrammen ist auf der Grundlage des DSO-Diagramms unter Verwendung des Schemas der Tabelle einfacher durchzuführen. 8 (S. 61 - L.R. Aksyutin "Frachtplan des Schiffes" - Odessa-1999 oder S. 22-24 "Stabilitätskontrolle von Seeschiffen" - Odessa-2003) - zur Berechnung der Schultern der dynamischen Stabilität. Wenn das Schiff gemäß dem Diagramm der Grenzmomente in den Stabilitätsinformationen nach unseren Berechnungen stabil ist, muss DDO- nicht berechnet werden.

Gemäß den Anforderungen des IMO-1999 Stability Code (IMO-Entschließung A.749 (18) vom Juni 1999)

· die minimale metazentrische Querhöhe GM o -0,15 m für Passagierschiffe und für die Fischerei - größer oder gleich 0,35;

· Schulter der statischen Stabilität nicht weniger als 0,20 m;

· maximaler DSO mit maximalem statischem Stabilitätsarm - mehr als oder gleich 25 Grad;

· Schulter der dynamischen Stabilität bei einem Rollwinkel von mehr als oder plus 30 Grad - nicht weniger als -0,055 m-rad .; (Meter)

Schulter der dynamischen Stabilität bei 40 Grad (oder Flutungswinkel) nicht weniger als -0,09 m-rad.; (Meter)

Unterschied der dynamischen Stabilitätsschultern bei 30 und 40 Grad - nicht weniger als 0,03 m-Rad. (Meter)

· Wetterkriterium größer oder = eins (1) - für Schiffe größer oder = 24 m.

· zusätzlicher Krängungswinkel durch Dauerwind bei Fahrgastschiffen nicht mehr als 10 Grad, bei allen anderen Schiffen nicht mehr als 16 Grad oder 80 % des Winkels, in dem die Deckskante ins Wasser eintritt, je nachdem, welcher Winkel minimal ist .

Am 15. Juni 1999 hat das IMO Navigational Safety Committee das Rundschreiben 920 – Model Loading and Stability Manual herausgegeben, das allen Staaten mit einer Flotte empfiehlt, allen Schiffen ein spezielles Handbuch zur Berechnung der Beladung und Stabilität des Schiffes zur Verfügung zu stellen die Arten der optimalen Belastung und Stabilitätsberechnungen des Schiffes, geben alle Symbole und Abkürzungen gleichzeitig an, wie man die Stabilität, die Landung des Schiffes und seine Längsfestigkeit kontrolliert. Dieses Handbuch enthält alle Abkürzungen und Einheiten für die obigen Berechnungen, Tabellen zur Berechnung von Stabilität und Biegemomenten.

Im Meer die Überprüfung der transversalen metazentrischen Höhe des Schiffes erfolgt nach einer ungefähren Formel, die die Breite des Schiffes - B (m), die Pitching-Periode - To (sec) und C - Koeffizient von 0,6 - bis 0,88 berücksichtigt, abhängig vom Schiffstyp und seiner Ladung - h = (CB / To) 2 mit einer Genauigkeit von 85-90% .(h-m).

Zur Erfüllung der RGZ zum Thema „Beförderung von Sonderregelungen und gefährlichen Gütern“ können Sie das von der SevNTU herausgegebene Autorenhandbuch „Berechnung des Schiffsladungsplans“ verwenden.

Holen Sie sich vom Lehrer eine bestimmte Aufgabe zur Berechnung des Frachtplans. Original

Informationen über die Stabilität des Schiffes sind beim Lehrer. Um Berechnungen durchzuführen

für dieses Schiff muss der Schüler Kopien der Berechnungstabellen und Diagramme aus den „Informationen“ anfertigen. Die Verwendung anderer „Informationen zur Stabilität des Schiffes“ während der Schiffsproduktionspraxis für das eigene, spezifische Schiff und die transportierte Ladung darf durch das RGZ geschützt werden.