Na rozdíl od lehké železnice, která je blíže běžnému metru, je lehká železnice blíže tramvajím.

Systémy lehké kolejové dopravy implementované v Rusku ve Volgogradu a dalších a stávající SNiP 2.05.09-90 „Tramvajové a trolejbusové tratě“ jsou jejich vlastní koncepcí a neodpovídají koncepci LRT akceptované na Západě kvůli požadavkům na izolaci. vysokorychlostní části tramvajové sítě, od ostatních tramvajové trasy.

Tento druh dopravy se rozšířil i v zahraničí - za posledních 15 let bylo ve světě postaveno asi 80 LRT systémů a v současné době je asi 100 LRT systémů v různé fázi projektování a výstavby.

Charakteristické rysy

Hlavním poznávacím znakem lehké kolejové dopravy, jak již název napovídá, je na rozdíl od metra (15 tun) nižší povolené zatížení náprav. Zásadním rozdílem mezi systémy lehké kolejové dopravy je navíc přípustnost jednoúrovňových křižovatek s nízkou intenzitou dopravy s prioritou LRT. V praxi je tohoto principu dosaženo metodami, jako je například řízení fází semaforů v závislosti na provozním režimu LRT. V průměru bez organizace takových úseků je rychlost komunikace pro lehkou kolejovou dopravu 36 km/h s přepravní kapacitou asi 20 000 cestujících za hodinu. Minimální ekonomicky oprávněný tok cestujících je 1,5 tisíce cestujících za hodinu [ žádná citace poskytnuta 3246 dní ]. Vzhledem k menší izolaci sítě a nižším požadavkům na nápravové zatížení (a tedy na konstrukci koleje) jsou stavební náklady na LRT 5-10krát nižší než na metro.

Na křižovatkách lehkých železničních tratí s těžkými dopravními proudy mohou být vybudovány nadjezdy, tunely, lávky pro pěší apod. V některých případech je možné u vlaků LRT vybavit málo využívané úseky železniční trati vhodný typ napájení příměstských železničních tratí (technologie „Tramvaj-vlak“). V tomto případě jsou tratě zpravidla stavěny bez vratných prstenců - s obratem kolejových vozidel na slepých uličkách. Nástupiště jsou konstruována v úrovni podlahy kolejových vozidel, což mohou být nízkopodlažní tramvajové vozy. Úseky tratí lze v závislosti na urbanistických podmínkách rozvíjet jako hlavní tratě (rychlost jízdy do 90 km/h s výjimkou jednoúrovňových křižovatek); běžné (do 60 km/h s jednoúrovňovými křižovatkami); tramvajové a pěší zóny (do 15 km/h). Dle místních podmínek se volí i typ uspořádání svršku kolejiště: otevřený rošt kolejnice-pražec; trávníkové podlahy; pokládka dlažebních desek a další.

LRT systémy

Ve světě

Rozšířil se francouzský automatizovaný systém VAL, stejně jako další podobné systémy lehkého metra a lehké železnice.

• Busan metro 4 (Busan, Korejská republika)
• Busan - Gimhae Light Rail (Busan, Gimhae, Korejská republika)
• Uijeongbu Light Rail (Uijeongbu, Korejská republika)
• Everline (Yongin, Korejská republika)
• Edmonton LRT (Edmonton, Kanada)
• Docklands Light Railway (Londýn, Velká Británie)
• C-Train (Calgary, Kanada)
• O-Train (Ottawa, Kanada)
• Hiawatha Line (Minneapolis, USA)
• Tyne and Wear Metro (Angličtina)ruština) (Newcastle upon Tyne, Spojené království)
• Manchester Metrolink (Greater Manchester, Velká Británie)
• Tren de la Costa (Angličtina)ruština) (Velké Buenos Aires, Argentina)
• Linka Kelana Jaya (Angličtina)ruština) (Kuala Lumpur, Malajsie)
• SkyTrain (Vancouver) (Angličtina)ruština) (Vancouver, Kanada)
• River Line (New Jersey Transit) (Angličtina)ruština(New Jersey, USA)
• Tenerife Tramvaj (Španělština)ruština) (Tenerife, Kanárské ostrovy, Španělsko)
• Addis Abeba Light Rail (Etiopie)

V Rusku

V Rusku dnes neexistuje žádná definice pojmu lehká železniční doprava, ani systémy odpovídající tomuto pojmu v obecně přijímaném smyslu. Zároveň část tratí v řadě stávajících tramvajových systémů (Volgograd, Stary Oskol) patří do jeho odrůdy - vysokorychlostní tramvaje. V současné době jsou v Rusku následující projekty výstavby vysokorychlostních tramvají v různých fázích přípravy a realizace:

• Voroněž (projekt výstavby první linky „Autobusové nádraží - Letiště“)
• Jekatěrinburg (projekt na výstavbu trati do Academichesky okresu)
• Tula (projekt systému Tula metrotram společností VTG a Orlkom Metromezhtrans)

Linka metra Butovskaja v Moskvě a jednokolejka jsou často mylně klasifikovány jako lehká železniční doprava. První je však vyroben podle norem metra, s příslušnou izolací sítě a přípustným nápravovým zatížením a druhý není vůbec železniční dopravou.

viz také

• Tok cestujících ve vysokorychlostní mimouliční dopravě v Moskvě

Napište recenzi na článek "Lehká kolejová doprava"

Poznámky

Literatura

• V. F. Veklich Nová technická řešení městské elektrické dopravy - K.: Budivelník, 1975. - 60, s. : nemocný.

Odkazy

Druhy dopravy Železnice Bezkolejné trasa Voda Vzduch Placené jiný Základní pojmy Jsou běžné Přistání a vylodění cestující Způsob platby cestovat Infrastruktura Řízení

Úryvek charakterizující lehkou železniční dopravu

- Proč, to je možné.
Lichačev vstal, prohraboval se v batohu a Péťa brzy zaslechl válečný zvuk oceli na bloku. Vylezl na náklaďák a sedl si na jeho okraj. Kozák si brousil šavli pod náklaďákem.
- Dobře, spí ostatní? - řekl Péťa.
- Někteří spí a někteří jsou takhle.
- No a co ten kluk?
- Je jaro? Zhroutil se tam ve vchodu. Spí strachem. Byl jsem opravdu rád.
Péťa pak ještě dlouhou dobu mlčel a naslouchal zvukům. Ve tmě byly slyšet kroky a objevila se černá postava.
- Co brousíš? “ zeptal se muž a přistoupil k náklaďáku.
- Ale naostřete mistrovu šavli.
"Dobrá práce," řekl muž, který Péťovi připadal jako husar. - Máte ještě šálek?
- A támhle za volantem.
Husar vzal pohár.
"Asi bude brzy světlo," řekl, zívl a někam odešel.
Péťa měl vědět, že je v lese, v Denisovově družině, kilometr od silnice, že sedí na voze ukořistěném od Francouzů, kolem kterého jsou uvázáni koně, že pod ním sedí kozák Lichačev a brousí jeho šavle, že napravo byla velká černá skvrna, je strážnice a jasně červená skvrna dole nalevo je dohasínající oheň, že muž, který si přišel pro pohár, je husar, který měl žízeň; ale nic nevěděl a vědět to nechtěl. Byl v magickém království, ve kterém nebylo nic jako realita. Velká černá skvrna, možná tam určitě byla strážnice nebo možná jeskyně, která vedla do samých hlubin země. Červená skvrna mohla být oheň, nebo možná oko obrovského monstra. Možná teď určitě sedí na vagónu, ale je velmi možné, že nesedí na vagónu, ale na hrozném vysoká věž, ze kterého když spadneš, letěl bys k zemi celý den, celý měsíc - létal bys dál a nikdy bys ho nedosáhl. Může se stát, že pod náklaďákem sedí jen kozák Lichačev, ale klidně se může stát, že je to ten nejlaskavější, nejstatečnější, nejúžasnější a nejznamenitější člověk na světě, kterého nikdo nezná. Možná to byl jen husar, který šel pro vodu a šel do rokle, nebo možná jen zmizel z dohledu a úplně zmizel, a nebyl tam.
Ať už teď Péťa uvidí cokoliv, nic ho nepřekvapí. Byl v kouzelném království, kde bylo všechno možné.
Podíval se na oblohu. A nebe bylo kouzelné jako země. Obloha se vyjasňovala a nad vrcholky stromů se rychle pohybovaly mraky, jako by odhalovaly hvězdy. Někdy se zdálo, že se nebe vyjasňuje a ukazuje se černá, čisté nebe. Někdy se zdálo, že tyto černé skvrny jsou mraky. Někdy se zdálo, jako by se nebe zvedlo vysoko, vysoko nad vaši hlavu; někdy nebe úplně kleslo, takže jste na něj mohli dosáhnout rukou.
Péťa začal zavírat oči a houpat se.
Padaly kapky. Proběhl tichý rozhovor. Koně ržáli a bojovali. Někdo chrápal.
"Ozhig, zhig, zhig, zhig..." zahvízdala nabroušená šavle. A najednou Péťa zaslechl harmonický sbor hudby, který hrál neznámou, slavnostně sladkou hymnu. Péťa byl hudební, stejně jako Nataša, a víc než Nikolaj, ale nikdy hudbu nestudoval, o hudbě nepřemýšlel, a proto pro něj byly motivy, které mu nečekaně přišly na mysl, obzvláště nové a atraktivní. Hudba hrála hlasitěji a hlasitěji. Melodie rostla a přecházela z jednoho nástroje na druhý. Dělo se to, čemu se říkalo fuga, i když Péťa neměl nejmenší tušení, co to fuga je. Každý nástroj, někdy podobný houslím, někdy jako trubky - ale lepší a čistší než housle a trubky - každý nástroj hrál své vlastní a, ještě nedokončil melodii, splynul s jiným, který začínal téměř stejně, a s třetím, a se čtvrtým a všichni splynuli v jedno a znovu se rozprchli a znovu splynuli, nyní ve slavnostní kostel, nyní v zářivě zářivý a vítězný.
"Ach, ano, to jsem já ve snu," řekl si Petya a zhoupl se dopředu. - Mám to v uších. Nebo je to možná moje hudba. Tak znovu. Jen tak dál moje hudba! Studna!.."
Zavřel oči. A z různých stran, jakoby z dálky, se začaly chvět zvuky, začaly se harmonizovat, rozptylovat, splývat a zase se vše sjednocovalo do stejného sladkého a slavnostního hymnu. „Ach, jaké je to potěšení! Jak chci a jak chci,“ řekl si Péťa. Snažil se vést tento obrovský sbor nástrojů.
"No, ticho, ticho, teď zmraz." – A zvuky ho poslechly. - No, teď je to plnější, zábavnější. Dokonce, ještě radostnější. – A z neznámé hloubky se ozývaly zesilující, vážné zvuky. "No, hlasy, otrave!" - nařídil Péťa. A nejprve se zdálky ozývaly mužské hlasy, pak ženské. Hlasy rostly, rostly v uniformě, se slavnostním úsilím. Péťa se bál a radostně naslouchal jejich mimořádné kráse.
Píseň splynula se slavnostním vítězným pochodem a kapky padaly a hořely, hořely, hořely... šavle svištěla ​​a zase se koně prali a řehtali, nelámali chór, ale vcházeli do něj.
Péťa nevěděl, jak dlouho to trvalo: bavil se, byl neustále překvapen svým potěšením a litoval, že to nemá komu říct. Probudil ho Lichačevův jemný hlas.
- Připravte se, vaše ctihodnosti, rozdělíte stráž na dvě části.
Péťa se probudil.
- Už svítá, opravdu, svítá! - křičel.
Dříve neviditelní koně se stali viditelnými až po jejich ocas a skrz holé větve bylo vidět vodní světlo. Péťa se otřásl, vyskočil, vytáhl z kapsy rubl a dal ho Lichačevovi, zamával, zkusil šavli a dal ji do pochvy. Kozáci odvázali koně a utáhli podpásovky.
"Tady je velitel," řekl Lichačev. Denisov vyšel ze strážnice a zavolal na Petyu a přikázal jim, aby se připravili.

Rychle v pološeru rozebrali koně, utáhli podpásy a roztřídili spřežení. Denisov stál u strážnice a vydával poslední rozkazy. Pěchota družiny, plácající sto stop, pochodovala vpřed po silnici a rychle zmizela mezi stromy v předúsvitní mlze. Esaul přikázal něco kozákům. Péťa držel koně na otěžích a netrpělivě čekal na rozkaz k nasednutí. Obličej, zvláště oči, omytý studenou vodou, hořel ohněm, po zádech mu běhal mráz a cosi v celém těle se rychle a rovnoměrně chvělo.
- Dobře, je pro vás vše připraveno? - řekl Denisov. - Dejte nám koně.
Koně byli přivedeni. Denisov se na kozáka rozzlobil, protože měl slabé obvody, a pokáral ho, posadil se. Péťa uchopil třmen. Kůň se mu ze zvyku chtěl kousnout do nohy, ale Péťa, necítil jeho váhu, rychle vyskočil do sedla a ohlédl se za husary, kteří se ve tmě pohybovali vzadu, jel k Denisovovi.
- Vasiliji Fedoroviči, svěříte mi něco? Prosím... proboha... - řekl. Zdálo se, že Denisov na Petyinu existenci zapomněl. Ohlédl se na něj.
"Žádám tě o jednu věc," řekl přísně, "abys mě poslechl a nikde nezasahoval."
Během celé cesty Denisov s Petyou nepromluvil ani slovo a jel mlčky. Když jsme dorazili na kraj lesa, pole se znatelně rozjasňovalo. Denisov šeptem promluvil s esaulem a kozáci začali projíždět kolem Petyi a Denisova. Když všichni projeli, Denisov nastartoval koně a jel z kopce. Koně seděli na zadních končetinách a klouzali a sjeli se svými jezdci do rokle. Péťa jel vedle Denisova. Třes v celém jeho těle zesílil. Bylo stále lehčí, jen mlha skrývala vzdálené předměty. Denisov ustoupil, ohlédl se a kývl hlavou na kozáka stojícího vedle něj.
- Signál! - řekl.
Kozák zvedl ruku a ozval se výstřel. A v tu samou chvíli se zepředu ozval dupot cválajících koní, křik z různých stran a další výstřely.
Ve stejném okamžiku, kdy zazněly první zvuky dupání a křiku, Petya, udeřil koně a pustil otěže, neposlouchal Denisova, který na něj křičel, cvalem vpřed. Péťovi se zdálo, že v tu chvíli, kdy zazněl výstřel, se najednou rozednilo tak jasně jako uprostřed dne. Cválal směrem k mostu. Po cestě před nimi cválali kozáci. Na můstku narazil na zaostávajícího kozáka a jel dál. Někteří lidé vepředu – museli to být Francouzi – běželi z pravé strany silnice doleva. Jeden spadl do bahna pod nohama koně Péťy.
Kolem jedné chýše se tísnili kozáci a něco dělali. Ze středu davu se ozval strašlivý křik. Péťa přicválal k tomuto davu a první, co uviděl, byla bledá tvář Francouze s třesoucí se spodní čelistí, jak se drží násadu kopí namířeného na něj.
„Hurá!... Kluci... naši...“ vykřikla Péťa a dala otěže přehřátému koni a vyrazila vpřed ulicí.
Vpředu byly slyšet výstřely. Kozáci, husaři a otrhaní ruští zajatci, běžící z obou stran silnice, všichni něco hlasitě a neohrabaně křičeli. Francouzský fešák, bez klobouku, s rudým, zamračeným obličejem, v modrém svrchníku, odháněl husary bajonetem. Když Péťa cválal nahoru, Francouz už padl. Zase jsem se opozdil, blesklo mu hlavou Péťa a cválal tam, odkud byly slyšet časté výstřely. Na nádvoří panského domu, kde byl včera večer s Dolochovem, se ozvaly výstřely. Francouzi se tam posadili za plot v husté zahradě zarostlé křovím a stříleli na kozáky namačkané u brány. Když se Péťa přiblížil k bráně, v práškovém kouři uviděl Dolochova s ​​bledou, nazelenalou tváří, jak něco křičí na lidi. „Jeďte oklikou! Počkejte na pěchotu!" - křičel, zatímco k němu přijížděl Péťa.

Pro obyvatele regionu hlavního města je v poslední době velký problém dostat se do metropole včas a rychle. Lehké metro v Moskevské oblasti 2019 by mělo tento problém vyřešit a otevřít vyhlídky na další rozvoj Moskevské oblasti.

Projekt lehké železnice

Moskevské úřady začaly mluvit o nové dopravě již v roce 2013. Poté se začalo s návrhem tohoto typu dopravy. Zahájení vysokorychlostní vlaky, která propojí 20 měst moskevského regionu, byla naplánována na rok 2019. Vláda však v roce 2017 změnila koncepci této dopravy. Podle jejich plánu by nyní měla být LRT napojena na moskevské metro. Mluvíme o stanicích:

• "Nekrasovka";
• "Čelobitevo";
• "Kotelniki";
• "Volokolamská";
• "Myakinino".

První dva se teprve postaví. Tato skutečnost je spojena se zpožděním výstavby lehké kolejové dopravy.

V současné době všechny trasy směřující do měst moskevského regionu procházejí moskevským okruhem. To vytváří spoustu nepříjemností. Tento problém by měl odstranit nový způsob dopravy. Plánuje se, že LRT uvolní zácpy jak na železniční dopravě, tak na dálnicích v moskevské oblasti. Díky tomu bude pohyb obyvatel moskevského regionu pohodlnější. Lehká železniční doprava navíc otevře nové perspektivy pro rozvoj moskevského regionu a zlepší ekologickou situaci v regionu.

První úsek by měl podle projektu propojit Domodědovo a Podolsk. Návrh a uvedení do provozu by podle odborníků měly trvat zhruba čtyři roky. Celkové náklady budou činit 57 miliard rublů. Spuštění „vysokorychlostní tramvaje“ je obecně naplánováno na rok 2022. Na této trati je plánováno deset stanic.

Dále bude zahájena výstavba další linky LRT. Spojí Ramenskoje a Domodědovo. Tato linka bude procházet Žukovským. Jeho délka bude 35 km. Náklady na první startovací komplex budou sto sedm miliard rublů.

Uvedená města moskevského regionu nebyla vybrána náhodou. Nejvytíženější jsou dálnice na jihu moskevské oblasti. Navíc počet cestujících na letišti Domodědovo neustále roste. Již nyní je to rovných třicet milionů lidí.

Zavedení první části LRT rovněž umožní propojení železničních výhybek Rjazaňského, Kurského a Paveleckého směru Ruských drah. To umožní obyvatelům moskevské oblasti, aby nemuseli cestovat do hlavního města za železniční dopravou.

Schéma LRT pro moskevskou oblast

Nová doprava bude mít následující schéma:

Výstavba LRT potrvá jedenáct let. Do roku 2028 by mělo být v provozu padesát stanic. Celková délka bude 245 km. Spojí vše důležité osad regiony, vlaková nádraží a letiště.

Výrazná vlastnost lehkého metra

Vlaky LRT se budou skládat ze tří dvouvozů vybavených podle nejnovějších standardů. Každý kočár bude mít:

• systém klimatizace;
• sledovací systém;
• klimatizace;
• WI-FI.

Vlak se bude pohybovat rychlostí 80-100 km/h. Interval mezi vlaky bude několik minut, jako v moskevském metru. Brzy se obyvatelé moskevské oblasti budou moci dostat na letiště Domodědovo během několika minut, namísto současných 1,5-2 hodin. Vlak pojme pět set lidí. Šedesát milionů lidí bude moci používat LRT ročně.

Kdo projekt financuje

Odborníci, kteří navrhují lehké metro, říkají, že to bude stát přibližně 259 miliard rublů. To je velká částka i na Moskvu. Každý kilometr takové dopravy bude stát 1,5–2 miliardy rublů.

Asi deset tuzemských i zahraničních firem vyjádřilo přání projekt realizovat. Jsou připraveni kompenzovat náklady o dvacet procent. Investice se vrátí jak úhradou jízdenek na lehké metro, tak rozvojem území sousedících s LRT. Orientační cena jízdenky bude srovnatelná s náklady na cestu příměstskou dopravou.

Počítá se s tím, že vedle lehkého metra vzniknou nová nákupní centra a další infrastruktura. Pozemky odkoupí stát, ale výstavbu nových objektů provedou investoři z Číny, Německa a Francie.

Zástupci ruských finančních kruhů také vyjádřili přání zúčastnit se projektu:

• VTB banka;
• Sberbank;
• Euroasijská rozvojová banka atd.

Mezi investory projektu: Morton, společnost zabývající se výstavbou domů ve Vidnoye. Tato organizace je připravena financovat odbočku přímo do svých sídlišť. To je přibližně 280 milionů dolarů.

Část investic provede Uralvagonzavod a další podniky. Plánuje se, že vozový park bude postaven v tuzemských podnicích. To znamená, že mnoho Rusů bude mít prospěch z lehkého moskevského metra, protože jejich podniky budou pracovat na zakázkách LRT.

O účast v projektu mají také zájem:

• společnost Alstom;
• CPPC;
• Ruský fond přímých investic.

Na výstavbě se budou podílet i západní partneři včetně společnosti Siemens.

V jaké fázi výstavby se nyní nachází?

Jak řekl jeden z manažerů společnosti SETEC MO, která tento druh dopravy vyvíjí, v roce 2018 bude definitivně schválen koncept LRT a začne se soutěžní projektování. Výstavba trati z mikrodistriktu Kuznechiki ve městě Podolsk na letiště Domodědovo bude zahájena v roce 2019. Délka úseku je 36 kilometrů. Na této trati se také plánuje výstavba nového depa.

Již byla vypsána soutěž na projekční práce další linky LRT z Domodědova do Ramenskoje v délce 33 km.

Ve třetí etapě bude tato linka napojena na letiště Žukovskij. Délka tohoto úseku je 5,4 km.

Celkem bude v roce 2019 postavena první trať o délce 74,5 km.

Mezi pozitivní trendy spojené se spuštěním LRT v roce 2022 odborníci jmenují moskevskou oblast. To nemůže nepotěšit obyvatele tohoto regionu.

Lehká železniční doprava

Lehká železniční doprava (také „lehká železniční doprava“, LRT, z anglického Light Rail) je městská železniční veřejná doprava, která se vyznačuje nižší rychlostí a kapacitou než metro a železnice a vyšší rychlostí a kapacitou než běžné pouliční tramvaje. Druhem lehké železniční dopravy jsou vysokorychlostní tramvaje, včetně podzemních tramvají a městských drah). Rozdíly mezi takovými lehkými železničními systémy od metra a městských drah (S-Bahn) jsou přitom nejasné, což často způsobuje terminologické chyby. Obecně se tento termín obvykle používá k označení vysokorychlostních elektrifikovaných železničních systémů (například tramvají), izolovaných od ostatních dopravních toků ve většině sítě, ale umožňuje v rámci systému jak jednoúrovňové křižovatky, tak i pouliční provoz (včetně tramvajové zóny pro pěší). Na rozdíl od lehké železnice, která je blíže běžnému metru, je lehká železnice blíže tramvajím.

Nadjezdová doprava

Elevated Railways (v USA zkráceně: el) - městský železniční vysokorychlostní off-street samostatný systém nebo část městského systému železnice(S-Bahn), podchody, lehká kolejová doprava (v závislosti na provedení, počtu vozů a hmotnostně-rozměrových parametrech vozového parku), položené nad zemí na nadjezdu.

Bezpečnost zapnuta železniční doprava.

Dnes, při přepravě po železnici, existuje řada hlavních problémů spojených s potenciální bezpečností tohoto typu přepravy:

zabavení kolejových vozidel teroristy;

požár kolejových vozidel;

vykolejení kolejových vozidel;

srážka vlaku;

loupež;

závady na trati;

poškozující faktor při srážce (zranění);

nedodržování bezpečnostních pravidel ze strany cestujících.

Požadavky na osobní bezpečnost ve vlaku jsou stejné jako u ostatních vozidel. Existují však některé funkce:

Při nákupu jízdenek je třeba dát přednost prostředním vagónům. V případě katastrofy trpí méně než hlavy a ocasy;

vybrat sedadla čelem k pohybu vlaku;

neusínejte, pokud spolucestující způsobí nedůvěru;

nezhasínejte světlo v přihrádce, dvířka přihrádky mějte zavřená, doklady a peněženku uchovávejte na bezpečném místě a aktovku mějte blíže k oknu; Na mezilehlých zastávkách je třeba věnovat zvláštní pozornost svým věcem.

Pohyb vlaku se stává nebezpečným, když se srazí s jiným vlakem, s jiným vozidlem na přejezdu nebo když kolejová vozidla opustí trať. V těchto případech vznikají škodlivé faktory, které ohrožují život a zdraví cestujících, železničního personálu, obyvatelstva a integritu nákladu a objektů životního prostředí.

Zvýšené nebezpečí železniční dopravy je spojeno s rozšířeným používáním hořlavých materiálů a také s nebezpečím přepravovaného nákladu. Hlavními příčinami nehod a katastrof v železniční dopravě jsou poruchové tratě, vozový park, zabezpečovací zařízení, chyby výpravčích, nepozornost a nedbalost řidičů. Nejčastějšími jevy jsou vykolejení kolejových vozidel, kolize, střety s překážkami na přejezdech, požáry přímo ve vozech a omývání. železniční tratě, sesuvy půdy, sesuvy půdy a povodně se vyskytují mnohem méně často. Při přepravě nebezpečných věcí, jako jsou plyny, hořlavé a výbušné látky, dochází k výbuchům a požárům.

Vlaky jsou na trase vždy autonomní, často daleko od míst, kde je možné poskytnout potřebnou pomoc v případě nehody nebo požáru. Příčiny nebezpečných poruch technických (hardwarových) zařízení jsou nedostatečná bezpečnostní rezerva jejich prvků v důsledku chyb vývojářů a konstruktérů, chyb výrobců při volbě technologických postupů a materiálů a také výrobní vady. Na seznamu příčin havárie jsou i porušení provozních technologií technické prostředky, což vede k předčasnému vyčerpání zdrojů a porušování technologií údržby a oprav, což vede k neúplnému a předčasnému obnovení bezpečnostní rezervy. Mezi stejné důvody patří degradace technických prostředků způsobená chemickými a fyzikálními procesy v materiálech prvků, a to i při dodržení provozních technologií, údržby a oprav, jakož i vliv vnějšího prostředí, včetně jeho přírodního, technologického a sociálního komponenty. Příčinou nebezpečných softwarových chyb jsou chyby vývojářů a také chyby železničního personálu při provozu a údržbě programů.

Mezi příčiny nebezpečných chyb železničního personálu patří:

chyby v odborném výběru a nedostatečné školení specialistů;

nízká úroveň technologické kázně;

chyby při užívání léků;

užívání alkoholu a drog;

zhoršení fyzického nebo psychického stavu, a to i vlivem vnějšího prostředí.

Byla provedena analýza zobecněných údajů o úrazech za období 2003-2005. ukázaly, že hlavní příčiny nehod na železnici jsou:

přecházení, přecházení železničních tratí na neidentifikovaných místech nebo před blízkým vlakem – 65-75 % všech obětí;

nedodržování bezpečnostních pravidel na železničních stanicích a nástupištích - 25-35 %;

osobní nedbalost cestujících při nastupování a vystupování z vlaku - 8-9 % případů;

sebevražda – asi 1 %.

Počet úrazů se rok od roku nesnižuje.

pokud je to možné, nespěte za jízdy vlaku;

všímat si všech podezřelých osob a podezřelých předmětů, jejich zjištění nahlásit průvodčímu, služebníkům stanice nebo policistům;

nestůjte na okraji nástupiště, ke dveřím se přibližujte po zastavení vlaku a výstupu cestujících, snažte se nastoupit do vozů uprostřed vlaku;

pokud dojde k výbuchu nebo požáru, musíte si zakrýt ústa a nos šátkem a lehnout si na podlahu kočáru nebo kabiny, abyste se neudusili;

oblékat se neutrálně, diskrétně, vyhýbat se vojenským uniformám a vojenským barvám oblečení, velké množstvíšperky;

nemluvte o politických tématech, nečtěte pornografické, politické nebo náboženské publikace, abyste neprovokovali teroristy, extremisty nebo chuligány;

nepijte alkohol.

Moderní řízení bezpečnosti dopravy na železniční síti ruských drah JSC zajišťuje velmi vysokou úroveň bezpečnosti. Zároveň se zdá být možné snížit počet vykolejení kolejových vozidel a srážek vlaků zvýšením efektivity řízení.

Lehká kolejová tramvaj (LRT), které se také říká „lehké metro“, je možná nejambicióznějším a nejslibnějším dopravním projektem v moskevské oblasti, jehož realizace se plánuje v blízké budoucnosti. Do „lehké“ tramvaje se vkládají velké naděje: měla by zmírnit zácpy na odchozích dálnicích a železničních tratích a také zjednodušit přístup obyvatel moskevského regionu na letiště a sousední oblasti regionu. Korespondent RIAMO zjistil, jak je plánováno „zacyklení“ moskevského regionu pomocí LRT a co je stanoveno v návrhu prvního startovacího komplexu.

Bez návštěvy Moskvy

Klíčovým slovem jsou zde akordy. Jak poznamenal Michail Oleinik, ministr dopravy Moskevské oblasti v rozhovoru pro RIAMO, hlavním dopravním problémem regionu je přetížení radiálních tras cestujících, to znamená, aby se obyvatelé dostali z jednoho satelitního města do druhého. moskevská oblast je často nucena přejít na moskevský okruh a znovu se do regionu vrátit. Spuštění LRT by mělo tento problém vyřešit výstavbou tahových linek pro cestující.

Podle tiskové služby hlavního odboru architektury a městského plánování Moskevské oblasti je oficiálně stanoveným cílem LRT zlepšit dopravní služby pro obyvatele a ekonomiku Moskevské oblasti.

Ve skutečnosti se za takovou zobecněnou formulací skrývají vážná čísla: snížení dopravní zátěže na silnicích o 25 %, zajištění komunikace mezi 20 velká města Moskevská oblast, což zkracuje dobu cestování z místa bydliště do místa zaměstnání ze 2 hodin na pouhých 35 minut.

Kruhová tramvaj

Vysokorychlostní vlak Siemens pro lehké metro

Základem pro vytvoření jednotného systému železniční vysokorychlostní osobní dopravy v Moskevské oblasti a Moskvě je „Ring Tram“.

Linka Ring Tram bude procházet nejlidnatějšími oblastmi Moskevské oblasti, kde žije celkem více než 4 miliony lidí - 7 městských částí, 9 městských částí.

Navíc se připojí linka LRT mezinárodní letiště Moskevský letecký uzel, který ročně přepraví asi 50 milionů cestujících, propojí 8 stanic moskevského metra: „Kotelniki“, „Volokolamskaja“, „Myakinino“ a plánované otevření „Nekrasovka“, „Čelobitevo“, „Rasskazovka“, „ Stolbovo“, „Kommunarka“.

První startovací komplex

Tisková služba Státní univerzity architektury a městského plánování Moskevské oblasti

Celková plánovaná délka okružní tramvajové trati je podle Hlavního ředitelství architektury a městského plánování Moskevské oblasti 246 kilometrů, z toho 192 kilometrů povede územím Moskevské oblasti a 54 kilometrů Moskvou.

Linka LRT se bude skládat ze čtyř startovacích komplexů – akordů. Délka prvního startovacího komplexu – dvoukolejné trati Podolsk – Domodědovo – Ramenskoje bude 74 kilometrů. První startovací komplex se skládá ze dvou stavebních fází: Letiště Podolsk - Domodědovo o délce 36 kilometrů (Podolsk - Klimovsk - Letiště Domodědovo - Letiště Domodědovo) a Letiště Domodědovo - Ramenskoje o délce 38 kilometrů (Letiště Domodědovo - Konstantinovo - Ramenskoje včetně letiště Žukovskij).

První startovací komplex projde pouze územím Moskevské oblasti v městských částech Podolsk, Domodědovo, Žukovskij, městském osídlení Ramenskoje, jakož i venkovských sídlech Konstantinovskoje, Čulkovskoje, Sofinskoje, Zabolotevskoje v Ramenském okrese a zajistí dopravní spojení s letišti Domodědovo a Žukovskij.

Důležité je, že trať spojí města Podolsk a Ramenskoje, kde je nedostatek pracovních míst, s letišti Domodědovo a Žukovskij, kde je dostatek pracovních míst. Vybudování 8 přestupních uzlů (TPU) na lince LRT poskytne do roku 2030 27 tisíc nových pracovních míst a do roku 2045 56 tisíc pracovních míst, vyplývá z projektu.

Očekává se, že počet obyvatel v obsluhovaných oblastech a městech prvního startovacího komplexu se do roku 2030 zvýší z 850 tisíc na 1,3 milionu lidí.

Osm nových TPU

Projekt TPU "Kobylky"

Tisková služba Státní univerzity architektury a městského plánování Moskevské oblasti

Celkem se v rámci prvního startovacího komplexu plánuje vybudování 8 dopravních přestupních uzlů (TPU): „Kuznechiki“, „Vesennyaya“, „VSM Podolsk“, „Bolshoye Domodedovo“, „Letiště Domodedovo“, „Konstantinovo “, „Ivanovka“ a „Ramenskoye“ “

Linka prvního startovacího komplexu začne v mikrodistriktu Kuznechiki v Podolsku. Podle plánu bude dopravní uzel Kuznechiki o celkové ploše 2,5 hektaru umístěn podél Oktyabrského prospektu v Podolsku v oblasti Leningradské ulice. Obyvatelé mikročásti Kuznechiki se dostanou do dopravního uzlu městskou hromadnou dopravou – autobusem nebo trolejbusem.

Přístup k dopravnímu uzlu bude z Oktyabrského prospektu. V rámci dopravního uzlu v oblasti nádraží a trolejbusových a autobusových zastávek je plánováno vybudování přechodu pro chodce na různých úrovních přes Oktyabrsky Prospekt.

Výstavba dopravního uzlu Vesennyaya o celkové ploše 12,2 hektaru je plánována v jižní části Podolska, ve vzdálenosti asi 7 kilometrů od dopravního uzlu Kuznechiki v oblasti platformy Vesennyaya. směr Kursk MZD. Pro organizaci přístupu se plánuje vybudování příjezdových cest o celkové délce 1,4 kilometru se dvěma jízdními pruhy. Přístup k dopravnímu uzlu bude z dálnice Starosimferopolskoye (pouze vjezd), z ulice Zavodskaya (vjezd a výjezd).

Územně plánovací projekt počítá s přesunem zastávek veřejná doprava na Starosimferopolskoye Highway a vybudování přechodu pro chodce na různých úrovních přes dálnici spojující východní a západní část dopravního uzlu.

Dopravní uzel letiště Domodědovo bude umístěn na území letiště ve stejné úrovni jako nadjezd pro cestující v prostoru odletu. Zastávky jsou poskytovány ve vzdálenosti 2-3 kilometrů od dopravního uzlu. Pro zajištění bezpečnosti pěšího provozu v oblasti zastávek a dopravních uzlů na trati prvního spouštěcího komplexu LRT je plánováno vybudování 9 přechodů pro chodce.

Pro obsluhu linky prvního startovacího komplexu projekt počítá s umístěním tramvajové vozovny severně od letiště Domodědovo v hranicích městské části.

Jak je uvedeno v materiálech Státní správy architektury a městského plánování, dopravní uzel VSM Podolsk se plánuje vybudovat v západní části obce Chulpanovo v městské části Domodědovo, dopravní uzel Bolšoje Domodědovo bude umístěn v západní části města Domodědovo, dopravní uzel Konstantinovo se bude nacházet ve venkovské osadě Konstantinovskoje, okres Ramensky, dopravní uzel "Ivanovka" - na území venkovského sídla Sofinskoje, okres Ramenskoje, TPU "Ramenskoje" - v oblasti platformy Ramenskoye v centrální části města Ramenskoye.

Práce začala

Projekt nového terminálu na letišti Domodědovo

Tisková služba Státní univerzity architektury a městského plánování Moskevské oblasti

Lehká tramvajová trať „Podolsk – Klimovsk – Domodědovo – letiště Domodědovo – Konstantinovo – Ramenskoje“ křižuje silnice a ulice, vodní plochy na různých úrovních tunely, nadjezdy, nadjezdy a mosty na 37 místech. Konkrétně 48 kilometrů tratě LRT povede po podloží vozovky, 26 kilometrů - pomocí umělých struktur.

„Vycházeli jsme z potenciálního toku cestujících a možnosti trasování linky co možná bezbolestně. Plus je potřeba počítat s tím, že letiště Domodědovo se bude rozvíjet. Navíc se v dohledné době plánuje otevření čtvrtého letiště Žukovskij, které bude také generovat významnou osobní dopravu,“ komentoval Oleynik práce na prvním startovacím komplexu.

Projekt plánování území pro výstavbu úseku okružní tramvajové trati z Podolska do Ramenskoje již schválila vláda Moskevské oblasti.

Jak řekl Oleynik, výstavba linky LRT je plánována ve formátu partnerství veřejného a soukromého sektoru. V roce 2016 je plánováno uzavření smlouvy s koncesionářem, který bude tento projekt dále rozvíjet.

Anton Šamarin

Viděli jste chybu v textu? Vyberte jej a stiskněte "Ctrl+Enter"

O možnosti spustit v ruské metropoli takovou dopravu, jako jsou vysokorychlostní tramvaje, se mluví už dlouho. V roce 2005 projekt na položení takové tratě představili na jedné z tiskových konferencí předseda veřejného hnutí „Moskvané za tramvaj“ A. Morozov, zástupce UITP V. Tichonov a redaktor nakladatelství „ Zheleznodorozhnoe Depot“ A. Myasnikov. Perspektivy rozvoje tohoto města zvažovaly orgány hlavního města již delší dobu. V tuto chvíli (2015) bylo rozhodnuto o realizaci čtyř projektů vysokorychlostních tramvají: do Biryulyova, na nástupiště Lianozovo a do čtvrtí Ivanovskoye a Severnoye. Plánuje se, že všechny tyto pobočky začnou fungovat v následujících letech.

Jak nápad vznikl

V Evropě se vysokorychlostní tramvaje používají poměrně široce. V naší zemi existují takové linky: Usť-Ilimsk, Kazaň a Stary Oskol. Nejsou samozřejmě nijak zvlášť rozsáhlé, ale od obyvatel města dostaly velmi dobré recenze. Na Ukrajině, v Kyjevě, byly takové tramvaje spuštěny již v sovětských dobách - v roce 1978. Takže myšlenku použití těchto lehkých, rychlých a zároveň úsporných vozidel nelze nazvat novou. Zavedením tramvají lze podle úřadů výrazně snížit zatížení ostatních druhů osobní dopravy. Pokud budou takové linky dostupné, budou se obyvatelé hlavního města a jeho hosté mnohem snáze dopravovat do metra, do odlehlých oblastí metropole nebo třeba i do satelitních měst.

Co je lehká železnice

Co je to za typ vozidla a jak pohodlné může být? Vysokorychlostní tratě jsou podle SNiP ty tratě, na kterých mohou tramvaje ujet více než 24 kilometrů za hodinu. Mezi hlavní rysy takových dálnic také patří:

• Izolace od pouliční dopravy a (úplná nebo částečná).
• Velmi dlouhé úseky a omezený počet zastávek. Projekty moskevských linek zajišťují vzdálenost nejméně 700 metrů mezi nimi. Pro srovnání: autobus jede přibližně 300-400 m od zastávky k zastávce.
• Použití tramvajových vlaků o délce minimálně 28 metrů.

Vysokorychlostní tramvaj v Moskvě bude podle projektů plně vyhovovat všem těmto normám.

Výhody lehké kolejnice

Výstavbu linky tohoto relativně nového druhu dopravy v Rusku považují moskevské úřady za velmi dobrou alternativu k metru, autobusům a trolejbusům. Rychlotramvaje podle Správy výrazně usnadní pohyb po hlavním městě. pozemní doprava spojuje to nejlepší z metra a autobusů. Jeho hlavní výhody jsou:

• Vysoká rychlost přepravy. 24 km/h je pouze spodní hranice pro jízdu takových vlaků. V praxi mohou tramvaje tohoto typu jezdit rychlostí až 80 km/h. S menším počtem zastávek se cestovní doba ještě zkrátí.
• Výstavba trasy vysokorychlostní tramvaje stojí 10x méně než výstavba stejně dlouhé trasy metra.
• Tento druh dopravy je považován za pohodlnější než metro. Pasažéři totiž nemusí do podzemí. Jeho propustnost se příliš neliší od kapacity metra.
• Vysokorychlostní tramvaj, jejíž rychlost je v praxi skutečně poměrně vysoká, také nemá žádné potíže při jízdě v ledu a sněhu (na rozdíl od stejných autobusů a trolejbusů).
• Jelikož tento druh dopravy není závislý na dopravních zácpách, nikdy se neodchyluje od vypracovaného jízdního řádu.
• Důležitou výhodou je, že tento typ vozidla je absolutně bezpečný pro životní prostředí.

Nevýhody lehké železnice

Tento druh dopravy nemá prakticky žádné nevýhody. Mezi některé nevýhody patří pouze nutnost vybudování samostatné vozovky, což výrazně zvětšuje šířku městských dálnic. Dodatečné zatížení městských energetických sítí lze nepřímo přičíst i nevýhodám takové dopravy, jako jsou vysokorychlostní tramvaje. Protože však takové kompozice nespotřebovávají příliš mnoho energie, není tato nevýhoda považována za zvlášť závažnou.

Linka do Biryulyovo

Podle projektu bude tato nová dálnice v Moskvě navržena pro přepravu asi 150 tisíc cestujících denně. Tramvajové trasy této linky povedou ze stanice metra Pražskaja do západní a východní části Biryulyova. Podle předběžných údajů se dojezdová doba obyvatel této oblasti do metra zkrátí přibližně o 30 %. Pokud se nyní Biryulyovites musí dostat do Prazhskaya za 70–85 minut, pak se spuštěním vysokorychlostní tramvaje nestráví na silnici více než hodinu.

Celková délka této trati bude 8,2 km. Část (2,1 km) povede po nadjezdu. Předpokládá se, že tramvaje budou jezdit v intervalech 4-6 minut. Jejich průměrná rychlost bude 25-28 km/h. Doba jízdy z konečné zastávky v Biryulyovo do stanice Prazhskaya nepřesáhne 10-12 minut. Projekt počítá s uspořádáním pouze deseti zastávek (ve vzdálenosti 800 m). Jeden z nich bude fungovat na nadjezdu.

Původně bylo plánováno zacyklení jedné z tratí v západním Biryulyovo. nicméně mistní obyvatelé vznesl námitku a projekt byl přepracován.

Linka do okresu Ivanovskoe

Jde o další projekt schválený moskevskými úřady. Tato vysokorychlostní tramvajová linka propojí čtvrť Ivanovskoye a stanici metra Shosse Entuziastov. Jeho délka bude podle projektu asi 6,5 kilometru. Tramvaj na trase zastaví šestkrát.

Vybudováním této linky se zlepší dopravní obslužnost pro 80 tisíc obyvatel nejen okresu Ivanovskoje, ale i Perova. Linka bude dimenzována pro přibližně 105 tisíc cestujících denně. Po spuštění linky se obyvatelé čtvrtí dostanou k metru o 30-40 minut méně.

Linka do severní části

V blízké budoucnosti se také plánuje přijetí této trasy. Délka trati Severnyj - nástupiště Lianozovo bude cca 5,4 km. Na trase bude pět zastávek. tramvaj, stejně jako v předchozích případech, bude 25-28 km/h. Obyvatelé oblasti stráví asi 11 minut cestováním z výchozí stanice na konečnou. Trasa bude schopna pojmout náklad 50 tisíc lidí denně.

Linka do Medvedkova

Ze stanice nástupiště Lianozovo bude vybudována další linka ke stanici metra Altufyevo. Dále se tratě protáhnou do Medvedkova. Níže je schéma vysokorychlostní tramvaje ze čtvrti Severnyj do Altufjeva a poté do Medvedkova. Projekt čtvrté trasy tedy navazuje na projekt třetí. To znamená, že po realizaci obou bude možné dojet ze stanice Medvedkovo až do městské části Severnyj.

Ceny lehké železnice a bydlení

Obyvatelé těch oblastí, kde takové trasy vzniknou, dostanou s největší pravděpodobností další výhodu. Podle odborníků se v těchto částech města náklady na metry čtvereční zvýší. Zdražení samozřejmě nebude tak citelné jako při výstavbě například linek metra. Trasy vysokorychlostních vlaků jsou však schopny bydlení v Biryulyovo, Severny a Ivanovo poměrně výrazně.

Tramvajové trasy všech linek byly ve skutečnosti vyvinuty s ohledem na přání obyvatel oblastí, kde se plánuje jejich položení. Takže v každém případě bude tento druh dopravy stejně pohodlný, spolehlivý a také velmi levný.