Co víš o železnici. Zajímavá fakta o ruských železnicích

Otevření železniční komunikace Moskva - Petrohrad bylo skutečnou událostí. To jen obyčejní lidé nikam nespěchali s využitím inovace. Hrozné dunění vyvolalo skutečný strach. S cílem propagovat železniční dopravu masám bylo rozhodnuto učinit cestování zdarma. A toto opatření mělo efekt. Vlaky se velmi brzy přestaly bát.

Jediná škoda je, že bezplatné cestování z Moskvy do Petrohradu je minulostí. Historie akce byla krátká. Jezdit tam a zpět zdarma bylo možné pouze první tři dny po otevření příslušné železniční tratě.

Kouzlo čísel

První vlaky v Rusku a Evropě byly k dispozici asi 9 % obyvatel těch měst, mezi nimiž se budovalo železniční spojení. Dnes (samozřejmě v průměru) jezdí každý Rus po železnici asi 9x do roka. A celkový počet hostů dlouhodobě přesahuje 1,3 miliardy lidí ročně.

Pozoruhodný Transsib

Mezi tuzemskými železnicemi byla a zůstává nejpozoruhodnější Transsibiřská magistrála. Má mnoho statusů. Například tato železnice je známá jako nejdelší na světě. Transsibiřská oblast je 9438 kilometrů, více než 8 dní na cestě. Na trase vlak zastavuje v 97 hlavních stanicích a projíždí mnoha menšími.

A na Transsibiři je polovina cesty. Říká se tomu nádraží, které se nachází přesně uprostřed železnice mezi Moskvou a Vladivostokem. Vzdálenost z "Poloviny" do obou měst je stejná. Transsibiřská železnice je také považována za nejchladnější železnici. Část prochází klimatickým pásmem, kde je obvyklá teplota -62˚С. Pozoruhodný fakt: nejchladnější bod trasy se neshoduje s nejsevernějším.

Vývoj rychlosti

První osobní vlak na světě jel po kolejích rychlostí sotva dosahující 33 km/h. O něco později už bylo možné zrychlit na 38 a dokonce 42 kilometrů za hodinu. Moderní vysokorychlostní vlaky jezdí po železnici rychlostí 320–430 km/h. A experimentální inovativní kompozice jsou schopny zrychlit na 603 km / h. A to, jak říkají vědci a inženýři, zdaleka není limitem.

Rekordy zaznamenaly i nákladní vlaky

První nákladní železnice v Rusku byla dlouhá pouhé 2 kilometry. Tento zázrak vědy a techniky své doby byl uveden do praxe – co si myslíte? Koňská trakce!

Nejdelší nákladní vlaky v historii železnice jezdily do různých částí světa. Jeden přepravil uhlí (neméně - 42 000 tun na let) do Uraliz Ekibastuz ještě v éře SSSR. Vlak se skládal ze 440 vozů. Jejich celková délka přesáhla 6,5 ​​kilometru.

Rekord padl v Jižní Africe. Zde na trasu vjel vlak o 660 vagonech. Jejich celková délka byla 7,3 km. Experiment ale na rozdíl od toho sovětského neměl žádný praktický význam. Plátno nevydrželo zátěž a železnice musela být kvůli opravám na dlouhou dobu uzavřena.

Bezpečnost především

Bojíte se jezdit vlakem? Možná vám následující fakt pomůže změnit váš postoj k této dopravě. Cestování po železnici je 45krát bezpečnější než cestování po silnici. Riziko nehody ve vlaku je mnohem nižší než v autě.

Chcete maximální záruky bezpečnosti? Vyberte dopravce TKS. Jejich umístění ve složení a moderní technické vybavení zajišťují bezpečnost a pohodlí během cesty.

V Rusku se o možnosti železnice hovořilo již ve dvacátých letech 19. století, kdy se císař dozvěděl, že železnice šetří výdaje státní pokladny a dokonce zvyšuje bohatství, jako je tomu v Anglii (tehdy se pro přepravu uhlí používaly koleje) .

Původní myšlenkou bylo vytvořit spojení mezi Petrohradem a Moskvou, ale otázka efektivity a především ziskovosti takového podniku pro investory zůstala otevřená.
Jak říká přísloví: "Když to nezkusíš, nezjistíš." Komise a všelijaké schůze, které byly k řešení problému svolávány, nedaly jasnou a přesnou odpověď. Výsledkem bylo, že profesor Vídeňského polytechnického institutu a stavitel první veřejné železnice v Evropě Franz Gerstner, který byl pozván v roce 1834, dostal nabídku postavit silnici, která by „propojila“ předměstí Petrohradu – Carskoje. Selo a Pavlovsk.

Aby se nadšenci pokroku nenechali odradit a nemysleli si, že v Petrohradě se nikdy nepostaví potřebná silnice, dodali, že trať Moskva-Petrohrad se objeví „ne dříve než na konci cesty ... a dále dotaz na zkušenosti o přínosech takových silnic pro stát, veřejnost a akcionáře.

Jak získat peníze na stavbu

Když už jsme u akcionářů, stojí za zmínku, že na nákupu příslušných cenných papírů se podílelo 700 lidí. K vytvoření kapitálu bylo vydáno patnáct tisíc akcií. Požadovaná částka tři miliony rublů byla vybrána předplatným do šesti měsíců.

Hrabě Bobrinskij se stal jedním z hlavních sponzorů železnice. Foto: commons.wikimedia.org

Jedním z horlivých zastánců stavby byl slavný cukrovar hrabě Alexej Alekseevič Bobrinskij, syn generálmajora Alexeje Bobrinského, narozený v mimomanželském vztahu mezi Kateřinou II. a Grigorijem Orlovem. Vnuk velké císařovny získal akcie v hodnotě 250 tisíc rublů.

Otevření silnice

11. listopadu 1837 byla silnice oficiálně otevřena. Kvůli takové slavnostní příležitosti byli pozváni Nicholas I a jeho manželka.

Na nádražních kolejích byla sloužena modlitba, Gerstner jako strojvedoucí nasedl do kabiny parní lokomotivy a v půl druhé se vlak za hlasitých výkřiků překvapení a souhlasu rozjel směrem k Pavlovsku, kam přijel třicet- o pět minut později. Maximální rychlost první parní lokomotivy byla 64 kilometrů za hodinu, ale pro bezpečnost cestujících na první cestě neukázal úžasný vůz všechnu svou sílu.

Ocelová koňská lokomotiva

Gerstner osobně byl první, kdo cestoval po železnici. Foto: commons.wikimedia.org

V novinách Vedomosti bylo toho dne možné číst poznámku: „Byla sobota, měšťané se hrnuli do starého plukovního kostela Úvodu poblíž Semenovského přehlídkového stadionu. Věděli, že se otevírá neobvyklá železnice a poprvé vyrazí „ocelový kůň vezoucí mnoho a mnoho kočárů najednou“.

Ne každému se však podařilo vidět první vlak. Obyvatelé nebyli vpuštěni do samotného nádraží, které bylo nedávno postaveno.

Přesně ve 12:30 hvízdla malinká lokomotiva a osm vozů s noblesním publikem vyrazilo po trase Petrohrad - Carskoje Selo.

První dny provozu silnice byly zkušební, průjezd je volný a kvalitu, jak se říká, na riziko kupujícího.

Nespokojenci se však nenašli: v každém z vozů se nacpalo až padesát lidí - možnost vyzkoušet si nový transport dostali lidé skromného původu.

Navzdory tomu, že silnice měla vážné problémy, lidé považovali vynález za jakýsi kolotoč: rychlou jízdu, vánek vanoucí do tváře, vůně polí a orné půdy a mírné zděšení ze zvuků přijíždějícího vlaku.

Vzrušení bylo monstrózní a davy, které obléhaly lokomotivu, byly nekonečné.

Jak vypadaly vagony v té době?

Vagóny ve vlaku byly rozděleny podle sociálních linií. Sestava osmi vozů a parní lokomotivy, která byla postavena v továrně Stephenson v Anglii a dodaná do Petrohradu po moři, se tedy skládala ze čtyř tříd.

Nejluxusnější a nejživěji demonstrující tloušťku pánské peněženky, kdo si za ni mohl dovolit koupit lístky, byly takzvané „Berlíny“ - zde se veřejnost mohla posadit uvolněněji do křesla a lidé ze stejné společenské vrstvy seděl naproti a stranou. Takových vozů bylo celkem osm, následovaly „dostavníky“, které pojaly velké množství lidí a „vládce“ – vozíky otevřeného typu. Ty, které byly se střechou, se nazývaly „chaises“, ty, které ji neměly, byly nazývány „vozy“. Ten neměl ani topení ani osvětlení.

V prvních letech bylo jízdné pro cestující první a druhé třídy 2,5 a 1,8 rublů a 80 a 40 kopejek za třetí a čtvrtou třídu. Je to kuriózní, ale i přes to, že vlak byl navržen nejen k překonávání dlouhých vzdáleností, ale také k udržení tempa s pokrokem, až do roku 1838 se mimo neděle a svátky používal pouze koňský pohon. Parní metoda se stala jakýmsi symbolem slavností či nedělního odpočinku.

Císařský způsob

Od roku 1838 se pohyb stal pravidelným a poté definitivně rozhodl o rozvrhu. První vlak odjel v devět hodin ráno a poslední v deset hodin večer. Interval mezi pohyby byl tři nebo čtyři hodiny.

Železnici využívali i členové rodu Romanovců a evropští panovníci. Po tzv. „Císařské cestě“ se mohl pohybovat pouze jeden vlak. V Puškinu vlak zastavil u „Císařského pavilonu“ – nádraží, kde se setkali s královskou rodinou.

Provoz na trati Carskoe Selo - Pavlovsk byl otevřen v květnu 1838. K významnému dni zde byla postavena koncertní síň, kde vystupoval sám Johann Strauss.

Parní lokomotiva "Elephant" a "Bogatyr"

Parní lokomotivy se v té době vyráběly v sedmi továrnách: v Belgii, Anglii, Německu a Petrohradském závodě Leuchtenberg. Každá lokomotiva měla své vlastní jméno: „Svižný“, „Šíp“, „Bogatyr“, „Slon“, „Orel“ a „Lev“. Romantický vztah k lokomotivě se však brzy změnil a jásot při pohledu na ni vystřídal zvyk a vlaky místo jmen získaly suché číslo a řadu písmen.

Do Pavlovského hudebního nádraží se často chodilo jen za zábavou. Foto: commons.wikimedia.org

Navzdory počátečnímu strachu akcionářů nevytvářet zisk z podniku se v prvních pěti letech vrátily nejen všechny prostředky vynaložené na výstavbu, ale také to, co bylo vynaloženo na provoz: silnice přinesla značné příjmy a umožnila nám předpokládat že další výstavba nových stanic by přinesla opravdu pohádkové příjmy.

První parní lokomotiva byla pro Petrohradčany zjevením: psali o ní do novin, kreslili plakáty, obaly od bonbonů byly plné její image a Alexandrinské divadlo dokonce obsahovalo vaudeville „Výlet do Carského Sela“, jehož hlavní postavou byl parní lokomotiva.

• V roce 1804 vynalezl Richard Trevithick, rodák z Anglie, první vlak poháněný lokomotivou. Bylo tam i osobní auto. Nezpůsobil ale nic jiného než úsměvy na tvářích diváků. Prostě si do něj netroufli sednout.
• Epos osobních vlaků na hlavní trati začal 15. září 1830, kdy z Liverpoolu do Manchesteru vyjel vlak, který pojal nejen povzbuzené cestující, ale také první poštovní vůz na světě.
• Celé tři dny jezdil zdarma první vlak v Rusku, který spojoval Moskvu a Petrohrad. „Hrozná věc“ vyděsila potenciální cestující natolik, že se ji pokusili obejít.
• V roce 1830 se v Anglii rozhodli uspořádat ohromující soutěž mezi pěti parními lokomotivami. Bohužel jeden z účastníků nebyl poctivý a živé koně schoval pod kovové opláštění. Nemůžete si dělat starosti. Byla mu pozastavena účast v soutěži. Ani jeden kůň nebyl zraněn.
• První cestující třetí třídy v ruských vlacích museli cestovat pod lavicemi. Vozy přední části vlaku totiž jezdily bez střechy a cestujícím nezbylo, než se za špatného počasí schovat „pod“ sedadla.
• Bezprecedentní incident se stal jednou ve státě Ohio na železnici. Vlak se srazil s lodí. Stalo se tak proto, že jezero nejblíže železnici se vylilo z břehů a „utopilo“ koleje jeden metr pod vodou. Strojvedoucí se ukázal jako statečný chlapík a rozhodl se nezastavovat. Bohužel taková odvaha vedla ke srážce s parníkem.
• Jako hladké silnice? Klidně do Austrálie. 500 kilometrů po pouštní pláni a ani jedna zatáčka. Taková cesta se samozřejmě zabydlela na stránkách Guinessovy knihy rekordů.
• Ale Rusko se vyznamenalo nejdelší železniční tratí na světě. 9,3 tisíce kilometrů - to je délka Transsibiřské magistrály.
• "Napůl" - tak se jmenuje stanice Transsibiřské magistrály. Odtud stejnou vzdálenost, jak do vzdáleného Vladivostoku, tak do stejně vzdálené Moskvy.
• Když se vydáte na prohlídku slavným vlakem Patagonia Express, připravte se na loupež. Tato nabídka je pro turisty velmi atraktivní. Koneckonců, můžete nejen obdivovat scenérii, ale také se cítit jako oběti pečlivě naplánovaného zločinu.
• Pokud jste v Japonsku, určitě se podívejte na stanici Shibuya. Památník psa, který se 10 let setkal se svým majitelem, který odjel vlakem, je místní dominantou a dojemným příběhem.

  

• Před 100 lety bylo ve Francii na nádražích zakázáno líbání, aby nedocházelo ke zpožděním při vypravování vlaků. Mimochodem, zákon platí dodnes.
• 6,5 kilometru a 440 vagonů - to je délka nejdelšího nákladního vlaku vyrobeného mimochodem v Rusku po trase Ekibastuz - Ural.
• Kyslíkový polštář je nezbytným atributem každého cestujícího nastupujícího do vlaku v západním Peru. Ještě by! Pojedete ve výšce více než 3 kilometrů – po nejvýše položené horské železnici.
• Začátečníci mají vždy štěstí - právě toto znamení nutí ty nejbezohlednější obyvatele Monte Carla vyrazit do nově přijíždějících vlaků a setkat se s nově příchozími. Budou vám nejen vyhověny, ale i nabídnuty peníze za hru (ostatně jako začátečník budete mít určitě štěstí), majitel peněz si vezme výhru, ale určitě dostanete své procento.
• Nejromantičtější města Evropy – Paříž a Benátky spojuje „vlak lásky“. Televize, sprcha, dvojitá police a VIP služba - co víc potřebujete k romantice?!

  

• "Rusko", "Bajkal", "Červený šíp" - vlaky mají také jména a názvy. Nejvýraznější byla trasa Rostov-Odessa. Cestující mu přezdívali „Papa-Mama“.
• Japonci se vždy starají o pohodlí svých vlaků. Vytvořili kompozici na magnetickém polštářku. Při rychlosti 517 km/h budete dopraveni do jakéhokoli bodu vaší trasy.
• Platforma na raketový pohon ve státě Nové Mexiko umožnila vlaku dosáhnout dosavadní maximální rychlosti – 9851 km/h!
• Ruské dráhy slibují, že v budoucnu zprovozní dvoupodlažní železnice osobní automobily, kde bude vše uděláno pro maximální pohodlí lidí - sprcha, WC, klimatizace, a budou stát mnohem méně.

Jak vidíte, vtipných případů a vtipných a fascinujících faktů o vlacích a železnicích je spousta. Cestovat! Hodinky! Učte se nové! Ať jsou pro vás železniční přejezdy vždy zajímavé a poučné!

Na vznik tak rozsáhlého projektu, jakým jsou železnice, bylo vynaloženo mnoho úsilí, času a peněz. Někdy velcí designoví géniové došli k šíleným rozhodnutím a vytvořili směšné situace. V této reformní činnosti se staly časté kuriózní případy. A také s rozvojem vysokorychlostní dopravy se téma vlaků a dálkových cest stalo velmi často zmiňovaným v umění - hudba, filmy, divadelní produkce; a dokonce i v politice. Zde jsou nejzajímavější fakta a odkazy železnice:

1) Kdo žije na dně oceánu?

V roce 1896 mezi anglickými městy Brighton a Rottingdean začalo jezdit neobvyklé vozidlo s názvem Daddy Long Legs - kříženec tramvaje a trajektu. Položení železnice po souši na této trase vyžadovalo mnoho inženýrských staveb a inženýr Magnus Volk navrhl položit kolejnice přímo na mořské dno – celková délka trati byla 4,5 km. Plošina s cestujícími se tyčila nad kolejemi na čtyřech podpěrách dlouhých 7 metrů a měla vlajku, záchranný člun a další námořní atributy, protože byla formálně považována za loď. Služba byla zrušena v roce 1901, kdy bylo rozhodnuto o výstavbě nových vlnolamů poblíž Brightonu, a převod trati byl považován za příliš nákladný.

2) Kdy a kde ujel neřízený vlak více než 100 km a zrychlil na rychlost 76 km/h?

15. května 2001 v americkém Ohiu převážela železniční četa vlak o 47 vagonech z jedné koleje na druhou. Kvůli technické chybě nabral bezpilotní vlak CSX 8888 rychlost a odjel nezávislé cestování, při které zrychlil na rychlost 76 km/h. Po ujetí více než 100 km zastavil vlak strojvedoucí dieselové lokomotivy, která ho dostihla, potýkal se s posledním vozem a použil reostatické brzdění.

3) Jaký mechanismus dostal jméno podle jména vynálezce prototypu jízdního kola?

Prototyp kola navrhl a nechal si patentovat německý baron Karl von Dres v roce 1818. Tento mechanismus měl dřevěný rám, kovová kola a volant, ale chyběly pedály - aby se mohl pohybovat, bylo nutné odtlačit se nohama od země. Příjmení vynálezce v názvu jízdního kola nebylo pevné, ale dalo jméno vozíku - zařízení pro pohyb po kolejích s mechanickou trakcí.

4) Jak ovlivnila Gorbačovova protialkoholní kampaň texty písní „Stroj času“?

Během Gorbačovovy protialkoholní kampaně bylo mnoho uměleckých děl cenzurováno. Například Andrey Makarevich změnil text v písni „Rozhovor ve vlaku“: po větě „Spory o přepravu jsou to poslední“, místo „když není nic jiného k pití“, začal zpívat „a můžete nevařit z nich kaši."

5) Co bylo hlavním důvodem přechodu na systém časových pásem v 19. století?

Až do 19. století neexistovalo rozdělení na časová pásma, všude čas určovalo Slunce. Nebyla potřeba časová pásma, protože neexistovala žádná vysokorychlostní doprava. Sjednocení bylo poháněno rozvojem železnic v Anglii, protože kvůli časovým rozdílům v jednotlivých městech bylo velmi obtížné sestavit normální jízdní řád. Byly to železniční společnosti, které zajistily, že v celé zemi existuje jedno časové pásmo GMT. A pak se postupně systém časových pásem začal šířit po celém světě.

6) Kdo byl obětí vraha, jehož bratr předtím zachránil život synovi zavražděného?

Americký prezident Abraham Lincoln byl v roce 1865 zavražděn v divadle Johnem Boothem. Krátce předtím, shodou okolností, bratr druhého jmenovaného, ​​Edwin Booth, zachránil na železničním nástupišti život prezidentovu synovi Robertu Lincolnovi.

7) Kde došlo ke srážce vlaku kvůli jazykové bariéře?

V roce 2001 došlo v Belgii k železniční nehodě, při které v důsledku čelní srážky vlaků zemřelo 8 lidí včetně obou strojvedoucích. Mezi ostatními nehodami je tato unikátní tím, že její hlavní příčinou byla jazyková bariéra. Když strojvedoucí prvního vlaku odjel ze stanice i přes červený signál, výpravčí na to zavolal do další stanice, aby na to upozornil. Kontroloři si však nerozuměli, jeden mluvil francouzsky a druhý holandsky. Oba tyto jazyky jsou v Belgii oficiální a podle pravidel železniční společnosti musí personál znát alespoň jeden z nich.

8) Jakou nehodu zařídili Američané v roce 1896 pro zábavu veřejnosti?

V roce 1896 jedna z amerických železničních společností uspořádala show - úmyslnou srážku dvou vlaků v plné rychlosti. Na „představení“ se prodalo 40 000 vstupenek a pro diváky, kteří si vstupenky koupili, byl postaven dočasný kampus. Inženýři však špatně spočítali sílu výbuchu a dav nebyl stažen do dostatečně bezpečné vzdálenosti, což vedlo ke třem mrtvým a několika dalším zraněným.

9) Co byly vojenské pancéřové gumy?

Je známo, že ve válkách 19. století, první a druhé světové válce, mnoho zemí používalo obrněné vlaky. Kromě toho však zkoušeli bojovat s pomocí jednotlivých bojových jednotek - obrněných gum. Byly téměř jako tanky, ale v pohybu byly omezeny pouze kolejnicemi.

10) Řada Y?

V letech 1910 až 1920 se v Rusku sériově vyráběly nákladní parní lokomotivy řady Y.

11) Proč měla přímá železnice mezi Moskvou a Petrohradem v jednom místě křivočarý oblouk?

Železnice Okťabrskaja spojující Moskvu a Petrohrad je nyní souborem přímých tratí, i když mezi Okulovkou a Malajskou Višherou bývala mírná křivočará zatáčka. Existuje legenda, že císař Nicholas I. osobně nakreslil při navrhování silnice přímou čáru mezi dvěma hlavními městy a ohyb vznikl tím, že tužka obešla prst připevněný k pravítku.

Ve skutečnosti byl v tom místě výškový rozdíl, který ztěžoval pohyb vlaků řízených lokomotivami s nízkým výkonem. Aby nedošlo k zaháknutí další lokomotivy, vznikla objížďka.

12) Komu a kde se podařilo přežít a neznemocnit se poté, co mu železné páčidlo probodlo mozek?

V roce 1848 utrpěl americký železničář Phineas Gage pracovní úraz, když mu kovová tyč prorazila přední laloky mozku, pronikla mu levou tváří a vystoupila poblíž temene hlavy. O necelou hodinu později se Gage probral a pak šel do nemocnice a cestou klidně a klidně mluvil o díře v hlavě. Z rány se vyvinula infekce, ale dělník se uzdravil a žil dalších 12 let. Nebyla narušena jeho paměť, řeč, vnímání, změnil se pouze charakter - stal se podrážděnějším a ztratil chuť k práci.

13) Jaký mýtus sovětských časů o filmu „Příjezd vlaku“ je stále živý?

Na rozdíl od všeobecného přesvědčení (které se dostalo i do sovětské učebnice dějin zahraniční kinematografie) nebyl film „Příjezd vlaku“ uveden na slavné první placené filmové přehlídce v Paříži v suterénu „Grand Cafe“ na Boulevard des Capucines.

14) Jak se jmenovalo město, kde se Anna Karenina vrhla pod vlak?

Anna Karenina se v románu Lva Tolstého vrhla pod vlak ve stanici Obiralovka u Moskvy. V sovětských dobách se tato vesnice stala městem a byla přejmenována na Zheleznodorozhny.

15) Kdo vynalezl Morseovu abecedu?

Morseovu abecedu ve své obvyklé podobě nevynalezl Morse, ale německý inženýr Gercke. Původní Morseova abeceda byla nepohodlná, i když se na některých amerických železnicích používala až do 60. let.

16) Kdo má víc?

Zajímavostí je, že rozchod železnice v Rusku je o 8 centimetrů větší než v Evropě. Existuje epos, že když ruští inženýři přišli k carovi a zeptali se, jak široká má být trať, stejná jako v Evropě nebo více, odpověděl: ne... více. Takže udělali trať přesně o tolik širší. Šířka evropského železničního rozchodu byla přijata dlouho před vynálezem parní lokomotivy.

17) Čí standard?

Železniční trať přesně odpovídá vzdálenosti mezi koly starověkých římských vozů, s nimiž Římané dobývali území moderní Anglie a Francie. Národy Evropy vyráběly své vozy podle římských vzorů, tento standard byl zohledněn i při stavbě železnic.

18) Poštovní vlaky s doprovodem

V počátcích existence Nikolajevské železnice byla pošta zvláště bedlivě střežena po celé trase. Za tímto účelem byly vypravovány poštovní vlaky za doprovodu jízdních četníků, cválajících plnou rychlostí podél železnice.

19) Záchranné lavičky

Vagony třetí třídy na prvních ruských železnicích byly instalovány před vlak, byly vybaveny tvrdými lavicemi, ale ... neměly střechu, a proto cestující často cestovali pod lavicemi, kam unikali před jiskrami, které létaly ven z komína lokomotivy ve snopech a zima.

20) Paradoxní láska

Nejparadoxnější je skutečnost, že s malou délkou ruských železnic (pouze 7 procent z celkového počtu železnic na světě) se Ruská federace podílí asi 35 procenty na celosvětové železniční nákladní dopravě. Tato čísla jsou vysvětlena neobvyklou popularitou železnic mezi ruskými podnikateli a majitelé velkých podniků i jednotliví podnikatelé, kteří potřebují přepravovat malé zásilky, dávají přednost tomuto typu přepravy.
Důvod takové lásky ruského lidu a vlastně celého bývalého SSSR k železnici lze snadno vysvětlit, pokud si alespoň připomeneme, že tento druh dopravy je považován za nejbezpečnější. Nechte rychlost dodání hodně na přání, ale vždy si můžete být jisti, že náklad dorazí na místo určení v pořádku a v pořádku. Vždyť podle statistik se nehody na železnici stávají desetkrát méně často než na dálnicích a v každé tiskové zprávě se zprávy o dalším leteckém neštěstí staly běžným jevem. Vysoká úroveň bezpečnosti je zvláště důležitá při přepravě cenných a křehkých produktů a tyto produkty dnes tvoří významnou část celkového toku nákladu. Dokud budou padat letadla a silnice, jak víte, budou i nadále jedním z hlavních problémů SNS, budou vlaky zaujímat vedoucí pozici na trhu nákladní dopravy. Není žádným tajemstvím, že v odlehlých koutech našich zemí se mnohé silnice v období jaro-podzim jednoduše stanou neprůjezdné, takže doručení vlakem zůstává obecně jedinou možnou možností.
Důležitým faktorem ve prospěch volby železniční nákladní dopravy je její relativně nízká cena. Výhodnější dopravu pro přepravu dřeva a stavebních materiálů prostě nenajdete. Omezení nejsou ani na druhy nákladu – sypký, volně ložený, těkavý a potravinářský – je možné přepravovat mouku a cement, uhlí a líh. Jediné, co musí majitel nákladu udělat, je vybrat vhodný kontejner (vagon, gondola, plošina, nádrž, lednička).
Ale při vší ekonomické atraktivitě a spolehlivosti má železniční nákladní doprava řadu nevýhod.
Za prvé, v malých městech prostě nejsou žádné železniční stanice, takže k doručení nákladu do cíle musíte stále používat silniční dopravu. Za druhé, existuje řada obtíží spojených s různými požadavky na dopravní techniku rozdílné země. Mezinárodní nákladní doprava proto vyžaduje znalost mnoha nuancí a schopnost navazovat přátelské zahraniční ekonomické vztahy.
Dnes dopravní společnosti, aby zajistily maximální komfort pro zákazníka a příjemce nákladu, vyvíjejí logistické schéma pro každý jednotlivý náklad, koordinují vlastnosti a podmínky přepravy na základě vlastností produktu a poskytují jasné informace o trasu vlaku a čas jeho příjezdu do stanice.

21) První mechanický (nikoli ruční nebo koňský) výtah poháněný parním strojem, zvaný „vertikální železnice“, byl instalován ve Spojených státech v roce 1850. V 80. letech 19. století byly tímto typem výtahu vybaveny velké hotely a bohaté budovy v USA a Evropě.

22) „Podzemní železnice“ ve Spojených státech v 50. letech 19. století byl název tajné organizace abolicionistů (sociálního hnutí usilujícího o zrušení otroctví), která přepravovala uprchlé černochy z jihu na sever.

V moderním světě existuje mnoho možností, jak překonat dlouhé vzdálenosti. Cestovat můžete autobusem, autem, letadlem nebo vlakem a všechny tyto dopravní prostředky se nezdají být ničím překvapivým.

Ještě před pár staletími však nic z výše uvedeného neexistovalo a lidé teprve začínali vytvářet věci, na které jsme zvyklí.

Ještě před příchodem parního stroje byl na světě prototyp železnice. Vznik železniční dopravy, jak si ji nyní představujeme, začal v 18.–19. století.

Po několik staletí přešlo lidstvo od parní lokomotivy k vysokorychlostním sokolům stěhovavým. Na rozvoji železniční dopravy se podílelo mnoho vědců a vynálezců, kterým se podařilo udělat skutečný průlom.

předparní éra

Ve skutečnosti koleje existovaly dávno před příchodem parního stroje. Předpokládá se, že první železnicí byla Diolk portage, kde otroci tlačili vozíky skrz prohlubně ve vápenci již v 6. století před naším letopočtem.

Pak se v Evropě objevily železnice, fungovaly díky tahu lidí nebo zvířat. Kolejnice byly dřevěné a byly široce používány v dolech pro přepravu vytěžené horniny na lodě.

Historie moderní silnice začala na začátku 18. století, v době průmyslové revoluce. Strojní výroba postupně vytlačila ruční výrobu a průlom se rýsoval i v oblasti železnic.

Vynálezci byli zaměstnáni vytvořením motoru, který by nebyl poháněn lidskými zdroji. První „vlaštovkou“ byl parní stroj Thomase Saveryho, který si nechal v roce 1698 patentovat. Po několika desetiletích byl vylepšen a stal se skutečným průlomem.

Nejstarší železnice na světě byla založena na konci 15. století u města Salzburg. Dříve byl výtah Reiszug poháněn tahem lidí nebo zvířat, ale nyní funguje na elektromotor.

parní stroje

Dalším milníkem ve vývoji železnice byl parní stroj, který radikálně změnil koncepci tohoto druhu dopravy. Vznikl nápad nahradit zdroj pro trakci z člověka (zvíře) pojízdnou parní lokomotivou, která by mohla pohybovat vozy po kolejích.

Realizace této myšlenky se urychlila po vytvoření prvního parního stroje v historii. V roce 1769 si skotský vynálezce James Watt nechal patentovat těžký parní stroj, který do roku 1782 vylepšil. Aktualizovaná verze byla vhodná pro použití v parních lokomotivách, protože byla kompaktnější a výkonnější.

Prvním, kdo světu představil parní vůz, byl Francouz Nicolas Cugno. Jeho vynález lze směle nazvat předchůdcem parních lokomotiv, i když test skončil neúspěchem.

Úspěch se dočkal Richard Tretiwick, kterému se v roce 1797 podařilo zavést parní vůz. Začal vyvíjet vůz, který by se mohl pohybovat po kolejích, protože polní cesty byly v tristním stavu. A od roku 1801 vytvořil několik úspěšných modelů parních lokomotiv, které byly poprvé použity na zábavní železnici.

Nepřímo se na prudkém skoku ve vývoji železniční komunikace podílel sám císař Napoleon. Jeho války s většinou evropských zemí vedly ke zdražení mnoha produktů, včetně obilovin, kterými se krmili koně. Protože všechny velké podniky využívaly koňskou trakci, musely urychleně přijmout opatření, aby koně nahradily parními lokomotivami beze ztrát.

Jako experimentální místo se začala využívat Middletonská železnice, která začala využívat parní trakci. Začala pracovat v roce 1758 a zprvu prováděla dopravu na náklady koní, kteří táhli po kolejích vozy. Právě pro Middletona byla v roce 1812 navržena první komerčně úspěšná parní lokomotiva Salamanca.

Stojí za zmínku, že experimenty s provozem parní trakce nebyly vždy úspěšné. Kotel tam dvakrát vybuchl a v roce 1866 cesta opět přešla na koně. Mimochodem, právě zde byl vyškolen úplně první profesionální strojník James Hewitt, který zemřel při druhém výbuchu.

Pokusy o vytvoření úspěšné parní lokomotivy tak pokračovaly několik desetiletí a teprve v roce 1825 došlo k otevření železnice pro veřejnost. Oficiálně byl otevřen 27. září a v den otevření přepravil 600 cestujících. Vlak táhla parní lokomotiva Locomotion č. 1, kterou postavil vynálezce George Stephenson.

Silnice se táhla v délce 40 kilometrů a v té době byla první určená pro veřejnost. Od té doby se železniční boom rozšířil do dalších zemí a stal se skutečným průlomem v průmyslové revoluci.

Zlatý věk

Není divu, že se vznikem prvních úspěšných parních lokomotiv se železniční síť začala rozvíjet mílovými kroky. V roce 1830 byla v Anglii otevřena první železnice na světě, která spojovala dvě města, Manchester a Liverpool. Ta byla podle očekávání se stanicemi a protáhla se na 56 kilometrů.

Po 20 letech v Anglii bylo již 11 000 km železnic, které zapletly celou zemi. V dalších evropských zemích byla tato doprava také velmi oblíbená.

První předpoklady pro vznik železničních tratí na americkém kontinentu se objevily ve druhém desetiletí 19. století, kdy plukovník John Stevens získal právo vybudovat společnost.

V roce 1826 Stevens představil svou první parní lokomotivu, která byla úspěšně testována. A již v roce 1830 Spojené státy dohnaly Evropu a otevřely první veřejnou silnici.

Do roku 1840 se celková délka železnic v zemi protáhla na 4,4 tisíce kilometrů a do roku 1860 - na 48 tisíc kilometrů! Přestože se obyvatelům země tato inovace hned nelíbila, mnozí považovali lokomotivy za „syny ďábla“ a raději cestovali po starom.

Od 60. let 19. století začal ve Spojených státech zlatý věk železniční dopravy. Tato oblast se dostala do rukou magnátů, vláda poskytovala štědré dotace na každou míli železnice, a tak není divu, že za půl století počet kilometrů narostl na 408 tisíc.

Železnice přispěla ke sjednocení země v jednotný domácí trh a napomohla rozvoji hutnictví a strojírenství.

ruská železnice

Pro Rusko začala historie tohoto pohodlného způsobu dopravy mnohem později, ve 30. letech 19. století. Předpoklady již existovaly, například v dolech na Altaj byly úzkorozchodné koleje s kolejnicemi pro dopravu horniny.

V roce 1788 se ve městě Petrozavodsk objevila první železniční trať v Ruské říši nazvaná „Line kola“.

Železnice přístupná všem se však objevila mnohem později, v roce 1836 Mikuláš I. nařídil stavbu silnice Carskoje Selo. O rok později proběhlo slavnostní otevření a sám císař smetl z Petrohradu do Carského Sela.

Vážným impulsem pro rozvoj tohoto typu dopravy byla porážka v krymské válce. V 50. letech 19. století bylo jedním z důvodů neúspěchu to, že tato část Ruské říše ještě neměla železniční spojení. Nařízením vlády se začala aktivně budovat železniční síť po celé zemi.

Nejdelší silnice na světě, Transsibiřská magistrála, byla založena v roce 1891. V tuto chvíli se její rekord nepodařilo překonat, protože délka je 9,2 tisíce kilometrů.

Během období SSSR se železniční doprava nadále aktivně rozvíjela, neocenitelným přínosem byl Boris Beshchev. Ve funkci ministra železnic působil od roku 1948 29 let. Do roku 1965 se mu podařilo snížit využití parní trakce na 24 %, zbytek komunikace zajišťovaly elektrické a dieselové lokomotivy.

V současné době většina železniční trati patří ruským drahám. Celkem jde o 124 000 km tratí a 86 000 z nich je pro veřejnost.

Nyní železniční doprava

Samozřejmě nyní vlaky nejezdí kvůli parním lokomotivám, ale díky elektrické trakci. Poprvé byl tento vynález představen v roce 1879, kdy Vernet Siemens na výstavě představil v té době jedinou železnici dlouhou 300 metrů, poháněnou elektřinou. Ve stejném roce byla tato technologie použita v továrně ve Francii.

Poté, v roce 1880, ruský inženýr F. Pirotsky v Rusku uvedl na trh automobil se 40 cestujícími pomocí elektrického proudu. A již v roce 1881 byla v Berlíně otevřena první železniční trať v historii poháněná elektřinou.

Významným impulsem k masové elektrifikaci železnic byl konec první světové války. Postupně elektrizujte své železnice se staly země Evropy, USA a Rusko.

Po zvládnutí vlaků jezdících na elektrickou trakci se svět pustil do vývoje vysokorychlostních vlaků. První úspěchy byly zaznamenány již v roce 1903, kdy vlak překonal rychlostní limit 200 km/h.

Evropské země začaly připravovat projekty na vytvoření vysokorychlostního provozu, ale Japonsko se stalo první zemí s takovou sítí. V roce 1959 začala stavba silnice mezi Tokiem a Ósakou, provoz dosahoval rychlosti 210 km/h. V současné době se rozvoj vysokorychlostní železniční komunikace nezastavuje.

Železniční záznamy

Jak jsme již zmínili, nejdelší železnicí na světě je Transsibiřská magistrála. Dá se překonat v průměru za týden cestování.

Pokud jde o rychlostní rekordy, dnes už se technologie nedá srovnávat s tím, co bylo před sto lety. Nejnovější rychlostní rekord mezi vlaky patří japonskému MLX01, který zrychlil na rychlost 603 km/h.

Nejhlubší částí železnice je Seikanský tunel, který vede v hloubce 240 metrů pod hladinou moře. Ale nejvýše položenou stanicí je Tangla v čínském Tibetu ve výšce 5068 km nad mořem.

Železniční komunikace dala obrovský impuls rozvoji průmyslu a umožnila lidstvu dosáhnout nové úrovně rozvoje. Železnice je dodnes jedním z nejbezpečnějších a nejpohodlnějších způsobů dopravy.