Vše o tuningu aut

Vlak je MHD. Informativní informace o elektrických vlacích

Krásný výhled z okna za zvuku kol, slavné tácky, zajímaví partneři - romantika vlaků je mnohým známá. Dnes si povíme, jak správně jezdit vlaky, jak ušetřit a přitom trávit čas v pohodlí.

Přečtěte si také:

Takže 15 triků a životních triků při cestování vlakem v Rusku!

1. Ušetříme na nákupu železničních jízdenek

Ruské dráhy mají dynamické cenové pravidlo, což znamená, že čím dříve si jízdenku koupíte, tím levnější bude. Na mezinárodní vlaky (a některé ruské) se jízdenky začínají prodávat 60 dní předem a na vnitrostátní - 45 dní předem. Sleva může být až 50 % – takto si například koupíte jízdenku v kupé za cenu rezervovaného místa. Na některé vlaky jsou také akce a speciální ceny jízdného, ​​které se neustále mění. Zjistěte více o slevách a speciálních sazbách.

2. Sezónní změny sazeb

V závislosti na sezóně mohou jízdenky na vlak stát různě – v létě samozřejmě dražší, ale 8. a 9. května s 50% slevou. Existují také sezóny s 10 a 15 procenty slev. .

3. Skupinové slevy na ruských drahách

Slevy jsou i při nákupu vstupenek pro 10 a více osob – od 10 do 40 % v závislosti na počtu osob a vzdálenosti. Toto pravidlo bohužel neplatí pro všechny termíny, ale pouze pro některé, v létě tudy neprojedete).

Železniční romantika :)

Více o slevách:

: návod, jak se zaregistrovat do programu a získat vstupenku zdarma

4. Sedadla v autě

Pamatujte, že sudá místa jsou horní police a lichá místa jsou spodní. Snažte se nebrat kupé 3 a 6, protože neotevřete okno (u starších vlaků bez klimatizace). Sedadla 37 až 54 jsou strany a 37 a 38 jsou stejné strany u záchodu :-) Při nákupu na stránkách si vybíráte vlastní sedadlo a při nákupu u pokladny požádejte pokladní o prodej toho, co potřebujete.

5. Dětská vstupenka zdarma

Pokud dítě nezaujímá samostatné sedadlo a je mladší 5 let, můžete pro něj vydat bezplatnou jízdenku „bez sedadla“. Dětský tarif platí pro děti od 5 do 10 let a pohybuje se od 35 do 50 % dospělého.

6. Vrácení vstupenek

Každý ví, že vrácení jízdenek ruských železnic je možné:

  • nejpozději 8 hodin před odjezdem vlaku - vrací se celé jízdné
  • od 2 do 8 hodin před odjezdem - vrací se cena letenky a 50% ceny rezervovaného místa
  • méně než 2 hodiny před odjezdem - vrací se pouze cena letenky. Náklady na sedadlovou kartu jsou nevratné.

Málokdo ale ví, že peníze za nevyužitou jízdenku Ruských drah můžete vrátit po odjezdu vlaku - do 12 hodin (vrací se pouze cena jízdenky). Alternativně můžete vydat novou jízdenku zaplacením ceny za rezervované místo.

Mimochodem, za zpáteční poplatky se neplatí.

Pokud došlo ke zpoždění nebo zrušení odjezdu vlaku bez vaší viny, pak jste povinni vrátit peníze bez ohledu na čas návratu.

Cestování vlakem v Rusku

7. Nástup do vlaku na poslední chvíli

Podle pokynů musíte být nasazeni do jakéhokoli vagónu, pokud do odjezdu vlaku zbývá méně než 5 minut. Pravda, toto pravidlo funguje pouze v případě, že existuje běžná vstupenka z pokladny nebo z terminálu. Při tisku elektronické jízdenky na běžný list A4 je lepší se nezpozdit, protože průvodčí porovnává seznamy a takové seznamy má pouze průvodčí vašeho vozu.

8. WC na nádraží zdarma

Ne každý ví, že po předložení jízdenky na vlak máte právo použít toaletu ve výchozí stanici zdarma. Oficiálně můžete projít maximálně za 2 hodiny, ale nikdo se pořádně nedívá, hlavní je, že datum odpovídá.

9. Zavazadla ve vlacích ruských drah

Zavazadlo je omezeno hmotností (ne více než 36 kg) a rozměry (ne více než 180 cm v součtu tří rozměrů). Můžete si s sebou vzít i lyže, sbalená kola, kočárky.

10. Povlečení

Máte právo odmítnout ložní prádlo, zvláště pokud cestujete přes den na krátkou vzdálenost, nebudete ho potřebovat. Ale pokud jste si nevzali prádlo, pak je zakázáno používat přikrývky a matrace. I když nás jednou soucitný průvodce pečlivě přikryl dekami, když jsme cestou do Kyjeva spali na holých poličkách.

Podle nových pravidel nejste povinni odevzdat prádlo na konci cesty - to je odpovědností průvodčího, stejně jako ustlaní lůžka pro cestující s dětmi, seniory a těhotné ženy. Vždy projdu - není to pro mě těžké :-)

11. Co mohu požádat dirigenta zdarma?

Sklenici ve skleničce (tento symbol a trvalý atribut romantiky vlaků) a lžičku musíte dostat zdarma, k tomu není nutné kupovat čaj, ať vás průvodčí přesvědčuje o opaku. .

Dirigent má také nějaké léky, deskové hry - také by vám měly být poskytnuty zdarma. I když ... teď každý cestuje s gadgety.

Samostatným úkolem je nabíjení telefonů v autě. Podle pravidel musí dirigent nabíjet zdarma (ve skutečnosti to vždy nefunguje) a nemá právo požadovat peníze za nabíjení v zásuvce poblíž toalety.

ELEKTRICKÉ VLAKY. VLASTNOSTI JEJICH PRÁCE A DESIGNU

OBECNÁ INFORMACE

Těžko přeceňovat význam „električek“, jak je nazývají cestující využívající služeb příměstských elektrických vlaků. Každý rok jezdí miliony lidí elektrickými vlaky. Jen železniční uzel hlavního města přepraví ročně více než půl miliardy cestujících v příměstské dopravě.
Počátek zavedení elektrické trakce na železnici byl položen, jak již bylo uvedeno, elektrifikací příměstského úseku Baku - Sabunchi - Surakhani, určeného pro přepravu pracovníků na ropných polích. Pro tento úsek byly vozy vyrobeny v Mytishchi Carriage Works a trakční motory byly vyrobeny závodem Dynamo pojmenovaným po. S. M. Kirov.
Pro další příměstský elektrifikovaný úsek Moskva - Mytišči (1929) byly vícejednotkové úseky vytvořeny také závodem Mytišči a trakční motory pro ně byly vytvořeny závodem Dynamo. Oddíl se skládal z motorové vozidlo ve spojení s dva táhli(na obou stranách motoru); bylo ovládáno z kabin umístěných na koncích obou přívěsných vozů. Motorové vozy dostaly označení St.
V letech 1932-1941. Závod Mytishchi a závod Dynamo vyráběly třívozové sekce Sd. Od roku 1947 začaly Rižské přepravní závody (RVZ) vyrábět třívozové sekce Ср.
Elektrickou výzbroj pro ně dodával i závod Dynamo pojmenovaný po něm. S. M. Kirov. Protože v té době elektrifikované stejnosměrné komunikace fungovaly s dotykovým napětím 1500 a 3000 V, mohly úseky pracovat na dvou napětích. Od roku 1949 byla všechna zařízení pro sekce vyráběna v Rize Carriage Building a Rize Electrotechnical (REZ) závody.
Vzhledem k tomu, že nové úseky železnic byly elektrifikovány pouze napětím 3000 V a úseky 1500 V se začaly převádět na stejné napětí, odpadla nutnost výstavby úseků Cp. Od roku 1952 začaly RVZ a REZ vyrábět třívozové sekce Cp3 na 3000 V. Vznikly z nich elektrické vlaky složené z devíti nebo šesti vozů. Tyto úseky však měly nízké zrychlení (jeden z nejdůležitějších parametrů v příměstské dopravě s častými zastávkami) a nízkou návrhovou rychlost (85 km/h).
Tyto nedostatky by bylo možné odstranit zvýšením počtu motorových vozů ve vlaku. V roce 1957 byly továrny v Rize spolu se závodem Dynamo pojmenovány po. S. M. Kirov vyrobil první desetivozové elektrické vlaky řady ER1 s pěti motorovými vozy, čímž zastavil stavbu úseků SR3. Maximální rychlost elektrického vlaku ER1 se zvýšila na 130 km/h, rozjezdové zrychlení se zvýšilo na 0,6 m/s2. Skladba elektrického zařízení zahrnovala stroje a přístroje pokročilejší konstrukce.
Od roku 1962 začaly Riga a Kalinin Carriage Works vyrábět elektrické vlaky ER2. Na rozdíl od ER1 měly podlouhlé vnější posuvné dveře umožňující cestujícím nastupovat a vystupovat na zastávkách s nízkými a vysokými nástupišti.
V letech 1964-1968. Byla vyrobena várka elektrických vlaků ER22 vybavených regeneračně-reostatickým brzděním. Konstrukční rychlost takového vlaku zůstala na úrovni 130 km/h, protože pro příměstský provoz není vhodné ji zvyšovat, ale rozjezdové zrychlení se zvýšilo na 0,7 m/s2. Provoz těchto elektrických vlaků však odhalil i řadu nevýhod spojených s teplotní nestabilitou charakteristik systému řízení brzdění v provozu a omezeným rozsahem aplikace rekuperačního brzdění, zejména při zvýšení napětí v kontaktní síti. Tyto nedostatky způsobily zvýšené opotřebení rozvodů trakčního motoru a značné množství celoobvodových světel. V tomto ohledu byla stavba elektrických vlaků ER22 zastavena.
Od roku 1984 je v trvalém provozu elektrický vlak ER200 pro meziměstskou osobní dopravu, schopný dosahovat rychlosti až 200 km/h. Skládá se z 12 motorových vozů se 48 trakčními motory a dvou přívěsných čelních vozů.
V souvislosti se zahájením elektrifikace železnic střídavým proudem vyrobil RVZ v červenci 1959 první dvouvozový úsek složený z motorového a přívěsného vozu. Po rozsáhlém testování závody RVZ, REZ, spolu s Vagónkou Kalinin a dalšími závody byl vyroben první desetivozový střídavý elektrický vlak ER7 s rtuťovými usměrňovači. Poté byly u těchto vlaků rtuťové usměrňovače, stejně jako u elektrických lokomotiv, nahrazeny křemíkovými (ER7K).
Provozní zkušenosti elektrických vlaků ER7K byly zohledněny při stavbě elektrických vlaků ER9, jejichž sériová výroba začala v roce 1962. Elektrické vlaky, ve kterých se pod vozy začaly umisťovat usměrňovací jednotky, dostaly označení ER9P. Je zvládnuta výroba nových modifikací střídavých elektrických vlaků - ER9M a ER9E, s modernizovanou výbavou, vylepšenou mechanickou částí a zvýšenými komfortními podmínkami pro cestující.
Elektrické vlaky jsou tvořeny z oddílů. Každá sekce obsahuje motorový (M), přívěsný (P) nebo čelní (D) vůz (obr. 121).

Rýže. 121 Schéma sestavy elektrických vlaků ER2 a ER9

Vlak je sestaven podle schématu: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Bez úseků P- -M, můžete snížit počet vozů na čtyři nebo přidáním oddílu zvýšit na 12 (zejména zvýšený tok příměstských cestujících na určitých trasách moskevského uzlu určil potřebu použití dvanáctivozových vlaků) .V libovolné verzi obsahuje elektrický vlak dva hlavní vozy a počet motorových vozů je roven polovině celkového počtu vozů. V následujícím budeme při popisu předpokládat, že elektrický vlak se skládá z deseti vozů.
Konstrukční rychlost elektrických vlaků ER2 a ER9 je 130 km/h, v desetivozovém vlaku je 20 trakčních motorů. Rozjezdové zrychlení sériových elektrických vlaků je 0,6 m/s2, proto může vlak dosáhnout rychlosti až 100 km/h v čase t= v:a= 46 s (při rovnoměrně zrychleném pohybu).

ZAŘÍZENÍ ELEKTRICKÝCH VLAKŮ

Na elektrických vlacích jsou instalovány stejnosměrné trakční motory napájené z kontaktní sítě 3000 V a motory s pulzním proudem napájené přes měniče z kontaktní sítě 25 000 V. Trakční motory jsou buzeny sekvenčně. Výkon trakčních motorů elektrických vlaků je mnohem nižší než výkon elektrických lokomotiv a v hodinovém režimu je 200 kW. Na každém motorovém voze jsou instalovány čtyři trakční motory, a proto je desetivozová elektrická souprava poháněna trakčními motory o celkovém výkonu 4000 kW.
Relativně nízký výkon trakčních motorů a specifika provozního režimu elektrických vlaků umožňují uplatnění samoventilační systém; ventilátor je namontován na hřídeli motoru. Při vlastní ventilaci se uvnitř motoru vytváří podtlak, který přispívá k pronikání prachu a sněhu do motoru. Proto se u elektrických vlaků nasávání vzduchu provádí v horní části skříně vozu. Vzduch prochází skrz čištění filtrů a usazovacích komor a poté přes ohebné potrubí, které je připojeno k trakčním motorům. Při zrychlování elektrického vlaku po určitou dobu pracují trakční motory s proudem větším, než je jmenovitá hodnota (nepřetržitý režim). Rychlost pohybu a spotřeba vzduchu jsou nízké, což způsobuje rychlé zahřívání vinutí motoru. Elektrický vlak se pak téměř ve všech případech pohybuje v rozběhnutém režimu dostatečně vysokou rychlostí a brzděním. Teplota trakčního motoru při dalším startu po zaparkování má čas výrazně klesnout.
Rozběh trakčních motorů stejnosměrných elektrických vlaků se provádí se zapnutým rozběhovým reostatem u sériového zapojení trakčních motorů motorového vozu, následuje přechod na sériově paralelní zapojení (v každém okruhu dva motory). Připomeňme, že u elektrických lokomotiv je takové spojení podmíněně považováno za paralelní. Při tomto způsobu startování je ztráta elektřiny ve startovacích reostatech motorového vozu snížena na 33 % celkové energie vynaložené na rozjezd, namísto 50 %, pokud byl start proveden bez přeskupení trakčních motorů. To je velmi důležité v příměstské dopravě s poměrně častými zastávkami a rozjezdy elektrických vlaků.
Přechod z jednoho připojení motorů k druhému se provádí podle schématu mostu. Stejně jako u elektrických lokomotiv se pro zvýšení počtu rychlostních charakteristik v elektrických vlacích používá zeslabování buzení. Obvykle se používají dva kroky. Směr pohybu se mění přepínáním budicích vinutí.
U střídavých elektrických vlaků ER9 všech indexů je k sekundárnímu vinutí transformátoru v můstkovém obvodu připojena usměrňovací jednotka sestavená z křemíkových diod; napájí trakční motory pulzujícím proudem. Trakční motory jsou trvale zapojeny ve dvou paralelních skupinách: dva v sérii v každé skupině. Pro regulaci vstupního napětí a následně i rychlosti pohybu má sekundární vinutí transformátoru osm sekcí se stejnými napětími v každé sekci; napětí každé sekce sekundárního vinutí transformátoru naprázdno je 276 V. Maximální napětí sekundárního vinutí je tedy 276-8 = 2208 V. Silový obvod elektrických vlaků zahrnuje kromě trakčních motorů v podstatě stejná zařízení jako na elektrických lokomotivách - sběrače proudu, obraceče, ochranné prvky atd. Činnost zařízení silových obvodů je řízena ovladači strojvedoucího. Ale na rozdíl od elektrických lokomotiv se nezbytné přepínání během rozjezdu, zrychlení a pohybu provádí automaticky.. Použití automatického řízení se stalo možným, protože na rozdíl od vlaku s elektrickou lokomotivou v čele, kde se hmotnost vlaku může značně lišit, je hmotnost elektrického vlaku určena hlavně hmotností vozů, tj. prakticky konstantní. Automatické spínání probíhá pod kontrolou zrychlovacího relé, které pracuje v závislosti na hodnotě trakčního proudu.
Hlavním skupinovým aparátem, který provádí veškeré spínání v silovém obvodu motorového vozu ER2 je regulátor reostatu, v elektrických vlacích ER9 - hlavní ovladač.
Hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího, kterým se ovládá chod trakčních motorů, má pouze čtyři pozice místo více než tří desítek na elektrických lokomotivách. Když je nastaven do polohy I, regulátor reostatu ovládaný zrychlovacím relé, otáčením a odpovídajícím přepínáním, odebírá stupně startovacího reostatu z řídicího obvodu, když jsou trakční motory zapojeny do série. V poloze II hlavní rukojeti ovladače budiče se zapíná první a následně automaticky druhý stupeň zeslabení buzení. Pozice III hlavní rukojeti ovladače odpovídá paralelnímu zapojení motorů. Veškeré potřebné spínání se také provádí pod kontrolou akceleračního relé. Je-li hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího nastavena do polohy IV, provádí se další zrychlení elektrického vlaku, protože se automaticky zapnou postupně dvě polohy zeslabení buzení. Hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího má navíc manévrovací polohu, ve které se se zapnutým startovacím reostatem a sériově zapojenými motory pohybuje elektrický vlak nízkou rychlostí.
Stejný počet poloh má i hlavní rukojeť ovladače elektrického strojvedoucího ER9. V závislosti na jeho poloze se pod ovládáním zrychlovacího relé otáčí hřídel hlavního ovladače. V důsledku toho se mění počet sekcí sekundárního vinutí transformátoru připojených k instalaci usměrňovače a také stupně útlumu buzení.
Ochrana silových obvodů elektrických vlaků je podobná ochraně takových obvodů na elektrických lokomotivách: od vysokorychlostního nebo hlavního vypínače po ochranu proti rádiovému rušení. Pro ochranu nápravových ložisek dvojkolí před elektrokorozí jsou pro každý podvozek motorového vozu instalována dvě uzemňovací zařízení.
Pro zajištění provozu elektrických vlaků jsou instalovány pomocné stroje: motorkompresory, motorgenerátory, motorové ventilátory, elektrická čerpadla pro oběh chladicího oleje v trakčním transformátoru motorových vozů ER9, rozdělovač fází atd.
Na rozdíl od elektrických lokomotiv pracují motorkompresorové motory stejnosměrných elektrických vlaků při jmenovitém napětí 1,5 kV. Pro získání napětí 1,5 kV je instalován speciální stejnosměrný stroj, tzv dělič napětí.
Všechny podvozky motorových a přívěsných vozů jsou dvounápravové s dvojitým odpružením. První stupeň pružinového odpružení je umístěn ve skříni nápravy a nazývá se nadnápravové odpružení a druhý, umístěný ve středu podvozku, se nazývá centrální odpružení. Na jaře aplikováno odpružení pouze vinuté pružiny. Listové pružiny se nepoužívají, protože mají značné vnitřní tření mezi plechy. Při pohybu elektrického vlaku dochází k vysokofrekvenčním vibracím, které nejsou tlumeny listovými pružinami. Tyto vibrace se přenášejí do vozu ve formě hluku, chvění, vibrací. Válcové pružiny, které nemají žádné vnitřní tření, poskytují vozu hladkou a tichou jízdu. Další přídavné tlumiče vibrací jsou také uspořádány v trolejovém zařízení.
Dvojkolí motorových a přívěsných vozů elektrických vlaků mají odlišnou konstrukci. Dvojice kol motorového vozu se stejně jako u elektrické lokomotivy skládá ze středů kol, na kterých jsou namontovány pneumatiky. Mají také sestavu ložisek převodovky. Dvojkolí přívěsu se skládá pouze z nápravy a dvou plných kol.
Na elektrických vlacích ER2 a ER9P (M, E) je použito rámové zavěšení trakčních motorů. Trakční pohon je jednosměrný, skládá se z velkého čelního ozubeného kola a ozubeného kola, které jsou uzavřeny v litém pouzdře, které zajišťuje konstantní střed, a elastické spojky. Elastická spojka přenáší točivý moment z motoru na ozubené soukolí a vyrovnává nesouosost hřídelů motoru a ozubených kol vzniklá vzájemným pohybem celoodpruženého motoru a neodpruženého dvojkolí při pohybu vozu.
Automatická lokomotivní signalizace (ALSN) a vlakové stopování, aktualizovány v hlavových vozech elektrických vlaků, zvyšují bezpečnost provozu, přispívají ke zvýšení propustnosti železnic. Zařízení ALSN umožňují průchod žlutého světla semaforu rychlostí nejvýše 60 km / h. Když na semaforu lokomotivy svítí červená, rychlost nesmí překročit 20 km/h. Při překročení stanovených rychlostí bude fungovat stopování a elektrický vlak bude nucen zastavit, čemuž už strojvedoucí nemůže zabránit. Hlavním zařízením pro stopování je elektropneumatický ventil, propojení elektrické části s pneumatickým brzdovým systémem elektrického vlaku.
Vybavení elektrických vlaků se nachází především pod karoseriemi vozů. Na stejnosměrném elektrickém vlaku se pod karoserii motorového vozu instalují rozběhové reostaty, budicí útlumové rezistory, indukční bočníky, vysokorychlostní spínač atd. Sběrač proudu, zařízení na ochranu proti rádiovému rušení, svodiče, podpěrné izolátory s na střeše je instalována přípojná sběrnice pro paralelní provoz sběračů elektrického vlakového proudu. V přední části vozu jsou uspořádány dvě skříně: jedna pro vysokonapěťová zařízení (zrychlovací relé, čítač, ampérmetr atd.), druhá pro nízkonapěťová zařízení.
V hlavových a přívěsných vozech je pod karoserií instalována akumulátorová baterie, motor-kompresor, řídicí generátor a další zařízení. Hlavní vůz má kabinu strojvedoucího se zařízeními nezbytnými pro ovládání elektrického vlaku.
V elektrických vlacích ER9P(M,E) je hlavní zařízení umístěno také pod vozy včetně trakčního transformátoru, vyhlazovacích tlumivek atd. Hlavní vypínač je instalován na střeše motorového vozu.

Proč se tak vlak jmenuje? Tento článek poskytuje informativní informace o rozdílu mezi elektrickým vlakem a vlakem, proč přepravuje lidi pouze na poměrně krátké vzdálenosti. Dále jsou uvedeny souhrnné technické informace o tomto způsobu dopravy.

Elektrický vlak je elektrický vlak, který je zapojen do příměstské dopravy. To znamená, že přepravuje lidi na krátké vzdálenosti (ne více než 200-250 kilometrů). Stojí za to o tom mluvit hlouběji.

Složení a jejich rozdíl

Každý, kdo byl alespoň párkrát v životě na nádražích a nástupištích, si jistě všiml, že různá kolejová vozidla stojící na kolejích (dálkové vlaky, nákladní vozy, elektrické vlaky, lokomotivy) se od sebe stále liší.

Dálkový vlak se skládá z obrovské nebo dieselové lokomotivy) a k ní připojených vagónů. Ty se nemohou samy pohybovat, protože nemají kolové motory, které by je pohybovaly. Úkol pohybu vozů (osobních i nákladních) tedy plní lokomotiva.

Za zmínku stojí, že jsou zde i neelektrifikované pozemky. Kolejová vozidla, kterým je článek věnován, se mohou pohybovat pouze tam, kde je elektřina a tedy trolejový drát. Odtud název kolejového vozidla - elektrický vlak, elektrický vlak. Na moskevské železnici - stejnosměrný proud, v jiných regionech téměř všude - střídavý proud.

Elektrický vlak se skládá ze dvou hlavních vozů, které jsou instalovány výhradně na koncích vlaku, a také motorových a přívěsných vozů. Napadlo někoho, proč mají taková vozidla vždy dvě „hlavy“ s řídícími kabinami, zatímco nákladní a osobní vlaky nikoliv? Elektrovlak je totiž samostatný vozový park, pro dopravce v konečné stanici (ve stanici) je nerentabilní znovu připojovat vůz s řídící kabinou nebo lokomotivou, aby mohl jet v protisměru. Železniční doprava na rozdíl od jiných nemůže udělat zatáčku (výjimka: a točna v továrně nebo depu).

Zvědaví čtenáři mohou mít otázku: co vlaky? Jsou taženy lokomotivou do cílové destinace nebo stanice, kde dojde k jejich výměně.

Stručný popis vlakového zařízení

Elektrický vlak je takové kolejové vozidlo, ve kterém je na střechách motorových vozů umístěn pantograf (pantograf). Za zmínku stojí, že ho mají i elektrické lokomotivy. Pomocí sběrače proudu dostává kolejová vozidla elektřinu. Proč je potřeba? Nejprve začnou fungovat všechna zařízení a systémy ve vlaku; za druhé se působením řidiče uvedou do pohybu, ale aby se mohly otáčet, je nutné napájet trakční motory umístěné na dvojkolích motorových vozů elektrickou energií.

Na svém místě se může pohybovat pouze takovým proudem, který mu vyhovuje. Například elektrický vlak ER-2 může fungovat pouze tam, kde je stejnosměrný proud, a ER-9 - kde je střídavý proud.

Kde platí, kdo používá

Nejen obyvatelé megacities denně jezdí z města do regionu, ale také lidé žijící na předměstích. Oficiálně se proto tento druh železniční dopravy nazývá příměstská elektrovlak. Takový nápis lze nalézt na návěstních a návěstních značkách, v jízdním řádu.

Příklady tras jsou následující:

  • Moskva - Sergiev Posad;
  • Petrohrad – Siverskaja;
  • Voroněž-1 - Liski;
  • Smolensk - Yelnya.

Jak vidíte, příměstská komunikace existuje nejen v Moskvě a Petrohradu. Výlet si může udělat každý, protože příměstské vlaky jsou levnější než dálkové. Pouze neexistují žádné záruky, že to dopadne úplně vsedě. Faktem je, že jízdenky na vlak se prodávají s číslem vozu a místenkou. Vlak je vozový park, jehož interiér má místa k sezení a stání. Na jízdence je vyznačena stanice odjezdu a příjezdu a také datum jejího přijetí.

Jaké jsou druhy el

Elektrický vlak - vlak, který má několik kategorií:

  • pravidelné (zastavuje ve všech nebo téměř všech stanicích);
  • ambulance (zastavuje pouze na hlavních stanicích);
  • expresní (má maximálně jednu sousední zastávku).

Obvyklý vlak je samozřejmě levnější než ostatní.

Express je naproti tomu elektrický vlak se zvýšeným komfortem, samostatným sedadlem pro cestujícího a místem pro zavazadla.

Na závěr se sluší poznamenat, že elektrický vlak byl vždy nejoblíbenějším způsobem dopravy pro cestování na krátké vzdálenosti.

Vzhledem k tomu, že název je o pohonných hmotách pro vlaky, a podle výkladového slovníku Vladimíra Dala, tento pojem zpočátku zahrnoval koňské povozy, které šly za sebou zejména během svatebního obřadu a představovaly jeden „svatební vlak“. Význam posledního slova pochází z ruského slova výlet. V tomto případě sloužil oves jako palivo pro koně.

S rozvojem nové technologie měl stejný V. Dahl také nové definice slova „vlak“. Nyní, podle této definice, všechny vozy, které byly spojeny dohromady a již představovaly jeden vlak řízený parní lokomotivou, spadaly pod tuto definici. Efron a Brockhaus, kteří byli: první Rus a druhý německého původu, vydavatelé, šli dále. Ke slovu „vlak“ stanovili ještě jednu podmínku – jde o kvantitativní a kvalitativní složení hnacích vozidel v takovém složení. Tak se objevily všechny stejné vagony, spojené dohromady, které byly nutně poháněny lokomotivou, umístěnou v hlavě takového „karavanu“.

Když koňská doprava ztratila význam jako meziměstská a zůstala pouze jako dopravní jednotka ve městě, začali lidé vztahovat význam slova „vlak“ pouze na železnici.

V budoucnu se význam slova mnohokrát měnil a byl doplněn o nové odborné termíny, včetně přítomnosti identifikačních a světelných signálů v definici, uvedení technických prostředků, upřesnění podmínek, které by pod tento význam mohly spadat.

Následně se objevily výjimky, které nebylo možné považovat za „vlak“, počínaje silniční dopravou.

Nástup éry parních lokomotiv k nám přišel v devatenáctém století a na světových železnicích kraloval až do poloviny století dvacátého, dokud se v masovém měřítku neobjevily první dieselové lokomotivy a poté elektrické.

Podle názvu prvních strojů parních lokomotiv na železnici zajišťovala chod jejich motoru pára a k její výrobě bylo potřeba palivo, a tím bylo slavné uhlí. O něco později, v oblastech, kde se těžila ropa, byl těžký topný olej používán pro lokomotivy. Ale přesto v měřítku našeho Ruska, na území evropských zemí a na americkém kontinentu zpočátku sloužilo jako palivo pro parní lokomotivu pouze uhlí. V neklidných dobách revolučních dnů i za občanské války se v lokomotivních pecích pálilo dřevo nebo rašelina, někdy se jako docela exotické palivo používaly sušené ryby. Na parní lokomotivě tendr sloužil jako sklad uhelného paliva. V takovém vagónu byly uloženy i zásoby vody. Na lokomotivách, které neměly takový tendr, bylo veškeré jejich uhelné palivo a voda uložena na samotné lokomotivě. Z tohoto důvodu se takové úpravě lokomotivy říkalo „lokomotivní tank“.

V topeništi kotle spalováno pevné palivo. K zajištění jeho spalování byl použit rošt. Odpad ve formě strusky a popela byl po průchodu sítem speciálního roštu shromažďován v tzv. popelníku.

Pomocí velkého množství plamencových a dýmovnic docházelo k výměně tepla a k ohřevu vody v kotli, čímž se vytvořila stejná pára, která byla posílána přímo do parního stroje pro zajištění pohybu lokomotivy, aktivace klikového mechanismu , který se nakonec transformoval v rotační pohyb kol lokomotivy.

Je třeba poznamenat, že inženýři, kteří vytvořili lokomotivní zázrak, šli při vymýšlení svého stroje velmi obtížnou cestou. Zpočátku se spoléhali více na svou intuici než na konkrétní výpočty.

Technika, která byla zdokonalena, mohla sloužit lidem po dlouhou dobu. V tomto případě byli inženýři na správné cestě, byli v neustálém kreativním a technickém hledání, včetně nových druhů paliva. Pro tyto účely nadšenci navrhli naučit se správně spalovat uhelný prach, což by mohlo výrazně zvýšit užitečný poměr paliva použitého dřevěného uhlí. Objemy pecí se přitom nemohly zvětšovat. Ale všechny tyto návrhy byly pouze teoretické výpočty, bez pevných praktických základů. V důsledku toho uhelný prach nesloužil jako palivo, protože vynálezci nikdy nedosáhli provozní spolehlivosti práškových jednotek lokomotivních lokomotiv. Omezit proces spalování uhelné hmoty, včetně uhelného prachu, totiž při vysokých teplotách, nebylo možné plně zvládnout. Proto se od tohoto typu paliva upustilo.

Poté začala éra hledání a vytváření dalších zařízení pro zlepšení účinnosti používaného uhelného paliva. Tak se objevily první zásobníky "Duplexy", které zajišťovaly obousměrný přívod tuhého paliva do ústí pece. V SSR byl podobný instalován na lokomotivních modifikacích "IS" a "FD".

Američtí vynálezci nabízeli parním lokomotivám tzv. mechanická zařízení: „tlačiče“, které úspěšně uvolňovaly zmrzlé uhlí přímo v tendru. Díky tomu bylo již uvolněné palivo přiváděno přímo do skladu pomocí dopravníku.

Ve dvacátém století se objevily dopravní jednotky v podobě dieselových lokomotiv, které již využívaly motorovou naftu pro elektrárny. Mohl to být přímo dieselový motor nebo byla instalována plynová turbína. Pravda, vlaková souprava vozů byla ještě dlouho vytápěna uhlím.

Poté se objevily první elektrické lokomotivy, které se zpočátku spotřebovávaly jako palivo.

DC elektrická energie. Následně se postupně začalo přecházet na používání střídavého proudu. Tento typ přepravních jednotek se etabloval jako doprava šetrná k životnímu prostředí. Emise škodlivých látek byly výrazně sníženy.

I přes rostoucí oblibu letecké dopravy je železniční doprava stále oblíbená – jak u nás, tak ve světě. Dálkové vlakové trasy brázdí kontinenty a státy. A pojďme se na tuto kategorii železničních vlaků podívat blíže? Nejprve si definujme klíčový pojem.

co je to vlak?

Abyste si mohli přesně představit, že se jedná o vlak na dlouhé vzdálenosti, musíte znát definici kořenového slova-pojmu.

Vlak je dnes spřažený a vytvořený samohybný železniční vlak, skládající se z několika vozů a také lokomotivy (nebo motorového vozu), která jej uvádí do pohybu. Musí mít zvukové a vizuální signály, které určují, kde je ocas a kde hlava. Téměř všechny vlaky mají také individuální číslo, které umožňuje jejich identifikaci.

Tato doprava také zahrnuje:

  • motorová auta;
  • lokomotivy jedoucí bez vlaku;
  • samohybné železniční vozy;
  • železniční vozy.

Vlaky vstoupily do našeho života v roce 1825. Dnes se mohou pohybovat po železniční trati, jednokolejce, pomocí magnetického polštáře. Kolejnice schopná zrychlit až 575 km/h, bezkolejová (maglev) - až 581 km/h. Existuje také speciální disciplína, která tato vozidla studuje – vlaková trakce.

Dálkový vlak je...

Existuje několik klasifikací těchto vozidel. Potřebujeme také takový, který je oddělí podle rozsahu překonaných vzdáleností. Vyniká zde následující:

  • Dálkové vlaky jsou osobní vlaky, jejichž délka trasy je více než 700 km.
  • Přímé - postupujte pouze podle jednoho dokumentu.
  • Místní - osobní vlaky, jejichž trasa je kratší než 700 km, pouze po jedné silnici. Tato sekce je nyní zastaralá.
  • Příměstské - vlaky, jejichž trasa je kratší než 150 km (někdy - 200 km).
  • Průchozí - prochází několika technickými stanicemi bez formace-rozpuštění.
  • Prefabrikovaný - vlak, který rozváží vozy do mezistanic.
  • Okrsek - kompozice, jejíž cesta leží od jedné technické stanice k druhé.

Typy železničních vlaků

Při nákupu jízdenek na dálkové vlaky nebude zbytečné vědět o některých jejich vlastnostech. Uvádíme ty nejdůležitější a nejzajímavější.

Dálkové trasy se dělí na:

  • Vysoká rychlost. Jeďte rychlostí alespoň 91 km/h. Jejich průměrná rychlost je přitom 140-200 km/h.
  • záchranná služba. Průměrná rychlost na celé trase je 50-90 km/h.
  • Cestující. Rychlost pohybu - ne více než 50 km/h.

Poznamenáváme také, že rychlíky mají na cestě minimální počet zastávek a také stojí mnohem méně času. Mnoho z nich je značkových. To znamená, že mají své vlastní jméno, jedinečný styl, poskytují pohodlnější cestovní podmínky, pohodlný rozvrh. Pokud je dálkový vlak vícejednotkový, pak může být buď bez poskytování doplňkových služeb (ekonomika), nebo se zvýšeným komfortem.

Podle pravidelnosti pohybu lze osobní vlaky rozdělit na jednorázové, sezónní a celoroční. Podle frekvence - následující denně, každý druhý den, v určité dny v týdnu nebo určité dny v měsíci.

Co říká číslování?

Při nákupu jízdenek na dálkové vlaky se podívejte na číslování. Co může říct, dáme do tabulky.

Nyní přejděme k vlastnostem vozů.

Typy osobních automobilů

Dálkové vlaky mohou zahrnovat následující typy vozů:

  • Suite. Mají ve svém složení 4 až 6 přihrádek, lištu. Každý oddíl má 1-2 místa. Spodní přechází v jednolůžko, možná horní police. Každý oddíl má také stůl, křeslo, vlastní koupelnu (umyvadlo a WC), sprchu, klimatizaci, vyhřívané podlahy, TV, rádio, přehrávač médií.
  • SW. Jedná se o 8-9 dvojitých přihrádek. V autě jsou dvě koupelny. Každý oddíl má dvě spodní nebo horní a spodní místa, stolek, věšáky, místo pro umístění zavazadel.
  • kupé. Standardně je ve voze 9 čtyřmístných kupé a 2 koupelny. V každém oddělení jsou dvě horní a spodní místa, stolek, zrcadlo, věšáky, skříňky na příruční zavazadla.
  • rezervované místo. Devět otevřených přihrádek (každá 4 místa) a boční police (18 míst) - celkem 54 míst. Jsou zde stolky, háčky na oblečení, skříňky a police na zavazadla.
  • Obecné vozy. Mají pouze sedadla - 54-81, podle třídy pohodlí.

Při výběru místa mějte na paměti následující:

  • Spodní police jsou liché, horní police jsou sudé.
  • V blízkosti toalety:
    • Vždy devátý oddíl - místa 33-36 (v SV - 17-18).
    • Na vyhrazeném místě - 33-38.
    • V autě obecného typu - 49-57.

Dálkové vlaky jsou vždy osobní vlaky. Mezi sebou se také liší rychlostí pohybu, frekvencí, pravidelností letů. Při výběru jízdenky je důležité zvážit jak typ vozu, tak umístění sedadla.