Varkat e gjata me vidë me vela të Kaspikut. Yala, varkat e gjata dhe feluka - nëpër valët e kohës

Në numrin e mëparshëm, u dha një përshkrim i katër jahteve të ndërtuara nga amatorë, siç thonë ata, "nga e para" - duke filluar nga zhvillimi i projektit, përzgjedhja e materialeve, shtrimi i sheshit, krijimi i një rrëshqitjeje, etj. sasia e gjithë kësaj pune përgatitore, për të mos përmendur nevojën për koston e lartë të punës së kualifikuar në montimin e vetë bykut, e bën ndërtimin e një jahti nga fillimi në fund një çështje mjaft të ndërlikuar dhe të gjatë. Nuk ka dyshim se një opsion tjetër është shumë më i arritshëm dhe më i thjeshtë (edhe pse jo i lehtë!) për të ripajisur një anije tashmë të përfunduar, si rregull, një anije të vjetër me kanotazh ose motor të prodhuar nga industriale në një jaht. Natyrisht, në këtë rast, pjesa më e madhe e punës bie mbi përfundimin dhe armatimin.

Siç është vërejtur më shumë se një herë në koleksion (shih, për shembull, nën titullin "Jeta e dytë varkë shpëtimi”), për t'u kthyer në një anije lundrimi me vela (me vela me motor), janë më të përshtatshmet varkat e shpëtimit, varkat e vjetra, varkat e gjata dhe peshkimi, varkat e ekuipazhit që kanë shërbyer kohën e tyre për qëllimin e tyre të synuar. Pas riparimit të bykut, amatori nuk ka më nevojë të shqetësohet për forcën e jahtit të ardhshëm: të gjitha anijet e tilla të prodhuara industriale zakonisht kanë një diferencë të madhe sigurie, kështu që nuk ka asnjë arsye të veçantë për shqetësim me ngarkesat që ndodhin në byk gjatë lundrimit.

Duket se përdorimi i një byk të përfunduar duhet të kufizojë ashpër imagjinatën e një ndërtuesi të anijeve amator: duhet të "përshtatet" me dimensionet dhe konturet themelore ekzistuese, shpesh duke braktisur idetë e vjetra dhe idetë interesante. Sidoqoftë, shumëllojshmëria e modeleve të zbatuara na lejon të pohojmë se edhe në të njëjtën kohë, çdo mundësi për kreativitet të pavarur përdoret plotësisht nga entuziastët.

Si rregull, puna në byk zbret në instalimin (ose ndryshimin) e kuvertës, superstrukturës dhe kabinës, ndryshimin e lartësisë së anës dhe shpesh skicat e ekstremiteteve.

Dihet, për shembull, se të gjitha varkat e shpëtimit të krijuara për kushte ekstreme të motit dallohen nga deponueshmëria e lartë, por janë përshtatur për të ecur vetëm nën një motor ose në rrema. Kjo është arsyeja e kërcellit të tyre pothuajse vertikal; disa varka kanë transoms të ulët që pothuajse prekin ujin. Varkat prej druri, sipas teknologjisë së pranuar tradicionalisht, bëheshin, si rregull, me mbështjellës klinker (vnakry). Natyrisht, të gjitha këto karakteristika e komplikojnë detyrën e krijimit të një komplete jaht me vela. Për më tepër, jahti zakonisht ka një zhvendosje më të madhe sesa varka që po konvertohet. Si rezultat, vala që vjen do të rrokulliset mbi rrjedhin; edhe në rastin më të mirë, një enë me formacione ujore të hapura do të ketë një rrotullim të vrullshëm, ndalet kur të ndeshet me një valë. Tërthorja e jahtit do të zhytet, do të fillojë të "tërheqë ujin", gjë që krijon rezistencë shtesë. Mbulesa e klinkerit gjithashtu nuk kontribuon në një rrjedhje të mirë rreth bykut.

Të gjitha anijet e konvertuara duhet të instalojnë një keel të rremë për të rritur rezistencën anësore ndaj lëvizjes dhe për të siguruar stabilitet. Ndodh shpesh që një keel false çakëll, e cila krijon rezistencë të mjaftueshme anësore me një sipërfaqe minimale të lagur dhe pa një rritje të tepruar të rrymës, nuk siguron stabilitetin e nevojshëm për të mbajtur madhësinë e velit që korrespondon me dimensionet e anijes. Është e nevojshme të vendosni çakëll shtesë në mbajtëse, duke e siguruar me kujdes, në mënyrë që të shmangni përmbysjen e jahtit kur ngarkesa zhvendoset.

Siç shihet nga sa më sipër, shndërrimi i një anijeje të vjetër kanotazhi në një varkë me vela shoqërohet me nevojën për një punë të caktuar projektimi. Ne duhet të përpunojmë rregullimin e përgjithshëm dhe zgjidhjen arkitekturore, erën dhe përqendrimin, stabilitetin dhe pambytshmërinë.

Duhet të theksohet se ndërtuesit përshkruhen shkurtimisht më poshtë anije me vela u përballën me sukses me këto probleme. Pamja e jahteve që ata morën tregon se, në përgjithësi, ata arritën të ndërthurin të gjitha kërkesat kontradiktore, përfshirë kërkesat e estetikës dhe komoditetit (koncepte që janë të vështira për t'u kombinuar gjatë ndërtimit të mini-jahteve).

Nga gjashtë jahtet në shqyrtim, katër janë me dy direk. Me sa duket, kjo nuk është rastësi dhe shpjegohet me faktin se anijet me dimensione relativisht të mëdha u rindërtuan. Kur të armatosur me një pjerrësi, qendra e velit do të ishte shumë e lartë, gjë që do të ndërlikonte më tej detyrën e sigurimit të stabilitetit. Po, dhe menaxhimi i velave me sipërfaqe të madhe shkakton vështirësi të caktuara, ndërsa me armët me dy shtylla, për shkak të rritjes së numrit të velat, sipërfaqet e tyre zvogëlohen. Përveç kësaj, mundësitë e variacioneve me vela janë zgjeruar ndjeshëm; që nga instalimi i një velaje me strehë ose stuhie dhe mizzen në erërat e stuhishme deri te prezantimi i një lundrimi të qëndrueshëm të Genoa-s dhe i një qendre lundrimi mizzen (dhe nganjëherë një lundrues i sipërm) në mot të qetë.

Është domethënëse që spinnakerët gjenden vetëm në ato jahte që janë ndërtuar me pritjen për të marrë pjesë në gara ("Tre Bogatyrs", "Lider"); në pjesën tjetër të anijeve, u përdorën vargjet e fundit gjenoveze. Kjo shpjegohet me faktin se është më e vështirë të vendosësh dhe të mbash një rrotullues sesa një balun më pak efektiv. Në të gjithë dyrreshtet parashikohet përdorimi i një abside.

Vlen t'i kushtohet vëmendje faktit që amatorët u përpoqën të përdorin jo vetëm velat e gatshme, por edhe direkët nga jahtet e garave të çmontuara.

Karakteristike është se të gjitha bykat e drurit, pas zëvendësimit të shiritave të kalbur dhe të dëmtuar të veshjes dhe kornizës, u ngjitën me tekstil me fije qelqi në dy ose tre shtresa dhe vendet më të stresuara u përforcuan duke shtruar disa shtresa të tjera shtesë.

Të gjitha anijet e përmendura më poshtë kanë motorë ndihmës. Katër prej tyre janë të pajisura me benzinë ​​stacionare "SM-557L". Fuqia e tij është 13.5 litra. Me. është mjaft e mjaftueshme për manovrim dhe kalime të shkurtra (në mot të qetë) edhe për një jaht kaq të rëndë (10 t) si Avers. "Udhëheqësi" përdori një motor të jashtëm me 5 kuaj fuqi "Surf". Ndryshe nga jahtet e diskutuara në rishikimin e mëparshëm, këtu ekziston një interpretim i arsyeshëm i rolit të motorit ndihmës në një varkë me vela, duke marrë parasysh nevojën për të akomoduar rezervat e karburantit, kur çdo kilogram ngarkesë shtesë duhet të merret parasysh në udhëtimet e gjata. .

Fatkeqësisht, deri më tani asnjë nga përshkrimet e anijeve të dërguara tek ne nuk përmend përdorimin e helikave me tehe të palosshme. Me sa duket nuk janë përdorur. Më interesante janë vëzhgimet e Leningradit Yu. V. Kholopov, i cili analizon ndikimin e helikës në rrjedhën e varkës së tij.

Ketch "Avers" nga varka

Ky jaht mjaft i madh lundrimi u ndërtua në qytetin e Volzhsky nga një grup varkash me vela amatore - punëtorë të portit të lumit nën udhëheqjen e Yu. M. Frolov.

Të dhënat bazë të cache-it "Avers".

Ky është një rast i rrallë: varka e vjetër e ekuipazhit të projektit 371-bis me një byk prej çeliku të rrumbullakët u mor si bazë. Ndryshimi i bykës konsistonte në faktin se linja e keelës në çerekun e harkut të gjatësisë ishte prerë - tani kërcelli kalon në keel jo pothuajse në një kënd pothuajse të drejtë, siç ishte në varkë, por përgjatë një të qetë, të butë linjë. U bë një superstrukturë krejtësisht e re, u montua një kabinë. U instalua një pendë me çakëll plumbi nga një jaht R5.5 dhe, përveç kësaj, skrap metali u vendos në mbajtës dhe u mbush me çimento; pesha totale e çakëllit ishte rreth 4.5 ton.

Jahti ishte i pajisur me keç të Bermudës. Direku kryesor 10,5 m i lartë është salduar nga një tub alumini 5,7X130 mm; si direk mizzen përdorej një direk nga "pesë". U përdor një vela kryesore dhe një vela qendrore nga "Dragon" (S = 26 m 2), si një vela kryesore - një vela kryesore nga një gomone T2 (S = 13 m 2). Përveç kësaj, në udhëtimet detare vendoset një vela qendrore mizzen (S = 9 m 2).

U instalua një motor ndihmës "SM-557L".

Ndërtimi i versionit origjinal të jahtit zgjati saktësisht një vit. Pas provave, të cilat u zhvilluan në gusht 1976, një mbivendosje e ashpër u ngjit në tërthore, e cila rriti pak gjatësinë e anijes. Menjëherë pas nisjes, qëndrueshmëria e jahtit u kontrollua me taka. Një rrotullim deri në 110% u arrit duke përdorur një vinç: hobe u kaluan nën jaht dhe u fiksuan në shtyllat e anës së kundërt të vinçit.

Në verën e vitit 1977, "Avers" (përkthyer nga frëngjishtja - pjesa e përparme e medaljes), me shtatë persona në bord, shkoi në udhëtimin e parë serioz në Detin Kaspik dhe u nis për në Makhachkala. Kaspiku u takua me një veri-lindje 4-5 pikë dhe një valë rreth 1 m. Në dalje nga kanali Vollga-Kaspik u vendos një erë e plotë. Shpejtësia ishte 7 nyje.

Le t'i japim fjalën Yu. M. Frolovit: "Deri në mbrëmje, era arriti 14-15 m/s, lartësia e valës ishte 3-4 m. Një vela kryesore kishte mbetur nga velat. U nisëm nga Makhachkala më 16 gusht për në Baku me erëra edhe më të forta. Në mëngjesin e datës 17 u miratua parashikimi: “Në 23 orët e ardhshme pritet intensifikimi i erës deri në 20-25 m/s në rajonin Apsheron”. Kishin mbetur 100 milje deri në Absheron kur valët e bishtit 6 metra të larta filluan të na kapnin. Shpejtësia u rrit, dy "mustaqe" të shkumëzuara u ngritën nga poshtë mollëzës. Një provë e vërtetë e gjithçkaje që është bërë nga ne në dy vite punë ka filluar. A do të përballojë një byk me një distancë prej 450-500 mm, dhe jo 300 mm, siç thotë Lloyd? Këtu po kapim një kreshtë tjetër - pyes veten nëse jahti do ta ngjitë atë? Muri i ujit tërhiqet, hunda u ngjit, por nuk është më pak se 7 metra!

Në këtë vendkalim shpërthejnë shturtrot. Për një orë të tërë, teksa po ndërrohej, jahti kontrollohej nga një bujk. Pas kësaj, u dorëzua një çantë stuhie - vela nga Folkboat, nën të cilën jahti po lundronte me një shpejtësi prej 5.5 nyje. Ky episod tregon qartë se nuk është asnjëherë e tepërt të parashikohen emergjencat paraprakisht!

Gjatë natës era ka arritur shpejtësinë 30-35 m/s, është marrë një vendim i arsyeshëm për të lëvizur më tej nga bregu. Jahti qëndronte i zhytur për ditë të tëra. Rrotullimi i tij kur lëkundej në valë arriti 60-70 ° në bord.

Në të ardhmen shkuam me erëra të drejta me forcë mesatare. Për 10 ditë të këtij udhëtimi të parë në distanca të gjata, anija përshkoi më shumë se 1000 milje. Gjatë katër lundrimeve të ardhshme, jahti Avers kaloi teste gjithëpërfshirëse në kushte të ndryshme moti. Nuk pati dëmtime serioze, por disa pjesë të bykut kërkonin përforcim.

Schoon "Yuri Gagarin" nga një varkë balene

Schooner u ndërtua në Odessa nga tre entuziastë nën drejtimin dhe me pjesëmarrjen e A. D. Kirichenko mbi bazën e një barkeje balene shpëtimi 9 metra. Lartësia e tabelës u rrit me 250 mm. Kuverta shtrihet përpara; harku është i përshtatur me gërshërë me pritjen e instalimit të mëtejshëm të harkut. Stërvitja zgjatet dhe konturet e pjesës sipërfaqësore të bykut ndryshohen në atë mënyrë që të formohet një mbivendosje e ashpër dhe të merret një transom i gjerë. Një keel false çakëll me një masë prej 1.5 ton, me lartësi rreth 1 m dhe një gjatësi rreth 5.5 m, është ngjitur në traun e keelës, e cila kufizon lirinë e lëvizjes në kuvertë. Kabina e vetë-kullimit është më e vogël se sa kërkohet për të akomoduar të gjithë ekuipazhin. E pajisur me dy kabina (4 shtretër të përhershëm) dhe një ndarje galeri në pjesën e prapme. Çdo ndarje ka një shkallë të veçantë.

Të dhënat themelore të shkopit "Yuri Gagarin"

Armatimi i lundrimit përbëhet nga një ballë gafa (25 m 2), një vela kryesore e Bermudës (20 m 2), një majë (30 m 2) dhe një varëse (10 m 2), një vela (8 m 2) dhe një apsel ( 10 m 2). Secili prej direkut është i siguruar nga dy palë qefine kryesore, mbajtëse dhe qefine të sipërme, që kalojnë nëpër shpërndarës. Për më tepër, pjesa e përparme është e pajisur me një shtyllë të sipërme dhe fordunë. Shiriti i harkut fiksohet sipas traditave të anijeve me vela - qëndron uji, midis të cilit shtrihet një rrjet dhe qëndron uji, njëri prej të cilëve kalon nëpër një bum marting.

Anija është e pajisur me një motor të vogël nafte CHA-4, i cili siguron 6 nyje nën motor. Nën vela në një erë 5 pikësh, shpejtësia e jahtit është 6-7 nyje. Ndërtimi i Schooner zgjati 2 vjet.

Disa udhëtime të gjata përgjatë Detit të Zi treguan aftësi të mira detare dhe zgjedhjen e duhur të pajisjeve të lundrimit.

"Quarterton" "Udhëheqës"

Jahti u ndërtua nga G. Poddubny dhe V. Vzglyadov (Kremenchug) nga byku i një jali të vjetër me gjashtë rrema.

Të dhënat kryesore të "çerek-tonnerit" "Leader"

Është zhvilluar një projekt dhe është bërë një model i saktë në shkallën 1:10, madje janë ruajtur edhe karakteristikat e peshës. Modeli ndihmoi në sqarimin e pozicionit dhe formës së keelës së çakëllit.

Puna filloi me pastrimin e bykut nga veshjet e vjetra dhe zëvendësimin e një numri pjesësh të grupit dhe rripave të lëkurës. Më pas, për të ndryshuar konturet e gjymtyrëve, nyjet e harkut dhe të ashpër u vendosën drejtpërdrejt në trupin e gjashtë. U instalua një kërcell i drejtë i pjerrët dhe një kundër-druri me një tërthore të pjerrët, e cila shërbeu si bazë për formimin e harkut dhe mbikalimeve të ashpër; gjatësia e bykut u rrit me 1.15 m.Dërrasa u ngrit me 300 mm. Dërrasat e pishës 13 mm të trasha u ngjitën përgjatë gjithë sipërfaqes së jashtme të bykut për të niveluar parvazet e mbështjellësit të klinkerit, dhe më pas u planifikua. Pas stukoit dhe lëmimit, trupi ngjitet me tekstil me fije qelqi në dy shtresa.

Bojë nitro-smalt (rreth 10% ndaj peshës) u fut në lidhësin epoksi mbi vijën e ujit - e zezë, poshtë - e kuqe e ndezur. Pas lëmimit, kutia u mbulua me një shtresë të hollë epoksi të lëngët, dhe kur rrëshira u ngurtësua pak (por ende ngeli në gishta), bojë nitro nga një armë llak. Doli të ishte një shtresë shumë e qëndrueshme.

Kuverta u montua nga dërrasa 20 mm të trasha me dyshek xhami të ngjitur në një shtresë. Kabina dhe kabina janë bërë nga kompensatë 10 mm dhe gjithashtu janë të mbuluara me tekstil me fije qelqi.

Në kulmin e mëparshëm (në një montim pas tërthores së varkës) ruhet një bombol benzine 20 litrash për motorin e jashtëm "Surf". Dollapët janë të pajisur nën brigjet e kabinës së gjerë vetë-kulluese. Kabina flenë katër. Shtratet janë të mbuluara me lëkurë artificiale në një shtresë shkumë. Galeria me "Bumblebee" në gjimbale ndodhet nën rrugë. Kabina është e pajisur në anën e djathtë me një gardërobë, në anën e majtë ka një kabinet navigimi me një tavolinë të palosshme.

Dritat e drejtimit dhe sistemi i ndriçimit të brendshëm mundësohen nga një bateri alkaline (12 V; 60 Ah).

Direku është prej tub çeliku me diametër 60 mm, bumi është prej pishe. Pesha e direkut në gjendje pune është rreth 55 kg. Punimet në këmbë janë prerë nga tela çeliku me diametër 4 mm.

Në verën e vitit 1976 u hodh në treg “Udhëheqësi”. Jahti u zhyt në ujë pa prerje dhe pikërisht në vijën e ujit. Testet e tij u kryen në rezervuarët e Dnieper me erëra deri në 6 pikë. Forca e bykut është testuar nga tokëzimi i përsëritur. Vërehet aftësia e mirë detare, stabiliteti i kursit dhe cilësitë e mira të goditjes. Shpejtësia maksimale e jahtit është 7.5 nyje.

Në vitin 1977, "Udhëheqësi" jashtë renditjes (jahti nuk u mat) mori pjesë në garën për "Big Dnieper Cup" në rrugën Kiev - Odessa. Ekuipazhi mori çmimin "Për jahtin më të bukur të ndërtuar nga amatorët".

Jahti "Xanthippe"

Ky jaht u ndërtua nga Yu. V. Kholopov nga Leningrad. Varka e vjetër e ndërtimit Novoladozhskaya, e gjetur në brigjet e Nevkës së Mesme, u mor si bazë. Varka, megjithë gjendjen e saj të mjerueshme, i përshtatej mjaft Yu. V. Kholopov si për nga konturet që plotësojnë kërkesat për shtytje dhe mbirje në valë, ashtu edhe përmasat (rreth 1.5 m më e gjatë se yal me gjashtë rrema, e cila zgjeroi ndjeshëm mundësitë e paraqitjes).

Karakteristikat kryesore të jahtit "Xanthippe"

Trupi i riparuar pësoi vetëm ndryshime të vogla: faqja u ngrit me 70 mm, në kërcell u vendos një montim dekorativ (i bërë nga aliazh alumini), i cili në të njëjtën kohë luante rolin e një mbështetëseje harku. Varka ishte e zbukuruar, e pajisur me një superstrukturë dhe një kabinë vetë-kulluese. Trupi me mbështjellës klinker është ngjitur me tekstil me fije qelqi në dy shtresa (në fund - në tre). Përveç kësaj, një shtresë shtesë prej tekstil me fije qelqi dhe një shtresë rrogoz qelqi u shtruan përgjatë keelës dhe në pjesën e mesme të varkës - dy dërrasa 40X150 3 m të gjata, montime false. Kornizat në këtë zonë janë të përforcuara me pllaka lisi dhe katrorë, të përkulur nga një fletë çeliku me trashësi 3 mm.

Me interes është dizajni i vetë keelës së rreme dhe timonit të profilizuar. Keeli i rremë është bërë prej çeliku të salduar me trashësi 2 mm; forma e saj e efektshme është e fiksuar me mbajtëse horizontale. Tabani është prerë nga një fletë 10 mm e trashë dhe ka një vrimë për vendosjen e çakëllit (plumbit). Për fiksim në grup, përdoren bulonat me diametër 10 dhe 12 mm.

Dizajni i timonit bazohet në një pllakë aliazhi të lehtë (8 mm i trashë), mbi të cilin aplikohen rreziqe të thella dhe fiksohen kunjat për të përmirësuar ngjitjen. Tehu i timonit i derdhur me stuko epokside është ngjitur me tekstil me fije qelqi.

Pjesa e brendshme e jahtit është e ndarë në tre ndarje, pjesa e harkut është qilar i kapitenit, por mund të pajiset me dy shtretër. Asimetria e tavolinës dhe përdorimi i dizajnit të saj rrotullues e lejojnë atë të kalojë nëpër kabinë pa ndërhyrje nga asnjë anë. Ndarja e pasme ndahet me ndarje gjatësore në dhomën e motorit, ku është instaluar motori SM-557L, dhe ndarjet anësore, në të cilat futen rezervuarët e gazit me një kapacitet prej 60 litrash të salduar nga çeliku milimetrik. Njësitë kryesore metalike dhe pjesët e jahtit janë prej çeliku inox.

Jahti është i armatosur me një shpatull; ka tre vela qëndrimi (6, 14 dhe 24 m 2) dhe një shpellë (9,65 m 2). Direku që shembet është fiksuar në mbajtëset në çatinë e kabinës së rrotave. Nga poshtë, çatia e kabinës është e përforcuar me dy shtylla nga një tabelë 50 mm e trashë; midis tyre - një vrimë në ndarjen e hundës. Direku është i siguruar me qefina dhe romboide; montimi është prej çeliku inox (tel me diametër 4 mm).

Gjatë pesë lundrimeve, jahti Xanthippe kishte më shumë se 100 dalje dhe rezultoi të ishte një varkë me vela e detajuar dhe e kontrolluar mirë, që lundronte pjerrtas drejt erës. Banueshmëria e tij është e kënaqshme.

Në raportin e tij, Yu. V. Kholopov tërheq vëmendjen për efektin e helikës në goditje. Me një erë deri në 2-3 pikë, vidhosja kthehet vetëm nëse prangat vendosen lirshëm në bosht, por në të njëjtën kohë ato e lënë ujin të kalojë (deri në 2 kova në ditë). Nëse prangat janë të shtrënguara, atëherë helika fillon të rrotullohet me një forcë ere më shumë se 3 pikë dhe me erëra më të vogla është e palëvizshme dhe krijon rezistencë deri në 20% të totalit. Rruga për të dalë nga kjo situatë mund të jetë instalimi i një helike me tehe të palosshme.

Pronari i jahtit vendosi të rrisë sipërfaqen e lundrimit duke instaluar një direk mizzen 5.2 m të gjatë (të shkurtuar nga finlandez) me një sipërfaqe vela prej rreth 5.5 m 2.

Skunë "Grinada"

Në verën e vitit 1970, jahtistët e Kharkiv - anëtarë të klubit amator të jahteve "Fregat" - blenë një varkë anijeje që i kishte shërbyer kohën e saj nga anija motorike "Ivan Franko". U vendos që t'i bëhej një jaht si varkat me vela të vjetra. Kjo punë, në të cilën morën pjesë 15 persona, u mbikëqyr nga një jahtist me përvojë Oleg Voropaev. Jahti u ndërtua në territorin e uzinës inxhinierike të transportit Malyshev, dhe administrata e ndërmarrjes u dha ndihmë të madhe jahtistëve.

Të dhënat themelore të shkopit "Grinada"

Trupi i varkës ishte i pajisur me një shtyllë gërshetimi, u bë një kalim i skajit, u instalua një kuvertë dhe një kabinë me rrota dhe u pajis një kabinë vetë-kulluese. Kuvertë dhe pjesët kryesore janë bërë nga mbetje duralumini. Keeli i rremë i uritur është ngjitur nga fletë çeliku dhe është i mbushur me plumb.

Jahti ishte i armatosur gaff schooner me një sipërfaqe të përgjithshme vela prej 42 m-'.

Motori ndihmës është një motor i jashtëm Moskva me 10 kuaj fuqi.

Kabina është e pajisur me shtatë shtretër, një tavolinë grafikësh, një gardërobë dhe dollapë të bollshëm. Për gatim përdoret një sobë me gaz me dy cilindra. Pajisjet e shpëtimit, përveç rrathëve, përfshijnë një varkë gome të fryrë për 10 persona.

Emri "Grinada" është dhënë në kujtim të Alexander Grin.

Në gusht 1973, "Grinada" hyri në fluturimin e parë Odessa - Zhdanov (porti i ardhshëm i regjistrit). Gjatë rrugës, ishte planifikuar të vizitonim Sevastopolin, Jaltën dhe Feodosiya, por numri i vizitave duhej të zvogëlohej, pasi kaluam tre ditë në Sevastopol për shkak të një stuhie të fortë.

Grinada lundroi me sukses në sezonin tjetër të vitit 1974, por në fund të lundrimit, kur jahti po kthehej në Zhdanov, direku kryesor u thye gjatë një stuhie tjetër. Që nga viti 1976, jahti ka vazhduar lundrimin me rreze të gjatë.

V.P. Drachevsky, i cili ishte pjesëmarrës në ndërtimin e diletës, i raportoi redaktorit për Grinadën. Përvoja e fituar i dha mundësinë të drejtonte më pas ekipin që projektoi dhe ndërtoi anijen minitonesh "Three Bogatyrs".

Jahti "Getan"

Ky mini-jaht u ndërtua nga E. A. Gvozdev nga Makhachkala në dy vjet.

Të dhënat bazë të jahtit "Getan"

Shndërrimi i xhaketës prej 6 metrash të tavolinës u krye sipas projektit të projektuesit të Kantierit Eksperimental të Leningradit të Këshillit Qendror të Sindikatave Gjithë-Sindikale A. B. Karpov, i dhënë, por me disa devijime. Kërcellit i jepet një prirje më e madhe përpara. Kuverta në skajin shkon në nivelin e vijës anësore, gjë që bëri të mundur ngritjen e kabinës me 150 mm; autori beson se kjo zgjidhje thjeshton dizajnin dhe siguron liri më të madhe në riparimin e motorit të vendosur në pikun e mëvonshëm. Çakëlli (600 kg hekur derri dhe plumb) u fiksua nën kabinë, e cila i dha një prerje të lehtë (rreth 2°) skajit. Keel false fin nuk ishte instaluar.

Trupi është i mbuluar me tekstil me fije qelqi nga jashtë. Pjesa nënujore lyhet dy herë me ngjitës epoksi me shtimin e plumbit të kuq të thatë. Doli rezistente, sipas ndërtuesit të anijeve, një shtresë e bukur, e cila, për fat të keq, i nënshtrohet ndotjes. Harku i varur dhe kapakët e pasmë rrëshqitës janë bërë nga pleksiglas me trashësi 12 mm. Pambytshmëria e jahtit sigurohet nga plastika e shkumës, e cila shtrihet nën çatinë e kuvertës dhe kuvertës, në pjesët e zbrazëta dhe nën rreshtimin përgjatë anëve në kabinë; vëllimi i përgjithshëm i shkumës është rreth 1.8 m 3. Lartësia maksimale në kabinën në hyrje është 1.37 m.

Jahti është i armatosur me një shpatull. Spar është bërë i salduar nga tuba me diametër B5 mm nga aliazh AMg5M. Likpaz - një tub me diametër 22X2, i montuar në vida M5.

Në fund të korrikut 1979, jahti u hodh në treg. Pas një prirje eksperimentale, ajo ishte e armatosur, dhe tashmë më 1 gusht, E. A. Gvozdev shkoi vetëm me të në fluturimin e parë për në bastisjen Astrakhan dhe mbrapa. Këtë "lundrim" tetëditor autori e quajti "prova detare".

Udhëtimi tregoi se "Getan" është një mjet lundrues dhe i qëndrueshëm, i aftë për të mbajtur erë të plotë me erëra deri në 7 ballë. Kur jahti lundroi në një kurs me erë gjiri në këtë erë, thembra ishte rreth 15°. Kur era shtohej, u vendosën velat e stuhisë ose jahti shkoi në lëvizje (erë mbi 10 pikë) për shkak të pamundësisë për të kontrolluar një valë të madhe.

Shpejtësia maksimale deri në 5 nyje. Jahti manovron keq - ndikon mungesa e një fin. Këtu duhet të bëhet një rezervim: duke përdorur projektin e përfunduar, ndërtuesi për disa arsye refuzoi vidhat e rekomanduara, të cilat, pa dyshim, do të përmirësonin cilësitë e ngjitjes së jahtit.

Në të njëjtin gusht 1979, Gvozdev bëri një udhëtim të gjatë solo. Brenda një muaji, jahti kaloi dy herë Detin Kaspik, vizitoi Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

Në lundrimin tjetër, Getana përsëri bëri një udhëtim të gjatë vetëm. Për 25 ditë vrapimi, jahti udhëtoi 1070 milje pa u thirrur në porte, kaloi Kaspikun gjashtë herë. E. A. Gvozdev jep të dhënat e mëposhtme për këtë tranzicion: jahti lundroi me erëra të forta me forcë mesatare për gjithsej 10 ditë (40% të rasteve), i mbërthyer me të njëjtat erëra - 8 ditë (30%), luftoi një stuhi - 2 ditë (6 %), pjesa tjetër e kohës - lëvizur.

Gvozdev është i kënaqur me jahtin e tij, por shkruan se nëse do t'i duhej ta ndërtonte përsëri, ai do ta ulte kuvertën nga kafazja e rrotave në skaj me 100 mm (në fakt, ai do të kthehej në projekt). Ai do të instalojë një hark për të qenë në gjendje të mbajë krahun.

Deri në vitin 1949, Marina ishte e armatosur me një lëshim me gjashtëmbëdhjetë rrema të ndërtuar nga Uzina Detare Kronstadt. Byrosë së Projektimit të Uzinës Nr. 5 iu dha detyra të korrigjonte dokumentacionin e projektimit për prodhimin e tij dhe të parashikonte instalimin e një motori me naftë në varkën me gjatësi, dhe uzinës të ndërtonte një varkë me gjatësi dhe të kryente prova krahasuese. E gjithë kjo u bë në nëntor 1949 në Leningrad.

Në të gjitha aspektet, BM-16, ky emër iu dha varkës së re të gjatë të ndërtuar nga Fabrika Nr. 5, nuk ndryshonte nga prototipi i saj, dhe në disa aspekte madje e tejkaloi atë, pasi kishte konturet pak të përmirësuara dhe një motor nafte të palëvizshëm. . Vërtetë, kur ishte nën rrema, varka e gjatë Kronstadt ishte më e lehtë për shkak të mungesës së një helike.

Sa i përket nisjes së lëshimit nën motor, testet treguan se kushtet e motit nuk lejojnë përdorimin e fuqisë së plotë të motorit. Pra, kur deti është 6 pikë me shpejtësinë e plotë të varkës së gjatë kundër valëve ose në një kënd të mprehtë ndaj tyre, ka një spërkatje dhe përmbytje të fortë të harkut. Si rezultat, maune merr një sasi të konsiderueshme uji, të cilën mjetet e kullimit nuk mund ta përballojnë. Kjo detyron një ulje të shpejtësisë ose një ulje të ngarkesës.

Kështu, komisioni për testimin shtetëror të prototipeve të anijeve lundruese dhe të motorizuara zbuloi se funksionimi i një varke të gjatë pa kufij shpejtësie me një ngarkesë të plotë prej 52 personash është i mundur vetëm me valë deti prej 3 pikësh. Me një gjendje detare prej 4 pikësh, ngarkesa e njerëzve duhet të jetë 26 persona me një shpejtësi mesatare, por kur lundrojnë, 39 persona mund të jenë në varkën e gjatë.

Komisioni njëzëri arriti në përfundimin se linjat e varkës, të projektuara për lundrim nën rrema, nuk janë të përshtatshme për instalimin e një motori dhe rekomandoi që çështja e furnizimit të anijeve të reja të projektuara rishtas në vend të varkave të gjata të hapura me varka pune me hark dhe linja të shtruara. që korrespondon me linjat e varkave me motor.

Nëse gjurmojmë rritjen e tonazhit të anijeve të pasluftës në krahasim me ato para-revolucionare, marrim pamjen e mëposhtme: kryqëzuesit e lehtë të tipit Svetlana janë rreth 6800 tonë, kryqëzorët e lehtë të projektit 68 janë rreth 18,000 tonë, shkatërruesit e lloji Novik janë rreth 1300 tonë, shkatërruesit e projektit 956 janë rreth 8000 ton. E njëjta gjë mund të thuhet për anijet më të mëdha aktive: luftanijet e tipit Sevastopol janë rreth 23,000 ton, kryqëzuesit e rëndë të avionëve të projektit 1143.5 janë rreth 55,000. ton.

Një rritje e tillë e tonazhit në shekullin e 20-të nuk mund të parashtronte kërkesa të reja për mjetet ujore të anijeve.

Rritja e tonazhit dhe fuqisë së Marinës e bëri të nevojshme mbajtjen e një pjese të anijeve në vendkalim në një distancë nga bregu, aq më tepër në udhëtimet në distanca të gjata. Për të përshpejtuar qarkullimin e anijeve

Puna / dhe varka M70 në lëvizje nën motor

Në lidhje me bregdetin, kërkohej rritja e aftësisë detare, kapaciteti mbajtës dhe shpejtësia e tyre.

Për të zgjidhur këtë dhe probleme të ngjashme në fund të vitit 1949, u vendos që të instalohej një motor benzine i palëvizshëm në një gjilpërë me dhjetë rrema (Yal 10). Instalimi i motorit 50 kuaj fuqi. Me. prodhoi një varkë pune Yal 10 me numër serik 23 dhe në shkurt-mars 1950 e testoi atë në Sevastopol.

Sipas rezultateve të provës së gomës nën rrema, ishte e qartë se performanca e tij e drejtimit u përkeqësua në krahasim me telave serialë Yal 10 për shkak të faktit se u shfaq një helikë, e cila krijoi rezistencë shtesë ndaj lëvizjes dhe për shkak të instalimit të një motori i palëvizshëm, u shfaq një ngarkesë shtesë dhe numri i vozitësve u ul.

Qasja në provat në det u krye në një gjendje detare prej 3 pikash, me një ngarkesë të plotë prej 25 personash, nën motorin pa kufi shpejtësie. Kjo dalje tregoi se me shpejtësi të plotë goja tenton të gërmohet në valën që vjen, me spërkatje aq të forta saqë funksionimi i gomës në kushte të tilla është i papranueshëm. Me një ulje të numrit të njerëzve në 14 persona dhe një ulje të lehtë të shpejtësisë, funksionimi bëhet i mundur. Dalja në provë në përbërjen e pesë personave me dallgë deti deri në 5 ballë, me erëra të forta dhe të forta, deri në spërkatje intensive me shpejtësi të plotë, u shtuan goditje të forta dallgëve që afroheshin. Teksa goma lëvizte përgjatë rrjedhës së valëve, ndikimet u zhdukën, por intensiteti i spërkatjes dhe tejmbushjes nga vala nuk u ul. Ulja e shpejtësisë përmirësoi situatën e përgjithshme të lundrimit.

Kështu, komisioni për kryerjen e provave shtetërore të prototipeve të anijeve me vela me rresht dhe të motorizuar zbuloi se funksionimi i një yal pa kufizime shpejtësie me një ngarkesë të plotë prej 25 personash është i mundur vetëm me valë deti deri në 2 pikë. Kur deti është i trazuar në 3 pika, ngarkimi i njerëzve duhet të jetë 12 persona kur lundrojnë nën një motor ose me rrema.

Përfundimet e përgjithshme të komisionit në lidhje me konturet ishin të ngjashme me përfundimet e nxjerra nga rezultatet e testimit të nisjes së motorit BM-16.

Komisioni lejoi ndërtimin e përkohshëm të varkës 51l 10 derisa u zëvendësua nga varka e punës e anijes KRM-10, e cila në atë kohë ishte në ndërtim në impiantin nr.5.

Gjatë projektimit të një varke pune të një anijeje, komisioni rekomandoi rritjen e kamerës në hark, duke rritur dërrasën e lirë dhe të pastër në krahasim me varkën Yal 10 që po testohej.

Të gjitha komentet e komisionit dhe përvoja e fituar gjatë testimit të varkës së gjatë BM-16 dhe varkës Yal 10 duhet të ishin marrë parasysh gjatë ndërtimit të varkës KRM-10, e cila përfundoi në fund të vitit 1950. Por, qoftë për shkak të mungesës së kohës, qoftë për shkak të pamundësisë për të kapërcyer aftësitë e fituara gjatë viteve të krijimit të anijeve, këto rekomandime nuk u morën plotësisht parasysh nga projektuesi.

Në nëntor 1950, përfundoi ndërtimi i anijes KRM-10. Projektuesi kryesor i varkës së re ishte D. A. Chernoguz. Kjo varkë u projektua dhe u ndërtua me urdhër të TsKB-53 (Byroja e Dizajnit Verior) dhe ishte menduar për instalim në shkatërruesit e projektit ZObis. Por ideja kryesore ishte të krijohej një varkë pune në bord për aftësi të lartë detare me një motor nafte për anijet e Marinës, dhe në mënyrë që një varkë e tillë të mund të ngrihej në bordin e anijes transportuese me një shigjetë ose me ndihmën e davitëve.

Testet e anijes KRM-10 filluan në Leningrad dhe Kronstadt, por për shkak të situatës së akullit në janar 1951, ato u transferuan në Liepaja, ku u përfunduan në mars 1951. Rezultatet e provës ishin zhgënjyese, anija, në vend të një aftësie detare prej 5 pikësh, siç kërkohet nga termat e referencës, tregoi një aftësi detare prej 2 pikësh.

Kur anija hyri në provë me një gjendje detare prej 4 pikësh dhe gjysmën e numrit të pasagjerëve (13 persona), u vu re spërkatje intensive dhe përmbytje e harkut dhe kur lëvizte me vonesë drejt valës, uji u përmbyt aq shumë mbi anën e varkës që testet duhej të ndaleshin. Në një situatë të tillë, testimi i varkës në një valë pesëpikëshe me një ngarkesë të plotë (25 persona) ishte jashtë diskutimit.

Sipas konkluzionit të komisionit, funksionimi i një varke me ngarkesë të plotë dhe pa kufizime shpejtësie mund të lejohej vetëm me gjendje detare prej 2 pikësh, por një varkë e tillë, për shkak të aftësisë detare kaq të ulët, nuk mund të pranohej në shërbim. me anijet e Marinës si një varkë pune me motor.

Për të eliminuar mangësitë e identifikuara, në bazë të varkës ekzistuese KRM-10, u propozua të ndërtohej një varkë model me një lartësi të rritur të dërrasës së lirë dhe një hark të stolisur. Kjo është bërë. Dhe me këto ndryshime të projektimit, u kryen teste të përsëritura detare në një gjendje detare prej 4 pikash. Tani rezultatet e testit ishin shumë më të mira, anija u ngjit në mënyrë të kënaqshme në valë, nuk pësoi goditje, spërkatjet ishin mjaft të pranueshme dhe nuk pati përmbytje.

Një pamje e tillë u vu re në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit, por në të njëjtën kohë u shfaq një dridhje e dukshme e bykut të varkës. Përveç kësaj, lartësia e rritur

Anija KRM-70 me lartësi anësore të rritura, d.m.th

Ajo përjashtoi plotësisht mundësinë e punës me rrema, dhe në varkë ishin 10 të tilla, madje dy rezervë.

Në këtë rast është marrë vetëm një varkë me motor, por me elementë dhe pajisje tipike për një varkë me rrema, dhe një varkë e tillë nuk mund të lejohej të funksiononte. Gjithçka shkoi në faktin se rremat do të duhej të braktiseshin dhe të fokusoheshin vetëm në një varkë me motor.

Dhe komisioni mori një vendim - TsKB-5 duhet të projektojë dhe impianti nr. 5 të ndërtojë një varkë pune me motor me bazë anije të ngjashme me varkën e modeluar KRM-10, të marrë parasysh të gjitha mangësitë e identifikuara gjatë provës së kësaj varke, dhe prezantojeni atë për teste të reja gjithëpërfshirëse.

Kështu lindi anija e parë shtëpiake e punës e projektit 386, dhe N. A. Makarov ishte projektuesi kryesor i saj.

Testet e një varke të re motorike pune të projektit 386, e projektuar dhe ndërtuar sipas rezultateve të provave të varkës KRM-10, përfunduan në nëntor 1951. Një krijimi kaq i shpejtë i një varke të re u lehtësua nga fakti se motori kryesor dhe aksesorët që mungonin u morën nga prototipi i anijes KRM-10, gjë që uli ndjeshëm ciklin e ndërtimit. Komisioni në përgjithësi ishte i kënaqur me rezultatet e provës, por provat në det nuk shkuan plotësisht pa probleme. Në procesin e kryerjes së provave në det në një gjendje detare prej 5-6 pikësh, kur lëviznin kundër valëve me shpejtësi të plotë, spërkatja ishte aq e fortë sa ishte e nevojshme të zvogëlohej shpejtësia. Si rezultat, aftësia detare e varkës pa kufizime operimi u vendos në 4 pikë.

Komisioni gjithashtu vuri në dukje rritje të dridhjeve të bykut dhe rekomandoi zëvendësimin e motorit me dy cilindra me një katër cilindra me të njëjtën fuqi.

Kjo u bë në anijet e Marinës. Pas kësaj, anija u rekomandua për ndërtim serik si një varkë pune në bord për anijet e rangut të dytë dhe mori indeksin 386K. Në Marinën, kjo varkë doli të ishte mëlçi e gjatë, kishte një modifikim zhytjeje 386B dhe ishte në ndërtim për më shumë se 10 vjet, derisa u zëvendësua nga një varkë më e avancuar e projektit 338.

Por jo vetëm Marina tregoi interes për këtë varkë. I linduri i parë i ndërtimit të anijeve të transportit detar të pasluftës në BRSS ishte cisterna detare e projektit 563 me një kapacitet mbajtës 10,000 ton dhe në këtë projekt u instalua një varkë e projektit 386 si një varkë me motor shpëtimi. Kjo varkë ndryshonte nga varkat serike në atë që u modifikua për të përmbushur kërkesat për varkat motorike të shpëtimit dhe kishte disa ndryshime në dizajn.

Për të siguruar mosmbytje, u siguruan 15 kuti bronzi ajri, të shpërndara përgjatë gjatësisë së varkës, u vendosën linja shpëtimi përgjatë anëve dhe kishte parmakë në pjesën nënujore. Është bërë parashikimi për furnizimin e

Projekti SS6 anije pune varkë

Përgjegjës për varkat e shpëtimit, duke përfshirë rremat, velat, ujin dhe furnizimet, alarmet e emergjencës dhe sende të tjera të nevojshme. Kjo varkë mori indeksin 386T.

Në vitin 1954, me një porosi individuale, ishte planifikuar të ndërtoheshin anije të vetme pasagjerësh të projektit 728P, bazuar në tragetet e makinave detare. SKB-5 mori një detyrë teknike për zhvillimin e një projekti teknik për një varkë shpëtimi me motor për këto anije.

Pas një studimi të plotë të çështjes, specialistët e SLE arritën në përfundimin se për hir të dy varkave, të cilat parashikoheshin nga termat e referencës dhe për sa i përket karakteristikave teknike pothuajse plotësisht korrespondonin me anijet e projektit 386T, nuk është ia vlen të filloni një dizajn dhe ndërtim të ri. Për këtë anije u rekomandua një varkë e projektit 386T (për projektin 728P, indeksi i varkës është 386P), dhe për këtë çështje u mbyll.

Nga fillimi i viteve 50 filloi ndërtimi i kryqëzuesve të lehtë të projektit 68bis. Paraardhësit e tyre, kryqëzorët Project 26, kishin lëshime motorike me gjashtëmbëdhjetë rrema me një motor benzine si anije pune. Ka ardhur koha që kryqëzorët e rinj të ndërtojnë mjete të reja ujore, pasi kërkesat për shpejtësinë, aftësinë detare dhe kapacitetin mbajtës vazhduan të diktojnë kushtet e tyre.

Tashmë duke pasur përvojë në ndërtimin e një varke pune të projektit 386K, SKB-5 filloi të projektonte një varkë të re pune për anijet e rangut të parë. Ndryshe nga anijet e projektit 386K, anijet për anijet e rangut të parë filluan të quheshin anije të mëdha të punës së anijeve, dhe për anijet e rangut të dytë - të vogla.

Një nga kushtet për projektimin e varkës së re ishte kërkesa për ndërrueshmëri për sa i përket dimensioneve dhe peshës ngritëse të lëshimeve të motorit me rrem të instaluar më parë në bordin e anijes transportuese.

Varka e madhe e punës së anijes kryesore e projektit 387 u ndërtua në 1955.

U plotësuan kushtet e referencës: dimensionet e varkës korrespondonin me dimensionet e varkave të gjata ekzistuese më parë, kapaciteti i pasagjerëve ishte deri në

Silueta e një varke pune të madhe të një anijeje të projektit 3S7 (77,0 m. 77,5 t, 22 kf. përafërsisht 7 nyje)

80 persona, kapacitet mbajtës deri në katër tonë, aftësi detare deri në 5 pikë dhe një motor nafte.

Vlen gjithashtu të përmendet se këto anije të mëdha dhe të vogla të punës së projekteve 387 dhe 386T ishin varkat e fundit të punës me byk druri të ndërtuara në ndërmarrje.

Filloi periudha e futjes së materialeve të reja - çeliku, lidhjet e lehta dhe plastika.

Filmi "Dielli i Bardhë i Shkretëtirës" është bërë një fenomen i dukshëm në jetën e vendit tonë - popullariteti i tij mund të gjykohet të paktën nga sa thënie dhe shprehje popullore ka rimbushur leksiku i popullit Sovjetik. Publiku do të kujtojë për një kohë të gjatë heronjtë e filmit, të luajtur me talent nga P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin dhe aktorë të tjerë të shkëlqyer. Vlen të përmendet se në këtë film, përveç aktorëve të animuar, rolet e tyre luajtën në mënyrë të jashtëzakonshme edhe aktorë të pajetë - njëri prej tyre u shfaq në film në momentin e tij më dramatik.

Vereshchagin, zbrit nga varka e gjatë, do të shpërthesh! Shoku Sukhov i bërtet doganierit, por ai nuk e dëgjon dhe një shpërthim spektakolar pason në një sekondë ...

Barkas: projekti 330, i cili u filmua në këtë film, në fakt u ndërtua shumë më vonë se ngjarjet e përshkruara në Diellin e Bardhë të Shkretëtirës, ​​por pamja e kësaj anijeje mund të konsiderohet historikisht mjaft e besueshme. Fakti është se varka të tilla të gjata, të ndërtuara në Kaspik që nga kohra të lashta dhe pothuajse deri në mesin e shekullit të kaluar, ishin universale: ato përdoreshin për transportin e mallrave, si varka patrullimi dhe për peshkim. Anijet e të njëjtit lloj, nga 9 deri në 20 metra të gjata (anijet 30 metra të këtij lloji hasën në Kaspik!) ishin të ngjashme me njëra-tjetrën, si vëllezër të moshave të ndryshme, megjithëse, në varësi të qëllimit, ato mund të ndryshonin në disa elemente strukturore. Në fillim ata ishin thjesht lundrues dhe në kapërcyellin e shekujve 19 - 20 filluan të shfaqen ato me vela, megjithatë, raporti i dimensioneve dhe modeli i bykës ishin praktikisht të njëjta.

Prototipet e këtyre varkave të gjata konsiderohen të jenë reyushka Kaspiane dhe rybnitsa; në konfirmim të kësaj, konturet e këtyre anijeve mund të krahasohen.

Reyushka ishte një anije me vela me lundrim të përzier (lum - det) 10 - 13 m e gjatë, e cila mbante direkët e përparme dhe kryesore me vela të pjerrëta; ekuipazhi i kësaj varke është 3 - 4 persona.

Rybnitsa ishte një anije me vela ose lundrim me motor, gjithashtu me lundrim të përzier (deti lumor); me një ngjashmëri të jashtme me një hekurudhë, ajo ishte shumë më e fortë (gjatësia e saj ishte nga 12 në 20 m) dhe kishte një direk me vela të pjerrëta. Megjithatë, nëse është e nevojshme, numri i shtyllave dhe lloji platformë lundrimi mund të jetë ndryshe.

Anijet universale të llojit të një rezervuari peshku vazhduan të ndërtohen pas revolucionit, megjithatë, në vend të një grupi prej druri, ata bënë çeliku, pasi druri në atë kohë ishte më i shtrenjtë se metali. Dhe kur në vitet e para të pasluftës kërkoheshin anije peshkimi dhe transporti për flotën e peshkimit të Kaspikut, nuk bëhej fjalë për zgjedhjen e llojit të tyre.

Në vitin 1946, në kantierin detar të Kaspikut me emrin S.M. Kirov filloi prodhimi serik i seinerëve të projektit 330K dhe frigoriferëve të projektit 330R. Dallimi i jashtëm midis tyre ishte në dritat e lundrimit, dhe seineri kishte një bum ngarkesash. Të dy anijet ishin të konstruksionit të përzier me kornizë çeliku dhe dërrasa druri. Në total u ndërtuan rreth 650 anije të këtij lloji.

Modifikimi i fundit i varkës së gjatë të Kaspikut mund të konsiderohet projekti 1407 me mbështjellës çeliku, i krijuar në Byronë Qendrore të Dizajnit Kaspryba.

Projekti i varkës së gjatë të Kaspikut 330

Anija kishte një kornizë çeliku dhe dërrasa druri; sistemi i telefonimit - tërthor. Kuverna dhe kapaku i hundës ishin prej druri.

Pajisje drejtuese dhe erëra - manual Anija ishte e pajisur me një palë spiranca Matrosov me peshë 75 kg secila me zinxhirë ankorimi të kalibrit 17 mm dhe të gjatë 75 m. Trap shpëtimi - pesë-vendësh, tip i rëndë. Një bum ngarkesash me një kapacitet ngritës prej 0,5 tonë u instalua vetëm në seiners.

Motori kryesor është i tipit S4DV 224 ose 4NVD-24 me fuqi 80 kf. (në anijet e prodhimit të hershëm, ndonjëherë instaloheshin motorë 50 kf). Çeliku me helikë, me tre tehe me diametër 880 mm; hapi i tij është 540 mm dhe raporti i diskut është 0,51; diametri i boshtit të helikës - 78 mm. Si në seiner ashtu edhe në frigorifer, u instaluan dy gjeneratorë elektrikë - njëri prej tyre me kapacitet 1.5 kW x 25 V. tjetri - 4.5 kW x 110 V.

Në enë-frigorifer, një njësi ftohjeje me kompresim UM-2FV-8/4 u instalua në ftohësin freon-12, i cili siguronte temperaturën në mbajtës nga 0 në -2 ° C.

Parafango - të gërshetuar nga litarët fillestarë. Gomat e makinave shpesh përdoreshin si parafango. Në harkun e mburojës, u aplikua numri anësor, më rrallë - emri. Dhe shikoni filmin e ri më të njohur këtu. Nga rruga, para xhirimeve të filmit, "aktori" u grim - ata pikturuan mbi numrin dhe shkruan emrin "Tver", dhe fshehën parafango nga gomat.

Në një moment kritik të një lufte, kur burimet po mbarojnë dhe armiku është i fortë, shpesh ekziston një tundim për të gjetur një superarmë që mund ta kthejë valën brenda natës dhe të arrijë fitoren... Ose të paktën t'i shkaktojë një goditje të dhimbshme të papritur. armiku, duke i dhënë një shans për të barazuar forcat. Kjo është pikërisht ajo që marinarët e Kuq u përpoqën të bënin në Kaspik në vjeshtën e vitit 1919.

Bolshevikët në një ngërç

Fati i një pjesëmarrësi tjetër në këtë histori është interesant. Në maj 1920, komandanti i varkës me armë "Greece" toger P. I. Klopov (lindur në 1893, ish-oficer i nëndetëses "Seal" në Detin e Zi) u kap nga Reds në Baku, por u vu vetëm në llogari të veçantë të Çeka Baku (I. S. Isakov përshkruan në detaje procedurën e një kontabiliteti të tillë në kujtimet e tij). Në vitin 1921, për shkak të mungesës së specialistëve të nëndetëseve, Klopov u emërua në Detin e Zi si komandant i anijes Nerpa. Në të njëjtin vit ai u arrestua, por vitin e ardhshëm ai u lirua me kusht me emërimin e një ndihmës komandanti të varkës AG-25. Herën tjetër që Klopov u arrestua në pranverën e vitit 1930, ai u dënua me dhjetë vjet punë korrigjuese, por në gusht 1932 afati i mbetur i burgimit u zëvendësua përsëri me një të kushtëzuar. Fati i mëtejshëm Ky person mbetet i panjohur edhe sot e kësaj dite...

Burimet dhe literatura:

1. A. Makovsky, B. Radchenko. Flamuri i Kuq i Kaspikut. M.: Shtëpia Botuese Ushtarake, 1982
2. I. S. Isakov. Kaspiani, 1920. M.: Shkrimtari sovjetik, 1973
3. N. A. Badeev. Unë e pranoj luftën. M.: Letërsia për fëmijë, 1973
4. N. Z. Kadesnikov. Një përshkrim i shkurtër i luftës së bardhë nën flamurin e Shën Andreas në tokë, dete, liqene dhe lumenj në Rusi në 1917-1922. M.: Flamuri i Shën Andreas, 1993
5. R. E. von Viren. Flotilja e Kaspikut gjatë Luftës Civile (1919–1920) // Koleksioni Detar Bizerta. 1921–1923 Faqet e veçuara. M.: Pëlqimi, 1923
6. Detarët ushtarakë në luftën për pushtetin sovjetik në Azerbajxhan dhe rajonin e Kaspikut. 1918–1920 Mbledhja e dokumenteve. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. Anije dhe anije ndihmëse të Marinës Sovjetike (1917-1927). M.: Botime ushtarake, 1981

Odessa ka varkat e veta tradicionale: jawls, varka të gjata, skarë, feluka, emrat dhe modelet e të cilave vinin nga popuj të ndryshëm të botës. Dhe në veri-perëndim të Detit të Zi dhe Azov përshtatur me kushtet lokale. Për këtë, një bisedë me Igor Melnik, kreun e Qendrës publike për Kërkime mbi Historinë e Lundrimit. Pasi ia kushtoi jetën studimit të historisë së ndërtimit të anijeve, ai shqetësohet për zhdukjen e një flote të vogël që u shërbeu për shekuj peshkatarëve të rajonit të Detit të Zi dhe jo vetëm atyre.

Yalys i marinarëve të Odesës

Tradita e marinarëve të Odesës është që kadetët të dalin në det me jawl, si spartakiada kryesore e vitit. Dy, katër, gjashtë lopata vrapojnë nëpër dallgë drejt fitores. Yals përdoren gjerësisht për qëllime sportive dhe turistike, rafting, udhëtime, gara. Për më tepër, deri vonë, këto ishin varkat më të zakonshme në flotë. Emri yawl na erdhi nga Holanda, vjen nga holandishtja "jol" - një varkë anijesh me konturet e plota dhe një sternë tërthore. Këto varka ishin të madhësive të ndryshme dhe drejtoheshin nga dy deri në tetë rrema. Ato u përdorën në flotat mesjetare për komunikim me bregdetin dhe midis anijeve. Për transportin e mallrave kishte edhe jalë, të cilët quheshin jalbot. Në shekullin e 19-të, yalët quheshin gjithashtu anije për kapjen e peshkut të kuq në Detin Azov. Ata mbanin direkë të lëvizshëm me vela të pjerrëta dhe drejtoheshin nga 4-6 rrema. Këto nuk kishin një kuvertë të tërë të gjykatës. Vetëm në hark dhe në sternë ndodheshin superstruktura të vogla, të cilat quheshin papafingo. Gjatësia e anijeve të tilla të peshkimit arriti në 11 metra, gjerësia - 2.4 m.

Në Odessa, yawls janë bërë një nga varkat më të njohura. Por ato u ndërtuan masivisht jo në Odessa, por në një kantier detar të madh në Lazarevsky. Igor kujton me dashuri mjeshtrin e mrekullueshëm Damir Shkhalakhov - ishte ai që ndërtoi më shumë se 1000 jalë gjatë jetës së tij të punës. Gryka e fundit nga duart e tij u lëshua në 2005. Nga rruga, ishte Damir Shkhalakhov ai që ndërtoi krenarinë e Odessa - dier Ivliya, e cila përfaqësonte qytetin tonë dhe Ukrainën në 7 vende evropiane. Diera në vitet nëntëdhjetë të shekullit të kaluar qarkoi kontinentin evropian, duke kaluar më shumë se 6 mijë milje nën vela dhe rrema.

Është gjithashtu e pamundur të mos kujtohet se gërvishtjet janë ndërtuar në një mënyrë transportieri. Kur vizitova për herë të parë Lazarevsky, - kujton ai, - në punëtorinë, e cila ishte më shumë se 60 metra e gjatë, keli ishte vendosur në fillim dhe varka e përfunduar tashmë qëndronte në dalje.
Jaulat ndërtoheshin në një përrua prej 2,4, 6 dhe 8 rremash. Jaulat e mëdha me 12 rrema quheshin varka me rrema. Sot ajo është tashmë një flotë kanotazhi e larguar. Por deri më tani, në marinarët e Odessa, ngjarja më e rëndësishme sportive është vozitja me kanotazh.

Barkas - një varkë për ne

Si rrjedhin emrat nga vendi në vend, nga shekulli në shekull, mund të gjurmohet në varkën e gjatë - një varkë tradicionale e peshkimit të Detit të Zi, meqë ra fjala, e përdorur edhe si varkë në të kaluarën, por më e madhe. Barkas është një fjalë holandeze. Në flotat mesjetare, ajo ishte varka e shpejtë më e gjatë me vela në dy shtylla dhe 22 rrema.

Varkat e gjata ishin varkat korriere më të shpejta që mund të transmetonin shpejt porositë dhe raportet. Zhvendosja arriti në 4-5 tonë, dhe gjatësia ishte 14 metra, me një gjerësi prej tre metrash.
Në Holandë, varkat e gjata u quajtën më vonë edhe anije të vogla detare për transportin e mallrave në porte dhe në rrugë.

Në Odessa, para revolucionit, anijet gjithashtu shkarkoheshin me varka të gjata në rrugë. Ato ishin shumë më të mëdha se varkat e shpejta holandeze. Ne patëm mundësinë të pranonim ngarkesë deri në 15 tonë, ta çonim në port dhe ta shkarkonim. Varkat e gjata përbënin një flotë të vogël në port dhe porte.

Pastaj u shfaqën varkat e gjata të Detit të Zi, mbi të cilat ata peshkonin. Nga Ilyichevsk në Shatërvan i madh dhjetëra varka të gjata lëruan detin, duke u dhuruar Odessanëve gobi, sprat dhe barbuni. Cili nga banorët e Odessa nuk e mban mend fermën e famshme kolektive të peshkimit të toger Schmidt, cili prej nesh nuk e hëngri peshkun e kapur nga peshkatarët.

Varkat e gjata nga varkat e tjera, të tilla si kayuks, dalloheshin nga një sternë e sheshtë tërthore. Ky dizajn është shumë i përshtatshëm me erërat e bishtit. Barkat ndërtoheshin nga punishtet e zdrukthtarisë së anijeve. Punëtori të mëdha punuan përgjatë gjithë bregut nga Danubi deri në ngushticën e Kerçit. Një punëtori veçanërisht e madhe ishte vendosur në fshatin Ivanovka, rrethi Ochakovsky. Nga rruga, në të u ndërtua një rindërtim i anijes tregtare fenikase Melkart. Igor thotë se nuk do ta harrojë kurrë mjeshtrin e mrekullueshëm të anijeve Valery Stafikopulo, një ndërtues anijesh të trashëguar, familja e të cilit që nga fillimi i shekullit të 20-të siguroi të gjithë bregdetin e Detit të Zi me varka të gjata.

Igor Melnik: Ne po kthejmë në Odessa historinë e saj të transportit

Unë, një person i mësuar me një vegël mekanike, u habita se si mjeshtër të tillë si Sobolenko ose Stafikopoulo përdornin një sëpatë për të gdhendur dhe rregulluar dërrasën në mënyrë që të dukej sikur ishte planifikuar me një planifikues.

Disi them Stafikopoulo. Ishte në vitin 1999: “Më jep një planer, po pres” dhe ai më përgjigjet: “Çdo injorant mund të përdorë një planer. Merre sëpatën në duar”.
Por kjo është vetëm gjysma e historisë. Pesëmbëdhjetë vjet më vonë, kur po ndërtohej Anna Yaroslavna, dëgjova të njëjtat fjalë nga mjeshtri Sobolenko. Dhe ai filloi të qeshte keq. Ai nuk e kuptonte pse isha kaq i mërzitur. Por fakti është se shkolla e të gjithë këtyre mjeshtërve të mëdhenj të ndërtimit të anijeve ishte e tillë që ata mbanin një sëpatë thjesht me mjeshtëri.

Dhe ata e konsideruan shumë të drejtë që ai që di të punojë me sëpatë do të mund të punojë gjithmonë me një mjet tjetër. Duhet shtuar se një nga shkollat ​​profesionale në Nikolaev ka përgatitur ndërtues anijesh për shumë vite. Fatkeqësisht, edhe kjo është histori.

Pak njerëz e dinë sot se sëpata e kapitenit ishte mbreti i mjetit të varkës. Ky është një sëpatë në të cilën tehu ishte montuar jo përgjatë dorezës, por përgjatë. Ishte me akset e tilla që ishte e mundur të priten pjesë të lakuara për kornizat, kërcellin dhe ashpërsinë. Dhe duke kujtuar Valery Leontyevich Stafikopoulo (majtas, në punë), duhet shtuar se gjatë jetës së tij të punës ka ndërtuar mbi 130 varkat e gjata.

Dhe Melkart ynë, i krijuar nga duart e tij, udhëtoi disa mijëra milje në rajonin detar më të rrezikshëm - Gjirin e Biscay dhe Oqeanin Atlantik Veriperëndimor. Mjeshtrin e kemi kujtuar gjithmonë në minutat më të vështira të stuhishme. Por varka i rezistoi të gjitha goditjeve të elementëve, duke rrethuar Gadishullin Iberik.

U ndërtuan maune sipas llojeve të përmasave 6, 8, 10 dhe 12 metra. Prandaj, gjerësia dhe qëllimi ndryshuan. Nisjet e vogla ishin të destinuara për grykëderdhjet e Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dnieper-Bugsky. Ata ishin ulur cekët dhe ishte shumë i përshtatshëm për të dalë në breg dhe për të dorëzuar peshqit, ata janë gjithashtu të lehtë për t'u menaxhuar pranë majave me rrjeta në ujë të cekët. Në nisje të mëdha 12-14 metra, ata shkuan larg në det për peshkim, ndonjëherë duke lënë bregun e tyre të lindjes për disa ditë.

Nga një anije pirate në një felukë peshkimi

Ndër anijet e peshkimit të Odessa, dëgjojmë edhe për felukën e Detit të Zi. Kjo varkë, emri i së cilës është transformuar, duke rrjedhur nga shekulli në shekull, nga vendi në vend. Lloji i anijes "felucca" përfshin disa lloje të enëve. Feluca (Italisht: Feluca) - një anije e vogël në kuvertë me vela të pjerrëta të veçanta në formën e një trapezi ose një trekëndëshi të prerë nga një cep, është përdorur për të transportuar ngarkesa të vogla që nga mesjeta e largët.
- Nëse varkat e gjata ishin anije me shpejtësi të lartë, felukat ishin më të ngadalta, - vëren Igor Melnik. - Në flotat mesdhetare të asaj periudhe, felukat përdoreshin si varka korriere për të përcjellë porosi dhe udhëzime midis galerive të mëdha mesjetare. Domosdoshmëria e tyre në flotat mesjetare bëhet e qartë, duke qenë se për shkak të tymit të pluhurit, ishte e pamundur të jepeshin urdhra në ndonjë mënyrë tjetër.

Në Mauritani, një anije e shpejtë korsair quhej feluca. Këto anije lëruan brigjet e Algjerisë, Tunizisë, Marokut. Një felukë e tillë ishte e armatosur me 6-8 topa të vegjël në kuvertën e sipërme. Ndër grekët, anijet e peshkimit quheshin tashmë feluca. Besohet se ishte prej tyre që ky emër na erdhi në rajonin veriperëndimor të Detit të Zi. Felukat e peshkimit kishin tre direkë me vela të pjerrëta dhe 8-12 rrema. Ajo mund të transportonte deri në 150 tonë ngarkesë. Igor thotë se ishte i interesuar për llojet e anijeve prej druri që morën pjesë në luftërat ruso-osmane dhe nga Turqia dhe Rusia.

Duke studiuar materialet e asaj epoke, ai hasi në emrin "anija barbare". Një numër i madh i anijeve të tilla u ndërtuan për të marrë Azov dhe kompani të tjera detare. Këto ishin anije sulmi befasuese të shpejta dhe të manovrueshme, të cilat e morën emrin nga Mesdheu nga feluccas korsair. Ndaj gjykoni vetë, nga e kemi marrë emrin “felucca”. Apo nga kolonët grekë apo nga anijet korsair mauritanian, të cilat u bënë barbare në flotat ruse? Mund të shtohet vetëm se pa dyshim nuk ka asgjë të përbashkët midis llojeve të këtyre anijeve. Ata i bashkon vetëm emri.

Feluka jonë është kthyer në një felukë - një varkë peshkimi deri në 6 m e gjatë, me direk dhe një vela katërkëndëshe. Dhe ajo u bë aq e popullarizuar në Gjirin e Odessas saqë në periudhën e pasluftës madje e shtypi disi kokën. Gjatësia e kësaj varke është rreth 6 metra, gjerësia deri në 2, rryma është 0,5 metra, kapaciteti mbajtës është deri në 2 tonë. Një hark i mprehtë i lartë, një kamer i gjerë në hark, i rreptë me një tërthore të pjerrët dhe konturet e rrumbullakëta të bishtit e bëjnë felukën shumë të qëndrueshme, të detajuar dhe të besueshme. Felukat moderne shpesh janë të pajisura me motorë dhe mund të mbajnë deri në 10 persona.

Varkëtari kryesor Vasily Byrchenko (djathtas) dhe Yuri Naumov

Shpresoj që këto lloj anijesh të Detit të Zi do të shërbejnë ende në bregdet. Sigurisht, ato nuk do të jenë prej druri. Materiali kryesor i anijeve moderne është plastika dhe alumini. Por ja çfarë është e mahnitshme - varka e sotme prej plastike ose feluka prej alumini kanë lindur shekuj më parë, dhe ai që i ndërtoi për herë të parë nga druri as që mund ta imagjinonte se do të shfaqeshin ndonjëherë materiale krejtësisht të ndryshme për ndërtimin e varkave. Pse ka shekuj, edhe 60 vjet më parë ishte e vështirë të besohej në të, - përfundon Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatoli Vengruk