Všetko o tuningu auta

Kedy bude most na Krym otvorený pre vlaky? Všetky železničné podpery Krymského mosta sú pripravené Keď sa postaví železnica na Krym.

Alexej Zakvasin

Železnica cez Kerčský prieliv bude bezproblémová a bude schopná odolať zemetraseniu s magnitúdou deväť. V rozhovore pre RT o tom hovoril Leonid Ryzhenkin, zástupca generálneho riaditeľa pre infraštruktúrne projekty spoločnosti - generálneho dodávateľa výstavby Krymského mosta. Inžinieri podľa neho pri projektovaní dopravnej križovatky zohľadnili zložitú geológiu a ťažké prírodné a klimatické podmienky regiónu. Práce na železničnej trati mosta budú ukončené v roku 2019, v priebehu niekoľkých mesiacov však stavbári spoja polia zo strán Tuzly a Kerchu.

  • Panoráma Krymského mosta
  • najviac.život

— V akom štádiu je realizácia projektu železničnej časti Krymského mosta?

— V tomto roku sme doviedli do špičky výstavbu železničnej časti Krymského mosta. Práce prebiehajú po celej dĺžke cesty – všetkých 19 km, v ôsmich námorných a pozemných úsekoch. Železnica cez Kerčský prieliv sa začala stavať súčasne s cestou vo februári 2016, no podľa harmonogramu bude uvedená do prevádzky neskôr - v roku 2019.

Za takmer 30 mesiacov sme naložili všetky pilóty, sformovali 295 z 307 železničných podpier s výškou od 5 do 35 metrov a zmontovali viac ako 110-tisíc ton 160-tisíc ton kovových rozponových konštrukcií. Sú ťažšie a zložitejšie ako cestné.

Tiež k téme


Stabilné spojenie s pevninou: ako otvorenie mosta cez Kerčský prieliv ovplyvnilo turistickú sezónu na Kryme

Krymský most pokračuje v zaznamenávaní nových rekordov. 5. augusta po nej za jeden deň prešlo takmer 32,5 tisíca áut. Len zo dňa...

Minulú zimu začali budovať železničné premostenia nad vodami Kerčského prielivu metódou pozdĺžneho zosuvu. Toto je viackrokový proces. Konštrukcie sa montujú z továrenských blokov na stojane na brehu a posúvajú sa jeden po druhom po posuvných zariadeniach po vodnej ploche na hotové podpery pomocou zdvihákov rýchlosťou asi 6 m/h.

Šnúry rozpätí teda ťaháme smerom k oblúku z oboch strán – zo strany ostrova Tuzla a zo strany Kerču. Mostovka sa v tejto oblasti uzavrie o niekoľko mesiacov. Samotný železničný oblúk, inštalovaný na podperách minulý rok, sa teraz napĺňa všetkým potrebným pre budúcu prevádzku.

Vo vnútri a mimo tejto konštrukcie sú už revízne priechody, schodiská, plošiny pre personál, ktorý bude monitorovať stav existujúceho železnice nabudúce. Pod klenbovými oblúkmi sa po jeho koľajach bude pohybovať vozík, z ktorého budú môcť zamestnanci sledovať chod koľají. Okrem toho je na oblúku namontované architektonické osvetlenie.

Po spustení železnice bude plavebná časť Krymského mosta vymaľovaná vo farbách trikolóry.

— Aké koľajnice sa používajú pre železničnú časť Krymského mosta? Zohľadňujú sa pri kladení tratí prírodné a klimatické podmienky a terén?

— Od júla tohto roku prebieha výstavba zvršku trate na tých úsekoch mostovky Krymského mosta, ktoré sú v súčasnosti pripravené. V súčasnosti je to prvé stavenisko, začiatok Tuzlinskej kose. Vytvárajú sa dve koľaje pre pohyb osobných a nákladných vlakov z Kubáne na Krym a v opačnom smere.

Horná štruktúra cesty je tvorená z jedného brehu na druhý: z Tamanu do Kerchu. Ak by sme na diaľnici mohli položiť asfalt vo viacerých úsekoch naraz, tak železničné trate sa budujú lineárne, postupne.

  • Zástupca generálneho riaditeľa pre projekty infraštruktúry v Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
  • Alexander Polegenko / RIA Novosti

Pracujeme s koľajnicami ruskej výroby, ktoré sa valcujú na ruskom železničnom mieste. Ide o štandardné tepelne spevnené koľajnice typu P65, ktoré sa už osvedčili a sú u nás hojne používané. Vybrali ich projektanti s prihliadnutím na prevádzkový režim mosta.

Cesta je určená pre pohyb vlakov s hmotnosťou do 7100 ton s konštrukčnou rýchlosťou do 120 km/h pre osobné vlaky a do 80 km/h pre nákladné vlaky v teplotnom rozsahu od -27 do +57 °C. . Kapacita je až 47 párov vlakov denne.

— Ako sa dodávajú koľajnice na most?

— Koľajnice sú dodávané od výrobcu po železnici na spojovaciu montážnu základňu rozmiestnenú na polostrove Taman. Tu sa tvoria takzvané koľajové a podvalové rošty. Služobné vlaky ich dopravia na most, na miesto pokládky, po dokončenom úseku železnice - približovadlo.

— Je známe, že ruské hutnícke spoločnosti sú schopné vyrábať koľajnice dlhé desiatky a dokonca stovky metrov. Aká bude priemerná dĺžka koľajníc Krymského mosta? A bude trasa cez Kerčský prieliv súvislá?

— Nad Kerčským prielivom sa buduje súvislá, alebo, ako hovoria železničiari, „zamatová trať“. Pozostáva z dlhých koľajníc. Každý prameň je dlhá koľajnica zvarená z niekoľkých štandardných koľajníc. Čím dlhšie koľajnice, tým menej kĺbov, po ktorých kolesá vlakov prechádzajú charakteristickým klepaním.

Dĺžka jednej koľajovej trate Krymského mosta je 440 metrov.

Medzi takýmito prameňmi sa vytvoria takzvané vyrovnávacie spoje, ktoré kompenzujú tepelnú rozťažnosť kovu.

— Dá sa povedať, že Rusko stavia najdlhší železničný most vo svojej histórii? Aká náročná je táto úloha z inžinierskeho hľadiska?

— Most cez Kerčský prieliv je najdlhší v Rusku a Európe. Jeho dĺžka je 19 km. Prírodné podmienky v regióne výstavby sú náročné a na dlhej trase sa menia z náročných na veľmi ťažké. Každá lokalita má svoje vlastné podmienky a vyžaduje určité konštrukčné riešenia.

Napríklad geológia. V jednej oblasti sú silné vrstvy pôdy, v ktorých je hromada sebavedomá, umiestnené bližšie k povrchu. Tu sme použili hranolové alebo vŕtané pilóty s hĺbkou zarážania až 45 metrov. V inej oblasti ležia silné vrstvy hlboko. Nad nimi je vrstva bahnitej pôdy. A hromada musí prejsť touto hrúbkou a ísť hlbšie do tvrdej skaly.

Tu boli potrebné výkonné rúrkové pilóty s priemerom takmer 1,5 metra a hrúbkou steny do 40 mm. Ponorili sa do rekordnej hĺbky – až 105 metrov. Každá takáto hromada bola postupne zostavená z profilov zváraním prstencových spojov, nastavená na požadovaný stupeň a zarazená po konštrukčnú značku. Naložili sme niekoľko tisíc týchto kôp.

Počasie v úžine vôbec nie je rezortné. Staviame sa na križovatke dvoch morí, kde je dlhotrvajúca búrka a prívalová vlna normou. Minulú zimu bolo napočítaných takmer 800 búrkových hodín. Nárazy vetra dosahovali 23 metrov za sekundu. V takýchto podmienkach bolo potrebné vybudovať pilótové základy. Prvú kopu sme odviezli za 25 dní namiesto troch plánovaných. Potom sme prepracovali tento proces a dosiahli výsledok hromady za 24 hodín bez toho, aby sme obetovali kvalitu.

— Aké technologické novinky sa využívajú pri výstavbe železnice cez Kerčský prieliv?

— Projekt Krymského mosta, ako každý iný mimoškolský projekt mosta, bol vyvinutý pre určité prírodné podmienky. Kerčský prieliv má vysokú seizmicitu, zložité podnebie a zložitú geológiu. Na základe charakteristík regiónu inžinieri vytvorili projekt. Boli zvolené štandardné riešenia testované na iných stavbách a nové pracovné metódy.

Projekt Krymského mosta je kombináciou rôznych riešení, takýto projekt možno nazvať jedinečným. Rozhodli sa rozšíriť stavenisko po celej dĺžke naraz: Krymský most nerastie od brehu k brehu, ale od zeme alebo vody smerom nahor. Aby sa to dosiahlo, bolo potrebné paralelne realizovať desiatky technologických procesov.

Ak hovoríme konkrétne o železničnej časti mosta, tak jeho najzložitejší prvok - plavebný oblúk - bol transportovaný a inštalovaný na podperách unikátnym spôsobom. Uskutočnila sa najkomplexnejšia námorná operácia - prvá svojho druhu v histórii domáceho mostného staviteľstva. Špeciálne pre tento účel bol vyvinutý a vytvorený plávajúci systém, ako aj monitorovací systém s kombináciou stoviek senzorov. Sú to nové skúsenosti, nové vedomosti a zručnosti, ktoré nám umožnia rozvíjať mostné stavby.

— Ako bezpečne je vystužená železničná časť mosta? Na akú záťaž je určený? Je známe, že cestný prechod dokáže vydržať zemetrasenie s magnitúdou deväť.

— Krymský most sa buduje a prevádzkuje s prihliadnutím na seizmické charakteristiky regiónu. Podľa vedcov sa raz za päťtisíc rokov môžu v Kerčskom prielive vyskytnúť zemetrasenia o sile až deväť bodov. Pravdepodobnosť, že sa to stane, je malá, ale dizajnéri tento bod vzali do úvahy.

Ešte pred začatím výstavby bol vykonaný rozbor všetkých prírodných podmienok v úžine. To zahŕňa mesiace výskumu, laboratórneho výskumu a práce s archívmi. Pri projektovaní zariadenia boli zohľadnené všetky prírodné danosti regiónu. S prihliadnutím na tieto vlastnosti bol vyvinutý dizajn a vybrané konštrukčné technológie. Do práce boli zapojené popredné ruské organizácie vrátane Ústavu fyziky Zeme Ruskej akadémie vied.

Pre cestnú a železničnú časť mosta bola vypracovaná komplexná protiseizmická ochrana. Pre zvýšenie seizmickej stability zariadenia projektanti zvýšili počet podpier - 288 pre cestnú a 307 pre železničnú časť. Preto, ak je krok medzi podperami minimálny, rozpätia sú krátke. Dĺžka rozpätia Krymského mosta, bez plavebných, je až 63 metrov.

Ďalším riešením sú šikmé pilóty. Rúrkové pilóty mosta sú vertikálne aj v určitom stupni zapustené do zeme. Ukazuje sa, že pod každou podperou sa vytvorí zväzok alebo krík hromád. Podpora na takýchto pilótach je stabilnejšia počas seizmických vibrácií.

Pre spoľahlivú prevádzku bola cestná časť mosta vybavená špeciálnymi hydraulickými zariadeniami – rázovými vysielačmi. Medzi podpery a polia existujúcej diaľnice bolo nainštalovaných 760 takýchto antiseizmických zariadení.

Na železnici je protiseizmické zabezpečenie rozpätí iné. Tu sa používajú pevné a lineárne pohyblivé nosné časti medzi rozpätiami a podperami. Kombinácia týchto konštrukcií na jednej strane umožní mostu dýchať pri tepelnej rozťažnosti kovu a na druhej strane pri náhlych a silných otrasoch pri zemetrasení naopak. spoľahlivo upevnia hlavné železničné stavby a zabezpečia ich celistvosť.

— Ktoré podniky sa podieľajú na spolupráci na výstavbe Krymského mosta?

— Najlepšie mostné tímy v krajine — takmer 30 organizácií — sa podieľali na výstavbe Krymského mosta. Niektoré z nich, napríklad Nižný Novgorod, Rostov a Čeboksary, vznikli na základe mostných vojenských záchranných vlakov počas Veľkej vlasteneckej vojny.

  • Vo výstavbe železničná časť dopravného prechodu cez Kerčský prieliv
  • najviac.život

Špecializované domáce podniky sú zodpovedné za výrobu a dodávky stavebných materiálov vrátane Voronezhstalmost a závodu na kovové konštrukcie mostov Borisov pomenovaného po V.A. Sklyarenko. Hlavnou kooperáciou stavby je 180 firiem z celého Ruska. Na zabezpečovaní výstavby sa nepriamo podieľa niekoľko tisíc ďalších malých a stredných podnikateľov, vrátane krymských a kubánskych.

Jednu z najväčších zákaziek pre staviteľov mostov na Kryme realizoval Sevmorzavod. Stavitelia lodí najstaršieho mestotvorného podniku v Sevastopole dokončili plávajúci systém, ktorý dodal oblúky Krymského mosta z technologického areálu Kerč na miesto inštalácie - na podpery plavebnej dráhy v Kerčskom prielive. Význam výstavby Krymského mosta pre krajinu je, samozrejme, veľký: naše podniky dostali veľké objednávky, projekt pomohol vyriešiť otázky zamestnanosti.

Projekt výstavby Krymského mosta predpokladá, že jeho automobilová časť bude uvedená do prevádzky v decembri 2018. Spustenie premávky na železničnej časti mosta je naplánované na december 2019.

Spustenie prevádzky mosta by malo otvoriť novú stránku v živote Krymskej železnice, ktorá v súčasnosti prechádza obdobím rozsiahlej modernizácie.

Kyjev opustil Krym, vzal vagóny a lokomotívy

Železnica prišla na Krym v roku 1874, keď bola otvorená vlaková doprava z Melitopolu do Simferopolu.

Všetky hlavné vetvy spájajúce polostrov s ostatnými regiónmi krajiny prešli cez Ukrajinu. Táto najlogickejšia možnosť sa zmenila na problém po krymskej jari a návrate polostrova Rusku, keď oficiálny Kyjev zamieril k dopravnej blokáde Krymu.

Na začiatok sa ukrajinské úrady pokúsili odstrániť všetok hnuteľný majetok. Analytici Kyjevského centra pre dopravné stratégie v marci 2014 informovali, že nové ukrajinské úrady sa pokúsili odstrániť všetko novšie, vrátane osobných lokomotív ChS7, traťových strojov a nových sérií áut.

Informoval o tom denník Gudok s odvolaním sa na svoje zdroje bývalý šéf rušňového depa Simferopol Viktor Mandyk Ešte v predvečer referenda odviezol najnovšie rušne 2TE116 a ChS7 do Melitopolu, dal výpoveď a odišiel do Dnepropetrovska. V dôsledku toho museli krymskí železničiari na jar 2014 využívať na zabezpečenie osobnej dopravy lokomotívy ChS2 vyrobené začiatkom 60. rokov.

Ťažké dedičstvo ukrajinského obdobia

Na Ukrajine už viac ako tri roky radi hovoria o „kolosálnych stratách, ktoré vznikli v dôsledku anexie Krymu“. V skutočnosti je situácia opačná - počas celého obdobia nezávislej Ukrajiny bola infraštruktúra polostrova vytvorená počas sovietskeho obdobia zničená s úplnou ľahostajnosťou kyjevských úradov.

Krymská železnica nie je výnimkou. Ruskí špecialisti dostali farmu v hroznom stave.

V októbri 2014 špecialisti z Ruských železníc a Goszheldornadzor, ktorí posudzovali krymskú železnicu, dospeli k záveru, že infraštruktúra KZD, konkrétne zvršok koľají a výhybky, je v nevyhovujúcom stave. Na mnohých úsekoch železníc odborníci z dozornej agentúry odporúčali znížiť rýchlosť vlakov na 40, 25 a dokonca aj 10 kilometrov za hodinu. Len pri tomto obmedzení rýchlosti bolo možné zabezpečiť bezpečný pohyb.

Bolo potrebné takmer úplne zmeniť vozový park, zmodernizovať existujúce trate a postaviť nové.

Blokáda dopravy

Od tej chvíle sa v ukrajinských médiách začali pravidelne objavovať správy „Na Kryme už nie je žiadna železnica!“. alebo „Dopravná blokáda spôsobila, že krymské vlakové stanice boli prázdne“.

Zastavenie pohybu osobných a nákladných vlakov cez Ukrajinu malo, samozrejme, negatívny dopad na život krymských železníc.

Ale na druhej strane, každý mrak má strieborný okraj. Zníženie dopravy umožnilo pripraviť sa v slobodnejších podmienkach na novú etapu života Krymskej železnice. Etapa, ktorá sa začne v decembri 2019.

V roku 2014 bol spustený osobný vlak Moskva-Simferopol, ktorý išiel na polostrov cez trajektový prechod. Táto prax nie je nová - niektoré vlaky z východných oblastí RSFSR sa v sovietskych rokoch presunuli na Krym cez trajektový prechod. Teraz, po niekoľkých mesiacoch práce podľa tejto schémy, sa však rozhodlo opustiť túto prax. Preprava turistov s jedným lístkom v autobusoch zo železničných staníc Anapa a Krasnodar sa ukázala byť rýchlejšia a jednoduchšia ako použitie trajektu na prepravu osobné vlaky.

Veľké stavenisko

Preto po spustení krymského železničného mosta dôjde k obnoveniu pohybu nákladných a osobných vlakov na Krym.

Okrem prác, ktoré prebiehajú na Kryme, ako aj samotnej výstavby mosta, riešia železničiari v Tamani nemenej významné úlohy.

Zo stanice Vyshesteblievskaya prebieha výstavba na 42-kilometrovom úseku, ktorý povedie priamo k mostu. Úsek Kerč od stanice Bagerovo po most bude mať 17,8 km.

S výstavbou úseku na polostrove Taman sa počítalo pri výstavbe prístavu Taman a zahŕňalo výstavbu novej stanice Portovaya 8 km od dopravnej križovatky. Pri obci Taman je plánovaná stanica Taman-osobná. Na úseku Kerč, ktorý prechádza cez Cementnaya Slobodka, je zabezpečená odbočka na stanicu Kerch-Yuzhnaya a vytvorenie nového parku. Aj na tomto mieste sa plánuje výstavba štyroch nadjazdov, dvoch mostov a tunela.

24 hodín z Moskvy do Simferopolu

Skeptici donedávna vyjadrovali pochybnosti o tom, či sú zámery ruských úradov reálne? Tempo výstavby Krymského mosta, úspešná realizácia najkomplexnejšej prevádzky dopravy a montáže železničných a automobilových oblúkov však naznačuje: keď ľudia pracujú a neuvažujú, takmer všetko sa dá.

leto 2017 Generálny riaditeľ Federálneho štátneho jednotného podniku „Krymská železnica“ Alexey Gladilin uviedol, že pre vlaky, ktoré pôjdu na Krym po otvorení mosta, sa plánuje nákup 800 vozňov, väčšinou ide o poschodové lôžkové vozne v kupé.

Gladilin vo svojom prejave v Alushte na IV Krymskom dopravnom fóre povedal: „Plánuje sa nákup 15 párov osobných vlakov. Okrem toho budú rozdelené nasledovne: dva vlaky do Sevastopolu, Evpatorie a Feodosie, zvyšok do Simferopolu. Približný čas jazdy vlakom medzi Simferopolom a Moskvou bude od 24 do 28 hodín.

V budúcnosti sa plánuje, že železničná trasa na Krym bude vysokorýchlostná, čím sa skráti čas cesty z hlavného mesta do Simferopolu na 18 hodín.

Spustenie osobných vlakov na Krym je len prvou etapou nového života železníc polostrova. Pravdepodobne však bude mať zmysel hovoriť o budúcnosti neskôr, pretože plány sa zmenia na skutočné činy.

Čo píšu na jednom známom fóre:

Ak sú cestovné poriadky pripravené už od 9. decembra tohto roku, neznamená to, že prvé vlaky pôjdu cez Kerčský prieliv už v roku 2018. Južné cvičisko Ruských železníc sa v predstihu pripravuje na prejazd vlakov na Krym. Ako vieme, na železnici južne od Ruska je doprava veľmi rušná.
Osobná železničná doprava na Krym je plánovaná na leto 2019.
Smery sú už určite jasne vyznačené. V podstate to, čo sa očakávalo. Nikdy som nepochyboval, že sa „Jekaterinburg – Simferopol“ vráti historická trasa.
S vlakmi z hlavných miest (národných a kultúrnych) do letoviska Na Kryme bolo tiež všetko jasné: prirodzene prídu.
Čo sa týka vlakov do Kerča, tiež som sa nemýlil: PDS z terminálu v Kerči nepôjde. Jednoducho už nie sú potrebné. Kerč sa stal tranzitným mestom. Okoloidúcich ľudí bude dosť.

V prvej fáze dostáva Sevastopoľ rýchliky z Moskvy a Petrohradu. Všetky tri mestá federálneho významu sú spojené železnicou. Toto je správne. V zime to budú dva páry: Moskva a Petrohrad. V lete môžu pridať jednu alebo dve ďalšie. Nie viac.

Simferopol dostáva všetok Sevastopoľský tranzit a svoje vlastné: do Ektaterinburgu, Murmanska, Čeľabinska, Iževska, Ufy, Saratova, Permu, Novosibirska, Nižného Novgorodu a Moskvy. V Simferopole nebudú vôbec žiadne problémy s moskovským smerom.

"Moskva-Evpatoria" a "SPB-Evpatoria" prejdú okolo Simferopolu. Tie by mali byť striktne letné. V zime nechodili ani na Ukrajine. Boli tam len prívesné autá "Evpatoria - Moskva". Bude to tak aj naďalej.

To isté možno povedať o Feodosii. V lete budú premávať priame vlaky, v zime budú cez Vladislavovku prechádzať prívesné vozne.

Zatiaľ nie je jasné, ako budú Murmansk a Nižný Novgorod vpustené na pevninu. Pôjdu cez Moskvu? Pôjde Murmansk cez Petrohrad? Môžu ho spustiť aj obchvatom, pre väčšie spojenie medzi regiónmi európskej časti Ruska a Krymom. Bolo by to logické. Existujú už čisto metropolitné vlaky. Je tiež potrebné zhromaždiť ľudí v „ohýbajúcom sa“ vnútrozemí.

Autá z Krymskej magistrály sa objavia aj na Transsibírskej magistrále. Najďalej do Ázie, na východ, bude „Simferopol – Novosibirsk“. Chcel by som ísť do Irkutska. Ale nový terminál letiska Simferopol si už diktuje svoje vlastné konkurenčné podmienky.

Zatiaľ ticho regionálne vlaky: medzi mestami Krym a Krasnodarský kraj. V pláne boli nejaké rýchliky.

Na jar 2019 bude jasné, čo a ako presne pôjde.

Vozový park krymskej železnice ešte nebol aktualizovaný. Bude čas dodať nové autá do leta 2019? Ak to nestihnú včas, nevadí – prenajmú si to od ruských železníc. S vozňami nie sú žiadne problémy.

A Tver Carriage Works pečie nové autá ako koláče. Môžu mať čas urobiť niekoľko nových poschodové vlaky.

P.S. Tiež sme sa rozhodli nenavštíviť Dzhankoy. Pred dvoma rokmi navrhol toto: dieselovou lokomotívou do (zo) Simferopolu.

Toto ma robí šťastným.

99,9% cestujúcich vlakom do Džankoya to nepotrebuje. Tí, ktorí potrebujú Dzhankoy, by mali vybaviť pohodlnú platformu bližšie k mestu. Všetkým osobným vlakom tu -

Nemá zmysel strácať čas zmenou lokomotívy a smeru jazdy.

Samozrejme, je dosť možné, že takto nebudú jazdiť všetky vlaky. Niektoré budú doručené na stanicu Dzhankoy. Aby to nebolo vôbec prázdne.

Za posledných 30 mesiacov sme už kompletne dokončili všetky základy a zaťažili všetky hromádky. Bolo vytvorených viac ako 300 podpier z 307. Uviedol to Leonid RYZHENKIN, zástupca generálneho riaditeľa pre infraštruktúrne projekty spoločnosti Stroygazmotazh: „Pokračujú práce na montáži kovových konštrukcií rozpätových konštrukcií a už bolo vyrobených asi 130 tisíc ton kovových konštrukcií. dnes zmontované. Práce prebiehajú vo všetkých oblastiach – offshore aj onshore. V offshore sekciách sme začali aktívnu fázu montáže rozpätí vo februári tohto roku a za uplynulé obdobie sme už zmontovali viac ako 5,5 km z 11 km rozpätí.“ Zároveň v offshore úsekoch stále prebieha zosuv týchto rozpätí - pozdĺžny a priečny. Dnes je už asi 23 tisíc ton z 50 plánovaných presunutých (nad vodnú plochu) a sú vo svojich projektových pozíciách. Zároveň v pozemných častiach, kde je hotová mostovka, a to je predovšetkým pobrežie Taman, už prebiehajú práce na výstavbe hornej stavby trate. Železničiari kladú bezšvíkové koľajnice a dnes sú už zmontované asi 4 km. Prečítajte si: Pokračujú práce na úseku plavebnej dráhy, na našej dominante - železničnom oblúku. Tam sa pracuje na výstavbe revíznych priechodov a ďalších technologických zariadení, ktoré umožnia v budúcnosti spoľahlivo prevádzkovať oblúkovú rozponovú konštrukciu. “Pokračujú práce na výstavbe architektonického osvetlenia a s otvorením železničnej dopravy na Krymskom moste v decembri 2019 bude naša dominanta – plavebná časť – osvetlená trikolórou ruskej vlajky. Na stavbe je dnes zároveň asi 7,5 tisíca robotníkov a špecialistov. Pracujú na 2 zmeny. Všetky práce napredujú podľa schváleného harmonogramu.“

Krymská mostná železnica

Po otvorení cestnej časti Krymského mosta sa všetko úsilie stavbárov v Kerčskom prielive venovalo výstavbe železničnej zložky. Podľa grafikonu budú prvé vlaky jazdiť z brehu Taman na Krym v decembri 2019.

Cez úžinu budú premávať dve koľaje s kapacitou až 47 parných vlakov denne. Návrhová rýchlosť osobných vlakov je 120 km/h, nákladných 80 km/h.

Teraz špecialisti pripravujú posledné podpery a montáž rozpätí je v plnom prúde. Ich celková hmotnosť je takmer 160 tisíc ton, čo je 1,5-krát viac ako cestná časť konštrukcie.

Pod každou podperou je od 6 do 95 pilót, podobne ako pod cestným mostom, niektoré sú zarazené do zeme zvisle, niektoré pod uhlom. Šikmé pilóty zvýšia stabilitu mosta v prípade zemetrasenia.

Jedno koľajové pole váži 580 ton a pozostáva zo 40 prvkov, ktoré sú spojené zváraním a vysokopevnostnými skrutkami. Takéto rozpätia sú umiestnené na podperách, ktorých vzdialenosť nepresahuje 65 metrov. Zvláštnosťou železničného mosta je jeho plynulé stúpanie do oblúka nad plavebnou dráhou.

Každá ďalšia podpora je približne o pol metra vyššia ako predchádzajúca. Železničný most postupne „rastie“: od 5 metrov začína stúpať vyššie a vyššie na ostrove Tuzla, takže smerom k morskej časti dosahuje výška podpier takmer 17 metrov a ďalej - 35 metrov nad plavebnou dráhou Kerch-Yenikalsky kanál, hovorí Vedúci technickej služby spoločnosti SGM-Most Jurij Beskov. - Takéto plynulé stúpanie zabezpečí pohodlný a bezpečný nástup osobných a nákladných vlakov na oblúkové rozpätie, pod ktorým môžu lode voľne prechádzať/

Súbežne s prácami v Kerčskom prielive prebieha na oboch brehoch výstavba železnice. Na polostrove Taman pribudne 40 kilometrov nových tratí, na Krymskom polostrove 17,5 kilometra.

Železničné prístupy budú uvedené do prevádzky súčasne so železničnou časťou Krymského mosta v roku 2019, informuje informačné centrum Krymský most.

X HTML kód

Krymský most: 27 mesiacov výstavby za 3 minúty. Video: Info-centrum "Krymský most".

PREČÍTAJTE SI TIEŽ

Nešli všetci! Šéf Rosavtodoru prebehol 19 km Krymského mosta

Ukazuje sa, že pred oficiálnym otvorením stihol šéf Rosavtodoru otestovať transportný prechod. Pravda, nie autom, ale po vlastných nohách. 8. mája 2018 bol most prijatý

O spojení pobrežia Krymu a Tamanu snívali už pred tisíc rokmi

Takto jasne nevidel Kerčský prieliv ani tmutarakanský princ Gleb Svyatoslavovič pred takmer tisíc rokmi, ani Briti v 19. storočí, ani Stalin. Všetci snívali o prepojení Krymu a Tamanu, ale podarilo sa im to až v našich dňoch

Staviteľ Krymského mosta o výlete v KamAZe s Putinom: Jazdilo sa tak pokojne, kiežby som mohol zatočiť kruhom!

Niekoľko minút pred otvorením mosta sa Vladimír Putin priblížil k staviteľom, ktorí na „stavbe storočia“ pracovali od samého začiatku – od roku 2015. Bol medzi nimi aj Dmitrij Kondakov, ktorý pochádzal z Moskvy, a pre ktorého sa Kerč stal druhým domovom

"Moja dcéra chodila do prvej triedy v Kerči!" Putin si potriasol rukou so staviteľom krymského mosta

Dnes máme veľký sviatok,“ neskrýva pocity Andrey Vanichkin, staviteľ stavby Krymského mosta. - Dopravný prechod sme postavili v rekordnom čase

Priamy prenos z otváracieho ceremoniálu Krymského mosta cez Kerčský prieliv za účasti Vladimira Putina sa začne 15. mája 2018 o 14:00 moskovského času ()

"Poďme!": Vladimir Putin otvoril Krymský most v KamAZ

Ruský prezident Vladimir Putin 15. mája 2018 ako prvý prešiel cez most cez Kerčský prieliv na kamióne KamAZ ()