Tunel pod Lamanšským prielivom pozostáva z: Cesta do raja: ako sa tunel pod Lamanšským prielivom stal rukojemníkom migračnej katastrofy v Európe
Lamanšský tunel
Pred viac ako dvoma storočiami sa zrodil prvý, podľa moderných štandardov naivný, projekt na vytvorenie pozemného spojenia medzi kontinentom a Britskými ostrovmi. V roku 1750 vyhlásila univerzita v Amiens súťaž o najlepší projekt spojenia Francúzska s Anglickom. Projekt inžiniera N. Desmaraisa schválil Ľudovít XV., ale záležitosť neprekročila schválenie a nemohla ísť s vtedajšou technológiou.
„V roku 1802 bol podobný projekt navrhnutý Napoleonovi,“ píše Yu. Frolov, „počítal s vybudovaním tunela vhodného na prepravu kočiarov a osvetleného plynovými lampami. V roku 1803 bolo navrhnuté postaviť pozdĺž morského dna tunel z veľkopriemerových liatinových rúr.
Napokon sa v roku 1880 uskutočnili prvé praktické kroky k uskutočneniu dávneho sna: 16. júla kúpila jedna z veľkých anglických železničných spoločností pozemok od Doveru a po skúšobných vrtoch začala s kladením galérie s. priemer 2,8 metra. Vo Francúzsku vznikla aj prieskumná galéria. Princ z Walesu už zorganizoval banket na dne prvej bane na počesť začiatku výstavby storočia; celková dĺžka úsekov pokrytých z oboch brehov už dosiahla 1840 metrov, keď v júli 1882 Briti Ministerstvo obrany požadovalo zastavenie všetkých prác, ktoré považovalo za podkopávanie bezpečnosti ostrova. A armáda dosiahla svoj cieľ, hoci mnohí politici následne bojovali za revíziu tohto rozhodnutia, vrátane Winstona Churchilla, ktorý bol vtedy málo známy.
V roku 1954 už ako predseda vlády vyhlásil, že Anglicko už nemá námietky proti silnému spojeniu s pevninou. Až v roku 1965 však robotníci opäť zostúpili do opustených baní. O desať rokov neskôr boli práce opäť prerušené: nebolo dosť peňazí. Dovtedy bolo prekonaných 1200 metrov na francúzskej strane a 800 na anglickej strane.
V apríli 1986 sa špeciálne vytvorená silná anglo-francúzska spoločnosť Eurotunnel a jej partner Transmanche Link, konzorcium francúzskych a anglických stavebných firiem, pustili vážne do práce. Kuriózne je, že tretina prostriedkov na výstavbu pochádza z Japonska, 13 percent z Nemecka, 18 percent z Francúzska a len 9 percent z Anglicka.
Prebehla súťaž projektov. V Puttenovom projekte dve prílivové elektrárne vo forme priehrad čiastočne blokujú úžinu na oboch stranách a ponechávajú šesťkilometrovú plavebnú dráhu. Vlaky a autá sa pohybujú po hrádzi, potom zostupujú do tunelov a prechádzajú cez plavebnú dráhu.
Euromost navrhol vybudovať slepú rúru 70 metrov nad vodou, zavesenú na väzníkoch na pontónoch.
Projekt Euroroad je najkomplexnejší: vozidlá sa dostanú na umelý ostrov cez deväťkilometrový visutý most a potom sa skĺznu po špirálovej rampe do devätnásť kilometrov dlhého tunela. Potom sa ocitnú na druhom umelom ostrove a cez ďalší most dorazia na pobrežie. Uprostred úžiny je tretí umelo vytvorený ostrov.
V dôsledku toho bola zvolená možnosť „Francúzsko – Lamanšský prieliv“: tri tunely – dva dopravné tunely a obslužný tunel medzi nimi.
15. decembra 1987 sa na anglickej strane začalo s tunelovaním. Na francúzskej strane sa vŕtanie začalo až 28. februára 1988. Keďže predtým v Sangate, pár kilometrov od Calais, museli postaviť obrovskú valcovú šachtu s priemerom 55 a hĺbkou 66 metrov. Faktom je, že pri pobreží Francúzska sa vrstva modrej kriedy - pomerne ľahko kopateľná a zároveň vodotesná skala, v ktorej je navrhnutá trajektória tunela - výrazne prehlbuje. Aby ste sa k nemu dostali a začali vŕtať, v Sangate bola potrebná „diera“. Z tejto bane išli tri francúzske vŕtacie stroje na severozápad smerom k Doveru a ďalšie dva - k dedine Coquelles, budúcej francúzskej stanici. Jeden z týchto dvoch strojov si prerazil cestu cez obslužnú galériu, druhý s väčším priemerom sa dostal tam, kde železnice by mal ísť na povrch a ísť na stanicu, otočil sa späť a vykopal druhý dopravný tunel do „jamy“.
V tej istej bani v Sangate boli čerpadlá na odčerpávanie tekutého piesku, čo sťažovalo prácu pri francúzskom pobreží. Čerpanie prebiehalo potrubím s priemerom štvrť metra a celkovou dĺžkou trinásť kilometrov. Kal sa nahromadil v špeciálnom sklade na pobreží, osemsto metrov od bane v Sangate.
V čase vrcholiacich prác bolo súčasne v tuneloch až jedenásť unikátnych raziacich strojov, ktoré vytvorila americká spoločnosť Robbins. Každý z nich bol dlhý 250-300 metrov a mal svoje meno: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... Posádku auta tvorilo 40 ľudí. Posun Francúzov trval 8 hodín, Angličanov - 12. Stroje pracujúce na francúzskej strane, kde sa museli vysporiadať s pohyblivým pieskom, boli utesnené ako ponorky. Sú schopné odolať tlaku vody až jedenásť kilogramov na štvorcový centimeter. Volfrámové frézy hlavy sa zahryzli do skaly, robili 2-3 otáčky za minútu a pohybovali sa dopredu vďaka hydraulickým piestom upevneným na základni na tryskách, ktoré spočívali na zemi. „Zuby“ vyrobené z karbidu volfrámu umožňovali „hrýzť“ v závislosti od podmienok až 300 metrov za týždeň.
Celková dĺžka všetkých troch podzemných potrubí je viac ako 150 kilometrov, dĺžka jednej cesty je 52,5 kilometra, z toho približne 38 kilometrov prechádza pod morom. Odstránilo sa 6,5 milióna kubických metrov horniny, rozdrvenej rotujúcimi hlavami, ak sa takýto maličký názov hodí pre kotúč s priemerom 8,8 metra.
Aby sa autá a ľudia s nimi nestratili v modrej kriede, operátori upravili trasu pomocou počítačov a video monitorov. Laserový lúč, vnímaný svetlocitlivým zariadením auta, nabádal vodiča k smeru jazdy. Pred výkopom pomohli satelitné observatóriá vypočítať trajektóriu...
Vyťažené horniny vstúpili na dopravník a boli odoslané do nákladného vlaku. Celkovo sa vyťažilo takmer 10 miliónov kubických metrov horniny, čo umožnilo Britom urobiť si z nich malú rezervu. A Francúzi to zmiešali s vodou, vzniknutú polotekutú zmes načerpali na breh a vysypali neďaleko za hrádzu vysokú 53 metrov.
Po vyvŕtaní jeden a pol metra stroj pokryl stenu železobetónovými segmentmi, vyrobenými na povrchu a prepravenými na miesto práce. Betónová skruž, pozostávajúca zo šiestich segmentov, vážila až deväť ton. Celkovo sa na trojitý tunel použilo asi stotisíc týchto krúžkov, každý s číslom označeným nezmazateľnou farbou. Steny sú hrubé takmer jeden a pol metra. Pre väčšiu pevnosť je betón vystužený žulou ťaženou z hlbín škótskych hôr.
Po dokončení prác sa ukázalo, že preprava obrích strojov na povrch bola príliš drahá, hoci náklady na každý z nich boli najmenej sto miliónov frankov. Demontáž strojov, ktoré boli použité a je nepravdepodobné, že budú vhodné na ďalšiu prácu, je príliš komplikované a časovo náročné. Preto sa rozhodli nechať ich pod zemou, v krátkych závejoch, ktoré sa z tunela stáčajú na stranu alebo dole. Posledné metre sa prekonávali tradičnými metódami – zbíjačkou.
Počas prác v tuneli došlo k nezhodám medzi Eurotunnel a Transmanche Link. Náklady na výstavbu, pôvodne odhadované na 5,23 miliardy libier, boli v roku 1990 predpovedané na 7 miliárd. Tunel nakoniec stál 10 miliárd libier. Šírili sa fámy o hroziacom bankrote Eurotunelu. Partneri sa navzájom zasypávali vzájomnými nárokmi. Hrozilo, že priateľsky začaté dielo skončí rovnako neslávne ako už mnohokrát predtým...
Potom však do menovej bitky rozhodne zasiahla Bank of England. V roku 1993 vyzval hlučných partnerov na poriadok a pohrozil arbitrážou. Nikto nechcel kaziť vzťahy s finančníkmi. Práca dostala opäť zabrať. Otvorenie zariadenia bolo pôvodne naplánované na máj 1993, potom sa posunulo na august, potom na december. Až 6. mája 1994 sa splnil sen mnohých generácií. Anglická novinárka Cathy Newman nedokázala skryť radosť: „Ak tunel čo i len trochu pridá k nášmu vzájomnému porozumeniu, čo znamená 13,5 miliardy dolárov medzi priateľmi?...“
Čo je to za architektonický a technický zázrak, nazývaný „projekt storočia“, na výstavbe ktorého sa podieľalo 15 000 robotníkov?
Najdôležitejšie je, že sú tu tri paralelné tunely: dva vonkajšie – s priemerom 7,6 metra – sú železničné, prostredný – s priemerom 4,8 metra – je služobný. Vzdialenosť medzi dopravnými tunelmi je 30 metrov. Hĺbka výskytu pod morským dnom je 40 metrov. Celková dĺžka trasy je 49,4 kilometra, z toho pod vodou je 38. Napríklad najbližším príbuzným podzemnej trasy La Manche je tunel Seikan, ktorý spája japonské ostrovy Honšú a Hokkaidó sú dlhšie: má 54 kilometrov, no len asi 24 z nich je pod vodou.
V podzemí sú dve križovatky s výhybkami, aby sa vlak v prípade potreby mohol presunúť z jedného tunela do druhého bez toho, aby vyšiel na povrch. Vlečky sú umiestnené v podzemné sály každý 60 metrov vysoký a 20 metrov široký. Jeden z nich sa nachádza 8 kilometrov od anglického pobrežia, druhý 17 kilometrov od francúzskeho pobrežia.
Priečne komunikácie pre účely obsluhy a požiarnej ochrany sa nachádzajú každých 375 metrov. Každých 320 metrov sú vzduchové kanály na vyrovnávanie tlaku, pretože idúci vlak za sebou zanecháva riedky vzduch.
Okrem pravidelných osobných a nákladných vlakov spoločnosti Eurostar premávajú pod úžinou aj mimoriadne vlaky Eurotunel, Shuttle. Sú určené na prepravu vozidiel. Vagóny Shuttle sú najširšie na svete. Dĺžka každého vlaku je 8800 metrov: 12 dvojposchodových vozňov pre osobné autá, 12 jednoposchodových vozňov pre autobusy a nákladné autá, plus lokomotíva a dva vozne so špeciálnymi rampami - nakladacia (zadná) a vykladacia (vpredu). Autá v poradí podľa priority (podľa veľkosti) vstupujú do zadného vlaku a pohybujú sa celým vlakom, kým sa nenaplní. Procedúra trvá asi osem minút.
Medzinárodné vlaky prevádzkované spoločnosťou Eurostar premávajú nepretržite a premávajú vysokou rýchlosťou. Aby táto harmónia nebola narušená, ich lokomotívy sú prispôsobené normám prijatým v Anglicku, Francúzsku a Belgicku: sieťové napätie, signalizačné systémy a elektrické zariadenia. V špičkách tunelom premáva až dvadsať vlakov za hodinu v každom smere. Z jedného centra vo Folkestone sa vykonáva počítačová kontrola pohybu vlakov vrátane automatického riadenia rýchlosti.
Osobitná pozornosť sa venuje bezpečnosti. „Vlaky jazdiace jedným smerom sú priestorovo izolované,“ píše A. Kireev v časopise „Technology for Youth“, čo eliminuje riziko čelnej zrážky. Vyvýšené nástupištia, ktoré vedú pozdĺž trate v každom tuneli, chránia vlaky pred pádom v prípade vykoľajenia. Priečne galérie sú vybavené protipožiarnymi dverami, ktoré odolajú teplotám do 1000 stupňov. Prevádzková štôlňa je odvetrávaná mierne stlačeným (1,1-1,2 atmosfér) vzduchom, aby v prípade požiaru v železničnom tuneli neprenikol dym do obslužnej štôlne. Na odstránenie dymu existujú výkonné pomocné ventilačné systémy. Každý vlak má dve lokomotívy - na čele a na chvoste: vlak, ktorý sa rozhorí, okamžite pôjde do konečnej stanice, ktorá je bližšie (je predsa jasné, že na brehu sa oheň ľahšie hasí). V prípade poruchy oboch motorových vozňov príde na miesto špeciálne vybavená dieselová lokomotíva a odtiahne vlak „vonku“.
Aby nedochádzalo k nadmernému ohrievaniu vzduchu uháňajúcimi vlakmi, 84 ton studenej vody neustále cirkuluje vodovodnou sieťou s celkovou dĺžkou 540 kilometrov, ktorú tvoria oceľové rúry s priemerom asi pol metra. Sieť je napájaná dvomi chladiarenskými zariadeniami – jedna na francúzskom pobreží, druhá na anglickom.
A samozrejme, na každodenný život tunela pod Lamanšským prielivom dohliadajú počítače spojené do troch informačných a komunikačných systémov... S teroristami je to ťažšie, ale prísna kontrola cestujúcich a vozidiel by mala byť celkom efektívna. Úlohu uľahčuje skutočnosť, že prístup do tunela je možný len cez dva vchody na pobreží.“
Z knihy Tvoje telo hovorí „Miluj sa!“ od Burbo Liz Z knihy 100 veľkých spravodajských operácií autora Damaskin Igor AnatolievičBerlínsky tunel História Berlínskeho tunela, ktorý dostal anglo-americké názvy Operácia Stopwatch, Operácia Zlato (Zlato), sa stala jednou z najvýznamnejších spravodajských operácií studenej vojny. Do roku 1997 to bolo už 18 dokumentárnych štúdií, román a
Z knihy Najnovšia kniha faktov. Zväzok 3 [Fyzika, chémia a technika. História a archeológia. Zmiešaný] autora Kondrashov Anatolij PavlovičAký je najdlhší tunel v Európe? Eurotunel je považovaný za najdlhší v Európe (50,5 kilometra). Leží pod dnom Doverského prielivu (Pas de Calais) a od roku 1994 spája anglické mesto Folkestone a francúzske
Z knihy Zahraničná literatúra 20. storočia. Kniha 2 autora Novikov Vladimír IvanovičAký je najdlhší tunel na svete? V Japonsku postavili najdlhší tunel na svete (53,9 kilometra). Leží pod dnom úžiny Cugaru (Sungara) a od roku 1998 spája ostrovy Honšú a
Z knihy autoraThe Tunnel (Der Tunnel) román (1913) Bohatí z New Yorku, Chicaga, Philadelphie a ďalších miest sa stretávajú na bezprecedentnom počte svetoznámych celebrít, ktorí sa zúčastňujú koncertu na počesť otvorenia novopostavenej budovy
Tunel pod Lamanšským prielivom, jeden z divov moderného inžinierstva, som sa o ňom prvýkrát dozvedel z časopisu „Technológia pre mládež“ v roku 1988 alebo o niečo neskôr. Tunel bol v tom čase práve vo výstavbe a ja, sovietsky „október“ z Uralu, som si ani len nepredstavoval, že raz budem jazdiť práve týmto Lamanšským prielivom. Aby sme boli spravodliví, treba povedať, že tunel spájajúci Britániu a Francúzsko nie je najdlhším podmorským tunelom na svete, prekonal ho japonský Seikan, ktorý vedie na ostrov Hokkaido. Európsky tunel má dĺžku 50 kilometrov a japonský 55. Len európsky tunel je z pochopiteľných dôvodov viac „propagovaný“. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, že tunel obsahuje diaľnicu aj železnicu, v skutočnosti sú tam len koľajnice, cez tunel nevedie žiadna cesta. Nie je možné prejsť autom cez tunel pod Lamanšským prielivom, vaše auto jednoducho naložia na nákladný vlak, ktorý vás odvezie správnym smerom. Vchádzať tam budú aj autobusy a ťažké nákladné autá.
Cestovanie vlakom z Londýna do Bruselu a Paríža začína zo stanice Pancras, lístok si môžete kúpiť v automate na mieste, alebo si ho vopred kúpiť na stránke Eurostar. Je lepšie kúpiť vopred, bude to výrazne lacnejšie, niekedy až 50-60 eur. Drvivá väčšina ľudí prichádza na stanicu 30-40 minút pred odchodom vlaku a má v rukách výtlačky elektronický lístok. Priložíte tento lístok na čítačku a vstúpite do kontrolnej oblasti -
Áno, uhádli ste, francúzska (schengenská) pasová kontrola sa vykonáva priamo na londýnskej železničnej stanici. Logika je jednoduchá: ak nemáte schengenské vízum, potom je jednoduchšie „odovzdať ho“ priamo tu, ako ho vziať do Francúzska a potom premýšľať, ako ho poslať späť. Presne ten istý systém na francúzskej strane, kde keď vlak odchádza z Paríža/Bruselu do Spojeného kráľovstva, Briti kontrolujú vaše pasy na staniciach v Bruseli a Paríži –
Potom postupujte podľa značiek na požadovanú platformu, v zásade je všetko jasné -
Dva vlaky odchádzajú s odstupom 3 minút, jeden do Paríža, druhý do Bruselu -
Môj vlak je Brusel -
Priatelia, zrejme ste čakali veľa fotiek z tunela pod Lamanšským prielivom? Ale neexistujú a nemôžu existovať. Viete ako vyzerá prechod cez tunel? Najprv, práve štartujúci z Londýna, vlak naberie obrovskú rýchlosť (až 330 km/h) a o pol hodiny „letí“ na pobrežie, kde vojde do tunela a v hlbokej tme sa rúti pod dnom prielivu. ďalších pätnásť minút. A potom sa to rozbehne na francúzskej strane. Absolútne nič nie je vidieť a absolútne nie je čo fotografovať.
Už pri vstupe do mesta Calais vidíte dvojité rady plotov s ostnatým drôtom ťahajúcim sa pozdĺž línie. Plnia dve úlohy: prvou je, samozrejme, bezpečnosť samotného tunela (predstavte si verziu „11. september“ pod Lamanšským prielivom, toto je zápletka pre blogera hollywoodskych katastrof, ako tunel vyletí do vzduchu a morské hlbiny pohltia vlaky a žiadny uplakaný Leonardo Di Caprio nezachráni) a druhý dôvod je prozaickejší – nelegálni migranti. Na francúzskej strane Lamanšského prielivu sú ich desaťtisíce a všetci sa snažia za každú cenu preniknúť do Veľkej Británie. Nelegálnych prisťahovalcov, ktorí preliezli plot a vbehli do tunela, často zrazia vlaky.
Železničná stanica vo francúzskom meste Calais -
Nemyslite si, že vlak ide prázdny alebo niečo podobné. Len som to odfotil po prílete do Bruselu, keď cestujúci vystúpili z nástupišťa. Vlaky sú v skutočnosti plné!
V skutočnosti konečná stanica, Brusel-Midi -
V posledných mesiacoch sa tento objekt opäť objavil v správach tlačových agentúr. Pre tisíce utečencov, ktorí opustili svoju historickú vlasť hľadať nové šťastie, sa stala povinnou súčasťou zväčša neprekonateľnej cesty do zasľúbenej zeme. V roku 1994 bol slávnostne otvorený tunel pod Lamanšským prielivom, ktorý spája Spojené kráľovstvo s kontinentálnou Európou. Dlho očakávaný superprojekt, o ktorom sa začalo hovoriť ešte v 19. storočí, sa konečne naplnil. Prečo teraz, po 21 rokoch, o ňom všetci hovoria s väčším sklamaním? Onliner.by hovorí o tom, ako sa po desaťročiach prekonávania vzájomnej nedôvery hlavný infraštruktúrny projekt z 80. rokov zmenil na zdroj bolesti hlavy európskych mocností.
V roku 1802 banský inžinier Albert Mathieu-Favier poslal list prvému konzulovi Francúzskej republiky Napoleonovi Bonapartemu. Vynálezca v dokumente navrhol budúcemu cisárovi projekt, ktorý by mu určite vyrazil dych: spojiť Francúzsko a Veľkú Britániu tunelom. Na éru, keď dvorní panovníci v parochniach boli šokovaní revolučným radovaním krvou opitého davu, to bolo naozaj niečo úžasné, hoci teraz projekt Mathieu-Faviera vyzerá naivne. Inžinier navrhol vykopať tunel pod Lamanšským prielivom, ktorým by v budúcnosti mohli cez úžinu prechádzať konské povozy. Zároveň sa vetralo potrubím vyvedeným na hladinu vody a objekt mal byť osvetlený olejovými lampami.
Samozrejme, vtedy z toho nič nebolo. Vzťahy medzi Francúzskom a Veľkou Britániou sa v tomto období len ťažko dali nazvať priateľskými a v máji 1803 vypukla medzi krajinami ďalšia vojna.
Ďalší pokus sa uskutočnil o pol storočia neskôr. V roku 1857 ďalší Francúz Thomas de Gamond predstavil svoj projekt tunela cez úžinu. Jeho schéma sa zásadne líšila od návrhu zo začiatku storočia. V tom čase už parné lokomotívy brázdili celú Európu silou a hlavou a Gamondov tunel bol pôvodne navrhnutý pre železničnú dopravu: éra konských záprahov sa strácala v histórii.
Súčasne bola dvojkoľajová konštrukcia osvetlená plynovými lampami a problém vetrania, ktorý je aktuálny najmä pri použití parných rušňov, bol vyriešený pomocou umelého ostrova vytvoreného približne v strede trate. Zorganizoval sa tu aj medzinárodný prístav.
Britský premiér vikomt Palmerston bol pobúrený francúzskym návrhom. "Čo? Trúfate si ešte pýtať peniaze na vec, ktorej účelom je skrátiť vzdialenosť, ktorá je podľa nás už prikrátka?- povedal pán, čím naznačil hlavný problém, ktorému projekt čelí. Otázka vôbec nebola v technologických problémoch (ľudstvo sa už naučilo stavať tunely, aj keď nie tak dlho) a dokonca ani vo financovaní. Britskí politici stále považovali geografickú izoláciu kráľovstva za jeho najdôležitejšiu strategickú výhodu oproti jeho susedom a možný tunel pod Lamanšským prielivom za priamu a jasnú hrozbu.
A predsa, po ďalšom desaťročí boli predsa len podniknuté prvé praktické kroky smerom k vybudovaniu objektu, ktorý nedal inžinierom oddych. Impulzom k tomu bol potenciálny spoločný nepriateľ, ktorý sa objavil z Británie a Francúzska. Nemecko sa napokon zjednotilo do jedného štátu a rýchlo sa stalo silným hráčom v celoeurópskej politike. Začiatkom 70. rokov 19. storočia Francúzsko prehralo vojnu s Francúzskom a malo záujem o vážneho spojenca, pre ktorého sa Spojené kráľovstvo stalo prirodzeným kandidátom.
V roku 1880 začali špecialisti s výstavbou testovacích tunelov na oboch stranách úžiny a už na to slúžili prvé parné vŕtacie stroje, predchodcovia moderných tunelovacích štítov. Za tri roky sa dalo kopať takmer štyri kilometre, a hoci sa hmota nedostala do samotnej podvodnej časti, táto skúsenosť potvrdila zásadnú možnosť postaviť takýto objekt.
Geopolitika opäť zabránila pokračovaniu prác. V roku 1883 sa Francúzsko opäť stretlo s Britániou v afrických kolóniách. V britskej spoločnosti sa objavili nové obavy z použitia tunela vo výstavbe v perspektívnom konflikte s kontinentom. Inžinieri okamžite navrhli, aby sa v jeho návrhu zabezpečil špeciálny mechanizmus na zaplavenie objektu, ale politici boli neúprosní: stavba bola opäť zmrazená, tentoraz takmer na storočie.
V dôsledku príliš búrlivých udalostí prvej polovice 20. storočia došlo v polovici 70. rokov k ďalšiemu návratu k starej téme, no hospodárska kríza, ktorá zasiahla Európu, odsunula praktickú realizáciu až na rok 1987. Za tento čas sa štátnici a inžinieri a technickí pracovníci napokon zhodli na dvoch zásadných veciach: po prvé, 185 rokov po objavení myšlienky jej povedali rázne „áno“ a po druhé sa rozhodli pre finálnu schému objektu.
Vážne sa zvažovali štyri možnosti, z ktorých každá mala plniť rovnakú funkciu – zjednotiť ostrov a kontinent pohodlným dopravným spojením. Prvým (a najdrahším) projektom bol Eurobridge, úžasná stavba, ktorá bola v skutočnosti viacúrovňovým automobilovým nadjazdom uzavretým v potrubí, zavesenom na kábloch vo výške 70 metrov nad Lamanšským prielivom. Odhadované náklady na výstavbu boli 5,9 miliardy libier.
Druhou možnosťou bola takzvaná Euroroute („Eurocesta“ alebo „Euroroute“), súbor niekoľkých mostov a tunelov spájajúcich úžiny. umelé ostrovy. Okrem vysokého rozpočtu (5 miliárd libier) takáto schéma spôsobila veľké problémy lodnej doprave.
Tretí návrh – nazvaný Channel Expressway („Diaľnica cez kanál“) – predpokladal výstavbu jedného veľkého tunela na striedavý pohyb áut a vlakov. Bolo to oveľa lacnejšie („len“ 2 miliardy libier), ale určite by spôsobilo vážne logistické problémy spojené s oddelením železničných a cestných tokov.
Napokon, štvrtý projekt sa ukázal byť práve tou možnosťou, ktorá spájala relatívnu jednoduchosť implementácie s prijateľným rozpočtom pre zainteresované štáty. Podľa konceptu nazvaného „Eurotunel“ mal položiť tri samostatné tunely cez Lamanšský prieliv. Dve hlavné (priemer 7,6 metra) boli navrhnuté pre železničnú dopravu. Medzi nimi je takzvaný „komunikačný tunel“ s priemerom 4,8 metra určený na údržbu celého zariadenia a evakuáciu cestujúcich v prípade núdze.
Každých 375 metrov boli hlavné tunely napojené na špeciálne obslužné priechody a cez celý systém boli položené vzduchové kanály, čím sa znížil tlak počas prechodu. vysokorýchlostné vlaky a eliminoval výsledný „piestový efekt“.
Dĺžka stavby v rovnakom čase predstavovala 51 kilometrov, z toho 39 v podmorskej časti pod Lamanšským prielivom. Pod zemou bolo tiež usporiadaných niekoľko vlečiek, ktoré umožnili vlakom v prípade potreby zmeniť smer pohybu.
Stavebné práce výrazne uľahčili a zlacnili pomerne priaznivé geologické podmienky, v ktorých sa razenie tunela realizovalo. Eurotunel sa takmer po celej dĺžke nachádza v kriedovej vrstve, ktorá bola na jednej strane pomerne mäkká, na druhej stabilná a na tretej strane sama o sebe zabezpečovala dobrú hydroizoláciu. Zároveň v stavebnom komplexe pracovalo až 11 raziacich štítov, čo umožnilo pomerne rýchle dokončenie vrtných prác. Potápanie sa začalo v decembri 1987 a presne o tri roky neskôr, 1. decembra 1990, si Angličania mohli podať ruku s Francúzmi v hĺbke 40 metrov od dna Lamanšského prielivu.
Za toto obdobie mali stavbári k dispozícii 8 miliónov kubických metrov horniny. Francúzi radšej zmiešali svoju polovicu s vodou a výslednú miazgu vyliali späť do úžiny, kým Angličania sa pôdy zbavovali o niečo hospodárnejšie. Pri ich pobreží vyliali umelý mys, na ktorom vytvorili park Samphire Hoe. Flóru a faunu „tradičnej kriedovej lúky“ si teraz ročne príde pozrieť viac ako 100 tisíc ľudí.
Samozrejme, skutočné razenie tunela bolo len časťou rozsiahleho diela. Pri oboch východoch zo zariadenia – anglickom a francúzskom – vznikli veľké komplexy nákladných a osobných staníc. Ich vznik a rôzne inžinierske siete sa vliekli ešte tri a pol roka. Slávnostné otvorenie „Eurotunela“ sa uskutočnilo až v máji 1994, teda o dva roky neskôr, ako sa plánovalo. S úlohou, ktorá kedysi zasiahla aj Napoleona I., sa za sedem rokov vyrovnalo 13 000 baníkov, inžinierov a ďalších špecialistov.
Stalo sa to, o čom niekto sníval a čoho sa niekto bál. Osobné vlaky začali premávať medzi Londýnom na jednej strane a Parížom a Bruselom na strane druhej. Bolo možné dostať sa z britského hlavného mesta do francúzskeho len za 2 hodiny a 15 minút. Už nebolo potrebné prestupovať na trajekt a bojovať proti morskej chorobe, hoci trajektový priemysel prekvapivo nezomrel so spustením Eurotunela: doprava, cestujúci a náklad sa ukázali byť príliš veľké a priepustnosť tunela nebolo neobmedzené.
Eurotunelom premávajú štyri typy vlakov. V prvom rade ide o vysokorýchlostné osobné TGV Eurostars, ktoré premávajú medzi stanicou London St. Pancras, stanicou Paris Nord a stanicou Midi / Zuid v Bruseli s niekoľkými medziľahlými zastávkami. V tuneli takýto vlak ide rýchlosťou 160 km/h, pričom ho prekoná za 20 minút a na povrchu vďaka modernej infraštruktúre dosahuje rýchlosť 300 km/h.
Okrem TGV Eurostar a konvenčných nákladných vlakov premáva na trati Eurotunnel aj osobná a nákladná Eurotunnel Shuttle. Prvé sú určené na prepravu osobných automobilov, dodávok a autobusov v uzavretých vozňoch medzi staničnými terminálmi na výstupoch, druhé sú určené na prepravu kamiónov v otvorených vozňoch. Zároveň v osobných „kyvadloch“ ľudia nevystupujú z áut.
Oslava dlho očakávaného odovzdania projektu sa rýchlo skončila. Začali nudné a v mnohých smeroch sklamané všedné dni jej fungovania. V prvom roku akcionári a manažment Groupe Eurotunnel očakávali, že prepravia približne 16 miliónov cestujúcich. Realita sa ukázala byť oveľa prozaickejšia: služby spoločnosti využili len 3 milióny ľudí. Odvtedy sa toto číslo postupne zvyšovalo, no vlani vlaky Eurostar a Eurotunnel Shuttle prepravili len 10,4 milióna cestujúcich.
Zároveň objekt stál 4,65 miliardy libier, čo je suma, ktorá sa ukázala byť o 80 % vyššia ako vypočítaná. Eurotunnel dokázal vykázať prvý ročný zisk až po 14 rokoch od začiatku svojej činnosti: v roku 2008 ohlásila akciová spoločnosť čistý zisk 1,6 milióna dolárov, a to vďaka reštrukturalizácii dlhov. V budúcnosti sa naďalej striedali ziskové roky s nerentabilnými, no každopádne sa o návratnosti stavby v dohľadnej dobe nehovorí. V skutočnosti sa z hľadiska finančnej výkonnosti stal Eurotunnel. Strategický význam objektu je však ťažké preceňovať.
1. Dĺžka tunela pod Lamanšským prielivom je 51 km, z toho 39 prechádza priamo pod prielivom. Vlaky z Londýna do Paríža a späť strávia v tuneli 20 až 35 minút.
2. Vďaka Eurotunelu sa z Paríža do Londýna dostanete vlakom len za 2 hodiny a 15 minút.
3. Na rozdiel od mylnej predstavy, tunel pod Lamanšským prielivom nie je najdlhším železničným tunelom na svete, ale je až na treťom mieste. Druhé miesto je pri japonskom tuneli Seikan, ktorý spája ostrovy Honšú a Hokkaido, ktorého dĺžka je 53,85 km. A najdlhším na svete je Gotthardský železničný tunel vo švajčiarskych Alpách, ktorého oficiálne otvorenie je naplánované na rok 2017. Jeho dĺžka je 57 km.
Prieliv La Manche. Satelitný obraz. Foto: www.globallookpress.com
4. Myšlienka vybudovať tunel spájajúci Anglicko a kontinentálnu Európu sa prvýkrát objavila na začiatku 19. storočia, ale bola dlho odmietnutá kvôli britským obavám, že by sa stavba mohla použiť na vojenskú inváziu na ostrov.
5. Výstavba tunela sa začala v rokoch 1881 a 1922. Prvýkrát sa staviteľom podarilo prejsť 2026 metrov z anglickej strany a 1829 metrov z francúzskej strany. V druhom sa vŕtanie tunela zastavilo len na 128 metroch. V oboch prípadoch bola výstavba prerušená z politických dôvodov.
6. V povojnovom období napredoval projekt tunela pod Lamanšským prielivom mimoriadne pomaly. Výskumný tím začal pracovať v roku 1957, projekt bol schválený v roku 1973, následne bol opäť zmrazený a samotná výstavba tunela sa začala až 15. decembra 1987.
Projekt tunela pod kanálom, cca. 1960. Foto: www.globallookpress.com
7. Eurotunel technicky pozostáva z troch tunelov – dvoch hlavných s koľajnicami pre vlaky jazdiace na sever a na juh a jedného malého obslužného tunela. Servisná štôlňa má každých 375 metrov priechody, ktoré ju spájajú s hlavnými. Je určený na prístup do hlavných tunelov personálu údržby a núdzovú evakuáciu osôb v prípade nebezpečenstva.
8. Cestná doprava premáva cez tunel pod Lamanšským prielivom v špeciálnych vlakoch. Vodiči a cestujúci osobných áut prepravovaných vlakmi Eurotunnel Shuttle zároveň neopúšťajú svoje vozidlá. Postup nakladania auta do koča netrvá dlhšie ako osem minút.
Výstavba tunela pod Lamanšským prielivom, 1993. Foto: www.globallookpress.com
9. Za dvadsať rokov prevádzky Eurotunela sa v ňom stalo sedem veľkých incidentov, v dôsledku ktorých bola narušená bežná prevádzka tunela na dobu od niekoľkých hodín až po niekoľko mesiacov. Väčšina udalostí súvisela s požiarmi, no vďaka profesionálnemu postupu záchranárov sa obetiam vyhli.
10. Celkovo sa na výstavbu Eurotunela vynaložilo približne 10 miliárd libier a projektové náklady na výstavbu boli prekročené o 80 percent. Podľa odborníkov môže doba návratnosti projektu presiahnuť 1000 rokov.
1. Dĺžka tunela pod Lamanšským prielivom je 51 km, z toho 39 prechádza priamo pod prielivom. Vlaky z Londýna do Paríža a späť strávia v tuneli 20 až 35 minút.
2. Vďaka Eurotunelu sa z Paríža do Londýna dostanete vlakom len za 2 hodiny a 15 minút.
3. Na rozdiel od mylnej predstavy, tunel pod Lamanšským prielivom nie je najdlhším železničným tunelom na svete, ale je až na treťom mieste.
Na druhom mieste je japonský tunel Seikan, spájajúci ostrovy Honšú a Hokkaido, ktorého dĺžka je 53,85 km.
A najdlhším na svete je Gotthardský železničný tunel vo švajčiarskych Alpách, ktorého oficiálne otvorenie je naplánované na rok 2017. Jeho dĺžka je 57 km.
4. Prvýkrát sa myšlienka výstavby tunela spájajúceho Anglicko a kontinentálnu Európu objavila už na začiatku 19. storočia, no dlho bola odmietnutá pre britské obavy, že by sa stavba mohla použiť na tzv. vojenská invázia na ostrov.
5. Výstavba tunela sa začala v rokoch 1881 a 1922. Prvýkrát sa staviteľom podarilo prejsť 2026 metrov z anglickej strany a 1829 metrov z francúzskej strany. V druhom sa vŕtanie tunela zastavilo len na 128 metroch. V oboch prípadoch bola výstavba prerušená z politických dôvodov.
6. V povojnovom období napredoval projekt tunela pod Lamanšským prielivom mimoriadne pomaly.
Výskumný tím začal pracovať v roku 1957, projekt bol schválený v roku 1973, potom bol opäť zmrazený a skutočná výstavba tunela sa začala až 15. decembra 1987.
Projekt tunela pod kanálom, cca. 1960.7. Eurotunel technicky pozostáva z troch tunelov – dvoch hlavných tunelov s koľajami pre vlaky jazdiace na sever a na juh a jedného malého prevádzkového tunela.
Servisná štôlňa má každých 375 metrov priechody, ktoré ju spájajú s hlavnými. Je určený na prístup obslužného personálu do hlavných tunelov a núdzovú evakuáciu osôb v prípade nebezpečenstva.
8. Cestná doprava prekonáva tunel pod Lamanšským prielivom vo vozňoch špeciálnych vlakov.
Vodiči a cestujúci áut prepravovaných vlakmi Eurotunnel Shuttle zároveň neopúšťajú svoje vozidlá. Postup nakladania auta do koča netrvá dlhšie ako osem minút.
9. Za dvadsať rokov prevádzky Eurotunela sa v ňom stalo sedem veľkých incidentov, kvôli ktorým bola na niekoľko hodín až niekoľko mesiacov narušená bežná prevádzka tunela.
Väčšina udalostí súvisela s požiarmi, no vďaka profesionálnemu postupu záchranárov sa obetiam vyhli.
10. Celkovo sa na výstavbu Eurotunela vynaložilo približne 10 miliárd libier a projektové náklady na výstavbu boli prekročené o 80 percent.
Podľa odborníkov môže doba návratnosti projektu presiahnuť 1000 rokov.