Všetko o tuningu auta

Vlak je MHD. Informatívne informácie o elektrických vlakoch

Krásny výhľad z okna za zvuku kolies, slávne tácky, zaujímaví partneri - romantika vlakov je mnohým známa. Dnes si povieme, ako správne jazdiť vo vlakoch, ako ušetriť a zároveň stráviť čas v pohodlí.

Prečítajte si tiež:

Takže, 15 trikov a životných trikov pri cestovaní vlakom v Rusku!

1. Ušetríme na nákupe železničných lístkov

Ruské železnice majú dynamické cenové pravidlo, čo znamená, že čím skôr si lístok kúpite, tým lacnejšie bude. Na medzinárodné vlaky (a niektoré ruské) sa lístky začínajú predávať 60 dní vopred a na vnútroštátne 45 dní vopred. Zľava môže byť až 50 % – takto si napríklad kúpite lístok v kupé v cene rezervovaného miesta. Na niektoré vlaky existujú aj akcie a špeciálne ceny cestovného, ​​ktoré sa neustále menia. Zistite viac o zľavách a špeciálnych sadzbách.

2. Sezónne zmeny sadzieb

Lístky na vlak môžu stáť v závislosti od sezóny rôzne – v lete samozrejme drahšie, no 8. a 9. mája so zľavou 50 %. Existujú aj sezóny s 10 a 15 percentnými zľavami. .

3. Skupinové zľavy na ruských železniciach

Zľavy sú aj pri kúpe lístkov pre 10 a viac osôb – od 10 do 40 % v závislosti od počtu osôb a vzdialenosti. Toto pravidlo, žiaľ, neplatí pre všetky termíny, ale len pre niektoré, v lete takto neprejdete).

Železničná romantika :)

Viac o zľavách:

: návod, ako sa zaregistrovať do programu a získať vstupenku zadarmo

4. Sedadlá v aute

Pamätajte, že párne miesta sú horné police a nepárne miesta sú spodné. Snažte sa nebrať kupé 3 a 6, lebo okno neotvoríte (pri starších vlakoch bez klimatizácie). Sedačky 37 až 54 sú bočné strany a 37 a 38 sú rovnaké strany pri WC :-) Pri nákupe na stránke si vyberáte vlastné sedadlo a pri nákupe v pokladni požiadajte pokladníka o predaj toho, čo potrebujete.

5. Detský lístok zdarma

Ak dieťa nezaberá samostatné sedadlo a má menej ako 5 rokov, môžete mu vydať bezplatný lístok „bez sedadla“. Detská tarifa platí pre deti od 5 do 10 rokov a pohybuje sa od 35 do 50 % dospelej osoby.

6. Vrátenie peňazí za lístok

Každý vie, že vrátenie lístkov ruských železníc je možné:

  • najneskôr 8 hodín pred odchodom vlaku - vracia sa celé cestovné
  • od 2 do 8 hodín pred odchodom - cena letenky a 50% ceny rezervovaného miesta sa vracia
  • menej ako 2 hodiny pred odletom – vracia sa len cena letenky. Cena sedacej karty je nevratná.

Málokto však vie, že peniaze za nevyužitý lístok Ruských železníc môžete vrátiť po odchode vlaku - do 12 hodín (vracia sa iba cena lístka). Prípadne môžete vydať nový lístok zaplatením ceny za rezervované miesto.

Mimochodom, neexistujú žiadne poplatky za vrátenie.

Ak došlo k meškaniu alebo zrušeniu odchodu vlaku bez vašej viny, potom ste povinný vrátiť peniaze bez ohľadu na čas návratu.

Cestovanie vlakom v Rusku

7. Nástup do vlaku na poslednú chvíľu

Podľa pokynov vás treba nasadiť do ktoréhokoľvek vozňa, ak do odchodu vlaku zostáva menej ako 5 minút. Je pravda, že toto pravidlo funguje iba vtedy, ak existuje bežný lístok z pokladne alebo z terminálu. Pri tlači elektronického lístka na obyčajný list A4 je lepšie nemeškať, pretože sprievodca porovnáva zoznamy a takéto zoznamy má iba sprievodca vášho auta.

8. Bezplatná toaleta na stanici

Nie každý vie, že po predložení lístka na vlak máte právo použiť toaletu vo východiskovej stanici zadarmo. Oficiálne môžete prejsť nie viac ako 2 hodiny, ale nikto sa naozaj nepozerá, hlavné je, že dátum zodpovedá.

9. Batožina vo vlakoch Ruských železníc

Batožina je obmedzená hmotnosťou (najviac 36 kg) a veľkosťou (najviac 180 cm v súčte troch rozmerov). Zobrať si so sebou môžete aj lyže, zbalené bicykle, kočíky.

10. Obliečky

Máte právo odmietnuť posteľnú bielizeň, najmä ak cestujete cez deň na krátku vzdialenosť, nebudete ju potrebovať. Ale ak ste si nevzali bielizeň, potom je zakázané používať prikrývky a matrac. Hoci nás raz jeden súcitný sprievodca starostlivo prikryl dekami, keď sme cestou do Kyjeva spali na holých poličkách.

Podľa nových pravidiel nie ste povinní odovzdať bielizeň na konci cesty - za to zodpovedá sprievodca, rovnako ako ustlanie postele pre cestujúcich s deťmi, starších ľudí a tehotné ženy. Vždy prejdem - nie je to pre mňa ťažké :-)

11. Čo môžem požiadať dirigenta zadarmo?

Pohár v držiaku na sklo (tento symbol a trvalý atribút romantiky vlakov) a lyžičku musíte dostať zadarmo, na to nie je potrebné kupovať čaj, akokoľvek vás sprievodca presviedča o opaku. .

Dirigent má tiež nejaké lieky, stolové hry - aj tie by vám mali byť poskytnuté zadarmo. Hoci ... teraz každý cestuje s gadgetmi.

Samostatnou úlohou je nabíjanie telefónov v aute. Podľa pravidiel musí vodič nabíjať zadarmo (v skutočnosti to nie vždy funguje) a nemá právo požadovať peniaze za nabíjanie v zásuvke pri toalete.

ELEKTRICKÉ VLAKY. VLASTNOSTI ICH PRÁCE A DIZAJNU

VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

Je ťažké preceňovať význam „električiek“, ako ich nazývajú cestujúci využívajúci služby prímestských elektrických vlakov. Každý rok cestujú elektrickými vlakmi milióny ľudí. Len železničný uzol hlavného mesta prepraví v prímestskej doprave viac ako pol miliardy cestujúcich ročne.
Začiatok zavádzania elektrickej trakcie na železnice bol položený, ako už bolo uvedené, elektrifikáciou prímestského úseku Baku - Sabunchi - Surakhani, určeného na prepravu pracovníkov na ropných poliach. Pre tento úsek boli automobily vyrobené v Mytishchi Carriage Works a trakčné motory boli vyrobené v závode Dynamo pomenovanom po ňom. S. M. Kirov.
Pre ďalší prímestský elektrifikovaný úsek Moskva – Mytišči (1929) boli viacjednotkové úseky tiež vytvorené závodom Mytišči a trakčné motory pre ne závod Dynamo. Sekcia pozostávala z motorové auto v spojení s dva vlečené(na oboch stranách motora); ovládal sa z kabín umiestnených na koncoch oboch prívesných vozňov. Motorové vozne dostali označenie St.
V rokoch 1932-1941. Závod Mytishchi a závod Dynamo vyrábali trojvozňové sekcie Sd. Od roku 1947 začali rižské voziarne (RVZ) vyrábať trojvozňové sekcie Ср.
Elektrickú výzbroj pre nich dodával aj závod Dynamo pomenovaný. S. M. Kirov. Keďže v tom čase elektrifikované jednosmerné cesty fungovali s dotykovým napätím 1500 a 3000 V, úseky mohli pracovať pri dvoch napätiach. Od roku 1949 boli všetky zariadenia pre sekcie vyrábané v Rižskej vozovej budove a v závodoch Rižskej elektrotechniky (REZ).
Vzhľadom na to, že nové úseky železníc boli elektrifikované len napätím 3000 V a úseky 1500 V sa začali prenášať na rovnaké napätie, odpadla potreba výstavby úsekov Cp. Od roku 1952 začali RVZ a REZ vyrábať trojvozňové časti Cp3 na 3000 V. Vznikli z nich elektrické vlaky zložené z deviatich alebo šiestich vozňov. Tieto úseky však mali nízke zrýchlenie (jeden z najdôležitejších parametrov v prímestskej doprave s častými zastávkami) a nízku návrhovú rýchlosť (85 km/h).
Tieto nedostatky by bolo možné odstrániť zvýšením počtu motorových vozňov vo vlaku. V roku 1957 boli továrne v Rige spolu so závodom Dynamo pomenované po. S. M. Kirov vyrobil prvé desaťvozňové elektrické vlaky radu ER1 s piatimi motorovými vozňami, čím zastavili výstavbu úsekov SR3. Maximálna rýchlosť električky ER1 sa zvýšila na 130 km/h, rozjazdové zrýchlenie sa zvýšilo na 0,6 m/s2. Zloženie elektrických zariadení zahŕňalo stroje a prístroje pokročilejšej konštrukcie.
Od roku 1962 začali prepravné závody Riga a Kalinin vyrábať elektrické vlaky ER2. Na rozdiel od ER1 mali predĺžené vonkajšie posuvné dvere, aby umožnili cestujúcim nastupovať a vystupovať na zastávkach s nízkymi a vysokými nástupišťami.
V rokoch 1964-1968. Bola vyrobená séria elektrických vlakov ER22 vybavených regeneratívno-reostatickým brzdením. Konštrukčná rýchlosť takéhoto vlaku zostala na úrovni 130 km/h, keďže pre prímestskú dopravu nie je vhodné ju zvyšovať, no rozjazdové zrýchlenie sa zvýšilo na 0,7 m/s2. Prevádzka týchto elektrických vlakov však odhalila aj množstvo nevýhod spojených s teplotnou nestabilitou charakteristík riadiaceho systému bŕzd v prevádzke a obmedzeným rozsahom použitia rekuperačného brzdenia, najmä pri zvýšení napätia v kontaktnej sieti. Tieto nedostatky spôsobili zvýšené opotrebovanie rozvodov trakčného motora a značné množstvo celoobvodových svetiel. V tejto súvislosti bola zastavená výstavba elektrických vlakov ER22.
Od roku 1984 je v nepretržitej prevádzke elektrický vlak ER200 pre medzimestskú osobnú dopravu, schopný dosiahnuť rýchlosť až 200 km/h. Pozostáva z 12 motorových vozňov so 48 trakčnými motormi a dvoch prívesných vozňov.
V súvislosti so začiatkom elektrifikácie železníc striedavým prúdom vyrobil RVZ v júli 1959 prvý dvojvozňový úsek pozostávajúci z motorového a prívesného vozňa. Po rozsiahlom testovaní závodmi RVZ, REZ, spolu s Voziarňou Kalinin a ďalšími závodmi bol vyrobený prvý desaťvozňový striedavý elektrický vlak ER7 s ortuťovými usmerňovačmi. Potom boli na týchto vlakoch ortuťové usmerňovače, ako aj na elektrických lokomotívach, nahradené kremíkovými (ER7K).
Prevádzkové skúsenosti elektrických vlakov ER7K boli zohľadnené pri stavbe elektrických vlakov ER9, ktorých sériová výroba sa začala v roku 1962. Elektrické vlaky, v ktorých sa pod vozňami začali umiestňovať usmerňovače, dostali označenie ER9P. Je zvládnutá výroba nových modifikácií striedavých elektrických vlakov - ER9M a ER9E, s modernizovaným vybavením, vylepšenou mechanickou časťou a zvýšenými komfortnými podmienkami pre cestujúcich.
Elektrické vlaky sú tvorené z úsekov. Každá sekcia obsahuje motorové (M), prívesné (P) alebo čelné (D) autá (obr. 121).

Ryža. 121 Schéma zostavy elektrických vlakov ER2 a ER9

Vlak je zostavený podľa schémy: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Okrem úsekov P- -M, môžete znížiť počet áut na štyri alebo pridaním úseku zvýšiť na 12 (najmä zvýšený tok prímestských cestujúcich na určitých trasách križovatky v Moskve určil potrebu použiť dvanásťvozňové vlaky) .Električka v ľubovoľnej verzii obsahuje dva hlavné vozne a počet motorových vozňov sa rovná polovici celkového počtu vozňov. V ďalšom pri popise budeme predpokladať, že elektrický vlak pozostáva z desiatich vozňov.
Konštrukčná rýchlosť elektrických vlakov ER2 a ER9 je 130 km/h, v desaťvozňovom vlaku je 20 trakčných motorov. Rozjazdové zrýchlenie sériových elektrických vlakov je 0,6 m/s2, preto môže vlak dosiahnuť rýchlosť až 100 km/h v čase t= v:a= 46 s (pri rovnomerne zrýchlenom pohybe).

ZARIADENIE ELEKTRICKÝCH VLAKOV

Na elektrických vlakoch sú inštalované jednosmerné trakčné motory napájané z kontaktnej siete 3000 V a motory s pulzným prúdom napájané cez meniče z kontaktnej siete 25 000 V. Trakčné motory sú sekvenčne budené. Výkon trakčných motorov elektrických vlakov je oveľa nižší ako výkon elektrických lokomotív a v hodinovom režime je 200 kW. Na každom motorovom vozni sú namontované štyri trakčné motory, a preto je desaťvozňová električka poháňaná trakčnými motormi s celkovým výkonom 4000 kW.
Relatívne nízky výkon trakčných motorov a špecifiká prevádzkového režimu elektrických vlakov umožňujú uplatnenie samoventilačný systém; ventilátor je namontovaný na hriadeli motora. Pri samoventilácii sa vo vnútri motora vytvára podtlak, ktorý prispieva k prenikaniu prachu a snehu do motora. Preto sa na elektrických vlakoch nasávanie vzduchu vykonáva v hornej časti karosérie. Vzduch prechádza čistenie filtrov a usadzovacích komôr a potom cez ohybné potrubia, ktoré sú napojené na trakčné motory. Počas zrýchľovania električky po určitú dobu pracujú trakčné motory s prúdom väčším ako je nominálna hodnota (kontinuálny režim). Rýchlosť pohybu a spotreba vzduchu sú nízke, čo spôsobuje rýchle zahrievanie vinutia motora. Potom sa takmer vo všetkých prípadoch elektrický vlak pohybuje v režime rozbehu dostatočne vysokou rýchlosťou a brzdením. Teplota trakčného motora pri ďalšom štarte po zaparkovaní má čas výrazne klesnúť.
Štart trakčných motorov jednosmerných elektrických vlakov sa vykonáva so zapnutým rozbehovým reostatom pri sériovom zapojení trakčných motorov motorového vozňa s následným prechodom na sériovo-paralelné zapojenie (dva motory v každom okruhu). Pripomeňme, že pre elektrické lokomotívy sa takéto spojenie podmienečne považuje za paralelné. Pri tomto spôsobe štartovania sa strata elektrickej energie v štartovacích reostatoch motorového vozidla zníži na 33 % z celkovej energie vynaloženej na rozbeh, namiesto 50 %, ak bol štart vykonaný bez preskupenia trakčných motorov. To je veľmi dôležité v prímestskej doprave s pomerne častým zastavovaním a rozbiehaním elektrických vlakov.
Prechod z jedného pripojenia motorov k druhému sa uskutočňuje podľa schémy mosta. Rovnako ako pri elektrických rušňoch, aj v elektrických vlakoch sa na zvýšenie počtu rýchlostných charakteristík používa zoslabovanie budenia. Zvyčajne sa používajú dva kroky. Smer pohybu sa mení prepínaním budiacich vinutí.
Na elektrických vlakoch ER9 AC všetkých indexov je usmerňovacia jednotka zostavená z kremíkových diód pripojená k sekundárnemu vinutiu transformátora v mostíkovom obvode; napája trakčné motory pulzujúcim prúdom. Trakčné motory sú trvalo zapojené v dvoch paralelných skupinách: dva v sérii v každej skupine. Na reguláciu vstupného napätia a následne aj rýchlosti pohybu má sekundárne vinutie transformátora osem sekcií s rovnakými napätiami v každej sekcii; napätie každej sekcie sekundárneho vinutia transformátora pri voľnobehu je 276 V. Preto je maximálne napätie sekundárneho vinutia 276-8 = 2208 V. Silový obvod elektrických vlakov zahŕňa okrem trakčných motorov v podstate aj tzv. rovnaké zariadenia ako na elektrických rušňoch - zberače prúdu, reverzory, ochranné zariadenia atď. Činnosť zariadení silového obvodu je riadená pomocou ovládačov rušňovodiča. Ale na rozdiel od elektrických lokomotív sa potrebné prepínanie počas štartovania, zrýchlenia a pohybu vykonáva automaticky.. Použitie automatického riadenia sa stalo možným, pretože na rozdiel od vlaku s elektrickou lokomotívou v čele, kde sa hmotnosť vlaku môže značne líšiť, hmotnosť elektrického vlaku je určená hlavne hmotnosťou vozňov, t.j. prakticky konštantný. Automatické spínanie prebieha pod kontrolou akceleračného relé, ktoré pracuje v závislosti od hodnoty trakčného prúdu.
Hlavným skupinovým prístrojom, ktorý vykonáva všetky spínania v silovom obvode motorového vozňa ER2 je regulátor reostatu, v elektrických vlakoch ER9 - hlavný ovládač.
Hlavná rukoväť ovládača rušňovodiča, ktorým sa ovláda chod trakčných motorov, má iba štyri pozície namiesto viac ako troch desiatok na elektrických rušňoch. Keď je nastavený do polohy I, regulátor reostatu ovládaný akceleračným relé otáčaním a vykonávaním príslušného spínania odoberá stupne štartovacieho reostatu z riadiaceho obvodu, keď sú trakčné motory zapojené do série. V polohe II hlavnej rukoväte ovládača vodiča sa zapína prvý a následne automaticky druhý stupeň zoslabenia budenia. Pozícia III hlavnej rukoväte ovládača zodpovedá paralelnému zapojeniu motorov. Všetky potrebné spínania sa tiež vykonávajú pod kontrolou akceleračného relé. Ak je hlavná rukoväť ovládača rušňovodiča nastavená do polohy IV, vykoná sa ďalšie zrýchlenie elektrického vlaku, pretože sa postupne zapnú dve polohy zoslabenia budenia. Hlavná rukoväť ovládača vodiča má navyše manévrovaciu polohu, v ktorej sa pri zapnutom štartovacom reostate a sériovo zapojených motoroch pohybuje elektrický vlak nízkou rýchlosťou.
Rovnaký počet polôh má aj hlavná rukoväť ovládača elektrického rušňovodiča ER9. V závislosti od jeho polohy sa pod kontrolou akceleračného relé otáča hriadeľ hlavného ovládača. V dôsledku toho sa mení počet sekcií sekundárneho vinutia transformátora pripojených k inštalácii usmerňovača, ako aj stupne útlmu budenia.
Ochrana výkonových obvodov elektrických vlakov je podobná ochrane takýchto obvodov na elektrických rušňoch: od vysokorýchlostného alebo hlavného vypínača po ochranu pred rádiovým rušením.. Na ochranu nápravových ložísk dvojkolesí pred elektrokoróziou sú na každý podvozok motorového vozňa inštalované dve uzemňovacie zariadenia.
Na zabezpečenie chodu elektrických vlakov sú inštalované pomocné stroje: motorkompresory, motorgenerátory, motorové ventilátory, elektrické čerpadlá na obeh chladiaceho oleja v trakčnom transformátore motorových vozňov ER9, rozdeľovač fáz a pod.
Na rozdiel od elektrických lokomotív, motor-kompresorové motory jednosmerných elektrických vlakov pracujú s menovitým napätím 1,5 kV. Na získanie napätia 1,5 kV je inštalovaný špeciálny jednosmerný stroj, tzv delič napätia.
Všetky podvozky motorových a prívesných vozňov sú dvojnápravové s dvojitým odpružením. Prvý stupeň pružinového odpruženia sa nachádza v skrini nápravy a nazýva sa odpruženie nad nápravou a druhý stupeň, ktorý sa nachádza v strede podvozku, sa nazýva centrálne odpruženie. Pri použití pružiny len vinuté pružiny. Listové pružiny sa nepoužívajú, pretože majú výrazné vnútorné trenie medzi plechmi. Pri pohybe elektrického vlaku vznikajú vysokofrekvenčné vibrácie, ktoré nie sú tlmené listovými pružinami. Tieto vibrácie sa prenášajú do auta vo forme hluku, trasenia, vibrácií. Valcové pružiny, ktoré nemajú žiadne vnútorné trenie, poskytujú vozidlu hladkú a tichú jazdu. Iné prídavné tlmiče vibrácií sú tiež umiestnené v trolejovom zariadení.
Dvojkolesia motorových a prívesných vozňov elektrických vlakov majú odlišný dizajn. Pár kolies motorového vozňa, podobne ako na elektrickej lokomotíve, pozostáva zo stredov kolies, na ktorých sú namontované pneumatiky. Majú tiež zostavu ložísk prevodovky. Dvojkolesie prívesného vozidla pozostáva len z nápravy a dvoch plne valcovaných kolies.
Na elektrických vlakoch ER2 a ER9P (M, E) sa používa rámové zavesenie trakčných motorov. Trakčný pohon je jednosmerný, pozostáva z veľkého valcového čelného kolesa a ozubeného kolesa, ktoré sú uzavreté v liatej skrini, ktorá zabezpečuje konštantný stred, a elastickej spojky. Elastická spojka prenáša krútiaci moment z motora na súkolesie a vyrovnáva nesúosovosť hriadeľov motora a ozubených kolies, ktorá vzniká vzájomným pohybom celoodpruženého motora a neodpruženého dvojkolesia pri pohybe auta.
Automatická lokomotívna signalizácia (ALSN) a vlakové stopovanie, aktualizované v hlavových vozňoch elektrických vlakov, zvyšujú bezpečnosť dopravy, prispievajú k zvýšeniu priepustnosti železníc. Zariadenia ALSN umožňujú prechod žltého svetla semaforu rýchlosťou nie vyššou ako 60 km / h. Keď svieti na semafore lokomotívy červená, rýchlosť nesmie prekročiť 20 km/h. Pri prekročení stanovených rýchlostí bude stopovanie fungovať a električka bude nútená zastaviť, čomu už rušňovodič nedokáže zabrániť. Hlavným zariadením na stopovanie je elektropneumatický ventil, prepojenie elektrickej časti s pneumatickým brzdovým systémom elektrického vlaku.
Výbava elektrických vlakov sa nachádza najmä pod karosériami áut. Na jednosmernom elektrickom vlaku sú pod skriňu motorového vozňa inštalované štartovacie reostaty, budiace útlmové rezistory, indukčné bočníky, vysokorýchlostný spínač a pod.. Zberač prúdu, zariadenie na ochranu pred rádiovým rušením, zvodiče, podperné izolátory s na streche je inštalovaná spojovacia zbernica pre paralelnú prevádzku zberačov prúdu elektrického vlaku. V prednej časti auta sú dve skrine: jedna pre vysokonapäťové zariadenia (zrýchľovacie relé, počítadlo, ampérmeter atď.), druhá pre nízkonapäťové zariadenia.
V hlavových a prívesných vozňoch je pod karosériou inštalovaná akumulátorová batéria, motor-kompresor, riadiaci generátor a ďalšie zariadenia. Hlavný vozeň má kabínu vodiča so zariadeniami potrebnými na ovládanie elektrického vlaku.
V elektrických vlakoch ER9P(M,E) je hlavné zariadenie umiestnené aj pod vozňami vrátane trakčného transformátora, vyhladzovacích reaktorov a pod. Hlavný vypínač je inštalovaný na streche motorového vozňa.

Prečo sa vlak tak volá? Tento článok poskytuje informatívne informácie o rozdieloch medzi elektrickým vlakom a vlakom, prečo prepravuje ľudí iba na pomerne krátke vzdialenosti. Okrem toho sú nižšie uvedené súhrnné technické informácie o tomto spôsobe dopravy.

Elektrický vlak je elektrický vlak, ktorý je zapojený do prímestskej dopravy. To znamená, že prepravuje ľudí na krátke vzdialenosti (nie viac ako 200-250 kilometrov). Stojí za to hovoriť o tom hlbšie.

Zloženie a ich rozdiel

Každý, kto bol aspoň párkrát v živote na železničných staniciach a nástupištiach, si určite všimol, že rôzne koľajové vozidlá stojace na koľajniciach (diaľkové vlaky, nákladné vozne, električky, lokomotívy) sa od seba stále líšia.

Diaľkový vlak pozostáva z obrovskej alebo dieselovej lokomotívy) a vozňov k nej pripojených. Tie sa nemôžu pohybovať samy, pretože nemajú kolesové motory na ich pohyb. Úlohu pohybu vozňov (osobných aj nákladných) preto vykonáva lokomotíva.

Za zmienku stojí, že sa tu nachádzajú aj neelektrifikované pozemky. Koľajové vozidlá, ktorým je článok venovaný, sa môžu pohybovať len tam, kde je elektrina, a teda trolejový drôt. Odtiaľ pochádza názov koľajového vozidla - elektrický vlak, elektrický vlak. Na moskovskej železnici - jednosmerný prúd, v iných regiónoch takmer všade - striedavý prúd.

Elektrický vlak pozostáva z dvoch hlavných vozňov, ktoré sú inštalované striktne na koncoch vlaku, ako aj z motorových a prívesných vozňov. Napadlo niekoho, prečo majú takéto vozidlá vždy dve „hlavy“ s riadiacimi kabínami, kým nákladné a osobné vlaky nie? Električka je totiž samostatný vozňový park, pre dopravcu v konečnej stanici (v stanici) je nerentabilné znovu pripájať vozeň s riadiacou kabínou alebo lokomotívou, aby mohla ísť v protismere. Železničná doprava na rozdiel od iných nemôže urobiť zákrutu (výnimka: a točňa v továrni alebo depe).

Zvedaví čitatelia môžu mať otázku: čo vlaky? Sú ťahaní lokomotívou do ich cieľovej destinácie alebo stanice, kde sa vymenia.

Stručný popis vlakového zariadenia

Električka je taký vozňový park, v ktorom je na strechách motorových vozňov umiestnený pantograf (zberač). Za zmienku stojí, že ho majú aj elektrické lokomotívy. Pomocou zberača prúdu dostáva železničné koľajové vozidlo elektrickú energiu. Prečo je potrebná? Najprv začnú fungovať všetky zariadenia a systémy vo vlaku; po druhé, pôsobením vodiča sa dajú do pohybu, ale aby sa začali otáčať, je potrebné napájať trakčné motory umiestnené na pároch kolies motorových vozňov.

Na svojom mieste sa môže pohybovať len takým prúdom, ktorý mu vyhovuje. Napríklad elektrický vlak ER-2 môže fungovať iba tam, kde je jednosmerný prúd, a ER-9 - kde je striedavý prúd.

Kde platí, kto používa

Nielen obyvatelia megacities robia každodenné výlety z mesta do regiónu, ale aj ľudia žijúci na predmestiach. Aj preto sa oficiálne tento druh železničnej dopravy nazýva prímestská električka. Takýto nápis možno nájsť na staničných návestiach a návestiach, v cestovnom poriadku.

Príklady trás sú nasledovné:

  • Moskva - Sergiev Posad;
  • Petrohrad - Siverskaja;
  • Voronezh-1 - Liski;
  • Smolensk - Yelnya.

Ako vidíte, prímestská komunikácia existuje nielen v Moskve a Petrohrade. Výlet si môže spraviť každý, pretože prímestské vlaky sú lacnejšie ako diaľkové. Neexistujú žiadne záruky, že to dopadne úplne v sede. Faktom je, že lístky na vlak sa predávajú s číslom auta a miestenkou. Vlak je vozový park, ktorého interiér má miesta na sedenie a státie. Na lístku je uvedená stanica odchodu a príchodu, ako aj dátum prijatia.

Aké sú druhy el

Elektrický vlak - vlak, ktorý má niekoľko kategórií:

  • pravidelné (zastavuje na všetkých alebo takmer všetkých staniciach);
  • ambulancia (zastavuje len na hlavných staniciach);
  • expres (má maximálne jednu susednú zastávku).

Samozrejme, zvyčajný vlak je lacnejší ako ostatné.

Express je naproti tomu elektrický vlak so zvýšeným komfortom, samostatným sedadlom pre cestujúceho a miestom pre batožinu.

Na záver stojí za zmienku, že elektrický vlak bol vždy najobľúbenejším spôsobom dopravy na cestovanie na krátke vzdialenosti.

Keďže názov hovorí o palive pre vlaky a podľa výkladového slovníka Vladimíra Dala, tento pojem spočiatku zahŕňal aj konské povozy, ktoré išli za sebou najmä počas svadobného obradu a predstavovali jeden „svadobný vlak“. Význam posledného slova pochádza z ruského slova výlet. V tomto prípade ovos slúžil ako palivo pre kone.

S vývojom novej technológie mal ten istý V. Dahl aj nové definície slova „vlak“. Teraz, podľa tejto definície, všetky vozne, ktoré boli spojené dohromady a už predstavovali jeden vlak poháňaný parnou lokomotívou, spadali pod túto definíciu. Efron a Brockhaus, ktorí boli prvými ruskými a druhými nemeckými vydavateľmi, zašli ďalej. Pre slovo „vlak“ stanovili ešte jednu podmienku – ide o kvantitatívne a kvalitatívne zloženie hnacích vozidiel v takomto zložení. Tak sa objavili všetky rovnaké vagóny, spojené dohromady, ktoré boli nevyhnutne poháňané lokomotívou umiestnenou v hlave takého „karavanu“.

Keď konská doprava stratila význam ako medzimestská a zostala len ako dopravná jednotka v rámci mesta, ľudia začali vzťahovať význam slova „vozňa“ len na železnicu.

V budúcnosti sa význam slova mnohokrát menil a bol doplnený o nové odborné výrazy, vrátane prítomnosti identifikačných a svetelných signálov v definícii, vymenovania technických prostriedkov, špecifikácií podmienok, ktoré by mohli patriť pod tento význam.

Následne sa objavili výnimky, ktoré nebolo možné nazvať „vlak“, počnúc cestnou dopravou.

Nástup éry parných lokomotív k nám prišiel v devätnástom storočí a kraľoval na svetových železniciach až do polovice dvadsiateho storočia, kým sa v masovom meradle neobjavili prvé dieselové lokomotívy a potom elektrické lokomotívy.

Vychádzajúc z názvu prvých strojov parných lokomotív na železnici, chod ich motora zabezpečovala para a na jej výrobu bolo potrebné palivo a tým bolo slávne uhlie. O niečo neskôr, v oblastiach, kde sa ťažila ropa, sa ťažký vykurovací olej začal používať na lokomotívy. Ale napriek tomu v meradle nášho Ruska, na území európskych krajín a na americkom kontinente spočiatku slúžilo ako palivo pre parnú lokomotívu iba uhlie. V nepokojných časoch revolučných dní, ako aj počas občianskej vojny sa v lokomotívnych peciach spaľovalo drevo alebo rašelina, niekedy sa ako celkom exotické palivo používali sušené ryby. Na parnej lokomotíve slúžil tender ako sklad uhoľného paliva. V takomto vozni boli uložené aj zásoby vody. Na rušňoch, ktoré nemali takýto tender, bolo všetko ich uhoľné palivo a voda uložené na samotnom rušni. Z tohto dôvodu sa takáto úprava rušňa nazývala „lokomotíva tank“.

V peci kotla sa spaľuje tuhé palivo. Na zabezpečenie jeho spaľovania bol použitý rošt. Odpad ako troska a popol sa po prechode cez sito špeciálneho roštu zbieral do takzvanej popolnice.

Pomocou veľkého množstva plameňových a dymových trubíc prebiehala výmena tepla a ohrievala sa voda v kotli, pričom sa vytvorila rovnaká para, ktorá bola posielaná priamo do parného stroja na zabezpečenie pohybu lokomotívy, pričom sa aktivoval kľukový mechanizmus. , ktorý sa časom pretransformoval na rotačný pohyb kolies lokomotívy.

Treba poznamenať, že inžinieri, ktorí vytvorili lokomotívny zázrak, išli pri vynájdení svojho auta veľmi náročnou cestou. Spočiatku sa spoliehali viac na svoju intuíciu ako na konkrétne výpočty.

Technika, ktorá bola zdokonalená, mohla slúžiť ľuďom dlho. V tomto prípade boli inžinieri na správnej ceste a neustále tvorivo a technicky hľadali nové druhy paliva. Na tieto účely nadšenci navrhli naučiť sa správne spaľovať uhoľný prach, čo by mohlo výrazne zvýšiť užitočný pomer paliva použitého dreveného uhlia. Zároveň sa objem pece nemohol zvýšiť. Ale všetky tieto návrhy boli iba teoretickými výpočtami, bez pevných praktických základov. V dôsledku toho uhoľný prach neslúžil ako palivo, keďže vynálezcovia nikdy nedosiahli prevádzkovú spoľahlivosť práškových jednotiek lokomotív. Obmedziť proces spaľovania uhoľnej hmoty vrátane uhoľného prachu, konkrétne pri vysokých teplotách, nebolo možné úplne zvládnuť. Preto sa od tohto typu paliva upustilo.

Potom sa začala éra hľadania a vytvárania ďalších zariadení na zlepšenie účinnosti používaného uhoľného paliva. Takto sa objavili prvé skladačky „Duplexy“, ktoré zabezpečovali obojsmerný prísun tuhého paliva do ústia pece. V SSR bol podobný inštalovaný na rušňových modifikáciách "IS" a "FD".

Americkí vynálezcovia ponúkali parným lokomotívam takzvané mechanické zariadenia: „tlačidlá“, ktoré úspešne uvoľňovali zamrznuté uhlie priamo v tendri. V dôsledku toho sa už uvoľnené palivo podávalo priamo do skladača pomocou dopravníka.

V dvadsiatom storočí sa objavili dopravné jednotky v podobe dieselových lokomotív, ktoré už využívali motorovú naftu pre elektrárne. Mohol to byť priamo dieselový motor alebo bola nainštalovaná plynová turbína. Pravda, vlaková súprava vozňov sa ešte dlho kúrila uhlím.

Potom sa objavili prvé elektrické lokomotívy, ktoré sa spočiatku spotrebovávali ako palivo.

Jednosmerná elektrická energia. Následne postupne začali prechádzať na používanie striedavého prúdu. Tento typ prepravných jednotiek sa etabloval ako doprava šetrná k životnému prostrediu. Emisie škodlivých látok sa výrazne znížili.

Napriek rastúcej obľube leteckej dopravy je železničná doprava stále populárna – u nás aj vo svete. Trasy diaľkových vlakov premávajú po kontinentoch a štátoch. A poďme sa bližšie pozrieť na túto kategóriu železničných vlakov? Najprv si definujme kľúčový pojem.

čo je to vlak?

Aby ste si presne predstavili, že ide o vlak na dlhé vzdialenosti, musíte poznať definíciu koreňového slova-pojemu.

Vlak je dnes spriahnutý a vytvorený samohybný železničný vlak, ktorý sa skladá z niekoľkých vozňov, ako aj lokomotívy (alebo motorového vozňa), ktorá ho uvádza do pohybu. Musí mať zvukové a vizuálne signály, ktoré určujú, kde je chvost a kde hlava. Takmer všetky vlaky majú tiež individuálne číslo, ktoré umožňuje ich identifikáciu.

Táto preprava zahŕňa aj:

  • motorové autá;
  • lokomotívy idúce bez vlaku;
  • železničné vozne s vlastným pohonom;
  • železničné vozne.

Vlaky vstúpili do nášho života v roku 1825. Dnes sa môžu pohybovať po železničnej trati, jednokoľajke, pomocou magnetického vankúša. Koľajnica schopná zrýchlenia až 575 km / h, bezkoľajová (maglev) - až 581 km / h. Existuje aj špeciálna disciplína, ktorá tieto vozidlá študuje – trakcia vlaku.

Diaľkový vlak je...

Existuje niekoľko klasifikácií týchto vozidiel. Potrebujeme aj taký, ktorý ich oddelí podľa rozsahu prejdených vzdialeností. Vyniká tu nasledovné:

  • Diaľkové vlaky sú osobné vlaky, ktorých dĺžka trasy je viac ako 700 km.
  • Priame - postupujte iba podľa jedného dokumentu.
  • Miestne – osobné vlaky, ktorých trasa je kratšia ako 700 km, idú len po jednej ceste. Táto sekcia je už zastaraná.
  • Prímestské - vlaky, ktorých trasa je menšia ako 150 km (niekedy - 200 km).
  • Cez - prechádza cez niekoľko technických staníc bez formácie-rozpustenia.
  • Prefabrikovaný - vlak, ktorý rozváža vozne do medzistaníc.
  • Okrsok - kompozícia, ktorej cesta leží od jednej technickej stanice k druhej.

Druhy železničných vlakov

Pri kúpe lístkov na diaľkové vlaky nebude zbytočné vedieť o niektorých ich vlastnostiach. Uvádzame tie najdôležitejšie a najzaujímavejšie.

Diaľkové trasy sa delia na:

  • Vysoká rýchlosť. Postupujte rýchlosťou najmenej 91 km/h. Zároveň je ich priemerná rýchlosť 140-200 km / h.
  • Ambulancia. Priemerná rýchlosť na celej trase je 50-90 km/h.
  • Cestujúci. Rýchlosť pohybu - nie viac ako 50 km / h.

Poznamenávame tiež, že rýchliky majú na ceste minimálny počet zastávok a tiež stoja oveľa menej času. Mnohé z nich sú značkové. To znamená, že majú svoje vlastné meno, jedinečný štýl, poskytujú pohodlnejšie cestovné podmienky, pohodlný rozvrh. Ak je diaľkový vlak viacjednotkový, tak môže byť buď bez poskytovania doplnkových služieb (ekonomika), alebo so zvýšeným komfortom.

Osobné vlaky možno podľa pravidelnosti pohybu rozdeliť na jednorazové, sezónne a celoročné. Podľa frekvencie - nasledujúci denne, každý druhý deň, v určité dni v týždni alebo konkrétne dni v mesiaci.

Čo hovorí číslovanie?

Pri kupovaní lístkov na diaľkové vlaky si dávajte pozor na číslovanie. Čo vie povedať, dáme do tabuľky.

Teraz prejdime k vlastnostiam áut.

Typy osobných automobilov

Diaľkové vlaky môžu zahŕňať tieto typy vozňov:

  • Suita. Vo svojom zložení majú od 4 do 6 priehradiek, bar. Každé oddelenie má 1-2 miesta na sedenie. Spodná sa premení na jednolôžko, možno horná polica. Každé oddelenie má tiež stolík, kreslo, vlastnú kúpeľňu (umývadlo a WC), sprchu, klimatizáciu, vyhrievané podlahy, TV, rádio, prehrávač médií.
  • SW. Jedná sa o 8-9 dvojitých oddelení. V aute sú dve kúpeľne. Každá priehradka má dve spodné alebo horné a spodné miesta, stolík, vešiaky, miesto na umiestnenie batožiny.
  • kupé. Štandardne je v aute 9 štvormiestnych kupé a 2 kúpeľne. V každom oddelení sú dve horné a spodné miesta, stolík, zrkadlo, vešiaky, skrinky na príručnú batožinu.
  • rezervované miesto. Deväť otvorených priehradiek (každá 4 miesta) a bočné police (18 miest) – spolu 54 miest. Nechýbajú stolíky, háčiky na oblečenie, skrinky a police na batožinu.
  • Všeobecné vozne. Majú len miesta na sedenie - 54-81, v závislosti od triedy komfortu.

Pri výbere miesta majte na pamäti nasledovné:

  • Spodné police sú nepárne, horné police sú párne.
  • V blízkosti toalety:
    • Vždy deviate oddelenie - miesta na sedenie 33-36 (v SV - 17-18).
    • Na vyhradenom mieste - 33-38.
    • V aute všeobecného typu - 49-57.

Diaľkové vlaky sú vždy osobné vlaky. Medzi sebou sa líšia aj rýchlosťou pohybu, frekvenciou, pravidelnosťou letov. Pri výbere lístka je dôležité zvážiť ako typ vozňa, tak aj umiestnenie sedadla.