Modelový rad lietadiel an. Antonovove deti: najlepšie lietadlá ZSSR a Ukrajiny pod značkou an

Dnes je štátny podnik Antonov podľa svojej štruktúry veľkým leteckým koncernom, kde sa pod generálnym vedením vykonáva celý cyklus výroby lietadiel: od návrhu a testovania až po sériovú výrobu a popredajnú podporu. Jedným zo sľubných projektov koncernu je viacúčelové nákladné lietadlo An-178, ktoré má nahradiť zastaraný model An-12.

Štátny podnik "Antonov"

Je to pýcha Ukrajiny, jeden z „think tankov“ pokročilých dizajnových nápadov, spojenie vedy a výroby. Už viackrát tu vznikli modely lietadiel, ktoré nemajú vo svete obdobu. Napríklad superzdvíhací An-225 Mriya.

SE "Antonov" pôvodne vznikol a dodnes sa špecializuje na vývoj a výrobu civilných a vojenských dopravných lietadiel. Podnik vyrába aj modely pre cestujúcich, ale práve dopravné lietadlá An si získali povesť spoľahlivých, niekedy nenahraditeľných pracovníkov. Štvormotorový turbovrtuľový An-12, vyvinutý už v 60. rokoch, sa stále aktívne používa v priestoroch bývalého ZSSR.

Skupina leteckých spoločností zahŕňa:

kancelária experimentálneho dizajnu;
pilotné zariadenie;
letové testovacie stredisko;
sériová továreň na lietadlá;
10 výskumných komplexov na úrovni National Treasure, ktoré zamestnávajú viac ako 6 500 vysokokvalifikovaných vedcov a inžinierov.

Sľubný vývoj

Civilné letectvo veľmi potrebuje perspektívne modely, ktoré spĺňajú vysoké ekologické štandardy, nízkonákladovú prevádzku, s optimálnym pomerom ceny a kvality, pohodlia a bezpečnosti. A ak zahraniční partneri už prešli na nový modelový rad, ruské a ukrajinské aerolínie sú nútené rýchlo dobehnúť zameškané.

V roku 2000 štátny podnik Antonov aktívne začal vyvíjať nové a modernizovať staré modely lietadiel An:

Úzkotrupý pasažier na krátke vzdialenosti An-148 a jeho vylepšená verzia An-158.
Stredný vojenský transportný a nákladný An-70, do ktorého sa vkladajú veľké nádeje.
Vylepšený An-124 "Ruslan".
Úplne nový dopravný dvojmotorový An-178, ktorý by mal podľa konštruktérov nahradiť zastarané morálne aj fyzicky opotrebované lietadlo An-12.

Transportér novej generácie

Podľa koncepcie konštruktérov sa 178. model pripojí k rodine dopravných lietadiel AN v priebehu budúceho roka alebo dvoch. Potenciálni zákazníci už so záujmom čakajú na nákladné lietadlo novej generácie. Prvý let je naplánovaný na rok 2015.

Skúsenosti s prevádzkou nákladno-osobných a dopravných lietadiel ukazujú, že do popredia sa dostávajú viacúčelové modely. Presne takým sa má stať najnovší vývoj ukrajinských konštruktérov, lietadlo An-178. Vlastnosti spĺňajú najnovšie normy.

Vývoj tohto lietadla v línii dopravy "Anov" je dnes jedným z hlavných programov podniku. Tým stojí pred úlohou vytvoriť dôstojnú náhradu za veterán An-12, ktorý bol dlhé roky jedným z najlepších dopravných lietadiel na planéte. Trendy vo vývoji svetového trhu dávajú nádej, že An-178 bude žiadaný vo vojenskom aj civilnom sektore.

Výhody

Model sa plánuje vybaviť dvoma, ktoré zabezpečia vysokú rýchlosť letu, letový výkon a znížia hladinu hluku. Zvláštnosťou lietadla sú zväčšené rozmery nákladného priestoru, ktorý umožňuje prepravu takmer všetkých druhov baleného nákladu existujúcich na svete. Najmä v námorných kontajneroch a na paletách.

Ako všetky lietadlá „Antonov“, aj An-178 zdedí také vlastnosti, ktoré sú potrebné pre transportér, ako je letiskové, autonómia, vysoká spoľahlivosť, nenáročnosť, odolnosť voči poruchám.

Minimalizácia nákladov

S cieľom znížiť náklady sú nové dopravné lietadlá An zjednotené s už vyvinutými a vyrábanými modelmi. Bez ohľadu na to, aké vynikajúce sú vlastnosti lietadla, najdôležitejším ukazovateľom pre civilné letectvo je „emisná cena“. Pri podobnom výkone zákazník uprednostní pri kúpe lacnejší model a pri prevádzke ekonomickejší.

Z hľadiska zloženia draku a palubného vybavenia je An-178 na 50 – 60 % unifikovaný s regionálnymi osobnými lietadlami novej generácie An-148 a An-158, ktoré už v praxi potvrdili všetky deklarované vlastnosti. Okrem zníženia technických rizík zjednotenie skráti čas na vytvorenie lietadla na 2-2,5 roka. Dnes sa pracuje na návrhu An-178 veľmi intenzívne. V blízkej budúcnosti sa plánuje dokončenie stavby prvého letového prototypu. V roku 2014 bol postavený trup, zostáva namontovať krídla a nainštalovať vybavenie.

Dva motory namiesto štyroch

Tvorcovia sú hrdí na nový koncept An-178. Fotografia lietadla jasne ukazuje jeho hlavný zásadný rozdiel od An-12 - iba dve vrtule namiesto štyroch. Prechod vývojárov zo štvormotorového usporiadania na dvojmotorové nie je náhodný. Návrh vychádza z posúdenia potrieb globálneho trhu. Zreteľne je viditeľný súčasný trend vo vývoji rampových dopravných lietadiel, keď pri návrhu a výrobe dopravných lietadiel strednej triedy výrobcovia lietadiel nahrádzajú štvormotorové turbovrtuľové lietadlá dvojmotorovými prúdovými lietadlami.

Výpočty ukazujú, že pri približne rovnakej hodinovej spotrebe paliva majú dvojmotorové prúdové modely vyšší výkon vďaka oveľa vyššej cestovnej rýchlosti.

Rozsah použitia

Každé lietadlo je určené na špecifické úlohy. 178-ka bola koncipovaná ako viacúčelový transportér, ktorý je možné jednoducho prestavať pre civilné a vojenské dopravné účely, ako aj pre špeciálne stavby (Ministerstvo pre mimoriadne situácie, zdravotnícke služby a pod.).

Pôvodne objednávku na An-178 predložilo ministerstvo obrany Ukrajiny. Štátny podnik Antonov však počíta aj s významnými zákazkami od spoločností civilného letectva a nákladnej dopravy.

Jedinečnou vlastnosťou modelu je schopnosť dodávať všetky druhy baleného nákladu existujúceho na svete (v kontajneroch a na paletách), vrátane ťažkých kontajnerov 1C (námorný kontajner) s priečnymi rozmermi 2,44 x 2,44 m. An-178 nepostrádateľné vozidlo pre logistickú podporu v komerčnej prevádzke, v armáde, pre použitie v núdzových situáciách.

Hodná náhrada za An-12 a S-160

178-ka bola koncipovaná ako high-tech náhrada stredne veľkého turbovrtuľového štvormotorového dopravného lietadla modelu An-12, z ktorého sa za posledné desaťročia vyrobilo asi 1400 exemplárov. "Starichkov" sa stále aktívne využíva v krajinách SNŠ, Ázii, Afrike. An-12, vyvinutý v 60. rokoch, v skutočnosti nemá dôstojnú náhradu, pokiaľ ide o kombináciu technických charakteristík a komerčných výhod.

Aj keď je An-178 konštrukčne odlišný od An-12 a jeho prevádzkové vlastnosti nenahrádzajú 100% schopnosti dvanásteho modelu, 178 je stále najlepšou možnosťou, ako nahradiť starý dopravný park domácich spoločností.

Pre zákazníkov zameraných na západnú techniku je An-178 ponúkaný ako alternatíva k zastaranému francúzsko-nemeckému modelu „Transal“ C-160 – dvojmotorovému turbovrtuľovému dopravnému lietadlu, ktorého bolo v 70-80 rokoch vyrobených 214 exemplárov.

Úprava vojenskej dopravy

Iniciátorom vytvorenia a hlavným zákazníkom An-178 je vojenské oddelenie Ukrajiny. Rozhodnutie, že armáda potrebuje nové vojenské dopravné lietadlo strednej triedy, diktoval čas. Zdroj An-12 a S-160 je takmer vyčerpaný. Medzitým sa v mnohých krajinách sveta vytvoril celý rad úloh, ktoré sú ideálne prispôsobené vozidlám práve tohto rozmeru.

Priemerná nosnosť takýchto lietadiel je 11-13 ton (viac ako 70% dopravných úloh) a dolet je 2000-3000 km. Skúsenosti s používaním lietadiel An-12 a S-160 ukazujú, že preprava kolesových samohybných a nesamohybných, ako aj obrnených vozidiel sa na nich vykonáva len zriedka, a spravidla ťažších lietadiel, Il-76 a S-17A sú zapojené do takýchto úloh. Hlavnou úlohou strednej vojensko-technickej spolupráce je logistická podpora vojsk, výsadkové výsadky malých jednotiek alebo nákladu na plošinách, preprava ranených a preprava ľahkej techniky, dodávka motorov, techniky atď.

Takéto lietadlá sa tiež najčastejšie používajú na doručovanie (aj do ťažko dostupných oblastí sveta) tovaru na štandardných paletách a v kontajneroch. Šírka riešených úloh je určená optimálnymi priečnymi rozmermi a rozmermi takéhoto vozidla.

Súťažiaci

V skutočnosti má An-178 vo vývoji na európskom trhu len dvoch potenciálnych konkurentov. Ukrajinské lietadlo sa triedou a schopnosťami približuje novému prúdovému strednému dopravnému lietadlu Embraer KC-390, ktoré vzniká ako náhrada za C-130. Podobné vlastnosti má aj rusko-indický projekt MTA.

Embraer a MTA však majú odlišnú filozofiu vývoja a aplikácie. Lietadlo An-178 má v prvom rade menšiu veľkosť a vzletovú hmotnosť a zároveň vzniká na báze už existujúcej platformy - regionálneho lietadla rodiny An-148, osvedčeného v praxi. To umožňuje vyrobiť ho oveľa lacnejšie ako konkurenti a s výrazne nižšou spotrebou paliva, čo ovplyvňuje náklady na životný cyklus lietadla.

An-178: charakteristiky

Dĺžka - 31,6 m.
Nosnosť - 15 ton.
Rýchlosť (cestovná) - 800 km / h.
Rozpätie krídel - 28,91 m.
Praktický dolet pri maximálnom zaťažení je 3200 km.
Odhadovaná cena jedného lietadla je 20-25 miliónov dolárov.

Záver

An-178 je dopravné lietadlo, ktoré nahradí An-12. Dokáže prepraviť množstvo rôznych druhov nákladu. Dôležité je najmä to, aby bol model schopný prepravovať aj námorné kontajnery. Výsledkom je jedinečné a všestranné nákladné lietadlo.

21. decembra 1988 lietadlo vyrazilo na svoj prvý let AN-225 Mriya, lietajúci gigant, jedno z najväčších lietadiel na svete. Odvtedy uplynulo dvadsaťpäť rokov a počas tejto doby vytvorila konštrukčná kancelária Antonov viac ako jedno nové lietadlo. To je o slávnej budúcnosti legendárnej leteckej spoločnosti, ako aj o súčasnosti a minulosti sa bude diskutovať v tejto recenzii. Predstavujeme vám desať najlepšie lietadlo pod značkou AN: od najstarších po najnovšie.

Prvým lietadlom vyrobeným konštrukčnou kanceláriou Olega Antonova pod vlastnou značkou AN bolo AN-2, ktoré od ľudí dostalo názov „Kukuruznik“. V Sovietskom zväze sa Annushka (iný neformálny názov pre AN-2) vyrábala do roku 1971, v Poľsku do roku 2002 a v Číne sa dodnes razí. To je to, čo znamená dobrý dizajn!

AN-10 je prvé lietadlo pod značkou AN určené na prepravu cestujúcich. Stredne dlhé dopravné lietadlo, určené na lety na vzdialenosti od 500 do 2000 kilometrov, sa vyrábalo v rokoch 1957 až 1960 a definitívne vyradené z prevádzky v roku 1972.

Prvé „veľké“ lietadlo od Antonov Design Bureau. Určené pre nákladnú dopravu na vzdialenosť do 8500 kilometrov. Antey slúžila aj na vojenské účely (vošlo sa do nej takmer tristo vojakov). AN-22 sa vyrábal v rokoch 1966 až 1976, ale niektoré z jeho kópií sú v prevádzke dodnes.

Ťažným koňom civilného letectva je viac ako tucet krajín po celom svete. Toto je pravdepodobne najobľúbenejšie osobné lietadlo pod značkou AN. Celkovo bolo vyrobených 1367 kusov tohto lietadla a konštrukčná kancelária následne toto lietadlo upravila na novšie verzie: AN-26, AN-30, AN-32 a AN-34.

Vojenské dopravné lietadlo AN-72 dostalo láskyplné meno „Cheburashka“ pre charakteristický vzhľad motorov vystupujúcich na pozadí krídel. V novembri 1983 Cheburashka prekonala svetový rekord v maximálnej výške letu, keď stúpla na 13 410 metrov.

Ťažké dopravné lietadlo na veľké vzdialenosti, ktoré sa vyrábalo dvadsať rokov - od roku 1984 do roku 2004. Ruslan bol vytvorený predovšetkým na prepravu vojenského vybavenia vrátane balistických rakiet. Teraz sa však používa na oveľa mierovejšie účely, pričom zabezpečuje leteckú prepravu nadrozmerného nákladu. Je celkom možné, že v blízkej budúcnosti bude výroba AN-124 obnovená.

Lietadlo bez osobného mena, skromný pracant, určené na prepravu cestujúcich a nákladu na vzdialenosť až 3 700 kilometrov. Vyrába sa na Ukrajine, v Rusku, Kazachstane a Iráne.

Jedno z najpopulárnejších osobných lietadiel vyvinutých Antonov Design Bureau. Jeho sériová výroba sa začala až v polovici roku 2000, no teraz si získal celosvetové uznanie. Celkovo sa počíta s výrobou viac ako 500 kópií tohto lietadla.

Najnovší nápad ukrajinskej dizajnérskej kancelárie, jej pýcha a nádej do budúcnosti. Osobné lietadlo AN-158, ktoré bolo vypustené do neba v roku 2010, je jedným z najhospodárnejších a najspoľahlivejších lietadiel vo svojej triede na svete. Momentálne sú vyrobené len 4 z týchto lietadiel, ale toto je len začiatok.

Goliáš medzi lietadlami. Toto . Rozpätie krídel je 88,4 metra, čo sa blíži minimálnej dĺžke futbalového ihriska. A tento gigant je určený na prepravu nielen objemného nákladu, ale aj iných lietadiel, vrátane raketoplánu Buran. Žiaľ, vyrobil sa len jeden exemplár AN-225, druhý je už viac ako desaťročie nedokončený na území závodu Kyjev Aviant.

Lietadlo An-71 je zariadenie na radarové riadenie. Podľa kodifikácie organizácie NATO bol prezývaný ako Madcap, čo znamená „Madcap“. Stroj bol vyvinutý v stenách dizajnérskej kancelárie Antonov. Hlavnou úlohou nového zariadenia bolo nahradiť model Tu-126. Celkovo boli vyrobené dve kópie, ktoré sa dnes nepoužívajú, jedna z nich je v leteckom múzeu v meste Kyjev.

História vzniku lietadla An-71

Projekt tohto lietadla sa začal vyvíjať na jeseň roku 1982 na príkaz KMZ ZSSR a A.I. Naumenko. Generálnym konštruktérom projektu An-71 bol vymenovaný O.K. Antonov.

Pred začatím návrhu bolo pre konštruktérov stanovených niekoľko úloh a pomenované vlastnosti, ktoré by nové lietadlo malo mať, a to:

stroj musí byť vo vzduchu najmenej 4,5 hodiny;

zariadenie dokáže odhaliť všetky ciele na veľkú vzdialenosť, dokonca aj tie, ktoré letia v malých výškach;

súčasne sledovať 120 objektov;

detekovať všetko radarové žiarenie a analyzovať ich informácie;

schopnosť spolupracovať s bojovníkmi pre efektívnejšie bojové operácie;

poskytovať informácie všetkým spojeneckým pozemným silám protivzdušnej obrany, letectvu a iným;

možnosť lietania vo všetkých klimatických zónach s veľkými výkyvmi teplotných podmienok;

používanie stroja a jeho vybavenia kedykoľvek počas dňa alebo noci;

lietadlo musí byť dlhodobo autonómne.

Až na jar 1983 bola schválená finálna verzia konštrukcie a vybavenia pre AN-71. Vzhľadom na to, že konštruktéri mali kvalitné štúdie, bolo možné obísť fázu budovania náčrtu prístroja, takže všetko úsilie smerovalo k zostrojeniu letovej kópie. Konečná montáž lietadla An-71 bola naplánovaná na leto 1985. Zároveň boli vyrobené tri jednotky tohto aparátu, ktoré bolo potrebné testovať samostatne v každom smere. Vytvorenie tohto stroja prebehlo pomerne rýchlo, pretože veľa dielov a konštrukčných prvkov bolo vypožičaných z lietadla An-72.

V lete 1985 bolo zariadenie pripravené, následne bolo prevezené na výskum, počas ktorého stroj uskutočnil svoj prvý let 12. júla pod kontrolou A.V. Tkačenko na letisku v Kyjeve. V tom istom roku sa aktívne vykonávali letové skúšky stroja, ktoré pokračovali až do roku 86.

Na jar 1986 bolo auto vybavené elektronickým vybavením. Prvýkrát v celej rade vtedajších lietadiel bol na tejto jednotke nainštalovaný protirotačný padákový systém. Všetky vykonané testy potvrdili vysokú kvalitu letových výkonov vo všetkých letových režimoch. Treba poznamenať, že skúšobné lety sa uskutočnili v rôznych klimatických podmienkach ZSSR a Ázie.

Všetky letové testy pokračovali až do začiatku 90. rokov. Napriek tomu, že stroj mal vynikajúce vlastnosti, nebol nikdy predložený na testovanie štátnej komisii a v dôsledku toho sa lietadlo An-71 nikdy nedostalo do sériovej výroby. Po prvýkrát bolo toto zariadenie predstavené širokej verejnosti v lete 1995.

Dizajnové prvky An-71

Lietadlo An-71 bolo vyrobené v bežnej aerodynamickej konštrukčnej schéme, na ktorej bola v chvostovom priestore nainštalovaná radarová anténa. Všetky anténne zariadenia boli uzavreté v kryte kotúčového tvaru, ktorý bol pripevnený ku kýlu zariadenia. Tento dizajn mal tvar spätného zametania. Pred výberom tohto typu konštrukcie bolo vypracovaných veľa možností, podľa jednej z nich sa plánovalo inštalovať toto zariadenie na pylón.

Hlavné konštrukčné chyby lietadla An-71

Bola zaznamenaná nedostatočná stabilita stroja v pozdĺžnom a bočnom kanáli.

Výkon kormidla sa výrazne znížil inštaláciou kormidla na lietadlo, ktoré pozostávalo zo štyroch sekcií.

Auto potrebovalo znížiť vplyv prúdu výfukových plynov z motorov na perie.

Podvozok zariadenia mal zosilnenú konštrukciu a predstavovali ho tri stĺpiky. Táto štruktúra podvozkového systému umožnila prevádzkovať lietadlo An-71 na nespevnených letiskách.

Elektráreň reprezentovali dva turbodúchadlové motory D-436K. Mali veľkú kapacitu 7,5 tisíc kilogramov každý. Okrem nich mal automobil ďalší prúdový motor RD-38A, ktorý mal kapacitu 2,9 tisíc kilogramov. Práve tento motor pomohol vzlietnuť zo zle pripravených dráh. Celá elektráreň bola zásobovaná vzduchom z prívodu vzduchu, ktorý je umiestnený na vrchu trupu. Bol vyrobený na zdvihnutie tohto lietadla, ktoré vážilo takmer 20 ton.

Maximálna hmotnosť zariadenia počas vzletu mohla dosiahnuť 32 ton. S tým všetkým mohol An-71 dosiahnuť rýchlosť 650 km / h a cestovná rýchlosť bola 530 km / h. Maximálna výška, do ktorej sa zariadenie dokázalo vyšplhať, bola 10,8 kilometra. Konštruktéri splnili zadané úlohy a čas letu bez pristátia, ktorý bol 5 hodín. Na ovládanie stroja bola potrebná trojčlenná posádka.

Okrem štandardného modelu lietadla An-71 bolo vyrobené aj lodné zariadenie, ktoré bolo označené ako AN71K.

Vlastnosti An-71:

Modifikácia
Rozpätie krídel, m	31.89
Dĺžka lietadla, m	23.50
Výška lietadla, m	9.20
Plocha krídla, m2	98.60
Hmotnosť, kg
prázdne lietadlo	19760
maximálny vzlet	32100
typ motora	2 turboventilátorové motory D-463K, 1 turbodúchadlový motor RD-38A
Ťah, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Maximálna rýchlosť, km/h	650
Cestovná rýchlosť, km/h	530
Trvanie hliadky, h	5
Praktický strop, m	10800
Posádka, ľudia	6

Antonov An-71. Galéria.

Dlhoročný prezident a generálny dizajnér Antonov State Enterprise Dmitrij Kiva teraz žije a pracuje v Azerbajdžane.

Jeho rezonančný, fámami a špekuláciami prerastený odchod z firmy (ako on sám nazýva štátny podnik Antonov) viedol k skoku na poste jej šéfa. Takmer dva roky je už štvrtým prezidentom a funkcia generálneho projektanta je úplne zrušená. Projekt výstavby dopravného lietadla An-178 v záujme Baku, ktorý D. Kiva sprevádza už z azerbajdžanskej strany, sa zase môže stať prelomovým v spolupráci medzi oboma krajinami. Stane sa to len tak? O tom, ako aj o mnohých iných veciach - od rozlúčky so štátnym podnikom Antonov až po hodnotenia súčasného stavu a vyhliadok vlajkovej lode domáceho leteckého priemyslu a tých, ktorí sú zaň zodpovední - v exkluzívnom rozhovore pre ZN.UA.

Dmitrij Semenovič, povedzte nám o svojej práci v Azerbajdžane - od myšlienky presťahovania, pozície až po súčasné funkčné povinnosti ...

- Dnes v Baku pôsobím ako poradca prezidenta azerbajdžanskej obchodnej leteckej spoločnosti Silk Way, ako aj poradca šéfa hlavnej štátnej leteckej spoločnosti AZAL.

Azerbajdžan sa pomerne nedávno zapojil do veľmi ambicióznych projektov, ktoré by v ideálnom prípade mali položiť základy a stať sa platformami pre rozvoj národného leteckého priemyslu. Za jeden z nich sa samozrejme považoval kontrakt s Ukrajinou na stavbu desiatich dopravných lietadiel An-178. Keď som sa v roku 2016 nie celkom z vlastnej vôle ocitol v kreatívnom hľadaní, zistil som záujem azerbajdžanskej strany o moje služby, po zvážení všetkých pre a proti som ponuku z Baku prijal. Stále tu bola sila a túžba pracovať v odbore... Postupom času sa práca neobmedzovala len na projekt An-178. Azerbajdžan má záujem o poradenské služby k ďalším lietadlám An-124, predovšetkým Ruslan An-124, ako aj k dopravným lietadlám iných značiek, s ktorými vzhľadom na moju kompetenciu musím spolupracovať.

- Prečo An-178 - v minulom čase? Alebo sa mi to zdalo? Povedzte nám o aktuálnom stave projektu.

- Všetko naozaj začalo An-178 a malo konkrétne hmatateľné vyhliadky. Bola podpísaná zmluva, podľa ktorej Baku vopred previedol 1 milión dolárov na Antonov. Samostatne chcem zdôrazniť, že Azerbajdžan bol naladený na následnú organizáciu a prispôsobenie montážnej výroby vo vlastných zariadeniach. Bol by to skutočný prielom a pre oba štáty.

V Kyjeve sa však od roku 2016 projekt začal brzdiť, prestali sa vykonávať testy lietadla, práce na jeho certifikácii atď. Program sa v podstate zastavil. Dnes je jasné, že lietadlo, ktoré by malo byť dodané na azerbajdžanskú stranu, jednoducho nebude k dispozícii.

- Kontrakt pôvodne počítal s vybavením strojov ruskými komponentmi. Cena bola dohodnutá na základe šarže 10 lietadiel, čo bolo asi 25 miliónov dolárov za kus.Pred rokom dostala azerbajdžanská strana oznámenie, že lietadlo bude s iným vybavením, ale cena už bude takmer 45 miliónov dolárov. podpísané parametre, vidíte, úplne iný príbeh.

Ale koniec koncov, prerušenie vojensko-technickej spolupráce s Moskvou je objektívny, očakávaný a dlho očakávaný dôvod. Neboli takéto problémy a riziká spočiatku pochopené?

- Boli pochopiteľné a prepočítali sa. Predpokladalo sa, že potrebné komponenty pre azerbajdžanský projekt budú do Kyjeva dodané priamo z Azerbajdžanu. To znamená, že Baku nakupuje potrebné ruské komponenty samo, potom ich dodáva do Kyjeva alebo ich následne používa vo svojich montážnych zariadeniach. Špecifiká boli zohľadnené, schéma vyzerala ako fungujúca, konečným príjemcom je Azerbajdžan, zo strany Kyjeva nedochádza k porušovaniu sankcií.

Teraz je výstup - projekt s ruskou účasťou bol pozastavený, zálohová platba bola vyčerpaná, termíny plynú, nič sa neurobilo na výmenu ruského vybavenia.

Počkajte, nie je to tak dávno, čo od Antonova znelo, že Baku sympatizuje s ukrajinskými problémami ohľadom odmietnutia a nahradenia ruskej účasti v projekte. Z toho posledného bolo oznámené, že bola uzavretá všeobecná dohoda s americkou spoločnosťou Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) ako dôležitý krok k obnoveniu sériovej výroby, navyše jednotný rad s názvom An-1X8 pre modely An-148/158/178?

- Som proti tomu? Niekoho, len mňa, netreba presviedčať o potrebe spolupráce so západnými partnermi a najlepšie s celým radom lietadiel An - k tomu sa vrátim neskôr. Ale v prípade azerbajdžanského projektu An-178 ide o dva body. Po prvé, Baku nedávno v príslušnom protokole poznamenalo, že je pripravené zvážiť akvizíciu a prispôsobenie svojej leteckej výroby na úrovni, v konfigurácii, v cenových parametroch, ktoré boli stanovené v základnej podpísanej zmluve. A druhý je oveľa ťažší a kritickejší: spoločnosť Antonov je v súčasnom stave sotva schopná tento projekt zrealizovať.

Takže poznámky o „vzťahu s porozumením“ sú stále služobné diplomatické frázy, zbožné priania, nič viac.

Prvý argument je jasný – Azerbajdžan má predsa právo trvať na tom. Podľa druhého argumentu vyzerá tvoje hodnotenie absolútne apokalypticky. An-178 nie je hrubý projekt, jeho pasažieri „veľkí bratia“ An-148/158 lietajú a celkom dobre sa osvedčili. Na začiatok, odkiaľ sa vzalo číslo 45 miliónov dolárov za An-178 bez ruských komponentov?

- To by sa malo pýtať od nových, dnes už aj bývalých lídrov firmy - Michaila Gvozdeva a jeho kolegu a nástupcu Alexandra Kotsyubu. Firmu sa zaviazali riadiť ľudia, ktorí nemajú s Antonovom nič spoločné, profesionálne nerozumejú ani tomu, ako prebieha vývoj, ako funguje výroba lietadiel, ani tomu, ako funguje celé odvetvie. Ľudia si jednoducho prišli po peniaze, zrejme dostali požehnanie od vrchu... Priviedli so sebou asi dvesto vodcov rôznych úrovní a ani jeden z nich nebol špecialista na letectvo. Gvozdev a Kotsyuba čoskoro odišli, ale všetci títo ľudia zostali a všetci vo vyšších funkciách - viceprezidenti, riaditelia atď.

Nejde o avizovanú cenu, opodstatnenosť, resp. neopodstatnenosť jej nadhodnotenia atď. „Antonov“ masívne odišiel a opúšťa personál a najlepší odborníci jednoducho odchádzajú do zahraničia. Do Európy, USA, Číny a kohokoľvek do Ruska, mimochodom... A nielen „za dlhý rubeľ“, verte mi. Ľudia sú fanúšikmi ich práce, chcú len rásť, pracovať vo svojej špecializácii, mať normálne ciele a ciele, ako aj pracovné podmienky. Keď hovorím o mladých profesionáloch, mám na mysli zamestnancov, ktorí majú viac ako tridsať a niekedy aj viac ako tridsať. Podľa štúdií americkej spoločnosti Boeing, špecialistu na letectvo, konštruktéra, sa úroveň spôsobilosti dosahuje v priemere vo veku 53 rokov. To je, ak po špecializovanej univerzite neustále pracuje vo svojej špecializácii.

Naši ľudia, usilujúci sa o kompetencie, odchádzajú. Čísla sú desivé: z firmy nedávno odišlo viac ako 4000 zamestnancov vrátane vysokokvalifikovaných odborníkov. So mnou tam bolo asi 14-tisíc ľudí, teraz je ich asi 9000. Takže v tomto smere je najhoršie, že bod, odkiaľ niet návratu, môže byť prekonaný.

Bol odliv personálu dôsledkom reštrukturalizácie priemyslu, keď sa Antonov stal súčasťou štátneho koncernu Ukroboronprom?

- Nevidím priamy dôvod na takéto paralely. Pochopte, že to nebola zmena administratívneho preradenia, ktorá sa stala základnou príčinou stagnácie. Áno, prestavil sa byrokratický systém riadenia, kontroly, koordinácie akcií a pod. To však v zásade bolo predtým na úrovni ministerstva priemyselnej politiky. Na vine nie je matica, nie štrukturálna vertikála... Ďalšia vec je personálne obsadenie. Všetko totiž závisí od odbornej spôsobilosti, múdrosti, ak chcete, lídra, a nie od označenia s funkciou. Koniec koncov, čo sa stalo v roku 2015? Firmu začali riadiť neprofesionáli a nad nimi aj pod nimi opäť neprofesionáli. To všetko viedlo k tomu, že sovietska téza, že „dojička môže viesť štát“, ktorá sa stala mémom, už v prípade „Antonova“ nevyvoláva smiech. Je to skôr smútok a sklamanie. Posúďte sami: za posledné tri roky pribudli štyria noví lídri Antonova. Boh jej žehnaj – s obratom ako takým, no ani jeden z nich sa nepodieľal ani na návrhu lietadiel, ani na ich výrobe. Súčasný prezident Alexander Donets sa dlhodobo venuje prevádzke lietadiel, nie však vývoju a výrobe.

A „178.“ stroj je nepochybne veľmi sľubný projekt s vlastným unikátnym trhovým priestorom: medzi ľahkými transportérmi typu C295 a G27 a C-130, najmasívnejším lietadlom na svete v tomto segmente. Ten druhý stojí dnes asi 100 miliónov dolárov za jednotku – v modernizovanej podobe, s novými motormi, novou avionikou atď. Plánovali sme, že nový An-178 bude stáť asi 30-40 miliónov dolárov a bude schopný obsadiť svoje miesto na trhu. Výmeny si vyžadujú staré An-12, S-160 a S-130 v starých verziách hromadne odchádzajú. Záujem Azerbajdžanu o An-178 (navyše ako základný model rozvoja vlastného priemyslu) hovoril za všetko.

- Čo je plné pre "Antonov" a pre Ukrajinu zlyhanie azerbajdžanskej zmluvy?

- Preddavok sa bude musieť v prípade výpadku vrátiť... A ako sa dajú merať straty imidžu pre Firmu a pre štát ako celok? Je pre mňa ťažké a bolestivé o tom hovoriť... Uvidíme, ako sa situácia vyvinie. Dúfajme, samozrejme. No pri ďalšej realizácii tohto projektu vidím obrovské problémy. Dva kľúčové problémy sú odliv personálu a nekompetentný manažment. Navyše nedostatok zdrojov na preformátovanie projektu z hľadiska modernizácie so západným vybavením.

Ale napokon s An-132 pre Saudskú Arábiu to vtedy vyšlo. Vyšlo to aj s prispôsobením motorov...

- Správny príklad. No tieto práce na lietadle An-132 zaplatila predovšetkým Saudská Arábia ako zákazník – to bola jej podmienka od samého začiatku. Vtedy bola firma v inom stave.

Môžem vám povedať, že podľa skúseností s An-132 si podobná modernizácia An-178 vyžiada asi 120 miliónov dolárov. Zákazník zastúpený Azerbajdžanom s tým nebude súhlasiť. Spoločnosť dnes takéto vlastné prostriedky nedisponuje a štát pravdepodobne také peniaze na externú zákazku nevyčlení.

Môže podľa vás základný formát kontraktu na An-178 s ruskou účasťou, na ktorý sa Azerbajdžan stále spolieha, viesť k úniku projektovej dokumentácie lietadla pozdĺž línie Kyjev-Baku-Rusko? Auto je jedinečné, ruské analógy sa nalievajú ...

- Dokumentácia lietadla nie je obrázok, priečinok ani flash disk. Celá dokumentácia k lietadlu sa do tejto kancelárie nezmestí. Ak sa stretávate s narážkami na túto tému, tak je to buď nekompetentnosť, alebo tí, ktorí chcú na túto tému špekulovať. Oceňujem vašu diplomaciu ako anketára a ušetrím vás od toho, aby ste problém úniku kládli tvrdšie. ( Pauza)

...Som stále tu na mieste. Som Ukrajinec, bol som, som a budem, nech to znie akokoľvek pateticky. Moji rodičia sú pochovaní na Ukrajine. Existujú také pojmy ako česť a svedomie. V Antonove som pracoval 52 rokov a nikdy nezradím záujmy firmy. Vlastne mi bolo ponúknuté – a stále mi ponúka – presťahovať sa za prácou do Ruska, Číny, Európy...

Neexistuje taká hrozba, na akú ste sa pýtali.

V súvislosti s prerušením vojensko-technickej spolupráce s Moskvou sa poslednou rezonujúcou témou stali hlasné deklarácie o plánoch ruskej strany samostatne postaviť lietadlá An-124 Ruslan. Bez „Antonova“ a s bývalým názvom lietadla. Nakoľko je to „legálne“ a je to technicky možné?

- Poďme pekne po poriadku, so všetkými aspektmi, aby neskôr nedošlo k podceňovaniu. Hoci, kto chce, ten slovné spojenie vytrhne z kontextu. nie som zvyknutá.

Na území Ruska, v sovietskych časoch, bola sériová výroba An-124 zvládnutá v sériovom závode v Uljanovsku. Je tam k dispozícii všetka projektová dokumentácia. Licenčná zmluva bola uzavretá aj medzi závodom Uljanovsk a štátnym podnikom Antonov. Zmluva je platná, nikto ju neporušil.

Nikto nemôže zasahovať do rozhodnutia o obnovení série a nikto nezakáže privolať lietadlo
An-124 "Ruslan", pridajte písmeno alebo zmeňte názov. Ale zdá sa mi, že od starého názvu neustúpia. Takže môžu, samozrejme.

Dovoľte mi uviesť niekoľko príkladov z mojej osobnej skúsenosti, aby ste pochopili, čo tým myslím. Číňania kedysi pred mnohými rokmi zvládli výrobu nášho An-24, nazývaného MA60, modernizovaného a sériovo vyrábaného. Kde sme len nenapísali reklamáciu. S An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) je obraz podobný. Stále vyrábajú a všetky naše nároky zostali našimi problémami.

Ďalší príklad. Bližšie. V Poľsku začali svojho času vyrábať naše lietadlo An-28 s názvom M28. Naše tvrdenia vyšli naprázdno. Odpoveď poľskej strany bola jednoduchá: podpísali sme zmluvu so ZSSR, teraz tam nie je, postupníkom je Rusko a nemá voči nám žiadne nároky. Auto nazvali iným spôsobom - to je všetko. Poliaci certifikovali An-2 aj bez nás, mimochodom bez zmeny názvu.

Podľa pravidiel ICAO každého výrobcu lietadla, vývojára alebo prevádzkovateľa lietadla kontroluje letecká správa štátu, v ktorom sa tak deje. A za to je priamo zodpovedná. Vrátane a predovšetkým - pre bezpečnosť letu. Existujú aj pravidlá, podľa ktorých môže každá organizácia podať príslušnú žiadosť na leteckú správu svojho štátu a dokonca vykonať modernizáciu lietadiel. Čo môžem povedať, ak niektoré ukrajinské spoločnosti vykonali modernizáciu, rôzne úpravy lietadla An bez spoločnosti Antonov - ukrajinská letecká správa dala príslušné povolenia. Sú príklady, keď naše lietadlá zaregistrovali v Moldavsku, dostali tam povolenia a tam na mieste predĺžili životnosť An-12 bez nás atď.

Osobne som s tým viackrát bojoval, pretože to nie je len naša záležitosť, ale aj bezpečnosť letu, a teda imidž spoločnosti. Písal rôzne listy ICAO a iným medzinárodným organizáciám. Skončilo to tým, že mi bol udelený diplom ICAO ako bojovník za bezpečnosť letu ...

Mimochodom, kedysi v ZSSR som bol osobne vedúcim testovacích a certifikačných programov pre lietadlá An-124-100. Okrem iného niekoľkokrát letel priamo do Spojených štátov amerických, aby vyriešil otázku svojho povolenia na lietanie s Federálnym úradom pre letectvo (FAA). Američania toto lietadlo naozaj nechceli pustiť dovnútra. Uskutočnilo sa niekoľko stretnutí, preukázali sa všetky potrebné dokumenty a získalo sa povolenie odletieť za Ruslanmi do USA. Americký vyjednávací tím viedol Tony Broderick, vtedajší šéf americkej FAA. Mimochodom, prišiel do nášho podniku v Kyjeve.

Vo všeobecnosti je zodpovednosť vždy na leteckých úradoch štátu, ktorý vydal povolenie na prevádzku lietadla. Prístupy k riešeniu môžu byť rôzne. Bodka.

Tu je to jasné. Stiahne Rusko projekt, keď v skutočnosti ich Ilyushin Design Bureau, ktoré je zodpovedné za organizáciu série Ruslan, klame?

Ale toto je úplne iná otázka - nie z kategórie „zakázať vyrábať“ alebo „zakázať menovať“ atď.

S dostatočnými zdrojmi - obnovte výrobnú linku, vykonajte modernizácie súvisiace s vybavením, nakúpte chýbajúce vybavenie zo zahraničia, zoberte a vyrobte lietadlo. Okrem toho má skúsenosti s sériovou výrobou.

A tu sa opäť vynárajú dve zložky problému – finančná a technická. Sú Rusi pripravení naliať peniaze do série s ohľadom na komerčný trh a bude takéto lietadlo žiadané s výslednými nákladmi? Existujú objednávky na komerčnú sériu a aká by mala byť séria pre takýto stroj, aby zaplatil aspoň náklady?

Alebo budú sériovo vyrábať v záujme svojho ministerstva obrany, kde je mimochodom takýto stroj veľmi potrebný. A tu je koncept „nepostavíme sa za cenu“ v ruskej realite celkom životaschopný, opakovane fungoval.

Teraz technické body. Na An-124 nemajú motor. Ukrajina z objektívnych príčin nedoručí. Podľa západných analógov - na jednej strane opäť sankčný režim, na druhej strane v prípade obchádzania / zrušenia sankcií - pôjde samotné ruské ministerstvo obrany inštalovať do svojich lietadiel západné motory? Zdôrazňujem, že hovoríme o hromadnej výrobe ...

A teraz máme viac-menej úplný obraz a nie informačné pozadie, ktoré je niekedy pre väčšinu médií zaujímavejšie ako skutočná podstata problému ...

Je v zásade možné inštalovať západné motory na An-124 - pýtam sa vo svetle vyhliadok projektu v záujme Antonova a Ukrajiny?

To je nielen možné, ale aj účelné. Už sme povedali, že sme sa raz rozhodli zmeniť motory na západné analógy pre An-132 a s pomocou zahraničného zákazníka sme takýto projekt realizovali. Podobný vývoj sa uskutočnil na motoroch pre An-124. Vo všeobecnosti považujem úpravu a inštaláciu západných motorov do lietadiel radu An za úplne opodstatnené rozhodnutie, ktoré zodpovedá záujmom Antonova aj ukrajinského leteckého priemyslu ako celku. Ide o novú úroveň spolupráce, a teda aj nový trh.

Ak hovoríme o motoroch pre Ruslans, potom sme raz vykonali štúdiu porovnávajúcu parametre motorov D-18 vyrábaných spoločnosťou Motor Sich JSC so zahraničnými náprotivkami. A dostali sme nasledujúci obrázok: z hľadiska kľúčových parametrov - užitočné zaťaženie (ktoré sa prepravuje inštaláciou motorov na rôzne vzdialenosti), spotreba paliva, čas medzi generálnymi opravami, životnosť motora, náklady na udržanie letovej spôsobilosti za jednotku času - pre všetky tieto parametre stráca D-18 západných náprotivkov v priemere 1,5 až 2 krát. Napríklad v podmienkach vysokých teplôt ≥30 °C, pri lete v rovnakom dosahu, sa nosnosť so západnými motormi zvyšuje o 65 %. Toto všetko potvrdzujú konkrétne čísla, ktoré som opakovane hovoril na medzinárodných konferenciách.

- Sú západní partneri pripravení na takúto spoluprácu na platformách Antonov?

- Západní partneri boli pripravení. Podotýkam, že nehovoríme o nových motoroch, ale o použitých motoroch po generálnej oprave. V súlade s tým by cena bola ziskovejšia ako cena D-18. Našu správnosť potvrdila prax s realizáciou projektu An-132, kde boli inštalované kanadské motory PW150.

Dnes sú Ruslany konkurencieschopné výlučne vďaka jedinečnému dizajnu a vlastnostiam lietadla. Ich množstvo zabezpečuje dopyt komerčného trhu. Ale ak bude trh rásť - a takýto trend je viditeľný - som si istý, že by sa mala uskutočniť séria aj modernizácia An-124 so zameraním na západné motory. Voliteľne: na základe An-124 je moderná aerodynamika, spoľahlivý drak lietadla, moderné digitálne vybavenie, môžu byť dodané západné motory a modernizovaný stroj môže byť vyrobený na existujúcom konštrukčnom základe. A lietadlo by bolo neprekonateľné. Investor by sa podľa mňa našiel. Nikto na svete totiž dnes lietadlo tejto triedy v dohľadnej dobe nevytiahne z ničoho.

- Čo ti bráni?

- Vráťme sa k tomu, čo som povedal vyššie. Potrebujeme profesionálov ako v oblasti vyjednávania, tak aj v oblasti dizajnu a výroby. nebudem sa opakovať.

Koniec koncov, v sériovom závode Aviant, ktorý bol predtým – až do roku 2009 – nezávislý, sme toho prešli veľa. Riaditeľom tam bol vymenovaný Oleg Ševčenko, ktorý predtým pracoval v sklárni v Konstantinovke. Potom závod prakticky zastavil výrobu lietadiel. Zároveň však bolo v závode úplne zničené a zošrotované zariadenie na sériovú výrobu lietadla An-124. Na toto sa dnes nespomína ani nehovorí. Aj keď súčasný prezident Antonova Alexander Donets, ktorý bol v tom čase aj riaditeľom sériového závodu, by si mal dokonale pamätať a pochopiť, o čom hovorím. Závod mal dlhy viac ako 100 miliónov amerických dolárov a lietadlá sa nevyrábali. Potom sa dekrétom kabinetu ministrov dlhy zmenili na dlhopisy a závod bol pripojený k našej projekčnej kancelárii. A začali sme oživovať závod, verbovať ľudí a vyrábať lietadlá. Hoci ich nebolo veľa (5-10 lietadiel ročne), začali to robiť. Bol vytvorený počet nevybavených lietadiel, krídel, trupov, ktoré po roku 2015 zostali nevybavené ...

Čo však dlhodobá spolupráca na motoroch so Záporožským podnikom Motor Sich? Národný výrobca...

- Ale proti technickým parametrom a proti trhu argumentovať nemôžete. Potenciálni zákazníci predsa všetkému rozumejú a dokonale sa orientujú v situácii na trhu. Do akej miery hovorí Ukrajina o spolupráci so západnými spoločnosťami v high-tech segmentoch? „Antonov“ to skúsil a mal vyhliadky stať sa lokomotívou. Je to otázka certifikácie a vo všeobecnosti presadzovania lietadiel na medzinárodnom trhu. Nie sú to slogany, všetko je založené na konkrétnych výpočtoch. Ostatne záujmy nášho hlavného domáceho partnera, Motor Sich, zohľadňujeme už veľmi dlho. Napríklad sme v podstate nezvažovali alternatívy k domácemu motoru D-436 pre An-148, ktorý nebol certifikovaný pre lety v Európe. Ale dospeli sme k záveru, že týmto prístupom sme odrezali vyhliadky našich lietadiel na svetovom trhu. Bolo potrebné sa rozhodnúť – buď počkať, kým sa letecké motory Motor Sich začnú zhodovať, alebo sa preorientovať na západných kolegov. A ak motor nemá západný certifikát, tak ho nedostane ani lietadlo s takýmito motormi a pre západný trh nie sú žiadne vyhliadky.

Budem sa opakovať a poviem to rovno - bol som za zmenu domácich motorov na autách radu An. A boli sme pripravení to implementovať.

Zároveň sme boli vždy pripravení na inštaláciu našich motorov. Potrebujeme však modernú technickú a ekonomickú úroveň a západnú certifikáciu.

Počas celého rozhovoru sa vaše slová nejako prejavujú - ani nie tak odpor alebo hnev, ale zmätok z nespravodlivosti udalostí spojených s vaším odchodom zo štátneho podniku Antonov. Zdá sa vám, že táto téma je pre vás nepríjemná, ale napriek tomu, čo sa stalo potom?

- No tak, nemám žiadnu zášť, alebo, navyše, nemám žiadne pohoršenie. Nepovedal by som ani slovo, keby sa firma rozvíjala, výsledky by boli viditeľné, nebola by pozorovaná stagnácia, ktorá sa deje v posledných rokoch.

Za dlhé roky, keď som pracoval ako prezident a generálny konštruktér Antonova, som zažil všeličo, verte mi. Od tajných intríg po priame vyhrážky a provokácie...

V mojej starostlivosti - známa téma. Arsenij Jaceňuk sa ma pokúsil odstrániť z firmy v roku 2014, keď bol premiérom. Pomohol mu v tom okrem iných aj známy podnikateľ a poslanec Nikolaj Martynenko, ktorý bol mimochodom kedysi komsomolským organizátorom v ASTC. Antonova. To sa stáva. Taktiež môj odchod od premiéra Jaceňuka osobne loboval prezident a majiteľ Motor Sich JSC Vjačeslav Boguslaev. Zrejme sa nedokázal vyrovnať s našimi plánmi prispôsobiť západné motory lietadlu An. Nech to zostane na jeho svedomí. Spoločnosť bola prevedená na Ukroboronprom a ja som pokojne pokračoval v práci. Tým sa ma zastal, dokonca nám pod plot OMON priviezli autobusy. Potom sa mi podarilo prežiť. Na toto sa nezabúda...

Potom to osobne prevzal Petro Porošenko a jeho kolega Oleg Gladkovskij. Bolo to práve v čase, keď spoločnosť tvrdo pracovala na vytvorení nového lietadla An-178. Na tomto projekte pracujeme od roku 2008. A napokon 7. mája 2015 lietadlo uskutočnilo svoj prvý let. A už 12. júna 2015 som napísal „z vlastnej vôle“ rezignáciu na funkciu prezidenta spoločnosti. Nikto z vtedajších manažérov mi nevysvetlil dôvod môjho „odchodu“ a ani jeden z nich mi nepoďakoval za viac ako 50-ročnú prácu vo firme. Ako sa to stalo? Na prokuratúru sa začali volať vyšetrovateľom v obzvlášť dôležitých otázkach. Bolo by to v poriadku len pre mňa - nie som na to zvyknutý. Tak začali ťahať syna, manželku, svokru, svokra. Boli vznesené obvinenia, ktoré podľa neverejných posudkov tých istých vyšetrovateľov nepredstavovali ani správne priestupky. Oleg Gladkovsky mi osobne ponúkol napísanie dobrovoľného odstúpenia z postu prezidenta firmy, aby tieto výzvy prestali. Hovorilo sa: "Budeš sa venovať vede, technike, zostaneš generálnym projektantom a ostatní budú riadiť financie a firmu." Presne to som urobil. Nakoniec "Antonov" nie je môj majetok, keďže ho štát potrebuje, tak áno.

Keď som napísal žiadosť, nasledujúci deň vydali príkaz vymenovať Michaila Gvozdeva za úradujúceho prezidenta Antonov State Enterprise. Podpísal som príkaz na jeho prijatie spolu s rezignačným listom. Potreboval byť v štáte. A na druhý deň – bolo to, mimochodom, v sobotu – prišiel do podniku zastupovať nového lídra Petro Porošenko. Prišiel ku mne, potriasol mi rukou a povedal: „Ďakujem za pochopenie“ ...

Potom noví prezidenti - Gvozdev a Kotsyuba - jednoducho začali firmu ničiť. Som si istý, že ich činnosť bude ešte vyhodnotená. Pokračoval som v práci generálneho projektanta a priamo som im povedal, že sú angažovaní, mierne povedané, „nesprávnym smerom“. Veď aj bez postu prezidenta som videl, kam to „uniká“ a z akého dôvodu. Z vlastnej vôle som odmietol opustiť post generálneho projektanta. Títo chlapi teda neprišli na nič iné, len túto pozíciu jednoducho zlikvidovať. Inak sa ma nevedeli zbaviť. Potom nasledovali návrhy z Ruska, Azerbajdžanu, Európy, Číny...

Vráťme sa späť: čo by ste vyzdvihli konkrétne z výsledkov, zo základov, ktoré vám zostali v čase vášho odchodu? A potom musíte čítať rôzne...

- Za desať rokov mojej práce (od roku 2005 do roku 2015) sa toho urobilo skutočne veľa. Suché vyhlásenie:

Boli vytvorené a certifikované osobné lietadlá An-148 a An-158, bola organizovaná ich sériová výroba;

Vzniklo nákladné lietadlo An-178, ktoré uskutočnilo svoj prvý let v máji 2015;

Skúšky boli ukončené a lietadlo An-70 bolo uvedené do prevádzky na Ukrajine;

Bola vykonaná hĺbková modernizácia lietadla An-124-100, aby sa zabezpečila jeho prevádzka po celom svete (verzia An-124-100M-150) so zvýšeným užitočným zaťažením zo 120 na 150 ton;

Antonov po prvýkrát získal európsky certifikát (pre lietadlo An-26);

Bola podpísaná zmluva so Saudskou Arábiou a začali sa práce na vytvorení lietadla An-132;

Uskutočnilo sa niekoľko rokovaní s Tureckom o spoločnom vývoji a výrobe osobného lietadla na báze An-158 v Turecku; v Ankare bolo lietadlo predstavené prezidentovi R. Erdoganovi; v lietadle (pracovný názov TAN-158, „Turkish An“) sa plánovalo inštalovať západné motory;

Boli podpísané a začali sa realizovať sľubné zmluvy s Čínou (pre lietadlá Y-20 a An-178);

Bola podpísaná zmluva s Azerbajdžanom na lietadlo An-178;

Začali sa práce na vytvorení bezpilotných lietadiel;

Najvyšší priemerný plat v priemysle a medzi priemyselnými podnikmi v Kyjeve mal Antonov...

Opakujem, nie je mi, mierne povedané, ľahostajný osud firmy. Musel som úzko spolupracovať s jeho zakladateľom Olegom Konstantinovičom Antonovom, najprv ako hlavný dizajnér a potom ako jeho zástupca. O.K.Antonov - vynikajúca osobnosť a svetový dizajnér, učiteľ. Z mojej iniciatívy bola firma pomenovaná „Antonov“. A veľmi by som si želal, aby ľudia, ktorí sa dnes angažujú vo firme Antonov, nehanobili toto slávne meno.

Keby tam bolo všetko v poriadku, bol by som len šťastný a pokojný. A tak za posledné štyri roky nebolo vyrobené ani jedno nové lietadlo. Prototyp An-132, ktorý bol položený za mojej prítomnosti, bol dokončený. Pre An-148/158 je zobrazený iba starý backlog. Ukáž, kde sú nové trupy, kde sú nové krídla. Toto neexistuje. A žalostný stav, v ktorom sa Firma nachádza. A Boh je svedkom, ja s tým nemám nič spoločné.

Vrátili by ste sa, keby ste mali možnosť? Opravte situáciu...

- Pri práci v Azerbajdžane sa cítim veľmi dobre, moja rodina sa tu cíti dobre. Vždy budem vďačný tejto krajine a ľuďom, ktorí ma tu srdečne privítali. Vedenie Azerbajdžanu myslí na budúcnosť krajiny vrátane rozvoja intelektu národa. Existuje pochopenie, že je potrebné prejsť k rozvoju high-tech odvetví a priemyselných odvetví, pretože zdroje ropy a plynu nie sú večné. Je to cítiť.

Dobre si pamätám frázu „nikdy nehovor nikdy“. Ale sotva môžem. Nie je tam tá vášeň, energia, s ktorou pracoval a bojoval 52 rokov.

Ale nevzdáme sa...

- Za súčasnej vlády sa do Firmy určite nevrátim.

Vladimir KOPCHAK, vedúci juhokaukazskej pobočky Centra pre štúdium armády, konverzie a odzbrojenia (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[ Anonym z adresy 188.166.78.* ]

RUSKÉ PRÍSLOVIE - Momentálne by som si dal čaj so žemľou, ale na sporáku s bláznom. UKRAJINSKÉ PRÍSLOVIE - Odrazu tuk so šunkou, ale v záhrade s dievčaťom. GRUZINSKÉ PRÍSLOVIE - Teraz by bolo víno s grilom a na horách so somárom.

[ Anonym z adresy 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Poľsko zohralo významnú úlohu v ťažkej situácii Ukrajiny. V 90. rokoch to bolo Poľsko, ktoré ako prvé položilo plynovod obchádzajúci Ukrajinu. Bolo to Poľsko, ktoré lacno kúpilo potsreoty, aby sa mohli dotýkať moskovských kamiónov za vemeno, zatiaľ čo Poliaci brutálne vyjednávali s Moskvou o ruskom, stredoázijskom a čínskom tranzite. Výsledkom je, že Ukrajina je bez ropy a poľskí stavitelia ciest dostávajú ďalších 40 miliárd bezodplatnej európskej pomoci na rozšírenie ciest, ktoré sa dusia pod tranzitnou šachtou. Bolo to Poľsko, ktoré ideálne organizovalo kyvadlovú dopravu na hranici, čím prakticky eliminovalo ukrajinské colné poplatky za malé domáce spotrebiče. Poľsko je dnes číslo jedna v otroctve ukrajinských migrujúcich pracovníkov. A skromne potlačte klebety o tom, koho delostrelecké batérie stáli na hore Karachun, keď na to ešte neboli pripravené hrebene.

[ Anonym z adresy 188.187.48.* ]

áno, z.p. dostaneme, ale nie pre toto. je to také zábavné pre dušu, vzdychanie nad nezávislosťou

[ Anonym z adresy 46.133.76.* ]

Je skvelé, že žijú v Rashke, celé dni čmárajú šialenstvo a pravdepodobne dostávajú aj plat.