Каспийн дарвуулт шураг урт завь. Яла, урт завь, фелукка - цаг хугацааны долгионоор
Төслийг боловсруулах, материал сонгох, талбайг тохижуулах, гулсуур хийх гэх мэтчилэн "эхнээс нь" гэдэгчлэн сонирхогчдын бүтээсэн дөрвөн дарвуулт завины талаар өмнөх дугаартаа танилцуулсан. Энэ бүх бэлтгэл ажлын хэмжээ, тэр дундаа их биеийг угсрах ажилд ур чадвартай ажиллах хүчний өндөр өртөг шаардагдахаас гадна дарвуулт онгоц барих ажлыг эхнээс нь дуустал нэлээд төвөгтэй, урт ажил болгодог. Өөр нэг сонголт бол аль хэдийн бэлэн болсон, дүрмээр бол хуучин үйлдвэрийн сэлүүрт эсвэл моторт хөлөг онгоцыг дарвуулт онгоц болгон дахин тоноглох нь илүү хүртээмжтэй бөгөөд хялбар (хэдийгээр ч амар биш юм!) гэдэгт эргэлзэхгүй байна. Мэдээжийн хэрэг, энэ тохиолдолд ажлын дийлэнх хэсэг нь дуусгах, зэвсэглэх явдал юм.
Цуглуулгад нэгээс олон удаа тэмдэглэсэн байдаг (жишээлбэл, "Хоёр дахь амьдрал аврах завь”), дарвуулт (дарвуулт моторт) хөлөг онгоц, аврах завь, хуучин завь, урт завь, загас агнуурын завь болгон хувиргахад зориулалтын дагуу цаг хугацаа зарцуулсан багийн завь хамгийн тохиромжтой. Их биеийг зассаны дараа сонирхогч ирээдүйн дарвуулт онгоцны хүч чадлын талаар санаа зовохоо больсон: үйлдвэрлэлийн зориулалттай ийм бүх хөлөг онгоцууд ихэвчлэн аюулгүй байдлын өндөр түвшинтэй байдаг тул ачааны ачаалалд санаа зовох онцгой шалтгаан байхгүй. хөлөг онгоцны их бие.
Дууссан их биеийг ашиглах нь сонирхогчийн усан онгоц үйлдвэрлэгчийн төсөөллийг эрс хязгаарлах ёстой юм шиг санагдаж байна: хуучин санаа, сонирхолтой санаануудыг орхиж, одоо байгаа үндсэн хэмжээс, контурыг "тохируулах" хэрэгтэй. Гэсэн хэдий ч олон янзын хэрэгжүүлсэн загварууд нь нэгэн зэрэг бие даасан бүтээлч байх аливаа боломжийг сонирхогчид бүрэн ашигладаг гэдгийг батлах боломжийг бидэнд олгодог.
Дүрмээр бол их бие дээрх ажил нь тавцан, дээд бүтэц, бүхээгийг суурилуулах (эсвэл өөрчлөх), хажуугийн өндрийг өөрчлөх, ихэвчлэн мөчний тоймыг өөрчлөхөд хүргэдэг.
Жишээлбэл, цаг агаарын эрс тэс нөхцөлд зориулагдсан бүх аврах завь нь далайд гарах чадвар сайтай байдаг боловч зөвхөн мотор дор эсвэл сэлүүрээр алхахад тохирсон байдаг. Энэ нь тэдний бараг босоо ишний шалтгаан юм; зарим завь нь усанд хүрэх шахам хөндлөвчтэй байдаг. Уламжлалт хүлээн зөвшөөрөгдсөн технологийн дагуу модон завь нь дүрмээр бол клинкер (внакри) бүрээсээр хийгдсэн байдаг. Мэдээжийн хэрэг, эдгээр бүх шинж чанарууд нь иж бүрэн бүтээх ажлыг хүндрүүлдэг дарвуулт завь. Нэмж дурдахад дарвуулт онгоц нь ихэвчлэн хувиргаж буй завинаас илүү их шилжилттэй байдаг. Үүний үр дүнд ирж буй долгион нь ишний дээгүүр эргэлддэг; Хамгийн сайн тохиолдолд ч гэсэн мохоо усны шугамын тогтоц бүхий хөлөг онгоц хүчтэй эргэлдэж, долгионтой тулгарах үед зогсох болно. Дарвуулт онгоцны хөндлөвч живж, "ус чирж" эхлэх бөгөөд энэ нь нэмэлт эсэргүүцэл үүсгэдэг. Клинкер бүрээс нь их биений эргэн тойронд сайн урсгалд хувь нэмэр оруулдаггүй.
Хөрвүүлэгдсэн бүх хөлөг онгоцууд гулзайлтын эсрэг хажуугийн эсэргүүцлийг нэмэгдүүлж, тогтвортой байдлыг хангахын тулд хуурамч давирхай суурилуулах ёстой. Хамгийн бага чийгтэй гадаргуутай хажуугийн эсэргүүцлийг хангалттай бий болгож, ноорог хэт их хэмжээгээр нэмэгддэггүй тогтворжуулагчийн худал давирхай нь хөлөг онгоцны хэмжээстэй тохирох далбааг зөөвөрлөхөд шаардлагатай тогтвортой байдлыг хангаж чадахгүй байх нь ихэвчлэн тохиолддог. Ачаа шилжүүлэх үед дарвуулт онгоцыг хөмрөхөөс зайлсхийхийн тулд тавиур дээр нэмэлт тогтворжуулагчийг сайтар бэхлэх шаардлагатай.
Дээр дурдсанаас харахад хуучин сэлүүрт хөлөг онгоцыг дарвуулт завь болгон хувиргах нь тодорхой дизайны ажил хийх шаардлагатай холбоотой юм. Бид ерөнхий зохион байгуулалт, архитектурын шийдэл, салхи ба төвлөрөл, тогтвортой байдал, живэх чадваргүй байх ёстой.
Барилгачид доор товчхон тайлбарласан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй дарвуулт хөлөг онгоцуудэдгээр асуудлыг амжилттай шийдэж чадсан. Тэдний авсан дарвуулт онгоцнуудын дүр төрх нь ерөнхийдөө бүх зөрчилдөөнтэй шаардлага, түүний дотор гоо зүй, тав тухтай байдлын шаардлагыг (мини дарвуулт онгоц барихад нэгтгэхэд хэцүү ойлголтууд) нэгтгэж чадсаныг харуулж байна.
Хэлэлцэж буй зургаан дарвуулт онгоцны дөрөв нь хоёр тулгууртай. Энэ нь санамсаргүй тохиолдол биш бөгөөд харьцангуй том хэмжээтэй хөлөг онгоцуудыг дахин хийсэнтэй холбон тайлбарлаж байгаа юм. Налуугаар зэвсэглэсэн үед дарвуулын төв хэт өндөр байх бөгөөд энэ нь тогтвортой байдлыг хангах ажлыг улам хүндрүүлнэ. Тийм ээ, том талбайн дарвуулт онгоцыг удирдах нь тодорхой бэрхшээлийг үүсгэдэг бол хоёр тулгууртай зэвсгийн хувьд далбаат онгоцны тоо ихсэх тусам тэдгээрийн талбай багасдаг. Нэмж дурдахад далбаатай өөрчлөлт хийх боломжууд мэдэгдэхүйц өргөжиж байна; Хүйтэн салхинд жийрэг эсвэл шуургатай хөлөг онгоц суурилуулахаас эхлээд тайван цаг агаарт дээд зэрэглэлийн Генуягийн хөлөг онгоц ба миззен (заримдаа оргил) хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэх хүртэл.
Спиннакерууд зөвхөн уралдаанд оролцохоор баригдсан дарвуулт завинаас олддог нь чухал юм ("Гурван Богатырь", "Удирдагч"); Бусад хөлөг онгоцонд дээд зэрэглэлийн генусын далбааг ашигласан. Энэ нь үр дүн багатай балуныг бодвол ээрэх модыг суулгах, авч явахад хэцүү байдагтай холбон тайлбарладаг. Бүх хоёр тулгуурт апсисын хэрэглээг хангадаг.
Сонирхогчид зөвхөн бэлэн далбаа төдийгүй ашиглалтаас гарсан уралдааны дарвуулт онгоцнуудын тулгууруудыг ашиглахыг оролдсон гэдгийг анхаарах нь зүйтэй.
Бүх модон их биеийг ялзарсан, гэмтсэн бүрээс, хүрээний туузыг сольсны дараа хоёр, гурван давхаргаар шилэн даавуугаар нааж, хамгийн их ачаалалтай газруудыг дахин хэд хэдэн давхаргаар бэхжүүлсэн нь онцлог юм.
Доор дурдсан бүх хөлөг онгоцууд туслах хөдөлгүүртэй. Тэдний дөрөв нь "SM-557L" суурин бензинээр тоноглогдсон. Түүний хүч нь 13.5 литр юм. -тай. Энэ нь Avers шиг хүнд (10 тонн) дарвуулт онгоцонд ч гэсэн маневр хийх, богино шилжилт хийхэд хангалттай (тайван цаг агаарт). "Лидер" нь 5 морины хүчтэй "Surf" хөдөлгүүрийг ашигласан. Өмнөх тоймд хэлэлцсэн дарвуулт онгоцнуудаас ялгаатай нь урт аялалд нэг килограмм нэмэлт ачааллыг харгалзан үзэх шаардлагатай бол түлшний нөөцийг бүрдүүлэх хэрэгцээг харгалзан дарвуулт завь дээрх туслах хөдөлгүүрийн үүргийг үндэслэлтэй тайлбарласан болно. .
Харамсалтай нь өнөөг хүртэл бидэнд илгээсэн хөлөг онгоцны тайлбарын аль нь ч эвхдэг иртэй сэнс ашиглах талаар дурдаагүй байна. Тэдгээрийг ашиглаагүй бололтой. Ленинградын иргэн Ю.В.Холоповын ажиглалт нь завиныхаа замд сэнсний нөлөөнд дүн шинжилгээ хийсэн нь илүү сонирхолтой юм.
Усан онгоцноос "Аверс"-ыг Кетч
Энэхүү нэлээд том усан онгоцыг Волжский хотод Ю.М.Фроловын удирдлаган дор голын боомтын ажилчид сонирхогчдын дарвуулт завь бүтээжээ."Avers" кэшийн үндсэн өгөгдөл
Энэ бол ховор тохиолдол юм: ган дугуй хошуутай 371-бис төслийн хуучин багийн хөлөг онгоцыг үндэс болгон авсан. Их биений өөрчлөлт нь нумны дөрөвний нэгний уртын шугамыг огтолж авсан явдал байв - одоо иш нь завин дээр байсан шиг бараг зөв өнцгөөр биш, харин гөлгөр, зөөлөн замаар дамждаг. шугам. Цоо шинэ дээд бүтцийг хийж, бүхээг суурилуулсан. R5.5 дарвуулт онгоцны хар тугалганы тогтворжуулагчтай сэрвээ суурилуулсан бөгөөд үүнээс гадна хаягдал төмрийг тавиур дээр хийж, цементээр дүүргэсэн; тогтворжуулагчийн нийт жин 4.5 тонн орчим байв.
Дарвуулт онгоц нь Бермудын кетчээр тоноглогдсон байв. 10.5 м өндөртэй гол тулгуурыг 5.7X130 мм хэмжээтэй хөнгөн цагаан хоолойноос гагнасан; "тав" -ын шигүү мөхлөгийг мизэн шигүү мөхлөг болгон ашигласан. "Луу" (S = 26 м 2) хөлөг онгоцны гол далбаа болон суурийн далбааг, миззен болгон ашиглаж байсан - T2 хөлөг онгоцны гол далбаа (S = 13 м 2). Үүнээс гадна, at далайн аялал mizzen staysail байрлуулсан байна (S = 9 м 2).
"SM-557L" туслах хөдөлгүүр суурилуулсан.
Дарвуулт онгоцны анхны хувилбарыг бүтээхэд яг нэг жил зарцуулсан. 1976 оны 8-р сард хийсэн туршилтын дараа хөндлөвч дээр хатуу уналт бэхлэгдсэн бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны уртыг бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. Хөндсөн даруйдаа дарвуулт онгоцны тогтвортой байдлыг өсгийтөөр шалгасан. Кран ашиглан 110% хүртэл өнхрөхөд хүрсэн: дүүгүүрийг дарвуулт онгоцны доор дамжуулж, краны эсрэг талын тулгуур дээр бэхэлсэн.
1977 оны зун "Аверс" (франц хэлнээс орчуулсан - медалийн урд тал) онгоцонд долоон хүний хамт Каспийн тэнгист анхны ноцтой аялалд гарч, Махачкала руу чиглэв. Каспийн тэнгис нь зүүн хойд зүгт 4-5 оноотой, 1 м орчим долгионтой тулгарсан.Ижил мөрний-Каспий сувгаас гарахад бүрэн салхитай байв. Хурд нь 7 зангилаа байв.
Ю.М.Фроловт үг хэлье: “Шөнө болоход салхи 14-15 м/с хүрч, долгионы өндөр 3-4 м байв.Дарвуулт завинаас нэг гол далбаа үлджээ. Бид 8-р сарын 16-нд Махачкалаас Баку руу илүү хүчтэй салхитай хөдөлсөн. 17-ны өглөө "Ойрын 23 цагт Апшероны бүс нутагт салхи 20-25 м/с хүртэл ширүүсэх төлөвтэй байна" гэсэн урьдчилсан мэдээг гаргасан. 6 метрийн өндөртэй сүүлний долгион биднийг гүйцэж эхлэхэд Абшерон хүртэл 100 миль үлдсэн байв. Хурд нь нэмэгдэж, хацрын ясны доороос хоёр хөөсөрхөг "сахал" гарч ирэв. Хоёр жилийн хугацаанд бидний хийсэн бүхний бодит шалгалт эхэллээ. Ллойдын хэлснээр 300 мм биш харин 450-500 мм-ийн зайтай их бие тэсвэрлэх үү? Энд бид өөр нурууг гүйцэж байна - Дарвуулт онгоц авирах болов уу? Усны хана татарч, хамар нь дээшээ гарсан боловч 7 метрээс багагүй байна!
Энэ гарам дээр штуртрос хагарчээ. Бүтэн цагийн турш солих явцад дарвуулт онгоцыг тариалагч удирдаж байв. Үүний дараа дарвуулт онгоц 5.5 зангилаа хурдтай явж байсан Ардын завинаас шуурганы иж бүрдлийг хүргэв. Онцгой байдлын талаар урьдчилан таамаглах нь хэзээ ч илүүдэхгүй гэдгийг энэ анги тодорхой харуулж байна!
Шөнөдөө салхи 30-35 м / с хүрч, эргээс цааш нүүх үндэслэлтэй шийдвэр гаргасан. Дарвуулт онгоц хэдэн өдрийн турш тэнүүчилж байв. Долгион дээр эргэлдэж байх үед түүний өнхрөх нь онгоцон дээр 60-70 хэмд хүрсэн байна.
Ирээдүйд бид дунд зэргийн хүчтэй салхитай явсан. Энэхүү анхны холын аялалын 10 хоногийн турш хөлөг онгоц 1000 гаруй миль замыг туулсан. Дараагийн дөрвөн навигацийн хугацаанд Аверс дарвуулт онгоц цаг агаарын янз бүрийн нөхцөлд иж бүрэн туршилтыг давсан. Ноцтой хохирол учраагүй ч их биеийн зарим хэсэгт арматур шаардлагатай байсан.
Халим завинаас "Юрий Гагарин" хөлөг онгоц
Уг хөлөг онгоцыг Одесса хотод гурван сонирхогч А.Д. Кириченкогийн удирдлаган дор, оролцоотойгоор 9 метрийн аврах халимны завины үндсэн дээр бүтээжээ. Самбарын өндрийг 250 мм-ээр нэмэгдүүлсэн. Тавцан урагш сунгагдсан; нум нумыг хайчаар бэхэлсэн бөгөөд нумыг цаашид суулгана гэж найдаж байна. Сүүлний хэсгийг уртасгаж, их биений гадаргуугийн хэсгийн контурыг өөрчилснөөр эгзэгтэй даваа үүсч, өргөн хөндлөвчийг олж авдаг. 1 м орчим өндөр, 5.5 м орчим урттай, 1.5 тонн жинтэй, тогтворжуулагчийн худал хуурмагийг гулдмайд бэхэлсэн бөгөөд энэ нь тавцан дээрх хөдөлгөөний эрх чөлөөг хязгаарладаг. Өөрөө ус зайлуулах бүхээг нь багийн бүх гишүүдийг байрлуулахад шаардагдах хэмжээнээс бага байна. Хоёр кабинтай (4 байнгын зогсоол), хойд хэсэгт гал тогооны тасалгаатай. Тасалгаа бүр тусдаа шаттай."Юрий Гагарин" хөлөг онгоцны үндсэн мэдээлэл
Дарвуулт онгоцны зэвсэглэл нь гаф урд (25 м 2), Бермудын гол далбаа (20 м 2), орой (30 м 2), тармуур (10 м 2) бэхэлгээ, жийрэг (8 м 2), апсель ( ) зэргээс бүрдэнэ. 10 м 2). Туузан тус бүр нь хоёр хос үндсэн бүрээс, тулгуур, дээд бүрээсээр бэхлэгдсэн бөгөөд тараагчаар дамжин өнгөрдөг. Нэмж дурдахад, урд тал нь дээд довжоо, фордунуудаар тоноглогдсон. Нум нь дарвуулт хөлөг онгоцны уламжлалын дагуу бэхлэгддэг - ус үлдэж, тэдгээрийн хооронд тор сунаж, ус үлддэг бөгөөд тэдгээрийн нэг нь мартингийн үсрэлтээр дамждаг.
Усан онгоц нь жижиг CHA-4 дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд хөдөлгүүрийн доор 6 зангилаа өгдөг. 5 баллын салхинд дарвуулт онгоцны хурд 6-7 зангилаа байдаг. Schooner барих ажил 2 жил үргэлжилсэн.
Хар тэнгисийн эрэг дагуу хийсэн хэд хэдэн урт аялал нь далайн чадавх сайтай, дарвуулт завины тоног төхөөрөмжийн зөв сонголтыг харуулсан.
"Квартертон" "Лидер"
Дарвуулт онгоцыг Г.Поддубный, В.Взглядов (Кременчуг) нар хуучин зургаан сэлүүрт ялын их биеээр бүтээжээ."Улиралын тонн" "Лидер"-ийн үндсэн мэдээлэл
Төсөл боловсруулж, 1:10-ийн масштабаар яг загвар гаргаж, жингийн шинж чанарыг хүртэл хадгалсан. Загвар нь тогтворжуулагчийн байрлал, хэлбэрийг тодруулахад тусалсан.
Энэ ажил нь их биеийг хуучин бүрээсээс цэвэрлэж, багцын хэд хэдэн хэсэг, арьсан бүсийг сольж эхэлсэн. Дараа нь мөчний хэлбэрийг өөрчлөхийн тулд нум, арын бэхэлгээг зургаагийн биед шууд байрлуулсан байна. Шулуун налуу иш ба налуу хөндлөвч бүхий эсрэг модыг суурилуулсан бөгөөд энэ нь нум ба нуман хаалга үүсгэх үндэс суурь болсон; их биеийн урт 1.15 м-ээр нэмэгдэв.. Самбарыг 300 мм-ээр өргөв. Клинкер бүрээсийн ирмэгийг тэгшлэхийн тулд 13 мм-ийн зузаантай нарс хавтанг их биений гаднах гадаргуугийн дагуу нааж, дараа нь төлөвлөсөн байв. Шаваас, зүлгүүрийн дараа биеийг шилэн даавуугаар хоёр давхаргаар наасан.
Нитро паалантай будгийг (жингийн 10 орчим хувь) эпокси холбогчийг усны шугамын дээгүүр хар, доор нь час улаан өнгөтэй болгосон. Зүлгүүрийн дараа хайрцгийг шингэн эпокси нимгэн давхаргаар хучиж, давирхайг бага зэрэг хатууруулахад (гэхдээ хуруунд наалдсан хэвээр) шүршигч буунаас нитро будгаар будна. Энэ нь маш бат бөх бүрхүүл болж хувирсан.
Тавцанг 20 мм зузаантай хавтангаар нэг давхаргад шилэн дэвсгэрээр угсарсан. Тавцангийн байшин болон бүхээг нь 10 мм-ийн фанераар хийгдсэн бөгөөд мөн шилэн материалаар хучигдсан байдаг.
Оргилд (завьны хөндлөвчний арын хэсэгт) "Surf" хөдөлгүүрт зориулсан 20 литрийн багтаамжтай бензин хадгалагддаг бөгөөд шүүгээнүүд нь өөрөө ус зайлуулах өргөн бүхээгийн эрэг дор тоноглогдсон байдаг. Бүхээгт дөрвөн хүний унтдаг. Суурингууд нь хөөсөн доторлогоотой хиймэл арьсаар хучигдсан байдаг. Гимбалд "Зөгий" бүхий галлерей нь гарцын доор байрладаг. Бүхээг нь баруун талд хувцасны шүүгээтэй, зүүн талд нь эвхдэг ширээ бүхий навигацийн шүүгээтэй.
Ажиллаж байгаа гэрэл болон дотоод гэрэлтүүлгийн систем нь шүлтлэг батерейгаар тэжээгддэг (12 В; 60 Ah).
Маст нь 60 мм-ийн голчтой ган хоолойгоор хийгдсэн, бум нь нарсаар хийгдсэн. Ажлын нөхцөлд шигүү мөхлөгт жин нь ойролцоогоор 55 кг байна. Байнгын бэхэлгээг 4 мм-ийн диаметртэй ган утсаар таслав.
1976 оны зун "Лидер" хөөргөсөн. Дарвуулт завь огтлолтгүй, яг усны шугам дээр усанд живэв. Түүний туршилтыг 6 баллын салхитай Днепр усан сангууд дээр хийсэн. Их биений бат бөх чанарыг олон удаа газардуулга хийж шалгасан. Далайн тэнхлэгт сайн, тогтвортой байдал, сайн бэхэлгээний чанарыг тэмдэглэв. Дарвуулт онгоцны хамгийн дээд хурд нь 7.5 зангилаа юм.
1977 онд "Тэргүүн" байрнаас гарсан (дарвуулт завь нь хэмжигдээгүй) Киев - Одесса чиглэлд "Том Днеприйн цом"-ын төлөөх уралдаанд оролцов. Багийнхан "Хамгийн үзэсгэлэнтэй сонирхогчдын бүтээсэн дарвуулт онгоцны төлөө" шагналыг хүртэв.
"Ксантиппе" дарвуулт онгоц
Энэ дарвуулт онгоцыг Ленинградын Ю.В.Холопов барьсан. Дунд Невкагийн эрэг дээр олдсон Новолажская барилгын хуучин завийг үндэс болгон авчээ. Завь нь нөхцөл байдал хүнд байсан ч долгион дээр хөдөлгөх, соёололтод тавигдах шаардлагад нийцсэн контурын хувьд ч, хэмжээсийн хувьд ч (зургаан сэлүүрээс 1.5 м урт, энэ нь далайг ихээхэн өргөжүүлсэн) Ю.В.Холоповт нэлээд тохирсон байв. зохион байгуулалтын боломжууд)."Xanthippe" дарвуулт онгоцны гол шинж чанарууд
Засварласан их бие нь зөвхөн бага зэргийн өөрчлөлтийг хийсэн: хажуу талыг 70 мм-ээр дээшлүүлж, ишний дээр гоёл чимэглэлийн холбох хэрэгслийг (хөнгөн цагааны хайлшаар хийсэн) байрлуулсан бөгөөд энэ нь нэгэн зэрэг нумын тулгуурын үүрэг гүйцэтгэсэн. Завь нь тавцантай, дээд бүтэц, өөрөө ус зайлуулах бүхээгээр тоноглогдсон байв. Клинкер бүрээстэй их биеийг шилэн даавуугаар хоёр давхаргаар (доод талд - гурваар) наасан байна. Мөн завины завины завины дунд хэсэг болон 40X150 хэмжээтэй 3 м урттай хоёр самбар, хуурамч бэхэлгээний нэмэлт шилэн давхарга, шилэн дэвсгэр давхаргыг тавьсан. Энэ талбайн хүрээ нь 3 мм зузаантай ган хуудаснаас нугалж, царс хавтан, квадратаар бэхлэгддэг.
Сонирхолтой зүйл бол хуурамч дугуйны загвар ба профайлтай жолооны хүрд юм. Хуурамч бариул нь 2 мм зузаантай гагнасан гангаар хийгдсэн; түүний оновчтой хэлбэр нь хэвтээ хаалтаар бэхлэгддэг. Ул нь 10 мм зузаантай хуудаснаас таслагдсан бөгөөд тогтворжуулагч (хар тугалга) тавих нүхтэй байдаг. Багцад бэхлэхийн тулд 10 ба 12 мм-ийн диаметртэй боолтыг ашиглана.
Жолооны хүрдний загвар нь хөнгөн хайлшин хавтан (8 мм-ийн зузаан) дээр суурилж, наалдацыг сайжруулахын тулд гүний эрсдэлийг нааж, бэхэлгээг бэхэлдэг. Эпокси шаваасаар цутгасан жолооны ирийг шилэн материалаар наасан байна.
Дарвуулт онгоцны дотоод хэсэг нь гурван тасалгаанд хуваагддаг.Нумын тасалгаа нь ахлагчийн агуулах боловч хоёр зогсоолтой байх боломжтой. Хүснэгтийн тэгш бус байдал, түүний нугасан загварыг ашиглах нь түүнийг аль ч талаас хөндлөнгөөс оролцохгүйгээр бүхээгээр дамжин өнгөрөх боломжийг олгодог. Арын тасалгаа нь SM-557L хөдөлгүүр суурилуулсан хөдөлгүүрийн өрөөнд уртааш хуваалтууд болон миллиметрийн гангаар гагнасан 60 литрийн багтаамжтай хийн сав суулгасан хажуугийн хэсгүүдэд хуваагддаг. Дарвуулт онгоцны гол металл хэсгүүд болон эд ангиудыг зэвэрдэггүй гангаар хийсэн.
Дарвуулт онгоц нь налуугаар зэвсэглэсэн; Гурван далбаа (6, 14, 24 м 2) ба ангал (9.65 м 2) байдаг. Нурж буй тулгуур нь дугуйны дээвэр дээрх тулгуурт бэхлэгдсэн байна. Доод талаас бүхээгийн дээврийг 50 мм-ийн зузаантай хавтангаас хоёр баганаар бэхэлсэн; тэдгээрийн хооронд - хамрын тасалгааны нүх. Маст нь бүрээс, ромбоидоор бэхлэгдсэн; бэхэлгээ нь зэвэрдэггүй гангаар хийгдсэн (4 мм-ийн диаметртэй утас).
Ксантиппийн дарвуулт завь нь таван навигаци хийх явцад 100 гаруй гарцтай байсан бөгөөд далайд гарахад тохиромжтой, сайн удирдлагатай дарвуулт завь гэдгээ баталж, салхинд эгц хөдөлдөг. Түүний амьдрах чадвар нь сэтгэл хангалуун байдаг.
Ю.В.Холопов илтгэлдээ сэнсний цохилтод үзүүлэх нөлөөг анхаарч үздэг. 2-3 цэг хүртэл салхитай бол ханцуйвчийг босоо аманд чөлөөтэй байрлуулсан тохиолдолд л шураг эргэдэг, гэхдээ тэр үед ус нэвтрүүлдэг (өдөрт 2 хувин хүртэл). Хэрэв ханцуйвчийг чангалвал сэнс нь 3 цэгээс дээш салхины хүчээр эргэлдэж эхэлдэг бөгөөд бага салхитай үед энэ нь хөдөлгөөнгүй бөгөөд нийт дүнгийн 20% хүртэл эсэргүүцэл үүсгэдэг. Энэ нөхцөл байдлаас гарах арга зам нь эвхдэг иртэй сэнс суурилуулах явдал юм.
Дарвуулт онгоцны эзэн 5.5 м 2 дарвуулт талбай бүхий 5.2 м урт миззен шигүү мөхлөгт (Финляндаас богиносгосон) суурилуулснаар дарвуулт онгоцны талбайг нэмэгдүүлэхээр шийджээ.
"Гринада" хөлөг онгоц
1970 оны зун "Фрегат" сонирхогчдын дарвуулт завины клубын гишүүд Харьковын дарвуулт онгоцнууд "Иван Франко" моторт хөлөг онгоцноос цагаа өнгөрөөсөн усан онгоц худалдаж авав. Түүнийг хуучин далбаат завь шиг дарвуулт онгоц хийхээр шийдсэн. 15 хүн оролцсон энэ ажлыг туршлагатай дарвуулт завьчин Олег Воропаев удирдан явуулсан. Дарвуулт завь нь Малышевын тээврийн инженерийн үйлдвэрийн нутаг дэвсгэр дээр баригдсан бөгөөд тус компанийн захиргаа дарвуулт онгоцнуудад ихээхэн туслалцаа үзүүлсэн."Гринада" хөлөг онгоцны үндсэн мэдээлэл
Завины их биеийг хайчлах тулгуураар тоноглож, хөндлөвчний дэр хийж, тавцан, дугуйны тавиур суурилуулж, өөрөө ус зайлуулах бүхээг суурилуулсан. Тавцан болон хаалтууд нь дуралюминий хаягдлаар хийгдсэн байдаг. Хөндий худал хуурмагийг ган хуудаснаас гагнаж, тугалгаар дүүргэнэ.
Дарвуулт онгоц зэвсэглэсэн байв gaff schoonerдарвуулт онгоцны нийт талбай нь 42 м-'.
Туслах хөдөлгүүр нь 10 морины хүчтэй Москвагийн гадна хөдөлгүүр юм.
Бүхээг нь долоон ор, хүснэгтийн ширээ, хувцасны шүүгээ, өргөн шүүгээнүүдээр тоноглогдсон. Хоол хийхэд хоёр цилиндртэй хийн зуух ашигладаг. Тойрогоос бусад аврах хэрэгсэлд 10 хүний хийлдэг резинэн завь багтсан байна.
"Гринада" нэрийг Александр Гриний дурсгалд зориулж өгсөн.
1973 оны 8-р сард "Гринада" Одесса - Жданов (ирээдүйн бүртгэлийн боомт) анхны нислэгээ хийжээ. Замдаа Севастополь, Ялта, Феодосия хотуудаар зочлохоор төлөвлөж байсан ч хүчтэй шуурганы улмаас Севастополь хотод гурав хоног байсан тул айлчлалын тоог цөөлөх шаардлагатай болсон.
Гринада 1974 оны дараагийн улиралд амжилттай аялсан боловч навигацийн төгсгөлд дарвуулт завь Жданов руу буцаж ирэхэд дахин шуурганы үеэр гол тулгуур нь хагарчээ. 1976 оноос хойш дарвуулт завь нь алсын зайн аялалаа үргэлжлүүлсээр байна.
Шүүгч барихад оролцсон В.П.Драчевский "Гринад"-ын талаар редакторт мэдээлэв. Олж авсан туршлага нь түүнд "Гурван Богатырь" мини тоннын хөлөг онгоцыг зохион бүтээсэн багийг удирдах боломжийг олгосон.
"Гетан" дарвуулт онгоц
Энэхүү мини дарвуулт онгоцыг Махачкалаас ирсэн Е.А.Гвоздев хоёр жилийн дотор барьжээ."Гетан" дарвуулт онгоцны үндсэн мэдээлэл
6 метрийн арын самбарыг хувиргах ажлыг Бүх Холбооны Үйлдвэрчний эвлэлийн төв зөвлөлийн Ленинградын туршилтын усан онгоцны үйлдвэрийн дизайнер А.Б.Карповын төслийн дагуу хийсэн боловч зарим хазайлттай байв. Иш нь илүү их урагш налуу өгдөг. Ар талын тавцан нь хажуугийн шугамын түвшинд гүйдэг бөгөөд энэ нь бүхээгийг 150 мм-ээр өсгөх боломжтой болгосон; Энэхүү шийдэл нь дизайныг хялбарчилж, оргилд байрлах хөдөлгүүрийг засварлахад илүү их эрх чөлөөг өгдөг гэж зохиогч үзэж байна. Тогтворжуулагчийг (600 кг ширэм ба хар тугалга) бүхээгийн доор бэхэлсэн бөгөөд энэ нь ар талыг бага зэрэг (ойролцоогоор 2 °) зассан. Хуурамч сэрвээ суулгаагүй.
Их бие нь гадна талдаа шилэн даавуугаар хучигдсан байдаг. Усан доорх хэсгийг хуурай улаан хар тугалга нэмсэн эпокси цавуугаар хоёр удаа бүрсэн байна. Усан онгоцны үйлдвэрлэгчийн хэлснээр энэ нь тэсвэртэй, үзэсгэлэнтэй бүрхүүлтэй болсон бөгөөд харамсалтай нь бохирдолд өртдөг. Нугастай нум ба гулсах ар талын бөгс нь 12 мм зузаантай plexiglass-ээр хийгдсэн. Дарвуулт онгоцны живэх чадваргүй байдал нь тавцан ба тавцангийн дээвэр дор, хөндий хаалт, бүхээгийн хажуугийн доторлогооны доор байрлуулсан хөөс хуванцараар хангагдана; хөөсний нийт эзэлхүүн нь ойролцоогоор 1.8 м 3 байна. Орцны бүхээгийн хамгийн дээд өндөр нь 1.37 м.
Дарвуулт онгоц нь налуугаар зэвсэглэсэн байна. Спарыг AMg5M хайлшаас B5 мм-ийн диаметртэй хоолойноос гагнаж хийсэн. Likpaz - M5 эрэг дээр суурилуулсан 22X2 диаметртэй хоолой.
1979 оны 7-р сарын сүүлчээр дарвуулт онгоцыг хөөргөв. Туршилтын дагуу тэрээр зэвсэглэсэн байсан бөгөөд 8-р сарын 1-нд Е.А.Гвоздев анхны нислэгээр Астрахан руу довтолж, буцаж ирэв. Энэхүү найман өдрийн "аялал"-ыг зохиолч "далайн туршилт" гэж нэрлэжээ.
Энэхүү аялал нь "Гетан" хөлөг онгоц нь 7 баллын салхитай салхины урсгалыг бүрэн зөөх чадвартай, далайд тэсвэртэй, тогтвортой хөлөг онгоц болохыг харуулсан. Энэ салхинд дарвуулт онгоц булангийн салхины замаар явахад өсгий нь 15 ° орчим байв. Салхи ихсэх үед шуурганы далбаа тогтсон эсвэл том давалгааг хянах боломжгүй байсан тул дарвуулт онгоц дрифт (10 цэгээс дээш салхи) болсон.
Хамгийн дээд хурд нь 5 зангилаа хүртэл. Дарвуулт онгоц муу маневр хийдэг - сэрвээ байхгүй нь нөлөөлдөг. Энд захиалга хийх хэрэгтэй: дууссан төслийг ашигласнаар барилгачин ямар нэг шалтгаанаар санал болгосон эрэг шургаас татгалзсан бөгөөд энэ нь дарвуулт онгоцны бэхэлгээний чанарыг сайжруулах нь дамжиггүй.
1979 оны 8-р сард Гвоздев урт бие даасан аялал хийжээ. Сарын дотор дарвуулт онгоц Каспийн тэнгисийг хоёр удаа гаталж, Баутино, Актау, Красноводск, Баку зэрэг газруудаар аялжээ.
Дараагийн навигацаар Гетана дахин ганцаараа урт удаан аялал хийв. Дарвуулт онгоц 25 өдрийн турш боомт руу залгахгүйгээр 1070 миль замыг туулж, Каспийг зургаан удаа гатлав. Е.А.Гвоздев энэ шилжилтийн талаар дараахь мэдээллийг өгсөн: дарвуулт завь нь дунд зэргийн хүчтэй салхитай нийт 10 хоног (цаг хугацааны 40%), ижил салхитай - 8 өдөр (30%), шуургатай тулалдсан - 2 өдөр (6%), үлдсэн хугацаанд - дрифт.
Гвоздев дарвуулт онгоцондоо сэтгэл хангалуун байгаа боловч хэрэв тэр үүнийг дахин барих шаардлагатай бол тэр дугуйны тавцангаас арын хэсэг хүртэл тавцанг 100 мм-ээр буулгана (үнэндээ тэр төсөлд буцаж очих болно) гэж бичжээ. Тэр живээ үүрэхийн тулд нум суулгах гэж байна.
1949 он хүртэл Тэнгисийн цэргийн хүчин Кронштадтын тэнгисийн үйлдвэрээс барьсан арван зургаан сэлүүртэй хөөргөгчөөр зэвсэглэсэн байв. 5-р үйлдвэрийн зураг төслийн товчоонд түүний үйлдвэрлэлийн зураг төслийн баримт бичгийг засч залруулах, урт завь дээр дизель хөдөлгүүр суурилуулах, үйлдвэрт урт завь хийх, харьцуулсан туршилт хийх үүрэг даалгавар өгсөн. Энэ бүхнийг 1949 оны арваннэгдүгээр сард Ленинградад хийсэн.
БМ-16 нь бүх талаараа 5-р үйлдвэрээс барьсан шинэ урт завинд ийм нэр өгсөн бөгөөд загвараасаа ялгагдаагүй бөгөөд зарим талаараа бүр давж гарсан, учир нь энэ нь бага зэрэг сайжирсан контур, суурин дизель хөдөлгүүртэй байсан. . Сэлүүр дор байх үед Кронштадтын урт завь сэнсгүйн улмаас хөнгөн байсан нь үнэн.
Хөдөлгүүрийн дор хөөргөх тухайд туршилтууд нь цаг агаарын нөхцөл байдал нь хөдөлгүүрийн бүрэн хүчийг ашиглахыг зөвшөөрдөггүйг харуулсан. Тиймээс, далай тэнгисийн урт завины бүрэн хурдтайгаар давалгааны эсрэг эсвэл хурц өнцөгт 6 оноотой байх үед нум хүчтэй цацагдаж, үерлэдэг. Үүний үр дүнд усан онгоц нь их хэмжээний ус авдаг бөгөөд ус зайлуулах хэрэгсэл нь үүнийг даван туулж чадахгүй. Энэ нь хурдыг багасгах эсвэл ачааллыг багасгахад хүргэдэг.
Ийнхүү эгнээ болон моторт хөлөг онгоцны туршилтын улсын туршилтын комисс нь 52 хүний даацтай хурдны хязгаарлалтгүй урт завийг зөвхөн 3 баллын далайн давалгаагаар ашиглах боломжтой болохыг тогтоожээ. Далайн төлөв байдал 4 баллын хувьд дундаж хурдтай хүмүүсийн ачаалал 26 хүн байх ёстой боловч сэлүүрт завиар 39 хүн байх боломжтой.
Сэлүүр дор явах зориулалттай завины шугам нь мотор суурилуулахад тохиромжгүй гэсэн дүгнэлтийг комисс санал нэгтэйгээр гаргаж, нээлттэй урт завины оронд шинээр зохион бүтээсэн хөлөг онгоцуудыг тавцантай нум, шугамтай ажлын завьтай нийлүүлэхийг зөвлөж байна. моторт завины шугамд тохирсон.
Хувьсгалын өмнөх үеийнхтэй харьцуулахад дайны дараах хөлөг онгоцны тоннын өсөлтийг ажиглавал дараахь дүр зургийг олж авна: Светлана төрлийн хөнгөн хөлөг онгоцууд 6800 орчим тонн, 68 төслийн хөнгөн хөлөг онгоцууд 18,000 тонн, устгагч онгоцууд. Новик төрөл 1300 орчим тонн, 956 төслийн устгагч 8000 орчим тонн. Хамгийн том идэвхтэй хөлөг онгоцны тухай мөн адил хэлж болно: Севастополь төрлийн байлдааны хөлөг онгоцууд 23,000 орчим тонн, 1143.5 төслийн хүнд онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцууд 55,000 орчим байдаг. тонн.
20-р зуунд тоннын ийм өсөлт нь усан онгоцны усан онгоцонд шинэ шаардлага тавьж чадахгүй байв.
Тэнгисийн цэргийн хүчин чадал нэмэгдсэн нь хөлөг онгоцны зарим хэсгийг далайн эргээс тодорхой зайд, цаашлаад холын зайн аялалд байлгах шаардлагатай болсон. Усан онгоцны эргэлтийг хурдасгах
Ажиллах / мөн M70 завь мотор дор явж байна
Далайн эрэгтэй холбоотойгоор тэдгээрийн далайд гарах чадвар, даац, хурдыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв.
Энэ болон үүнтэй төстэй асуудлуудыг шийдвэрлэхийн тулд 1949 оны сүүлээр арван сэлүүртэй (Ял 10) суурин бензин хөдөлгүүрийг суурилуулахаар шийджээ. 50 морины хүчтэй хөдөлгүүр суурилуулах. -тай. 23 серийн дугаартай Yal 10 ажлын завийг үйлдвэрлэж, 1950 оны 2-3-р сард Севастополь хотод туршиж үзсэн.
Сэлүүр дор эргэлдэх туршилтын үр дүнгээс харахад сэнс гарч ирэн, хөдөлгөөнд нэмэлт эсэргүүцэл үүсгэсэн, мөн сэлүүр суурилуулсан зэргээс шалтгаалан түүний жолоодлогын үзүүлэлт Ял 10 цуваатай харьцуулахад муудсан нь илт байв. Хөдөлгөөнгүй хөдөлгүүр ажиллахад нэмэлт ачаалал гарч, сэлүүрт унагчдын тоо буурсан.
Далайн туршилтыг далайн 3 цэгт, 25 хүний бүрэн ачаалалтай, хөдөлгүүрийн дор хурдны хязгаарлалтгүйгээр хийсэн. Энэ гарц нь бүрэн хурдтай үед эвшээх нь ирж буй долгион руу орох хандлагатай байгааг харуулсан бөгөөд ийм хүчтэй цацрах нь ийм нөхцөлд эвхэх ажиллагааг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй юм. Хүний тоо 14 хүн болж, хурд бага зэрэг буурч, үйл ажиллагаа явуулах боломжтой болно. Далайн давалгаа 5 баллын хүчтэй, хүчтэй, хүчтэй салхитай, бүх хурдаараа хүчтэй цацаж, ирж буй давалгаанд хүчтэй цохилт нэмсэн таван хүний бүрэлдэхүүнтэй туршилтанд гарна. Долгионы урсгалын дагуу эвшээх үед цохилт алга болсон ч долгионоор цацрах, халих эрч багассангүй. Хурд буурах нь дарвуулт онгоцны ерөнхий байдлыг сайжруулсан.
Ийнхүү эгнээ болон моторт хөлөг онгоцны туршилтын улсын туршилтыг явуулах комисс нь 25 хүний бүрэн ачаалалтай хурдны хязгаарлалтгүйгээр зөвхөн далайн давалгаа 2 хүртэлх оноотой байхад л боломжтой болохыг тогтоожээ. Далайн 3 цэгт ширүүн байх үед мотор дор эсвэл сэлүүрээр явахад хүмүүсийг ачих нь 12 хүн байх ёстой.
Контурын талаархи комиссын ерөнхий дүгнэлт нь BM-16 мотор хөөргөх туршилтын үр дүнгээс гаргасан дүгнэлттэй төстэй байв.
Тухайн үед 5-р үйлдвэрт баригдаж байсан KRM-10 хөлөг онгоцны ажлын завиар солигдох хүртэл 51л 10 завиар түр барихыг комисс зөвшөөрсөн.
Усан онгоцны ажлын завийг зохион бүтээхдээ комисс нь туршилтанд хамрагдаж байсан Ял 10 завьтай харьцуулахад нумны камерыг нэмэгдүүлэх, хөлийн тавцан болон тунгалаг байдлыг нэмэгдүүлэхийг зөвлөсөн.
1950 оны эцэс гэхэд баригдаж дууссан KRM-10 завь барихдаа комиссын бүх тайлбар, урт завь БМ-16, Ял 10 завь зэргийг турших явцад олж авсан туршлагыг харгалзан үзэх ёстой. Гэхдээ цаг хугацаа хомс байсан, эсвэл завь бүтээх олон жилийн турш олж авсан ур чадвараа даван туулж чадаагүйн улмаас эдгээр зөвлөмжийг дизайнер бүрэн анхаарч үзээгүй.
|
|
1950 оны 11-р сард KRM-10 завины барилгын ажил дуусчээ. Шинэ завины ерөнхий зохион бүтээгч нь Д.А.Черногуз байв. Энэхүү завь нь ЦКБ-53 (Хойд дизайны товчоо)-ийн захиалгаар бүтээгдсэн бөгөөд ZObis төслийн устгагч онгоцонд суурилуулах зориулалттай байв. Гэхдээ гол санаа нь Тэнгисийн цэргийн флотын хөлөг онгоцнуудад зориулсан дизель хөдөлгүүртэй, өндөр хүчин чадалтай усан онгоцон дээрх ажлын завийг бий болгох явдал байсан бөгөөд ингэснээр ийм завийг зөөгч хөлөг онгоцон дээр сумаар эсвэл давитын тусламжтайгаар өргөх боломжтой байв.
KRM-10 завины туршилт Ленинград, Кронштадт хотод эхэлсэн боловч 1951 оны 1-р сард мөсний байдлаас болж Лиепая руу шилжүүлж, 1951 оны 3-р сард дуусгасан. Туршилтын үр дүн сэтгэл дундуур байсан тул завь нь техникийн даалгаварт заасан 5 онооны оронд далайд тэнцэх чадвар 2 оноотой байв.
Завь туршилтад 4 оноотой, зорчигчдын тал хувьтай (13 хүн) туршилтанд ороход нум нь хүчтэй цацагдаж, үерлэж, давалгаанд хоцрогдолтой хөдөлж байх үед ус маш их үерлэсэн байв. туршилтыг зогсоох шаардлагатай байсан завины тал. Ийм нөхцөлд завийг таван цэгийн долгионоор бүрэн ачаалалтай (25 хүн) турших боломжгүй байв.
Комиссын дүгнэлтээр бүрэн ачаалалтай, хурдны хязгаарлалтгүй завийг зөвхөн 2 баллын далайгаар ашиглах боломжтой байсан ч ийм завь нь далайд тэнцэх чадвар багатай тул ашиглалтад орох боломжгүй байв. Тэнгисийн цэргийн хүчний хөлөг онгоцуудтай моторт ажлын завь болгон.
Илэрсэн дутагдлыг арилгахын тулд одоо байгаа KRM-10 завины үндсэн дээр усан онгоцны өндөр, тавцантай нум бүхий загвар завь барихыг санал болгов. Үүнийг хийсэн. Эдгээр дизайны өөрчлөлтийг хийснээр далай тэнгисийн 4 цэгт давтан туршилт хийсэн. Одоо туршилтын үр дүн илүү сайжирч, завь давалгаанд хангалттай авирч, цочролд ороогүй, шүрших нь хангалттай, үер болоогүй.
Ийм зураг нь хөдөлгүүрийн бүх горимд ажиглагдсан боловч үүнтэй зэрэгцэн завины их биеийн мэдэгдэхүйц чичиргээ гарч ирэв. Үүнээс гадна өндөр нь нэмэгдсэн
KRM-70 завь нь хажуугийн өндөртэй, тавцантай, i
Тэр сэлүүртэй ажиллах боломжийг бүрмөсөн үгүйсгэж, завин дээр 10, тэр ч байтугай хоёр сэлбэг байсан.
Энэ тохиолдолд зөвхөн моторт завь авсан боловч сэлүүрт завины ердийн элемент, тоног төхөөрөмжтэй байсан тул ийм завийг ажиллуулах боломжгүй байв. Бүх зүйл сэлүүрээ орхиж, зөвхөн моторт завь дээр анхаарлаа төвлөрүүлэх шаардлагатай болсон.
Мөн комисс шийдвэр гаргав - ЦКБ-5 нь загварчлагдсан KRM-10 завьтай төстэй усан онгоцонд суурилсан моторт ажлын завийг зохион бүтээж, 5-р үйлдвэрт энэ завины туршилтын явцад илэрсэн бүх дутагдлыг харгалзан үзэх ёстой. шинэ иж бүрэн туршилтанд танилцуулна.
Ийнхүү 386-р төслийн анхны дотоодын хөлөг онгоц гарч ирсэн бөгөөд түүний ерөнхий зохион бүтээгч нь Н.А.Макаров байв.
KRM-10 завины туршилтын үр дүнгийн дагуу зохион бүтээсэн 386 төслийн шинэ моторт завины туршилт 1951 оны 11-р сард дууссан. Үндсэн хөдөлгүүр болон дутуу дагалдах хэрэгслийг KRM-10 завины прототипээс авсан нь шинэ завь ийм хурдан бүтээхэд түлхэц болсон бөгөөд энэ нь барилгын ажлын мөчлөгийг эрс багасгасан юм. Комисс ерөнхийдөө туршилтын үр дүнд сэтгэл хангалуун байсан ч далайн туршилтууд бүхэлдээ саадгүй явагдсангүй. Далайн туршилтыг 5-6 цэгийн тэнгисийн төлөвт хийх явцад долгионы эсрэг бүрэн хурдтайгаар хөдөлж байх үед цацрах нь маш хүчтэй байсан тул хурдыг багасгах шаардлагатай байв. Үүний үр дүнд ашиглалтын хязгаарлалтгүй завины далайд тэнцэх чадварыг 4 оноо болгон тогтоосон.
Комисс мөн их биений чичиргээ нэмэгдэж байгааг тэмдэглэж, хоёр цилиндртэй хөдөлгүүрийг ижил хүчин чадалтай дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүрээр солихыг зөвлөж байна.
Үүнийг Тэнгисийн цэргийн завь дээр хийсэн. Үүний дараа завийг хоёр дахь зэрэглэлийн хөлөг онгоцонд зориулсан ажлын завь болгон цуваа барихыг зөвлөж, 386K индексийг хүлээн авав. Тэнгисийн цэргийн хүчинд энэ завь нь урт элэгтэй болж, 386B шумбалтын өөрчлөлттэй байсан бөгөөд 338-р төслийн илүү дэвшилтэт завиар солигдох хүртэл 10 гаруй жилийн турш баригдаж байжээ.
Гэхдээ зөвхөн Тэнгисийн цэргийнхэн энэ завийг сонирхсонгүй. ЗСБНХУ-ын дайны дараах тэнгисийн тээврийн хөлөг онгоцны анхны ууган нь 10 мянган тонн даацтай 563 төслийн далайн танк байсан бөгөөд энэ төсөлд 386 төслийн завь аврах моторт завь болгон суурилуулсан. цуваа завинаас аврах моторт завины шаардлагад нийцүүлэн өөрчилсөн бөгөөд зарим загварт өөрчлөлт оруулсан.
Усанд живэхгүй байхын тулд 15 ширхэг агаарын гуулин хайрцаг гаргаж, завины уртын дагуу тарааж, хажуугийн дагуу аврах шугам суурилуулж, усан доорх хэсэгт хөлийн бариул суурилуулсан. нийлүүлэх нөхцөлийг хангасан
Төслийн SS6 хөлөг онгоцны ажлын завь
Аврах завь, түүний дотор сэлүүрт, дарвуулт онгоц, ус, хангамж, ослын дохиолол болон бусад шаардлагатай зүйлсийг хариуцна. Энэ завь 386T индексийг хүлээн авсан.
1954 онд хувь хүний захиалгаар далайн тээврийн гатлага онгоцонд суурилсан 728P төслийн дан зорчигч тээврийн хөлөг онгоцуудыг барихаар төлөвлөжээ. SKB-5 нь эдгээр хөлөг онгоцны моторт аврах завины техникийн төслийг боловсруулах техникийн даалгавар авсан.
Асуудлыг нарийвчлан судалсны дараа SLE-ийн мэргэжилтнүүд техникийн даалгаварт заасан хоёр завь, техникийн шинж чанарын хувьд 386Т төслийн завьтай бараг бүрэн нийцэж байгаа гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн байна. шинэ зураг төсөл, барилгын ажлыг эхлүүлэх нь зүйтэй. Энэ хөлөг онгоцонд 386Т төслийн завийг санал болгосон (728P төслийн хувьд завины индекс 386P), энэ асуудлыг хаасан.
50-аад оны эхэн үеэс 68bis төслийн хөнгөн хөлөг онгоцыг барьж эхэлсэн. Тэдний өмнөх "Project 26" хөлөг онгоцууд ажлын завь болгон бензин хөдөлгүүртэй арван зургаан сэлүүрт хөдөлгүүртэй байв. Хурд, далайд тэнцэх чадвар, даацын шаардлага нь тэдний нөхцөлийг заасаар байсан тул шинэ хөлөг онгоцууд шинэ усан онгоц бүтээх цаг болжээ.
Төслийн 386К хөлөг онгоцны ажлын завь бүтээх туршлагатай болсон тул SKB-5 нь нэгдүгээр зэрэглэлийн хөлөг онгоцонд зориулж шинэ хөлөг онгоцны ажлын завь зохион бүтээж эхэлсэн. Төслийн 386К завинаас ялгаатай нь нэгдүгээр зэрэглэлийн хөлөг онгоцны завь нь том хөлөг онгоцны ажлын завь, хоёрдугаар зэрэглэлийн хөлөг онгоцны хувьд жижиг гэж нэрлэгддэг байв.
Шинэ завины загвар зохион бүтээх нөхцлүүдийн нэг нь тээвэрлэгч хөлөг онгоцонд өмнө нь суурилуулсан сэлүүрт хөдөлгүүрийн хөөргөлтийн хэмжээ, өргөх жингийн хувьд харилцан адилгүй байх шаардлага байв.
387-р төслийн тэргүүлэх том хөлөг онгоцыг 1955 онд бүтээжээ.
Техникийн даалгаврыг хангасан: завины хэмжээ нь өмнө нь байсан урт завины хэмжээтэй тохирч, зорчигчийн багтаамж нь
3S7 төслийн том хөлөг онгоцны ажлын завины дүрс (77.0м. 77.5 тонн, 22 морины хүчтэй. ойролцоогоор 7 зангилаа)
80 хүн, дөрвөн тонн хүртэл даацтай, 5 оноо хүртэл далайд гарах чадвартай, дизель хөдөлгүүртэй.
387, 386Т төслийн эдгээр том, жижиг усан онгоцнууд нь тус үйлдвэрт барьсан модон их биетэй хамгийн сүүлчийн ажлын завь байсан нь анхаарал татаж байв.
Ган, хөнгөн хайлш, хуванцар зэрэг шинэ материалыг нэвтрүүлэх үе эхэлсэн.
"Цөлийн цагаан нар" кино нь манай улсын амьдралд мэдэгдэхүйц үзэгдэл болсон - түүний алдар нэрийг дор хаяж Зөвлөлтийн хүмүүсийн үгсийн сан хэр олон үг хэллэг, алдартай хэллэгээр дүүргэсэнээр дүгнэж болно. П.Луспекаев, А.Кузнецов, С.Мишулин болон бусад шилдэг жүжигчдийн чадварлаг тоглосон киноны баатруудыг үзэгчид удаан хугацаанд дурсан санах болно. Энэ кинонд хүүхэлдэйн жүжигчдээс гадна амьгүй жүжигчид ч гайхалтай тоглосон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй - тэдний нэг нь кинонд хамгийн гайхалтай мөчид гарч ирэв.
Верещагин, урт завинаас буу, чи дэлбэрэх болно! Нөхөр Сухов гаалийн байцаагч руу хашгирав, гэхдээ тэр түүнийг сонсохгүй, секундын дотор гайхалтай дэлбэрэлт болжээ ...
Баркас: Энэ киноны зураг авалтыг хийсэн 330-р төсөл нь "Цөлийн цагаан наранд" дүрслэгдсэн үйл явдлаас хамаагүй хожуу баригдсан боловч энэ хөлөг онгоцны дүр төрхийг түүхэнд нэлээд найдвартай гэж үзэж болно. Баримт нь эрт дээр үеэс, бараг өнгөрсөн зууны дунд үе хүртэл Каспийн тэнгист баригдсан ийм урт завь нь бүх нийтийн шинж чанартай байсан: тэдгээрийг ачаа тээвэрлэх, эргүүлийн завь болгон, загас барихад ашигладаг байжээ. 9-20 метрийн урттай ижил төрлийн хөлөг онгоцууд (энэ төрлийн 30 метрийн хөлөг онгоцууд Каспийн тэнгист тааралддаг!) өөр өөр насны ах дүүс шиг бие биетэйгээ төстэй байсан ч зорилгоосоо хамааран өөр өөр байж болно. зарим бүтцийн элементүүд. Эхэндээ тэд цэвэр дарвуулт онгоц байсан бөгөөд 19-20-р зууны төгсгөлд дарвуулт хөдөлгүүрүүд гарч эхэлсэн боловч хэмжээс, их биений дизайны харьцаа бараг ижил байв.
Эдгээр урт завины загваруудыг Каспийн реюшка ба рыбница гэж үздэг бөгөөд үүнийг батлахын тулд эдгээр хөлөг онгоцны контурыг харьцуулж болно.
Реюшка бол 10-13 м урттай холимог навигацийн (гол-далайн) дарвуулт хөлөг онгоц байсан бөгөөд налуу далбаатай урд болон гол тулгууруудыг зөөвөрлөсөн; энэ завины багийнхан 3-4 хүн.
Рыбница бол дарвуулт эсвэл моторт дарвуулт хөлөг онгоц, мөн холимог навигацийн (голын тэнгис); төмөр замтай гадна талаасаа төстэй, энэ нь илүү хатуу (урт нь 12-20 м) бөгөөд налуу далбаатай нэг тулгууртай байв. Гэсэн хэдий ч хэрэв шаардлагатай бол шонгийн тоо, төрөл дарвуулт онгоцөөр байж болно.
Хувьсгалын дараа загасны савны төрлийн бүх нийтийн хөлөг онгоцууд үргэлжлүүлэн баригдсан боловч модон багцын оронд ган хийдэг байсан, учир нь тэр үед мод металлаас илүү үнэтэй байсан. Дайны дараах эхний жилүүдэд Каспийн загас агнуурын флотод загас агнуур, тээврийн хөлөг онгоц шаардлагатай болсон үед тэдгээрийн төрлийг сонгох асуудал байгаагүй.
1946 онд С.М.Кировын нэрэмжит Каспийн усан онгоцны үйлдвэрт 330К төслийн сейнер, 330R төслийн хөргөгчийг цувралаар үйлдвэрлэж эхэлсэн. Тэдний хоорондох гадаад ялгаа нь навигацийн гэрэлд байсан бөгөөд сэйнер нь ачааны тэсрэлттэй байв. Хоёр хөлөг онгоц хоёулаа ган хүрээ, модон банз бүхий холимог хийцтэй байв. Нийтдээ энэ төрлийн 650 орчим хөлөг онгоц барьсан.
Каспийн урт завины хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтийг Каспрыба төв дизайны товчоонд бүтээсэн ган бүрээстэй 1407 төсөл гэж үзэж болно.
Каспийн урт завины төсөл 330
Усан онгоц нь ган хүрээ, модон банзтай байв; залгах систем - хөндлөн. Тавцангийн байшин, хамрын таг нь модон байв.
Жолооны хэрэгсэл ба салхины шил - гарын авлага Уг хөлөг онгоц нь тус бүр нь 75 кг жинтэй Матросовын хос зангуугаар тоноглогдсон бөгөөд 17 мм калибрын зангууны гинж, 75 м урт Аврах сал - таван хүний суудалтай, хүнд төрөл. 0.5 тоннын даацтай ачааны ачааг зөвхөн сэйнер дээр суурилуулсан.
Үндсэн хөдөлгүүр нь 80 морины хүчтэй S4DV 224 эсвэл 4NVD-24 төрлийн юм. (Эрт үйлдвэрлэсэн хөлөг онгоцон дээр заримдаа 50 морины хүчтэй хөдөлгүүр суурилуулсан). Сэнсний ган, 880 мм диаметртэй гурван иртэй; түүний давирхай нь 540 мм, дискний харьцаа 0.51; сэнсний голын диаметр - 78 мм. Сэйнер болон хөргөгчинд хоёуланд нь хоёр цахилгаан генератор суурилуулсан - тэдгээрийн нэг нь 1.5 кВт х 25 В, нөгөө нь 4.5 кВт х 110 В.
Хөлөг онгоц-хөргөгч дээр фреон-12 хөргөгч дээр UM-2FV-8/4 шахалтын хөргөлтийн төхөөрөмжийг суурилуулсан бөгөөд энэ нь савны температурыг 0-ээс -2 хэм хүртэл хангасан.
Хаалтууд - анхны олсоор сүлжсэн. Машины дугуйг ихэвчлэн хаалт болгон ашигладаг байсан. Бэхэлгээний нум дээр хажуугийн дугаарыг, арай бага - нэрийг ашигласан. Мөн хамгийн алдартай шинэ киног эндээс үзээрэй. Дашрамд дурдахад, киноны зураг авалтын өмнө "жүжигчин" зохиогдсон - тэд дугаарыг будаж, "Тверь" гэж нэрлэж, хаалтуудыг дугуйнаас нуужээ.
Дайны эгзэгтэй мөчид нөөц бололцоо дуусч, дайсан хүчтэй байх үед нэг шөнийн дотор давалгааг эргүүлж, ялалтад хүрч чадах супер зэвсгийг хайж олох уруу таталтууд ихэвчлэн тохиолддог ... Эсвэл ядаж санаанд оромгүй хүнд цохилт өгөх. дайсан, хүчийг тэнцүүлэх боломжийг олгож байна. 1919 оны намар Улаан далайчид Каспийн тэнгист яг ийм зүйл хийхийг оролдсон юм.
Большевикууд мухардмал байдалд байна
Энэ түүхийн өөр нэг оролцогчийн хувь заяа сонирхолтой юм. 1920 оны 5-р сард "Грек" бууны завины командлагч дэслэгч П.И. Клопов (1893 онд төрсөн, Хар тэнгис дэх "Тамц" шумбагч онгоцны харуулын офицер асан) Бакуд улаан цэргүүдэд баригдсан боловч зөвхөн тусгай дансанд орсон. Баку Чека (И.С. Исаков өөрийн дурсамждаа ийм нягтлан бодох бүртгэлийн журмыг нарийвчлан тодорхойлсон). 1921 онд шумбагч онгоцны мэргэжилтнүүд байхгүйн улмаас Клоповыг Хар тэнгист Нерпа завины командлагчаар томилов. Тэр жилдээ баривчлагдсан боловч дараа жил нь АГ-25 завины командлагчийн туслахаар томилогдон болзолтойгоор суллагджээ. Дараагийн удаад Клоповыг 1930 оны хавар баривчлахдаа арван жилийн засч залруулах ажил хийлгэхээр шийтгэсэн боловч 1932 оны 8-р сард хорих ялын үлдсэн хугацааг дахин болзолт хугацаагаар сольжээ. Цаашдын хувь тавиланЭнэ хүн өнөөг хүртэл үл мэдэгдэх хэвээр байна ...
Эх сурвалж, уран зохиол:
- А.Маковский, Б.Радченко. Каспийн улаан тугийн одон. М .: Цэргийн хэвлэлийн газар, 1982 он
- I. S. Исаков. Каспий, 1920. М.: Зөвлөлтийн зохиолч, 1973
- Н.А.Бадеев. Би тэмцлийг хүлээн зөвшөөрч байна. М.: Хүүхдийн уран зохиол, 1973 он
- Н.З.Кадесников. 1917-1922 онд Оросын хуурай газар, далай, нуур, гол мөрөнд Гэгээн Эндрюгийн далбаан дор өрнөсөн цагаан тэмцлийн товч тойм. М .: Гэгээн Эндрюгийн туг, 1993 он
- R. E. фон Вирен. Иргэний дайны үеийн Каспийн флотилла (1919-1920) // Бизерта тэнгисийн цуглуулга. 1921–1923 он Онцлох хуудсууд. М.: Зөвшөөрөл, 1923 он
- Азербайжан ба Каспийн бүс нутагт Зөвлөлтийн засгийн газрын төлөөх тэмцэлд цэргийн далайчид. 1918-1920 он Баримт бичгийн цуглуулга. Баку: Эли, 1971
- Бережной С.С. Зөвлөлтийн Тэнгисийн цэргийн флотын хөлөг онгоц ба туслах хөлөг онгоцууд (1917-1927). М .: Цэргийн хэвлэл, 1981 он
Одесса нь дэлхийн янз бүрийн ард түмнүүдээс нэр, загвар өмсөгчөөр ирсэн өөрийн гэсэн уламжлалт завьтай. Баруун хойд Хар тэнгис, Азов нь орон нутгийн нөхцөлд дасан зохицсон. Энэ талаар Навигацийн түүхийн судалгааны олон нийтийн төвийн тэргүүн Игорь Мельниктэй ярилцлаа. Амьдралаа усан онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхийг судлахад зориулж, тэрээр зөвхөн Хар тэнгисийн бүс нутгийн загасчдад төдийгүй олон зууны турш үйлчилж байсан жижиг флот алга болсонд санаа зовж байна.
Одесса далайчны Ялис
Одессын далайчдын уламжлал бол жилийн гол спартакиадын хувьд кадетууд далайд далайд гарах явдал юм. Хоёр, дөрөв, зургаан сэлүүртэй завь давалгаан дундуур хурдан гүйж, ялалт руу чиглэв. Ял нь спорт, аялал жуулчлал, рафтинг, аялал, уралдаан зэрэгт өргөн хэрэглэгддэг. Нэмж дурдахад, саяхан болтол эдгээр нь флотын хамгийн түгээмэл завь байсан. Yawl гэдэг нэр нь Нидерландаас бидэнд ирсэн бөгөөд Голландын "jol" буюу бүтэн контур, хөндлөвчтэй хөлөг онгоцны завь гэсэн үг юм. Эдгээр завь нь янз бүрийн хэмжээтэй байсан бөгөөд хоёроос найман сэлүүртэй байв. Тэдгээрийг дундад зууны үеийн флотод далайн эрэг болон хөлөг онгоцны хооронд холбоо тогтооход ашигладаг байсан. Ачаа зөөвөрлөхөд бас яльбот гэж нэрлэдэг байсан. 19-р зуунд ялыг Азовын тэнгист улаан загас барих хөлөг онгоц гэж нэрлэдэг байв. Тэд налуу далбаатай зөөврийн багана үүрч, 4-6 сэлүүрээр жолооддог байв. Эдгээрт бүхэл бүтэн шүүхийн тавцан байгаагүй. Зөвхөн нум ба хойд хэсэгт жижиг дээд байгууламжууд байсан бөгөөд тэдгээрийг мансарда гэж нэрлэдэг байв. Ийм загас агнуурын хөлөг онгоцны урт нь 11 метр, өргөн нь 2.4 метр байв.
Одесса хотод гашуун завь нь хамгийн алдартай завины нэг болжээ. Гэхдээ тэдгээрийг Одессад биш, харин Лазаревскийн томоохон усан онгоцны үйлдвэрт бөөнөөр нь барьсан. Игорь гайхамшигтай дархан Дамир Шхалаховыг дурсан санаж байна - тэр ажил амьдралынхаа туршид 1000 гаруй иэл барьсан юм. Түүний гараас хамгийн сүүлд 2005 онд эвшээсэн. Дашрамд дурдахад, Европын 7 оронд манай хот болон Украиныг төлөөлж байсан дайчин Ивлия хэмээх Одессын бахархлыг Дамир Шхалахов босгосон юм. Өнгөрсөн зууны 90-ээд онд Диера дарвуул, сэлүүр дор 6 мянга гаруй миль замыг туулж, Европ тивийг тойрч байв.
Явлыг конвейерийн аргаар барьж байсныг санахгүй байх нь бас аргагүй юм. Намайг Лазаревскийд анх очиход 60 гаруй метрийн урттай цехэд хөлийг нь эхэнд нь тавьж, бэлэн завь аль хэдийн гарцан дээр зогсож байсан гэж тэр дурсав.
Явлыг 2,4, 6, 8 сэлүүрээр урсгаж барьсан. 12 сэлүүртэй том сэлүүрийг сэлүүрт завь гэж нэрлэдэг байв. Өнөөдөр энэ нь аль хэдийн явсан сэлүүрт флот юм. Гэхдээ өнөөг хүртэл Одессын далайчдын спортын хамгийн чухал арга хэмжээ бол сэлүүрдэх явдал юм.
Баркас - бидний хувьд завь
Улсаас улс оронд, зуунаас зуунд нэрс хэрхэн урсаж байгааг урт завь дээр харж болно - уламжлалт Хар тэнгисийн загас агнуурын завь, дашрамд хэлэхэд, урьд өмнө завь болгон ашигладаг байсан ч илүү том байв. Баркас бол Голланд үг. Дундад зууны үеийн флотод энэ нь хоёр тулгууртай, 22 сэлүүртэй хамгийн урт хурдан завь байв.
Урт завь нь захиалга, тайланг хурдан дамжуулах чадвартай хамгийн хурдан шуудангийн завь байв. Шилжилт нь 4-5 тонн хүрч, урт нь 14 метр, өргөн нь гурван метр байв.
Нидерландад урт завийг боомт, зам дээр ачаа тээвэрлэх зориулалттай жижиг хөлөг онгоц гэж нэрлэдэг байв.
Хувьсгалаас өмнө Одесс хотод хөлөг онгоцуудыг замын тавцан дээр урт завиар буулгадаг байв. Тэд хурдан Голландын завинаас хамаагүй том байв. 15 тонн хүртэлх ачаа хүлээн авч, боомтод авчирч буулгах боломж бидэнд байсан. Урт завь нь боомт, боомтуудад жижиг флотыг бүрдүүлдэг.
Дараа нь Хар тэнгисийн урт завь гарч ирэн тэдэн дээр загасчилж байв. Ильичевскээс Том усан оргилуурОлон арван урт завь далайг хагалж, Одессанчуудад говь, шүршүүр, юүлүүр бэлэглэв. Одессын оршин суугчдын хэн нь дэслэгч Шмидтийн алдартай загас агнуурын фермийг санахгүй байна, бидний хэн нь загасчдын барьсан загасыг идээгүй.
Каюк зэрэг бусад завинаас урт завьнууд нь хавтгай хөндлөвчний хажуугаар ялгагдана. Энэ загвар нь сүүлний салхинд маш тохиромжтой. Баржуудыг хөлөг онгоцны мужааны цехүүд барьсан. Том цехүүд Дунай мөрнөөс Керчийн хоолой хүртэлх бүх эрэг дагуу ажилладаг байв. Ялангуяа том цех нь Очаковский дүүргийн Ивановка тосгонд байрладаг байв. Дашрамд дурдахад, Финикийн худалдааны Мелкарт хөлөг онгоцыг сэргээн засварлах ажлыг түүнд хийжээ. 20-р зууны эхэн үеэс эхлэн гэр бүл нь Хар тэнгисийн эргийг бүхэлд нь урт завиар хангаж байсан удам дамжсан усан онгоц үйлдвэрлэгч Валерий Стафикопуло хэмээх гайхалтай мастер усан онгоц үйлдвэрлэгчийг хэзээ ч мартахгүй гэж Игорь хэлэв.
Игорь Мельник: Бид Одесса руу тээвэрлэлтийн түүхийг нь буцааж байна
Соболенко, Стафикопуло зэрэг гар урчууд сүхээр самбарыг сийлбэрлэж, тааруулахдаа сүхээр зүсэж, чиглүүлсэн юм шиг санагдсаныг механик хэрэгсэлд дассан би гайхсан.
Ямар нэгэн байдлаар би Стафикопуло гэж хэлдэг. 1999 онд "Надад зорогч өгөөч, би зүсэж байна" гэж хариулав. “Мэдэхгүй хүн бүр зөөгч ашиглаж болно. Сүхээ гартаа ав."
Гэхдээ энэ бол түүхийн зөвхөн тал хувь нь юм. Арван таван жилийн дараа Анна Ярославнаг барьж байх үед би Соболенкогийн багшаас ийм үгийг сонссон. Тэгээд тэр муухай инээж эхлэв. Тэр намайг яагаад ингэтлээ бухимдсаныг ойлгосонгүй.Гэвч үнэн хэрэгтээ эдгээр бүх агуу усан онгоц үйлдвэрлэгчдийн сургууль нь сүхийг маш чадварлаг барьдаг байсан.
Сүхтэй ажиллах чадвартай хүн үргэлж өөр хэрэгсэлтэй ажиллах боломжтой гэдгийг тэд маш зөв гэж үзсэн. Николаев дахь мэргэжлийн сургуулиудын нэг нь олон жилийн турш усан онгоц үйлдвэрлэгчдийг бэлтгэж байгааг нэмж хэлэх хэрэгтэй. Харамсалтай нь энэ нь бас түүх юм.
Унаагч сүх нь завины хэрэгслийн хаан байсныг өнөөдөр цөөхөн хүн мэддэг. Энэ бол ирийг бариулын дагуу биш харин хөндлөн суулгасан сүх юм. Ийм тэнхлэгийн тусламжтайгаар хүрээ, иш, нурууны муруй хэсгүүдийг хайчилж авах боломжтой байв. Бас санаж байна Валерий Леонтьевич Стафикопуло (зүүн, ажил дээрээ), ажиллах хугацаандаа барьсан гэдгийг нэмж хэлэх хэрэгтэй 130 гаруйурт завь.
Түүний гараар бүтээсэн манай Мелкарт далайн хамгийн аюултай бүс болох Бискэй булан болон Атлантын баруун хойд далайд хэдэн мянган миль аялсан. Бид үргэлж хамгийн хэцүү шуургатай минутанд мастерыг санаж байсан. Гэвч завь Иберийн хойгийг тойрсон элементийн бүх цохилтыг тэсвэрлэжээ.
Баржуудыг 6, 8, 10, 12 метр хэмжээсийн төрлөөр барьсан. Үүний дагуу өргөн, зорилго нь өөрчлөгдсөн. Жижиг хөөргөлтүүд нь Белгород-Днестровский, Тилигульский, Сухой, Хаджибеевский, Очаковский, Днепр-Бугскийн гол мөрөнд зориулагдсан байв. Тэд гүехэн сууж байсан бөгөөд эрэг дээр гарч, загасыг хүлээлгэн өгөх нь маш тохиромжтой байсан бөгөөд гүехэн усанд тортой оройн ойролцоо удирдахад хялбар байдаг. 12-14 метрийн том хөөргөхдөө тэд загасчлахаар далай руу явж, заримдаа төрөлх эргийгээ хэдэн өдрийн турш орхидог байв.
Далайн дээрэмчин хөлөг онгоцноос загас агнуурын фелукка хүртэл
Одессагийн загас агнуурын завины дунд бид Хар тэнгисийн фелуккагийн тухай сонсдог. Нэр нь өөрчлөгдсөн энэ завь зуунаас зуунд, улсаас улс руу урсдаг. "Felucca" хөлөг онгоцны төрөл нь хэд хэдэн төрлийн хөлөг онгоцыг агуулдаг. Фелука (Итал. Feluca) - трапец эсвэл гурвалжин хэлбэртэй өвөрмөц налуу далбаатай жижиг тавцантай хөлөг онгоцыг дундад зууны үеэс эхлэн жижиг ачаа тээвэрлэхэд ашиглаж ирсэн.
"Хэрэв урт завь нь өндөр хурдны хөлөг онгоц байсан бол фелукка нь удаан байсан" гэж Игорь Мельник тэмдэглэв. - Тухайн үеийн Газар дундын тэнгисийн флотуудад фельука нь дундад зууны үеийн томоохон галлерей хооронд тушаал, зааврыг дамжуулахын тулд шуудангийн завь болгон ашигладаг байв. Нунтаг утаанаас болж өөр аргаар тушаал өгөх боломжгүй байсан тул дундад зууны үеийн флотод тэдний зайлшгүй байх ёстой зүйл тодорхой болов.
Мавританид хурдан корсар хөлөг онгоцыг фэлука гэж нэрлэдэг байв. Эдгээр хөлөг онгоцууд Алжир, Тунис, Мароккогийн эргийг хагалсан. Ийм фелука дээд тавцан дээр 6-8 жижиг их буугаар зэвсэглэсэн байв. Грекчүүдийн дунд загас агнуурын завийг аль хэдийн фэлука гэж нэрлэдэг байв. Баруун хойд Хар тэнгисийн бүс нутагт энэ нэр бидэнд ирсэн гэж тэднээс гаралтай гэж үздэг. Загас агнуурын фелукка нь налуу далбаатай, 8-12 сэлүүртэй гурван тулгууртай байв. Тэрээр 150 тонн ачаа тээвэрлэх чадвартай. Игорь Орос-Османы дайнд оролцсон, Турк, Оросоос ирсэн модон хөлөг онгоцны төрлийг сонирхож байсан гэжээ.
Тэр үеийн материалыг судалж байхдаа тэрээр "Барбарын хөлөг онгоц" гэсэн нэрийг олж мэдсэн. Азов болон бусад далайн компаниудыг авахын тулд ийм олон тооны хөлөг онгоц барьсан. Эдгээр нь Газар дундын тэнгисээс Корсар Фелуккагаас нэрээ авсан хурдан, маневрлах чадвартай гэнэтийн дайралтын хөлөг онгоцууд байв. Тиймээс бид "felucca" гэдэг нэрийг хаанаас олж авсныг та өөрөө дүгнэж үзээрэй. Эсвэл Грекийн оршин суугчдаас уу, эсвэл Оросын флотод харгис болсон Мавританийн корсарын хөлөг онгоцноос уу? Эдгээр хөлөг онгоцны төрлүүдийн хооронд нийтлэг зүйл байхгүй нь эргэлзээгүй гэдгийг л нэмж хэлж болно. Тэд зөвхөн нэрээр л нэгдсэн.
Манай фелука фелукка болж хувирсан - 6 м хүртэл урттай, шигүү мөхлөгт, дөрвөлжин далбаатай загас агнуурын завь. Энэ нь Одесса буланд маш их алдартай болсон тул дайны дараах үед энэ нь бүр бага зэрэг дарагдсан байв. Энэ завины урт нь ойролцоогоор 6 метр, өргөн нь 2 хүртэл, татлага нь 0.5 метр, даац нь 2 тонн хүртэл байдаг. Хурц өндөр нум, нумандаа өргөн хонгил, налуу хөндлөвч бүхий арын хэсэг, дугуй гулзайлт нь фелюккаг маш тогтвортой, далайд тохиромжтой, найдвартай болгодог. Орчин үеийн фелукка нь ихэвчлэн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байдаг бөгөөд 10 хүртэл хүн тээвэрлэх боломжтой.
Мастер завьчин Василий Бирченко (баруун талд), Юрий Наумов
Хар тэнгисийн энэ төрлийн хөлөг онгоцууд эрэг дээр үйлчилсээр байх болно гэж найдаж байна. Мэдээжийн хэрэг, тэд модон биш байх болно. Орчин үеийн завины гол материал нь хуванцар, хөнгөн цагаан юм. Гэхдээ гайхалтай зүйл бол өнөөгийн хуванцар фелукка эсвэл хөнгөн цагаан урт завь олон зууны өмнө төрсөн бөгөөд тэдгээрийг модоор анх барьсан хүн завь барихад огт өөр материал хэзээ нэгэн цагт гарч ирнэ гэж төсөөлж ч чадахгүй байв. Яагаад олон зуун, бүр 60 жилийн өмнө үүнд итгэхэд хэцүү байсан гэж Игорь Мельник дүгнэв.
Инна Исчук, Анатолий Венгрук