Rautateistä mielenkiintoisinta. Mielenkiintoisia faktoja, hämmästyttäviä faktoja, tuntemattomia faktoja Fact Museumissa

Venäjällä rautatien mahdollisuudesta keskusteltiin jo 1800-luvun 20-luvulla, kun keisari sai tietää, että rautatie säästää valtionkassakuluja ja jopa lisää vaurautta, kuten Englannissa tapahtuu (tuohon aikaan hiilen kuljettamiseen käytettiin kiskoja) .

Alkuperäinen ajatus oli luoda yhteys Pietarin ja Moskovan välille, mutta kysymys tällaisen yrityksen toimivuudesta ja ennen kaikkea kannattavuudesta sijoittajille jäi avoimeksi.
Kuten sananlasku sanoo: "Jos et yritä, et tiedä." Komissio ja kaikenlaiset ongelman ratkaisemiseksi koolle kutsutut kokoukset eivät antaneet selkeää ja täsmällistä vastausta. Tämän seurauksena Wienin ammattikorkeakoulun professorille ja Euroopan ensimmäisen julkisen rautatien rakentajalle Franz Gerstnerille, joka kutsuttiin vuonna 1834, tarjottiin rakentaa tie, joka "yhdistää" Pietarin esikaupunkien Tsarskojeen. Selo ja Pavlovsk.

Jotta edistyksen innokkaat eivät lannistuisi eivätkä uskoisi, että tarvittavaa tietä ei koskaan rakennettaisi Pietariin, he lisäsivät, että Moskovan ja Pietarin välinen linja ilmestyisi "ei ennen tien loppua... tiedustelu kokemusten perusteella tällaisten teiden hyödyistä valtiolle, yleisölle ja osakkeenomistajille.

Kuinka kerätä rahaa rakentamiseen

Osakkeenomistajista puhuttaessa kannattaa huomioida, että kyseisten arvopapereiden ostoon osallistui 700 henkilöä. Pääoman luomiseksi laskettiin liikkeeseen viisitoista tuhatta osaketta. Tarvittava kolmen miljoonan ruplan määrä kerättiin tilauksella kuuden kuukauden kuluessa.

Kreivi Bobrinskysta tuli yksi rautatien pääsponsoreista. Kuva: commons.wikimedia.org

Yksi rakentamisen kiihkeistä kannattajista oli kuuluisa sokerinvalmistaja, kreivi Aleksei Aleksejevitš Bobrinsky, kenraalimajuri Aleksei Bobrinskin poika, joka syntyi Katariina II:n ja Grigory Orlovin välisessä avioliitossa. Suuren keisarinnan pojanpoika osti osakkeita 250 tuhannen ruplan arvosta.

Tien avaus

Tie avattiin virallisesti 11. marraskuuta 1837. Tällaisen juhlallisen tilaisuuden vuoksi Nicholas I ja hänen vaimonsa kutsuttiin.

Aseman raiteilla pidettiin rukouspalvelu, Gerstner nousi kuljettajana höyryveturin ohjaamoon ja puoli yhdeltä juna siirtyi äänekkäiden yllätys- ja hyväksyntähuutojen johdosta Pavlovskiin, jonne se saapui kolmekymmentä. viisi minuuttia myöhemmin. Ensimmäisen höyryveturin suurin nopeus oli 64 kilometriä tunnissa, mutta matkustajien turvallisuuden vuoksi ensimmäisellä matkalla hämmästyttävä auto ei osoittanut kaikkea voimaaan.

Teräksinen hevosveturi

Gerstner henkilökohtaisesti oli ensimmäinen, joka matkustaa junalla. Kuva: commons.wikimedia.org

Vedomosti-lehdestä sinä päivänä saattoi lukea huomautuksen: ”Oli lauantai, kaupunkilaiset tulvivat rykmentin vanhaan Johdantokirkkoon lähellä Semenovskin paraatikenttää. He tiesivät, että epätavallinen rautatie avautui ja "teräshevonen, joka kuljettaa monta, monta vaunua kerralla" lähtisi liikkeelle ensimmäistä kertaa.

Kaikki eivät kuitenkaan onnistuneet näkemään ensimmäistä junaa. Asukkaita ei päästetty itse asemalle, joka oli rakennettu hiljattain.

Täsmälleen kello 12.30 pieni veturi puhalsi lävistävän pillin ja kahdeksan autoa jalo yleisön kanssa lähti liikkeelle reitillä Pietari - Tsarskoje Selo.

Tien ensimmäiset käyttöpäivät olivat koeajoja, kulku on ilmainen ja laatu, kuten sanotaan, on ostajan omalla vastuulla.

Tyytymättömiä ei kuitenkaan ollut: jokaiseen autoon pakattiin jopa viisikymmentä henkilöä - vaatimattomille ihmisille annettiin mahdollisuus kokeilla uutta kuljetusvälinettä.

Huolimatta siitä, että tiellä oli vakavia ongelmia, ihmiset pitivät keksintöä eräänlaisena karusellina: nopeaa ajoa, tuulta kasvoihin, peltojen ja pellon tuoksua sekä pientä kauhua vastaan ​​tulevan junan äänistä.

Jännitys oli hirveää, ja veturia piirittäneet väkijoukot olivat loputtomia.

Miltä vaunut näyttivät tuolloin?

Junan vaunut jaettiin sosiaalisten linjojen mukaan. Niinpä Stephensonin tehtaalla Englannissa rakennetussa ja meritse Pietariin toimitetussa kahdeksan auton ja höyryveturin kokoonpano koostui neljästä luokasta.

Ylellisimmät ja elävästi herrasmiehen lompakon paksuutta osoittavat, joilla oli varaa ostaa siihen lippuja, olivat niin sanotut "berliiniläiset" - täällä yleisö saattoi istua rennommin nojatuolissa ja samasta sosiaalisesta kerroksesta tulevat ihmiset. istui vastapäätä ja sivulla. Tällaisia ​​autoja oli kaikkiaan kahdeksan, joita seurasivat "lavavaunut", joihin mahtui suuri määrä ihmisiä, ja "hallitsijat" - avoimet kärryt. Niitä, joilla oli katto, kutsuttiin "tuolit", niitä joilla ei ollut, kutsuttiin "vaunuiksi". Jälkimmäisessä ei ollut lämmitystä eikä valaistusta.

Alkuvuosina ensimmäisen ja toisen luokan matkustajien hinta oli 2,5 ja 1,8 ruplaa sekä kolmannen ja neljännen luokan 80 ja 40 kopekkaa. Se on uteliasta, mutta huolimatta siitä, että juna ei suunniteltu vain kulkemaan pitkiä matkoja, vaan myös pysymään kehityksen tahdissa, vuoteen 1838 asti vain hevosvetoa käytettiin muina kuin sunnuntaisin ja lomapäivinä. Höyrymenetelmästä on tullut eräänlainen juhlan tai sunnuntailevon symboli.

Keisarillinen tapa

Vuodesta 1838 lähtien liike on muuttunut säännölliseksi ja lopulta päätettiin aikataulusta. Ensimmäinen juna lähti kello yhdeksän aamulla ja viimeinen kello kymmenen illalla. Liikkeiden väli oli kolme-neljä tuntia.

Myös Romanovien perheen jäsenet ja eurooppalaiset hallitsijat käyttivät rautatietä. Vain yksi juna saattoi liikkua niin sanottua "keisarillista tietä". Pushkinissa juna pysähtyi "Imperial Pavilion" -asemalle, jossa he tapasivat kuninkaallisen perheen.

Liikenne linjalla Tsarskoje Selo - Pavlovsk avattiin toukokuussa 1838. Merkittävään päivään mennessä sinne rakennettiin konserttisali, jossa Johann Strauss itse esiintyi.

Höyryveturi "Elephant" ja "Bogatyr"

Höyryvetureita valmistettiin tuolloin seitsemässä tehtaassa: Belgiassa, Englannissa, Saksassa ja Pietarin Leuchtenbergin tehtaalla. Jokaisella veturilla oli oma nimensä: "Nimble", "Nuoli", "Bogatyr", "Elephant", "Eagle" ja "Lion". Romanttinen asenne veturia kohtaan kuitenkin muuttui pian, ja riemu sen nähdessä korvautui tottumuksella, ja nimien sijaan junat saivat kuivan numeron ja kirjainsarjan.

Ihmiset menivät usein Pavlovsky Musical Stationille vain viihteen vuoksi. Kuva: commons.wikimedia.org

Huolimatta osakkeenomistajien alkuperäisestä pelosta olla tekemättä voittoa yrityksestä, viiden ensimmäisen vuoden aikana ei vain kaikki rakentamiseen käytetyt varat, vaan myös toimintaan käytetyt varat maksettiin takaisin: tie toi huomattavia tuloja ja antoi meille mahdollisuuden olettaa että uusien asemien jatkorakentaminen toisi todella upeat tulot.

Ensimmäinen höyryveturi oli ilmestys pietarilaisille: siitä kirjoitettiin sanomalehdissä, piirrettiin julisteita, karkkipaperit olivat täynnä sen kuvaa, ja Aleksandrinski-teatterissa oli jopa vaudeville "Matka Tsarskoje Seloon", jonka päähenkilö oli höyryveturi.

1. Venäjän rautatiet kuljettavat 1 miljardi 300 miljoonaa matkustajaa vuosittain. Jokainen meistä matkustaa junalla keskimäärin 9 kertaa vuodessa, mutta tämä on hyvin pieni luku. Neuvostoliiton aikana tämä luku oli 15 kertaa vuodessa.

2. Trans-Siperian rautatietä pidetään maailman pisimpana. Sen pituus on lähes 9 300 kilometriä.

3. Station "Half" on Trans-Siperian keskellä. Tältä asemalta sama etäisyys sekä Moskovaan että Vladivostokiin.

4. Venäjän ensimmäisen rautatien avaamisen jälkeen (Moskovan ja Pietarin välillä) matka oli kolme ensimmäistä päivää ilmaista. Koska kukaan ei halunnut ratsastaa tällä "kauhealla asialla".

5. Ranskassa on edelleen voimassa laki, joka kieltää suutelemisen juna-asemilla. Syynä kiellolle oli junien lähdön viivästyminen. Laki annettiin 100 vuotta sitten, eikä kukaan ole vieläkään kumonnut sitä.

6. Osoittautuu, että junien pyöriä koputtavilla linjamiehillä on ihanteellinen korva musiikille. Ääntä muuttamalla heidän tulisi määrittää pyörän toimintahäiriö.

7. Länsi-Perussa kulkevassa junassa konduktöörit tarjoavat matkustajille happipussi. Koska juna kulkee maailman korkeinta vuoristorautaa pitkin (yli 3 kilometrin korkeudessa).

8. Kerran rautateillä Ohiossa (USA) juna törmäsi höyrylaivaan. Tosiasia on, että Ohio-järvi vuoti yli rantojensa ja rata oli metrin vesikerroksen alla. Kuljettaja päätti kuitenkin viedä junan tulvimalle radalle, mutta törmäsi höyrylaivaan.

9. Baijerin johtaja rautatiet vuonna 1910 hän joutui antamaan käskyn, joka kielsi koneistajia ja stokereita ostamasta olutta asemien pysähtyessä.

10. Argentiinassa voit nyt tehdä kiertueen legendaarisella Patagonia Express -junalla, joka kunnostettiin erityisesti turisteja varten. Ympäröivien maisemien vaikutelmien lisäksi matkustajat voivat osallistua huolellisesti suunniteltuun "Junaryöstö" -toimintaan ilman heidän suostumustaan.

11. Muutama vuosi sitten erityinen "rakkauden juna" alkoi kulkea Pariisin ja Venetsian välillä. Tällaisen junan osastolla: VIP-palvelu, televisio, suihkukaappi ja erityinen kaksoishylly.

12. Kerran Sveitsin kiertueella lähti liikkeelle juna, jolla matkusti sveitsiläisen yhteiskunnan kerma: ministerit, kansanedustajat, kunniakansalaiset jne. Junassa juna koostui vain ruokailuvaunuista. Mutta järjestäjät eivät ottaneet huomioon pientä vivahdetta: sveitsiläisissä ruokailuautoissa ei ole wc:tä. Siksi junan lähestyessä asemaa häntä vastaan ​​kokoontuneet paikalliset hämmästyivät suuresti: kunniavieraat tulvivat autojen ovista kuin herneitä.

13. Kuten tiedät, joillakin junilla on oma nimensä. Esimerkiksi "Punainen nuoli", "Venäjä", "Baikal" jne. Usein junien nimet antavat matkustajat itse: esimerkiksi matkustajat kutsuvat Rostov-Odessa-junaa hellästi "Papa - Mama"

14. Japanilainen yritys Toshiba rakensi maglev-junan. Junan nopeus on 517 km/h.

15. Eräänä päivänä ryhmä saksalaisia ​​insinöörejä tutki Panaman kannaksella rakentaakseen transamerikkalaisen rautatien. Ja lopulta hän päätti, että kiskojen ei pitäisi olla valmistettu raudasta, mikä on harvinaista näissä paikoissa, vaan ... kullasta.

16. Kolmannen luokan vaunut ensimmäisillä Venäjän rautateillä seurasivat junan edessä ja varustettiin kovilla penkeillä. Mutta matkustajat ajoivat todennäköisemmin penkkien alla. Koska näissä autoissa ei ollut kattoa ja matkustajat piiloutuivat huonolta säältä ja kipinöiltä.

17. Australiassa rakennettiin rautatie autiomaan tasangolle, joka on lueteltu Guinnessin ennätysten kirjassa. Se on kuuluisa siitä, että yli 500 km:n päässä ei ole yhtään käännettä.

18. Fabergen kokoelmassa on muna "Trans-Siperian Railway", joka sisältää kullasta ja platinasta tehdyn keisarillisen Trans-Siperian junan kellomallin.

19. Lähitulevaisuudessa kaksikerroksinen matkustajavaunut. Tällaiset autot ovat paljon taloudellisempia rautateille ja paljon mukavampia matkustajille. Jokaisessa tällaisen vaunun osastossa on suihku, wc ja ilmastointi.

20. Monte Carlossa voit nähdä ihmisiä, jotka kohtaavat junia odottaen niitä, jotka ovat saapuneet ruhtinaskuntaan ensimmäistä kertaa. Sen jälkeen matkustajille tarjotaan rahaa pelaamiseen, ja he lupaavat vastineeksi osuuden voitoista. Tämä kaikki on merkki siitä, että tulokkaat ovat onnekkaita.

21. Mutta Japanissa Shibuyan asemalla on muistomerkki koiralle, jonka päässä on "asemapäällikön lakki". Koira sai tämän kunnian saavutuksestaan, 10 vuoden ajan se tapasi omistajan, joka lähti junalla.

22. Kun Englannissa rakennettiin Liverpoolin ja Manchesterin välinen rautatien ensimmäinen osuus, he päättivät järjestää eräänlaisen kilpailun viiden höyryveturin välillä. Kuitenkin juuri ennen kilpailun alkua viides auto kiellettiin osallistumasta niihin "vanhentuneen moottorin vuoksi". Teräsvaipan alla oli piilotettu tavallisia hevosia.

23. Maailman pisin tavarajuna kulki Neuvostoliitossa reittiä Ekibastuz - Ural. 6,5 kilometriä pitkä juna kuljetti 42 000 tonnia hiiltä 440 vaunussa.

24. 90-luvun alussa. tällainen huijaus tunnettiin: afrikkalaiselle luvattiin muutto Eurooppaan, he ottivat sovitun määrän, toivat sen Moskovaan (silloin se oli yksinkertaista ja halpaa). Ja sitten tämä afrikkalainen laitettiin junaan vakuuttaen, että se oli juna Saksaan. Mutta itse asiassa se oli metrojuna, joka liikkui ympyräreittiä pitkin. Köyhä saattoi mennä hyvin pitkäksi aikaa.

25. Kerran Ahvaz-Tehran-junan koneistaja ansaitsi ankaran rangaistuksen. Hänen syynsä oli, että hän ei pysäyttänyt junaa namazin (rukouksen) aikana. Tästä johtuen matkustajat joutuivat rukoilemaan hytissä, ja junan jokaisessa käännöksessä heidän piti pyöriä paikallaan.

26. Asiantuntijat suosittelevat turvallisuussyistä lippuja ostettaessa suosimaan keskusvaunuja. Onnettomuuden sattuessa ne kärsivät vähemmän kuin pää tai häntä. Ja myös on parempi valita istuimet junan liikettä vastaan. Muuten, tilastojen mukaan junat ovat 45 kertaa turvallisempia kuin autot.

27. Suurin nopeus kiskoradalla on kiinteästi noin 9851 km/h! Juuri tämän nopeuden kehitti kokeen aikana rakettimoottorilla varustettu alusta New Mexicon osavaltiossa (USA)

1. Rautatie on yleistä nykyajan ihmiselle. Harvat ihmiset eivät ole koskaan matkustaneet junalla tai kaukojunalla.

2. Junalla matkustaminen on 45 kertaa turvallisempaa kuin maanteitse matkustaminen. Riski joutua onnettomuuteen junassa on paljon pienempi kuin henkilöautossa.

3. Nykyään (keskimäärin) jokainen venäläinen matkustaa junalla noin 9 kertaa vuodessa. Ja vieraiden kokonaismäärä on jo pitkään ylittänyt 1,3 miljardia ihmistä vuodessa.

4. Ja ensimmäiset junat Venäjällä ja Euroopassa olivat saatavilla noin 9 %:lle niiden kaupunkien väestöstä, joiden välille rakennettiin rautatieyhteyksiä.

5. Höyryveturin tulo 1800-luvun alussa muutti maailmaa, sillä siitä hetkestä lähtien ihmiset ja tavarat saattoivat liikkua ympäri maailmaa ennennäkemättömällä nopeudella.

6. Maailman ensimmäinen matkustajajuna lähti kiskoille nopeudella, joka oli tuskin 33 km/h. Hieman myöhemmin oli jo mahdollista kiihtyä 38 ja jopa 42 kilometriin tunnissa.

7. Moskova - Pietari -rautatieliikenteen avaaminen oli todellinen tapahtuma. Se on vain yksinkertaisia ​​ihmisiä ei kiirettä hyödyntämään innovaatiota. Kauhea jyrinä aiheutti aitoa pelkoa.

8. Junaliikenteen edistämiseksi massojen ulottuville päätettiin tehdä matkustamisesta ilmaista. Ja tällä toimenpiteellä oli vaikutusta. Junat lakkasivat pian pelkäämästä.

9. Osakkeen historia oli kuitenkin lyhytikäinen. Ilmaiseksi edestakaisin oli mahdollista ajaa vain kolmen ensimmäisen päivän aikana vastaavan radan avaamisen jälkeen.

MODERNI NOPEUSJUNA "SAPSAN"

On sääli, että ilmainen matkustaminen Moskovasta Pietariin on mennyttä.

10. Vuonna 1830 ensimmäinen höyrykäyttöinen amerikkalainen rautatie, Liverpool - Manchester, avattiin. Vuosikymmeniä myöhemmin sadat tuhannet rautatiekilometrit kulkivat Yhdysvaltojen halki.

11. Nykyään näiden varhaisten rautateiden jälkeläisillä, mukaan lukien CSX-rautatie, on edelleen keskeinen rooli amerikkalaisessa elämässä kuljettamalla miljoonia tavaravaunuja joka vuosi.

QINGHAI-TIBETIN YKSIRAITAINEN RAUTATIE

12. Qinghai-Tiibet yksiraiteinen rautatie - planeetan korkein vuoristotie houkuttelee vuosittain satoja tuhansia turisteja kaikkialta maailmasta ihailemaan maagisia tiibetiläisiä maisemia "maailman katolla" yli 5000 korkeudessa km merenpinnan yläpuolella.

13. Mikään meri- tai lentoyhtiö ei voi tarjota tällaista romantiikkaa. Tietysti tällaiset äärimmäiset olosuhteet vaativat erikoisjunia.

14. Autot ovat täysin tiivistettyjä, varustettu henkilökohtaisilla happinaamareilla ja tarvittaessa hapensyöttöjärjestelmällä, ja väli- ja havaintoasemilla henkilöautot eivät luonnollisesti aukea, koska niiden ulkopuolella ei ole mitään hengitettävää. Kiinalaiset itse ovat erittäin ylpeitä suunnittelurakenteestaan ​​ja asettavat sen Kiinan muurin tasolle.

15. Kun englantilainen Richard Trevithick käynnisti ensimmäisen käytännöllisen höyryveturinsa vuonna 1804, se juoksi alle 16 kilometriä tunnissa. Nykyään junat kulkevat 30 kertaa nopeammin suurnopeusjunalinjoilla.

TRANSSIBERIAN MOOTTI

16. Kotimaan rautateistä merkittävin oli ja on edelleen Trans-Siperian rautatie. Hänellä on monta asemaa. Esimerkiksi tämä rautatie tunnetaan maailman pisimpään. Nykyään sillä on yli 9 400 kilometriä raiteita ja se on kokonainen rautatieverkosto Moskovan ja Venäjän Kaukoidän välillä. Lisäksi tiellä on haarat kaikkiin naapurimaiden rajamaihin.

17. Trans-Siperian rautatien rakentaminen aloitettiin täydellä teholla jo vuonna 1891 Sergei Witten henkilökohtaisessa valvonnassa, joka silloin valtiovarainministerinä ymmärsi selvästi, että Venäjän oli yksinkertaisesti oltava strateginen kumppani lännen ja idän välillä. .

18. Jotta tien rakentaminen ja siihen liittyvä infrastruktuuri pysyisivät toistensa tahdissa, Venäjän johto aloitti rakentamisen yhtä aikaa idästä ja lännestä, pyrkien sisämaahan. Hankkeen laajuuden ymmärtämiseksi riittää, kun sanotaan, että Trans-Siperian rautatien täysi sähköistys saatiin päätökseen vasta vuonna 2002!

19. Kunnostettuaan joitakin Trans-Siperian rautatien osia 2000-luvun alussa Venäjä järjesti ensimmäisen pysyvän laajamittaisen tavaraliikenteen käytävän Kiinan, Mongolian, Valko-Venäjän, Puolan ja Saksan välille, mikä lisäsi merkittävästi kaupan liikevaihtoa ja vaikutti Kaukoidän kehittäminen edelleen strategisena alueena.

20. Tien alkuperäinen nimi on Suuri Siperian tie. Ja se on hienoa, ei siksi, että tien rakentamista tehtiin lähes vuosisadan ajan, vaan koska Venäjän hallitus kieltäytyi silloin tietoisesti länsimaisesta "avusta", koska se ei halunnut sallia ulkomaisten kapitalistien vaikutusvallan vahvistumista Kaukoidässä. He rakensivat vain omin voimin! Ja he tekivät! Rakennettu!

21. Ei ihme, että he sanovat, että Trans-Siperian rautatietä pitkin ajaminen merkitsee puolen maailman näkemistä. Se on vitsi? Kuuluisa valokuvaaja Todd Selby, joka on tehnyt pitkän matkan Pariisista Shanghaihin junalla, väittää, että tämä on todellinen totuus: ”On upeaa herätä joka kerta, repiä itsesi pois kartalta ja yrittää selvittää missä olet. ... edelleen Siperiassa! Siperia on erittäin suuri. Ja Baikal on erittäin suuri. Mutta tämä on vain osa suurta Venäjää!”

OMSKIN Rautatieasema

22. Trans-Siperia on 9438 kilometriä, yli 8 päivää tiellä. Reitillä juna pysähtyy 97 suurella asemalla ja kulkee useiden pienempien kautta.

23. Trans-Siperiassa on myös puolitietä. Asemaa, joka sijaitsee täsmälleen keskellä Moskovan ja Vladivostokin välistä rautatietä, kutsutaan niin. Etäisyys "puolikkaasta" molempiin kaupunkeihin on sama.

24.Transsibia pidetään myös kylmimpänä rautatienä. Osa siitä kulkee ilmastovyöhykkeen läpi, jossa -62˚С on tavallinen lämpötila. Mielenkiintoista on, että reitin kylmin kohta ei ole sama kuin pohjoisin.

25. Kun ensimmäinen japanilainen Shinkansen ilmestyi ennen Tokion olympialaisia ​​vuonna 1964, sen nopeus ylitti 209 km/h. Siitä lähtien näiden junien enimmäisnopeus on kasvanut tasaisesti. Nykyinen maailmanennätys on 603 kilometriä tunnissa.

RAUTATIE THAIMAASSA, MAEKLONGISSA

26. Yhtä hämmästyttävä on Thaimaan rautatie, joka kulkee todellisten markkinoiden läpi! 60 km Bangkokista länteen Maeklongin kaupungissa, aivan rautatien varrella sijaitseva ruokatori kääntää ruokatarjottimiaan nopeasti useita kertoja päivässä, vääntelee markiisit ja hajoaa suoraan junien eteen.

27. Mutta hämmästyttävintä on, että kaupankäynti ei pysähdy edes tällä hetkellä! Junan avoimista ikkunoista kolikko lentää kauppiaiden sisään ja kalat, makeiset, hedelmät ja muut ostokset lentävät takaisin ikkunoista. Tärkeintä tässä on saada kiinni!

28. Vaikka matkustajilla on taito tähän hommaan hierottuaan silmiään rikkoutuneista tomaateista ja lauseesta "En saanut sitä enää kiinni!" Junien ohituksen jälkeen laatikot, joissa on jäljellä olevia vihanneksia, kalaa ja muita tavaroita, palautetaan kiskoille ja kaupasta tulee sivistyneempää.

29. Japani ei ole enää yksin suurnopeusjunaliikenteen alalla: Ranska, Kiina ja Saksa työskentelevät myös junien parissa, jotka voivat saavuttaa äärimmäisiä nopeuksia.

30. Yhdysvallat kehittää parhaillaan suunnitelmia rakentaa suurnopeusjunarata, joka yhdistää Kalifornian kaupungit San Franciscon ja Anaheimin.

RAITA UUDESSA-Seelannissa

31. Napier-Gisbornen rautatie on ainutlaatuinen siinä mielessä, että se ylittää Uuden-Seelannin Gisbornen lentokentän pääkiitotien. Tämä on ainoa rautatie maailmassa, jossa lennonjohto sallii tai kieltää junia ylittämästä kiitotietä jatkaakseen reittiään.

32. Joskus lentokoneet ja junat erotetaan toisistaan ​​vain muutamassa sekunnissa! Tämä outo "denouement" on ehkä ensimmäinen tarjous turisteille Uuden-Seelannin oppaista! Veturi ja lentokone ryntäävät toisiaan kohti, Hollywoodin tai intialaisten elokuvien yleinen näky, mutta ei arkielämässä!

33. Venäjän ensimmäinen tavararauta oli vain 2 kilometriä pitkä. Tämä aikansa tieteen ja tekniikan ihme sai voimansa hevosvetovoimalla!

34. Rautatien historian pisimmät tavarajunat kulkivat eri puolille maailmaa. Yksi kuljetettiin hiiltä (vähintään 42 000 tonnia lentoa kohden) Uraliz Ekibastuziin Neuvostoliiton aikakaudella. Junassa oli 440 autoa. Niiden kokonaispituus ylitti 6,5 kilometriä.

35. Ennätys rikottiin Etelä-Afrikassa. Täällä reitille saapui 660 vaunun juna. Niiden kokonaispituus oli 7,3 kilometriä. Mutta toisin kuin Neuvostoliiton kokeella, ei ollut käytännön merkitystä. Kangas ei kestänyt kuormaa, ja rautatie jouduttiin sulkemaan pitkään korjauksia varten.

"RAKKAUSTUNNELI" UKRAINASSA

36. ”Rakkauden tunneli” on viehättävä kolmen kilometrin pituinen rautatieosuus lähellä Klevanin kylää Ukrainassa. Se johtaa kuitulevytehtaalle.

37. Juna kulkee täällä kolme kertaa päivässä ja toimittaa puuta Orževskin puunjalostuslaitokselle. Juuri juna saa kasvavat puiden oksat taipumaan raiteiden ympäri ja pitää tunnelin tässä tilassa.

38. Kaunis aurinkoinen kesävihreä käytävä houkuttelee rakastuneita pariskuntia ja syksyllä ja talvella valokuvaajia, jotka haluavat vangita tämän kauniin luonnon ihmeen. Uskotaan, että jos vierailet "Rakkauden tunnelissa" ja teet vaalitun toiveen, se toteutuu varmasti.

BAIKAL-AMUR PÄÄLINE

39. Koko maa rakensi Baikal-Amurin pääradan. Parhaat nuoret kaikkialta Neuvostoliitosta tulivat, työskentelivät ja asettuivat asumaan. Tänne luotiin perheitä, tehtiin todellisia työntekoa, tehtiin löytöjä.

40. BAM suunniteltiin osaksi systeemistä hanketta merkittävien luonnonvarojen kehittämiseksi vähän tutkituilla alueilla, joiden läpi tie itse asiassa kulki.

41. Matkalla BAM:iin suunniteltiin rakentaa noin kymmenen alue-teollista jättiläiskompleksia, mutta Gorbatšovin perestroika mahdollisti vain yhden Etelä-Jakutskin hiilikompleksin rakentamisen.

42. Sitten, suurilla toiveilla, yksityistäminen siirsi useita luonnonvaraesiintymiä yksityisiin käsiin, mutta sen sijaan, että BAM:n kapasiteettia kuormitettiin ja mineraaliesiintymien massiivinen kehittäminen valtatien "lähtö"-vyöhykkeellä, vain oligarkit, joilla oli jahteja. .

43. 2000-luvun alkuun mennessä lähes kaikki Baikal-Amurin pääradan vyöhykkeen kehittämishankkeet keskeytettiin "ideologisilla" turhuuden tekosyillä, ja Neuvostoliiton johdon päätöstä rakentaa BAM leimattiin ahkerasti virheelliseksi ja toivottomaksi. Vaikka tätä puolen vuosisadan hanketta pidettiin kaikkien asiantuntijoiden mukaan yksinkertaisesti elintärkeänä Siperialle ja Kaukoidän.

44. On ilahduttavaa, että maan nykyinen johto on vakavasti keskittynyt BAM:n ja koko alueen elvyttämiseen. Eikä se ole vain sanoja. Viime aikoina on toiminut menestyksekkäästi Elgan esiintymä, josta louhittiin ensimmäinen kivihiili kesällä 2011. Rakennuksessa on ajorata, joka yhdistää sen moottoritielle.

45. Ensimmäiset superraskaat tavarajunat kulkivat BAM:n varrella, jolloin aiemman 4800 tonnin painonormin sijasta kuljetettiin 7100 tonnia, minkä pitäisi nostaa kuljetusten kannattavuutta useaan kertaan. Tämä tuli mahdolliseksi sen jälkeen, kun 2ES5K Ermak -sarjan uudet tehokkaat kaksiosaiset veturit ja 2TE25A Vityaz dieselveturit otettiin käyttöön. Junat ylittävät onnistuneesti reitin vaikeimman osan - Kuznetsovskin solan.

46. ​​Itse solan radat kunnostettiin ja vahvistettiin, Uusi Kuznetsovski-tunneli otettiin käyttöön. Panen kriitikoille merkille: "Junat ovat menneet, mutta ne eivät mene. Sola on rekonstruoitu, mutta sitä ei koskaan tehdä. "Ermaki" ja "Vityazi" on otettu käyttöön, eivätkä ne ole suunnitteluvaiheessa. BAMilla on siis valoisa tulevaisuus, sillä rakkaudella rakennettu tie ei voi muuta kuin elää ikuisesti!

BALTIMORE JA OHION RAUTATIET

47. Vuonna 1827 Baltimoresta ja Ohiosta tuli ensimmäinen amerikkalainen yritys, joka sai tilauskirjan matkustajien ja erilaisten tavaroiden kuljettamisesta. Yhtiö kamppaili luodakseen höyrykonetta, joka auttaisi selviytymään epätasaisesta ja epätasaisesta maastosta ja eliminoimaan hevosvoiman.

48. Keksijä Peter Cooper tuli apuun, joka tarjoutui suunnittelemaan ja rakentamaan juuri sellaisen moottorin. 28. elokuuta 1830 Cooperin moottori, nimeltään Tom Thumb (käännettynä "Thumb Boy") Baltimoren ja Ohio Railroadilla lähellä Baltimorea, lähti kohtaamaan hevosvetoisen junan. Veturi ajoi välittömästi eteenpäin, ja Baltimoren ja Ohion johtajat, jotka olivat vaikuttuneita näkemästään, päättivät siirtää rautatiensä höyryvetoon. Pian Baltimore ja Ohio Railroadista tuli yksi menestyneimmistä rautateistä Yhdysvalloissa.

49. Haluatko maksimaaliset turvallisuustakuut? Valitse kuljetusliikkeen TKS merkkivaunut. Niiden sijainti koostumuksessa ja modernit tekniset laitteet takaavat turvallisuuden ja mukavuuden matkan aikana.

50. Nykyaikaiset suurnopeusjunat ajavat rautatietä pitkin nopeudella 320-430 km/h. Ja kokeelliset innovatiiviset koostumukset pystyvät kiihtymään 603 km / h: iin. Ja tämä, kuten tiedemiehet ja insinöörit sanovat, on kaukana rajasta.

kuva avoimista lähteistä

1. Maailman korkein vuoristorata on Qinghai-Tiibet-rautatie, jonka korkeus on 5 kilometriä. Tällä rautatiellä kulkee yksilöllisesti suunniteltujen autojen juna, jonka spesifisyys toteutetaan hapensyötössä, ja lisäksi jokaisella matkustajalla on happinaamari yksilölliseen käyttöön.

2. Thaimaassa on mielenkiintoinen paikka missä rautateiden ratapölkyt kun kiskot on asetettu keskelle paikallista toria, juna kulkee joka päivä. Ennen sen kulkua annetaan varoittava äänimerkki sireenista, jonka jälkeen kiireiset myyjät poistavat tavaransa ja aitansa junan kulkuosasta ja junan ohituksen jälkeen laittavat vajat ja tavaransa takaisin paikoilleen. sama nopea rytmi, jonka jälkeen kauppa jatkuu rauhalliseen rytmiin. Mutta jotkut vihannekset ja hedelmät makaavat paikallaan junan kulkiessa, koska ajoradan lähellä olevat eivät häiritse junan kulkua eikä se kosketa heihin ollenkaan.

3. Japanissa on yksi mielenkiintoinen asema nimeltä Shibuya, jonne pystytettiin muistomerkki koiran uskollisimmalle ystävälle. Tämä uskollinen koira odotti 10 vuotta omistajaansa, joka kerran nousi junaan ja lähti siitä, mutta ei koskaan palannut. Siten Shibuyan asemalle ilmestyi koiran muistomerkki hänen uskollisuudestaan.

4. Siellä on legendaarinen Australian rautatie, joka on ilman siiliä ja jonka pituus on 500 kilometriä, ja se on laskettu autiomaan tasangolle. Tämä rautatie on lueteltu Guinnessin ennätysten kirjassa.

5. Ensimmäisen junan ilman kiskoja rakensi japanilainen Toshiba. Suurinopeuksinen maglev-juna pystyy kiihtymään 517 kilometrin tuntivauhtiin.

6. Mutta junan suurin nopeus junassa mitattiin Yhdysvalloissa New Mexicon osavaltiossa, se saavutti 9851 kilometriä tunnissa. Tässä junassa oli kokeellinen rakettimoottori.

7. Kerran Sveitsin halki lähetettiin Vip-juna, johon kokoontuivat Sveitsin korkean yhteiskunnan aateliset. Tässä junassa oli juhlallisessa tilaisuudessa vain ravintolavaunuja. Näissä autoissa ärsyttävintä oli, että järjestäjät unohtivat wc:t. Lähestyessään junaa sen pääteasemalle, jonne oli kokoontunut melkoinen määrä ihmisiä tapaamaan heitä, heitä vastaan ​​tulleet hämmästyivät näkemästään, kun taas kunnialliset matkustajat ryntäsivät pysähdyttyään hyvin nopeasti ulos kaikista autojen ovista.

Maailman ensimmäinen rautatie, joka oli suunniteltu käyttämään höyrykoneita, yhdisti englantilaisen Shildonin kylän lähellä sijaitsevat hiilikaivokset Stockton-on-Teesin ja Darlingtonin kaupunkeihin. Sen viralliset avajaiset pidettiin vuonna 1825. Tämän hankkeen taloudellinen merkitys oli hiilen nopea toimitus kaivoksista satamaan lastattavaksi merialuksiin. Kuljetukset maailman ensimmäisellä rautatiellä muuttuivat nopeasti erittäin kannattavaksi liiketoiminnaksi. Kaupallinen hyöty johti lisälinjan rakentamiseen Middlesbrough'n satamaan. Maailman ensimmäisen rautatien toiminnan alkuvaiheessa hiilijunat käytettiin höyryvetureilla ja henkilöautoja vetivät hevoset.

tausta

Shildonin läheisyydessä sijaitsevat maanalaiset kaivokset ovat olleet olemassa muinaisista ajoista lähtien. Ennen maailman ensimmäisen rautatien syntymistä hiiltä kuljetettiin kärryillä. Aivan 1800-luvun alussa syntyi kanavan rakentamishanke, josta voisi tulla ratkaisu liikenneongelmaan, mutta tämä idea ei toteutunut. Suurin este oli Englannin Peerin ja Eldonin toisen jaarlin John Scottin erimielisyys. Insinöörien laatiman suunnitelman mukaan kanava piti vetää hänen maatilojen läpi.

Idean synty

Maailman ensimmäisen rautatien rakentamishanke esitettiin Britannian parlamentille hyväksyttäväksi vuonna 1821. Pääsijoittaja oli liikemies Edward Pease, joka sijoitti tähän yritykseen tuolloin valtavan summan, seitsemän tuhatta puntaa. Suurimpana osakkeenomistajana hänellä oli merkittävä vaikutus maailman ensimmäisen rautatien rakentamisprosessiin. Eduskunta ja kuningas hyväksyivät hankkeen, mutta virallisen rakennusluvan tekstissä ei ollut mainintaa höyryvetureiden käytöstä.

George Stephenson

Maailman ensimmäisen rautatien hankkeen pääinvestoija ja inspiroija pyrki löytämään pätevimmän asiantuntijan, joka pystyy toteuttamaan edistyneitä teknologioita 1800-luvun alkupuolelle. Hän valitsi George Stephensonin, lahjakkaan insinöörin, jolla oli jo kokemusta höyrykoneiden rakentamisesta. Hanketta ohjaamaan perustettiin erityinen valiokunta, jonka jäsenet yhtiökokous nimitti. Yrityksen pääsijoittajat kuuluivat kristilliseen protestanttiseen kveekariliikkeeseen. Heidän joukossaan oli Edward Pease, jota myöhemmin kutsuttiin "maailman ensimmäisen rautatien isäksi". Hankkeen tekijöiden lahkoliiton vuoksi Stockton-Darlington-rata tunnetaan myös nimellä "Quaker line".

George Stephensonia avusti suunnitteluprosessissa hänen poikansa Robert. Insinööri teki useita ehdotuksia, joiden tarkoituksena oli helpottaa sen aikakauden standardien mukaan melko vaikean tehtävän toteuttamista. Hän suositteli esimerkiksi muokattavan raudan käyttöä kiskojen valmistukseen. Vuonna 1822 osakkeenomistajien kokous nimettiin virallisesti Stephensonin pääinsinööriksi. Hankkeen lopullisen version mukaan maailman ensimmäisen rautatien pituuden piti olla noin 40 kilometriä. Kiskojen välinen etäisyys on neljä jalkaa ja kahdeksan tuumaa (1,42 metriä). Stephenson puolusti aktiivisesti höyryvetureiden toimintaa ja onnistui vakuuttamaan osakkeenomistajat tämän idean mahdollisuuksista. Vuonna 1823 Britannian parlamentti antoi erityisluvan "itseliikkuvien koneiden" käytölle.

Avaaminen

Edward Pease ja George Stephenson perustivat yhdessä historian ensimmäisen veturirakennustehtaan. Se sijaitsi Newcastlessa. 16. syyskuuta 1825 ensimmäinen höyryveturi lähti tehtaalta. Pian se esiteltiin suurelle yleisölle.

Maailman ensimmäisen rautatien luomiskustannukset ylittivät huomattavasti alkuperäiset laskelmat. Yhtiö joutui ottamaan 60 000 punnan lyhytaikaisen lainan. Osakkeenomistajat toivoivat, että projekti alkaisi pian tuottaa voittoa, mikä mahdollistaisi valtavan velan takaisinmaksun. Maailman ensimmäinen rautatie rakennettiin vuonna 1825. Sen viralliset avajaiset pidettiin 27. syyskuuta. Veturi, joka veti 21 vaunua, lähti liikkeelle noin kello 7 aamulla. Ratsastaja lipun kanssa ratsasti junan edellä. Istuimilla varustetussa junassa oli 450–600 matkustajaa. Joillakin reitin osuuksilla junan nopeus oli jopa 24 kilometriä tunnissa.

Ensimmäinen testi ei sujunut ilman teknisiä ongelmia. Juna teki 20 minuuttia kestäneen pakkopysähdyksen johtuen siitä, että autosta, jossa yhtiön edustajat ja insinöörit matkustivat, putosi pyörä. Vielä puoli tuntia jouduttiin viemään höyryveturin korjaamiseen. Juna kulki 14 kilometrin matkan, ja sitä tervehti innostunut 10 000 ihmisen joukko Darlingtonissa. Tämä matka kesti yhteensä kaksi tuntia. Yrityksen omistajat pitivät avajaisia ​​onnistuneina ja järjestivät juhlavat juhlat.

Toiminta alkuvaiheessa

Kun maailman ensimmäinen rautatie ilmestyi, sen rakentaneen yrityksen taloudellinen tilanne jätti paljon toivomisen varaa. Yritys oli velkataakan alla eikä pystynyt saamaan uusia lainoja. Tien toiminnan alkaminen oli avain taloudellisten ongelmien ratkaisemiseen. Vuoteen 1827 mennessä yritys maksoi velkansa. Sen osakekurssi nousi nopeasti 120 punnasta 160 puntaa. Yritys alkoi tuottaa voittoa, joka voitiin sijoittaa maailman ensimmäisen rautatien kehittämiseen.

Raidetta käytettiin alkuvaiheessa yksinomaan hiilen kuljetukseen. Kolmen ensimmäisen toimintakuukauden aikana kuljetusmäärä oli 10 tuhatta tonnia. Höyrykoneiden käyttö lisäsi toimitetun hiilen määrää ja laski sen markkinahintaa merkittävästi. Pian kuljetusmäärä saavutti 52 tuhatta tonnia vuodessa.

Kannattavuus

Ensimmäiset veturit eivät olleet kovin luotettavia. Heidän valurautaisista pyöristään tuli usein ongelmien lähde. Säännölliset korjaukset veivät paljon aikaa ja vaativat lisäkustannuksia. Höyryveturit olivat alkuaikoina taloudellisesti vähemmän edullisia kuin hevoset. Teknisten ongelmien ratkettua niiden kannattavuus kuitenkin parani. Vuonna 1828 yhtiökokoukselle esitettiin kertomus, jonka mukaan höyrykoneiden käyttö puolittaa kuljetuskustannukset. Osa matkustajajunista käytti kuitenkin edelleen hevosvetoa.

Middlesbroughin perustaminen

Rautatieyhtiön pääasialliseksi voitonlähteeksi muodostunut hiilikuljetusliiketoiminta vaati edelleen kehittämistä ja laajentamista. Stocktonin satama ei voinut vastaanottaa tarpeeksi aluksia. Yksi yrityksen insinööreistä ehdotti uuden sivuliikkeen rakentamista Middlesbroughiin. Tämä suunnitelma sai George Stephensonin ja yhtiökokouksen hyväksynnän. Middlesbroughin syväsatama voisi nopeuttaa huomattavasti hiilen toimitusta. Ennen rautatien tuloa tällä alueella oli vain muutamia asuinrakennuksia. Middlesbrough'n muuttaminen tärkeäksi liikenteen solmukohtaksi oli syy kaupungin syntymiseen. Tällä hetkellä sen väkiluku on 174 tuhatta ihmistä.

parannuksia

Rautatietä uusittiin jatkuvasti. Vuonna 1832 rakennettiin toiset radat. Samoihin aikoihin hevosvetoisten matkustajajunien käyttö loppui. Höyryveturit korvasivat hevoset. Juna-aikataulut ja opasteet otettiin käyttöön, joista tuli myöhemmin yleisiä kaikilla Britannian rautateillä. Veturien tehoa lisättiin vähitellen. Vuonna 1839 matkustajajunien keskinopeus oli 35 kilometriä tunnissa. Lentojen määrä Stocktonin ja Darlingtonin välillä nousi kuuteen vuorokaudessa. Rautatiepalveluja käytti vuosittain keskimäärin 200 000 matkustajaa. Vaunujen jakaminen kolmeen luokkaan alkoi sen mukaan, kummasta hinnasta sovittiin. Vuonna 1863 Stockton-Darlington-linjasta tuli osa Ison-Britannian koillista rautatietä.