Täysin suljetut pelastusveneet, solat. Yleiset vaatimukset pelastusveneille

Satamakaupungeissa huvi- ja turistiamatöörilaivojen joukossa näkee aina paljon veneitä ja jopa jahteja, jotka on muunnettu aikansa palvelleista laivoista. Suurin osa heistä riippui taaveteissa kymmenen tai viisitoista vuotta; niitä lämmitti trooppinen aurinko, peitti jääkuoren pohjoisilla merillä, heitti aallon laivan kylkeä vasten, kaatoi sadekuuroja, ja nyt merirekisterin perätarkastaja löytää vikoja seuraavassa elämäntutkimuksessa - laitteita säästäen, venettä ei voida enää pitää täysin luotettavana.

Mutta onnettomuuden sattuessa laivan miehistö joutuu luottamaan henkensä häneen! Ja tämä voi tapahtua vaikeimmissa olosuhteissa - myrskyisellä merellä, kaukana rannikosta tai päinvastoin - julmalla murtuvalla aallolla. Luotettavuudesta on epäilyksiä - se tarkoittaa, että laivastopalvelu on ohi! (ja monet veneet yleensä "kirjoitetaan" maihin vain siksi, että ne korvataan edistyneemmillä - muovisilla, moottoriveneillä.)

Rauhallisessa ympäristössä - joella tai lahdella - sama vanha, amatöörin huviveneeksi muutettu vene voi edelleen palvella useita vuosia. Pelastusveneen uusi omistaja voi rauhassa tehdä korjauksia, jotka eivät ole sallittuja tai kohtuuttomia aluksen pelastusvälineille. Esimerkiksi kuivuneen ihon vesivuodon poistamiseksi liimaamalla vartalo lasikuidulla; vaihda kuluneet verhoiluhihnat; asenna päällekkäiset kehykset murtuneiden kehysten viereen.

Se on työn arvoinen! Loppujen lopuksi käytöstä poistetun veneen korjaamisen jälkeen amatöörilaivanrakentaja saa ilmeisen merikelpoisen ja kestävän rungon, jolla on suuri sisätilavuus, jota voidaan järkevästi käyttää mukavan hytin ja kaikkien tarvittavien tilojen varustamiseen uppoumamatkailualukselle.

Materiaalien hankintaan kuluu paljon vähemmän kuin uuden laivan rakentamisessa. Kaikki työt voidaan tehdä ulkona - minkä tahansa kannen tai katoksen alla, ja mikä tärkeintä - sisustustyöt eivät enää vaadi suorittajan niin korkeaa pätevyyttä kuin itse rakennuksen rakentaminen. Olisi kuitenkin virhe ajatella, että henkilö, joka yksin muuttaa veneen veneeksi (tai lisäksi jahdiksi), ei kohtaa vaikeuksia.

On olemassa monia. Ne selittyvät pelastusveneen erityisellä tarkoituksella, jonka pitäisi ennen kaikkea majoittaa mahdollisimman monta ihmistä onnettomuuden sattuessa (tämä ei ole mukavuuden mukaista!) Ja antaa heille mahdollisuus kestää, kunnes pelastajat lähestyvät (suurta nopeutta ei vaadita!).

Nyt sinun on poistettava poikittaiset ja pitkittäiset pankit, ilmalaatikot; sulje keula kannella ja asenna ohjaushytti; huolehdi riittävän syväyksen ja potkurin syventämisen varmistamisesta huviveneen suhteellisen pienellä kuormalla; ei ole harvinaista, että harrastaja mukauttaa puhtaasti soutuveneen moottoriin ja polttoainesäiliöihin sopivaksi.

Suunnitteluongelmien määrä lisääntyy dramaattisesti, jos halutaan hankkia moottoripurjelaiva: vakauden ja hyvän ohjattavuuden varmistaminen purjehtiessa, jyrkillä kursseilla ajautumisen vähentäminen ei ole läheskään helppoa. Miten amatöörilaivanrakentajat ratkaisevat nämä ongelmat? Tämä on seuraavan katsauksen aihe.

0 vanhojen veneiden muuntamista jahdiksi raportoitu kokoelman 30. painoksessa ("Asmodeus" 6,7 metrin veneestä ja "Au-ra" 7,8 metrin työveneestä), 9. painos (jahti 10-metristä veneestä) metrin pitkä vene), 3. painos (jahti 6,1 metrin yal-"six":stä). Viidennessä numerossa tarkastellaan kahta vaihtoehtoa "kuuden" muuttamiseksi veneeksi ja moottoripurjelaivaksi. Myös artikkelit ovat hyödyllisiä: "Veneen täytyy olla kaunis" (numero 7), "Moottoripurjeveneet" (numero 9), "Hitaat veneet" (numero 18) ja muuta materiaalia.

Myös entiset laivaston veneet (yawls) alkavat melko usein toisen elämän joutuessaan amatöörilaivanrakentajien käsiin. Vuonna 1969 Irkutsk Marine Club DOSAAF luovutti M. A. Zubovichille ennallistamiseen aikaansa käyttäneen YAL-6:n, joka valmistettiin vuonna 1955. Ajalla oli väistämätön vaikutus veneen runkoon: monet rungot rikkoutuivat, pintalaudat. säröillä.

Vanhat ruosteiset paikat ja poista monien vuosien aikana kertynyt paksu kitti- ja maalikerros (ei auttanut kaapiminen, maali hehkutettiin puhalluspolttimella). Rungon koko ulkopinta hiottiin ja liimattiin sitten lasikuidulla kolmessa kerroksessa.

Hakkuualueella veneen runkoon asennettiin lisäksi kolme runkoa, joiden poikkileikkaus oli 50 x 60 metrin etäisyydelle toisistaan. Yläpuiden yläpäät työntyivät 450, 375 ja 300 mm lokasuojan yläpuolelle, mikä muodosti perustan ohjaamon pitkittäisten komingojen asennukselle.

Kaatopalkit leikataan piikkinä runkojen ulkoneviin päihin ja kiinnitetään bakeloiduilla vanerikannattimilla galvanoituihin ruuveihin. Mastonjalustan alla olevat palkit ja rungot on vahvistettu. M.A. Zubovich poisti toisen ja kolmannen rinteen, jotka olivat matkustamossa.

Hytissä, jonka mitat olivat 1,8 × 2,0 m, hän asensi kaksi lokero-istuinta, joiden väliin on käytävä, jonka keulassa on 350 mm ja perässä 550 mm. Tässä käytävässä ruuman peittävä lattia kohoaa yöllä istuimen tasolle ja saadaan kiinteä sohva, jolle sen koko neljän hengen miehistö mahtuu vapaasti veneen poikki.

Puupalkkien pohjalle on asennettu kiinteä moottori "L-12", jonka pitkäaikainen käyttö monissa hitaissa veneissä on luonut vakaan maineen luotettavuudesta ja taloudellisuudesta. Ulkolaitavesi syötetään jäähdytysjärjestelmään potkurin siipien ruiskutuspintojen paineella. Kuuma vesi, ennen kuin se heitetään yli laidan, johdetaan jäähdyttimen läpi, joka lämmittää matkustamon syksyllä.

Moottori on ylhäältä suljettu kahdella saranoidulla kannella, jotka toimivat takakannessa. Moottorin akseli on kytketty potkuriakseliin ZIL-585-kippiauton nostokardaanin kautta. Akseli tuodaan ulos peräpeilin yli 275 mm kölilinjan yläpuolelle. Ruuvi on suojattu alhaalta teräskanavasta valmistetulla kannaksella (suksilla); ohjauspyörän laakeri on kiinnitetty siihen. Tämän ansiosta sekä potkuri että peräsin pysyvät ehjinä, kun alus maadoitettuna.

Moottoriin on asennettu Moskvich-auton rele-säätimellä varustettu generaattori, joka saa virtansa 12 V:n akusta. Laitteen avulla voit käyttää valaistusjärjestelmää ja navigointivaloja, vastaanotinta ja nauhuria. (Generaattori asennettiin kokoelman numerossa 9 annettujen piirustusten ja materiaalien mukaan.)

Keulaosasto - varresta ensimmäiseen tölkkiin, on suljettu suljetulla laipiolla ja sitä käytetään purjeiden säilyttämiseen. Masto asetetaan metallitelineelle matkustamon katolle. Yawlin vakioaseistus on korvattu Flying Dutchman -luokan veneen tehokkaammalla aseisuudella, mutta purjeiden alta luovittaessa veneessä on voimakasta ajoa, koska vedenalaisen osan sivuvastusalue on riittämätön.

Koska "Wind Rose" on moottoripurjelaiva, M. A. Zubovichin mukaan tällainen haitta voidaan sietää. Laiva kulkee hyvin takatuella ja jibeissä. Kun otetaan huomioon, että alusta käytetään navigointiin Baikal-järvellä, josta on joskus erittäin vaikea löytää polttoainetta, mahdollisuus käyttää purjeita yhdellä ohituskurssilla näyttää jo olevan huomattava etu - sen avulla voit säästää bensiiniä ja joskus vain ottaa tauko moottorin melusta.

Tässä on mitä M. A. Zubovnch sanoo ensimmäisestä matkastaan ​​Tuuliruusulle:

”Se oli vuonna 1968. Lähdimme järveen tyynellä säällä, johdatimme Kazankaa hinauksessa, täynnä polttoainetta ja muita varusteita. Miehistö koostui neljästä henkilöstä. Kaiken tämän kanssa keskinopeus moottorin alla oli noin 7 solmua, mikä sopi meille täydellisesti.

Pitkän matkan vaellusmatkoilla pääasia on luotettavuus ja turvallisuus! Kaksi tuntia myöhemmin puhalsi kevyt kaakkoistuuli - kultuk. Tuuli voimistui nopeasti. He laskivat purjeet ja sammuttivat moottorin - vene oli matkalla pohjoiseen noin 5 solmun nopeudella. Kymmenen tuntia myöhemmin olimme matkalla Peschanaya Baylle.

Risteyksessä jouduimme käyttämään patenttiriutaa, joka pienensi luolan pinta-alaa, koska kallistuimme voimakkaasti tuulenpuuskien aikana. Alus, vaikka kallistui, ei ottanut vettä. Ohitimme seuraavan vaiheen Olkhonin porteille moottorin alla: meillä oli varaa sellaiseen "ylellisyyteen", koska kylässä on huoltoasema.

Varastuttuaan sinne bensiiniä he suuntasivat Nižne-Angarskiin. Kuudessa päivässä ajettiin 600 km:n matka. Ja yhteensä noin 2000 km ajettiin ensimmäisen matkan aikana. Polttoaineen säästämiseksi käytettiin pienintä mahdollisuutta purjehtimiseen. Wind Rose on monien vuosien aikana osoittanut erinomaista merikelpoisuutta.

Purjelautailun käyttö yhdessä moottorin kanssa mahdollistaa erittäin mielenkiintoiset matkat pitkillä matkoilla. M. A. Zubovich käytti kuitenkin erittäin tehokkaita nykyaikaisen kilpaveneen purjehduslaitteita laivassa, jota ei ole varustettu laitteilla sivusuunnan estämiseksi - ajautuminen, työväline korkealaatuinen Bermudapurjeet tietysti epäonnistuivat.

Lisäksi korkea tuuletus tämän tyyppisillä aseilla johti myös suuren rullan ilmestymiseen tuulen lisääntyessä. (Voidaan huomata, että muutosten seurauksena veneen vakaus on heikentynyt: keulan kansi, ohjaushytin suunnittelu, kiinteän tilavuuden kaasusäiliö - sijaitsevat korkealla ja vastaavasti lisänneet veneen keskipistettä. aluksen painovoima.)

Tällaisissa tapauksissa, joissa purjeita käytetään apuvälineenä - pääasiassa raikkaalla tuulella - on erittäin suositeltavaa käyttää kätevämpää aseistusta latina-, gaff- tai guaripurjeilla. Näillä purjeilla on matalampi tuulenpaineen keskipiste kuin samanpintaisilla Bermuda-purjeilla; vastaavasti laiva kallistuu vähemmän raikkaassa tuulessa.

Hafel- ja rake-aseiden etuja ovat myös kevyempi särmät ja matalampi maston korkeus; tämä ei ainoastaan ​​yksinkertaista maston valmistusta, vaan on tärkeää myös sisävesillä purjehtiessa, kun joudut kulkemaan lukuisten siltojen ja voimalinjojen alta.

Yleisesti ottaen moottoripurjehduksessa. pääosin jokia pitkin purjehtivat laivat voivat tyytyä vieläkin yksinkertaisempaan aseeseen - suoralla purjesalkkuun. Kaikesta huolimatta purjehtiminen tuulta ja virtausta vastaan ​​on työlästä ja joskus yksinkertaisesti mahdotonta; raikkaalla tuulella myös shortsi on hyvä.

Suorapurjelaite on varsin tunnettu. Raya nostetaan sen keskelle kiinnitetyllä helmellä mastoa pitkin liukuvan rax-ikeen avulla. Purjeen asettamiseksi oikeaan kulmaan aluksen keskitasoon nähden käytetään ohjaamosta pihan päihin - jalkoihin - vedettyjä tukia ja levyjä, jotka purjeen hallinnan helpottamiseksi on parasta suorittaa. , kuten kuvassa näkyy.

Sen keskeltä levy on kiinnitetty purjeen alakulmaan, toinen pää (se on tarkalleen ottaen tappi) viedään etusivulla (noin 0,5-0,7 m) olevan ohjauskengän tai lohkon läpi. masto, toinen pää (itse asiassa arkki) - saman maston takana olevan puskurin läpi. Tuulenpuoleisella puolella "takki" kiertyy purjeen etummaisen iiliman ympärille ja tuulenpuoleisella puolella "levy" valitaan siten, että purje ei huuhtele tuulen mukana.

Tällaisilla aseistuksilla varustettuja suojuksia tulee kantaa riittävästi perään, jotta ne eivät häiritse pihan kääntymistä ja irrottavat maston luotettavammin takaa. Matkan varrella muutama suositus alushousun koon valintaan. Masto valmistetaan yleensä korkeudeksi (kannen tai kansirakennuksen katolta) noin puolet veneen pituudesta. Purjeen leveys luffia pitkin otetaan yhtä suureksi kuin aluksen leveys, ja yläosa (pihaa pitkin) voi olla hieman suurempi.

"Windrosessa" "konehuone" vie melko paljon tilaa - moottori on asennettu kaukana perätolpasta. Sitä olisi mahdollista siirtää hieman perään ja saada lisää ohjaamopinta-alaa, jos kirjoittaja soveltaisi erilaista perusrakennetta.

Alkuperäisen ratkaisun tarjoaa E. K. Likhushin (Kuibyshevistä), joka käytti myös vanhan "kuuden" runkoa. Koska se on hyvin kapea perässä, osoittautui mahdottomaksi asentaa moottoria tavanomaisella tavalla pitkittäisiin osamoottorin tankoihin. E. K. Likhushin kiinnitti nämä tangot kehyksiin ei alempana, kuten tavallisesti, vaan moottorin tassujen yläpuolelle vesiviivan suuntaisessa tasossa.

Tankojen välinen vaakasuora kulma oli noin 30° ja niiden välinen tila riitti moottorille. Moottorin käpälät on tuettu kahdella hitsatulla puolisuunnikkaan kannakkeella (valmistettu teräsneliöistä), jotka on kiinnitetty pitkittäispalkkiin.

Takaistuinta piti pidentää eteenpäin 150 mm; moottorin huoltoa varten siihen leikataan luukku, joka on suljettu kannella; täällä, istuimen alla, on myös bensatankki. E. K. Likhushin säilytti tavallisen peräsinterän. Se (samoin kuin peräpalkki) oli tarpeen leikata, jotta ruuvia mahtuisi melko vähän. Tämä oli mahdollista ohjaustappien siirtymisen ansiosta varresta.

Hyvänä esimerkkinä pelastusveneistä varusteltujen huvijahtien arkkitehtuuri- ja sisustusongelmien ratkaisemisesta voidaan mainita Leningrader M. N. Bogdanovin rakentama 5,5 metrin jahti (yleiset piirustukset on kehittänyt A. B. Karpov). Veneen kyljet on rakennettu leveällä, bakeloidusta vanerista valmistetulla hihnalla: hihnan leveys varressa on 300 mm, perässä 360 mm. Ohjaamon yläosa on suunniteltu keulaksi - päällirakenteeksi, joka ulottuu puolelta toiselle rungon koko leveydeltä.

Päällirakenteen sivuseinät asennetaan 8-10 ° sisäänpäin kaltevuudella; raajoissa ne ovat pystysuorat ja ne on kiinnitetty tankoihin, joilla varret rakennetaan. Tuloksena oli tilava, leveä hytti, jossa oli riittävän vapaa korkeus (1,3 m) ja kapea siluetti. Esteettinen käsitys riippuu päällirakenteen värjäyksestä tummalla värillä, joka eroaa sivun väristä; voimakas tammikaulus erottaa myös nämä pinnat, mikä vähentää visuaalisesti kokonaiskorkeutta.

Toinen etupäällä varustetun vaihtoehdon etu on tilava, mukava työtaso työhön ja lepoon. Maston askelmaa tukee puolilaipio, joka jakaa sisäisen tilavuuden kahteen huoneeseen - kahteen hyttiin. Keulahytissä on leveä parivuodesohva ja vaatekaapit sijaitsevat sen vieressä oikealla puolella. Forlukan kansi (koko 500×400 mm) on valmistettu paksusta pleksilasista.

Perinteisen ohjaamon layoutissa suunnittelija poikkesi myös perinteisestä symmetrisestä sohvien järjestelystä. Monissa pelastusveneissä köli, joka on asetettu DP: hen runkojen päälle, työntyy niiden yläpuolelle ja palkkien yläpuolelle jopa 100 mm:n korkeuteen ja on symmetrisesti jalkojen alla; yleensä ohjaamon korkeutta on tämän vuoksi nostettava edelleen.

Tässä tapauksessa köli ei aiheuta haittaa, koska se osoittautui pääkäytävän puolelle. Vasemman puolen pöytä voidaan laskea istuinten tasolle puolentoista paikan muodostamiseksi. Ohjaamo on itsestään tyhjentävä (koska sen pohja on vain 200 mm vesirajan yläpuolella tyhjennyskaivot on varustettava takaiskuventtiileillä, kuten uimurityyppisillä).

Moottori on asennettu vesitiiviillä laipiolla erotettuun jälkipiikiin ja sitä huolletaan kannessa olevan luukun kautta. Mielenkiintoisen muunnelman 7-metrisen pelastusveneen muuttamisesta purje-moottorijahdiksi suoritti A. Tabachnik Leningradista.

Kaikki ilmalaatikot ja tölkit poistettiin rungosta, järkevät asiat ja ase poistettiin. Vanhasta maalista puhdistuksen jälkeen paistetun vanerin kaistaleista tehdyssä vaipassa havaittiin vikoja. Eniten kärsi peltipaalutushihna - kölin varrella oleva ura vuoti voimakkaasti. Tätä hihnaa ei kuitenkaan alettu vaihtaa, vaan ura tiivistettiin asettamalla tähän yläpuolinen kolmion muotoinen kisko kankaalle ja öljykittille (katso luonnos).

Varsien vaurioituneet ihoalueet peitettiin 1-2 mm messingillä. Tällä tavalla korjatut paikat eivät päästäneet vettä ollenkaan. Tulevan jahdin piti purjehtia myrskyisestä luonteestaan ​​tunnetuilla Laatoka- ja Onega-järvillä, joten tarve asentaa raskas väärä köli ja laitteet itsetyhjentyvään ohjaamoon ei herättänyt epäilyksiä aluksen rakentamiseen osallistuneiden keskuudessa.

500 kilon väärän kölin kiinnittämiseksi pohjaan asennettiin 60 mm paksut mäntylattiat, joista viiden läpi vedettiin voimakkaat kölipultit. Lattiat leikataan köliin ja vaippaan, ja niiden päälle laitetaan tavallinen köli. Moottorin perustus on hitsattu rakenne, joka koostuu kahdesta teräslattiasta, jotka on yhdistetty toisiinsa 45x45x5 neliöpalkeilla.

Ohjaamon sisäkorkeus valittiin minimaaliseksi - 1450 mm lattialaudasta. Tästä johtuen hytti osoittautui matalaksi, sopusoinnussa rungon kanssa eikä vaikuttanut haitallisesti aluksen merikelpoisuuteen. He päättivät aseistaa jahdin kaksimastoisella Bermuda-kuunarilla. Tämä mahdollisti merkittävän kokonaispurjepinta-alan (noin 30 m 2) saamisen purjeen keskipisteen suhteellisen matalalla sijainnilla.

Lisäksi tuulen jakautuminen kahdelle mastolle mahdollistaa erilaisten purjeiden kantamisen erilaisten purjehdusolosuhteiden mukaan ja parantaa aluksen ketteryyttä: loppujen lopuksi veneet, joilla on pitkä köli, "ei ole kovin halukkaita" tekemään. kääntyy, varsinkin voimakkaassa tuulessa.

Nämä rakentajan pohjimmiltaan oikeat laskelmat eivät kuitenkaan tässä tapauksessa olleet täysin perusteltuja. Täysipurjeessa alus on vahvasti ajettu; Pienen alueen Bermuda-purjeet toimivat siinä tehottomasti (etenkin haitallisen keskinäisen vaikutuksen vuoksi). Jahti päätettiin jatkossa varustaa uudelleen tavallisella sloopilla, jossa on suuri genoa.

Ensimmäisellä matkalla levotonta Laatokaa pitkin alus osoitti suurta vakautta. Siinä on kaksisylinterinen vesijäähdytteinen bensiinimoottori, joka kehittää 20 hv. Kanssa. nopeudella 3000 rpm. Ilman käännettävää kytkintä peruutuksen ja joutokäynnin varmistamiseksi huvijahtien rakentajat valmistivat kolmilapaisen, säädettävän nousun potkurin (käyttäen A. P. Shirshovin piirustuksia, jotka on julkaistu kokoelman 10. painoksessa).

Nopeus moottorin alla oli 7 solmua. Konehuoneen mitat eivät sallineet kahvan käyttöä moottorin käynnistämiseen, joten minun piti laittaa käynnistin Moskvich-408-autosta ja vaihtaa vauhtipyörä toisella - rengasvaihteella (Zaporozhets-moottoreista). Akku ladataan GAZ-21-moottorin 300 watin generaattorista.

Vesi syötetään jäähdytysjärjestelmään kaksiosaisella pumpulla, jonka suunnittelussa käytetään Moskva-25-perämoottorin juoksupyöriä. Tästä sama Moottorissa on myös bensapumppu. Polttoainevarasto on varastoitu kahteen tavalliseen veneen ilmalaatikkoon, joiden kokonaistilavuus on 80 litraa.

Luonnollisesti veneen koon kasvaessa on enemmän mahdollisuuksia tehdä tulevasta veneestä tai jahdista mukavampi, on parempi mukauttaa ne pitkän matkan matkoille. Esimerkiksi D. A. Kurbatovin toteuttamassa hankkeessa 10 metrin soutuveneen muuntamiseksi moottoripurjeveneeksi suunnitellaan nostaa sivukorkeutta 1,6 metriin ja varustaa kaksi hyttiä korkeudella 1,9 m ja 1,7 m, kuusi sänkyä.

Nelisylinterinen dieselmoottori "4CHSP8.5/11", tilavuus 23 litraa. Kanssa. antaa jahdille nopeuden 6,5 solmua. Se on asennettu aivan perään, ohjaamon alle, ja se on suljettu konepellillä. Ruorimiehen pylvästä suojaa perästä avoin hytti, joka toimii myös sisäänkäynnin eteisenä. Kahden ohjaamon alustan alla sijaitsevan polttoainesäiliön kokonaistilavuus on 360 litraa ja moottorin toimintasäde on 450 mailia.

Keittiö sijaitsee suoraan sisäänkäynnin luona, minkä ansiosta huone on hyvin tuuletettu, kun vastaava luukku on auki; nousun amplitudi aluksen keskiosassa on pieni - tämä edistää kokin onnistunutta toimintaa merellä. Keulapiikkiä käytetään kolmen miehistön jäsenen purjeiden säilytys- ja makuutilana.

Forlukissa, jossa on sisäänrakennettu valoaukko, on suurennettu koko purjeiden kanssa työskentelyn helpottamiseksi. Vaatehuone on valaistu (ja tuuletettu) ohjaamon ikkunaluukkujen lisäksi ylemmän valoluukun kautta. Jahti on suunniteltu yhdistettyyn navigointiin sisävesiltä merelle pääsyllä, joten alus on varustettu sisäänvedettävällä ylämastolla varustetulla gaff-testillä.

Vaihtamalla purjeita tarjouksessa, voit vaivattomasti "seurata" tuulen muutoksia ja vaihdella purjealuetta erittäin laajalla alueella. Merellä raikkaalla tuulella jahti voi purjehtia vain toimivan tukipurjeen ja isopurjeen alla (kokonaispinta-ala 41,5 m 2), purjeen keskipisteen ollessa 600 mm sivuvastuskeskuksesta etupuolella.

Puomi lisää kokonaistuulia 12 m 2; laiva pystyy myös purjehtimaan jyrkästi tuuleen. Topsail kasvattaa kokonaispurjeen pinta-alan 61,5 metriin, mutta tämä vaihtoehto on tietysti hyväksyttävä vain kevyessä tuulessa (se voi olla erittäin hyödyllinen purjehtiessa olosuhteissa, joissa on tärkeää käyttää huipputuulta).

Tästä aluksesta ei tule hyvä takkeri: se vaatisi tehokkaamman ja syvemmän kölin, joka ei sovellu annetuille navigointiolosuhteille (syväys on rajallinen) ja lisäksi paljon huonompaa ajokykyä moottorin alla. Kompromissivaihtoehtoa ehdotetaan 500 mm korkealla valeevalla, joka on tavalliseen tapaan valmistettu metalliromulla ja sementillä täytettynä hitsatun teräslaatikon muodossa; tämä väärä köli kiinnitetään vahvistettuihin lattioihin kölin kautta M18 - M20 pulteilla.

Sen paino on 1200 kg, ja jahdin kokonaissiirtymä on noin 5 tonnia syvällä 1,4 m. on kätevää esimerkiksi puomin pystyttämisessä tai korkeaan seinään kiinnittyessä.

Rungon suunnittelulle on asetettu useita vaatimuksia, joista osa on lueteltu alla:

1) Kaikkien pelastusveneiden on oltava riittävän lujia:

• ne voitaisiin turvallisesti laukaista, kun ne olivat täynnä miehiä ja varusteita; Ja
• ne voidaan laukaista ja hinata eteenpäin 5 solmun nopeudella tyynessä vedessä.

2) Pelastusveneen rungon tulee olla jäykkä, palamatonta tai palamatonta materiaalia.

3) Veneessä tulee olla päällä suljin, joka suojaa ihmisiä ulkoisen ympäristön vaikutuksilta:

• Jos suljin on täysin jäykkä, niin tällainen vene on suljettu tyyppi.

• Jos osa sulkimesta on pehmeä katos, niin tällainen vene on osittain suljettua tyyppiä oleva vene. Samalla nenän ja takapää on suojattava vähintään 20 % pituudesta jäykillä sulkuelementeillä. Markiisi on yleensä valmistettu kahdesta kerroksesta vedenpitävää kangasta, jossa on ilmarako. Avoimessa markiisi on kierretty ja kiinnitetty sisäänkäynnin päälle.

Matkustaja-aluksia voidaan täydentää molemmilla venetyypeillä ja rahtilaivoja - vain suljetuilla veneillä (SOLAS-74 luvun III säännöt 21 ja 31).

Osittain suljetun tyyppisten veneiden sijoittaminen matkustaja-aluksiin antaa suuren edun matkustajien nousemisen nopeuteen evakuoinnin aikana.

4) pelastusveneet on oltava kelluvuusvarasto, joka mahdollistaa täysin tulvineen pelastusveneen ja siinä olevien ihmisten pitämisen pinnalla.

Tämän lisäkelun tuottavat kevyet kelluvuusmateriaalit, jotka kestävät merivettä ja öljytuotteita. Nämä kelluvuuselementit sijaitsevat yleensä veneen sisäkehälle istuinten alla.

5) Pelastusveneiden on oltava vakaita, kun ne on täytetty 50 %:lla majoittuvien henkilöiden määrästä, jotka istuvat normaalissa asennossa keskilinjansa toisella puolella.

6) Suljettujen pelastusveneiden on palautuva itsestään kaatuessaan.

Kaatumista voi tapahtua esimerkiksi romahtavan aallonharjan vaikutuksesta, mikä on todennäköisimmin veneen saapuessa aallon muodonmuutosvyöhykkeelle matalassa vedessä.

Veneen varusteet

Kaavio putouksella vesille lasketun palonkestävän pelastusveneen laitteesta

Istumapaikat.

Istuimet on varustettu poikittais- ja pitkittäispenkillä tai kiinteillä istuimilla. Istuinten varustelu riippuu yleensä veneen tyypistä.

	Istumakaavio putoamisen yhteydessä vesille lasketussa veneessä Putoamisen yhteydessä vesille lasketussa veneessä suurin osa istuimista on varustettu sivuilla (takaisin toiselle) sijaitseville penkeille. Suuren kapasiteetin veneissä voidaan leveyden salliessa varustaa lisäpaikkoja pitkittäisrantaan keskelle (sivulle päin) tai poikittaispenkille.
	Istuinjärjestelyt vapaasti putoavassa veneessä Vapaasti putoaviin veneisiin asennetaan selkänojalla ja pääntuella varustetut istuimet. Ne on asennettu poikittaisriveihin siten, että ihmiset istuvat kasvot perässä, mikä varmistaa, että selkä hyväksyy henkilön hitauden veneen tullessa veteen.

Täysin suljetuissa veneissä istuimet on varustettava turvavöillä.

Moottori

Jokainen pelastusvene on varustettava polttomoottorilla. Pelastusveneet on varustettava puristussytytysmoottoreilla, jotka täyttävät seuraavat vaatimukset:

1) Moottori pystyy käymään vähintään 5 minuuttia kylmäkäynnistyshetkestä, kun vene on poissa vedestä.

Näin voit käynnistää moottorin määräaikaistarkastuksia varten vedestä, ja jos poistut aluksesta, laske vene veteen moottorin ollessa jo käynnissä ja siirry välittömästi pois aluksesta.

2) Veneen nopeuden tyynessä vedessä, jossa on täysi joukko ihmisiä ja varusteita, tulee olla vähintään 6 solmua ja vähintään 2 solmua hinattaessa tähän alukseen asennettua suurinta pelastuslauttaa, joka on lastattu täysillä ihmisjoukolla ja laitteet.

3) Polttoainesyötön on oltava riittävä moottorin käymiseen täydellä nopeudella 24 tunnin ajan.

Sen varmistamiseksi, että pätemättömät henkilöt (esim. matkustajat) voivat käyttää venettä, moottorin käynnistys- ja käyttöohjeet tulee sijoittaa selvästi näkyvään paikkaan moottorin säätimien läheisyyteen ja hallintalaitteet on merkittävä asianmukaisesti.

kosteudenpoisto

1) Veneen tulee olla joko itsestään tyhjentävä tai siinä on oltava käsipumppu veden poistamiseksi.

2) Pelastusvene on varustettava tyhjennysventtiilillä.

Tyhjennysventtiili (yksi tai kaksi riippuen veneen koosta) on asennettu veneen pohjaan veden vapauttamiseksi. Venttiili avautuu automaattisesti, kun vene on poissa vedestä ja sulkeutuu automaattisesti, kun vene on pinnalla. Yleensä tämän tehtävän suorittaa uimurityyppinen venttiili.

Jokainen ilmausventtiili on varustettu korkilla tai tulpalla, joka on kiinnitetty tapilla tai ketjulla venttiilin viereen sulkemiseksi.

Kun venettä säilytetään aluksella, tyhjennysventtiilin on oltava auki, jotta veneeseen päässyt vesi pääsee valumaan pois.

Kun venettä valmistellaan vesillelaskua varten, venttiili on suljettava korkilla tai tulpalla.

Vene pääsy

Pelastusveneen sisäänkäynnit on tehty molemmilta puolilta ja ne ovat mitoiltaan ja asentoltaan sellaisia, että pelastusveneisiin on mahdollista nostaa avuttomassa tilassa olevia ihmisiä sekä vedestä että paareilla.

Pelastusvene on suunniteltu ja sijoitettu siten, että kaikki pelastusveneeseen määrätyt henkilöt voivat nousta siihen:

• matkustaja-aluksella - enintään 10 minuutin kuluessa nousemiskäskyn antamisesta;
• rahtialuksella - enintään 3 minuutin kuluessa nousemiskäskyn antamisesta.

Pelastusveneessä tulee olla tikkaat, joiden avulla ihmiset voivat kiivetä pelastusveneeseen vedestä. Pääsääntöisesti käytävä tehdään irrotettavaksi ja säilytetään veneen sisällä.

Ulkopuolelta veneen sivuille vesirajan yläpuolelle (vedessä olevan henkilön ulottuville) asennetaan kaide tai pelastusköysi.

Jos vene ei ole itsestään palautuva, tulee samat kaiteet asentaa rungon alaosaan, jotta ihmiset voivat pitää kiinni kaatuneesta veneestä.

Jos aluksella on osittain suljettuja pelastusveneitä, niiden taavetit on varustettava kirvellä, johon on kiinnitetty vähintään kaksi pelastuspoijua.

Toprik - taavettien päiden väliin venytetty kaapeli.

Pelastusriipus - kasvi- tai synteettinen köysi, jossa on pohdintoja (solmuja), jota käytetään hätätyökaluna laskettaessa laivasta veneeseen tai veteen.

signaali tulipalosta

Sulkimen yläosaan on asennettu manuaalisella kytkimellä varustettu merkkivalo, joka antaa jatkuvan tai vilkkuvan (50-70 välähdystä minuutissa) valkoisen valon. Akun lataus varmistaa toiminnan vähintään 12 tuntia.

Hätä valaistus

Veneen sisällä yläosaan on asennettu valonlähde, joka antaa riittävän valaistuksen ohjeiden lukemiseen. Akun lataus varmistaa toiminnan vähintään 12 tuntia.

Laite hinausköyden kiinnitykseen

Se sijaitsee veneen keulassa. Tämän laitteen on voitava vapautua kuormituksen alaisena (hinauksen aikana) pelastusveneen sisältä.

Autonominen ilmansyöttöjärjestelmä

Pelastusveneet, joissa on oma ilmansyöttöjärjestelmä, on suunniteltava siten, että varmistetaan moottorin normaali toiminta suljetuilla tulo- ja aukoilla. vähintään 10 min. Samalla ilman tulee pysyä turvallisena ja hengittävänä.

Tällaiset veneet asennetaan yleensä laivoille, joissa onnettomuus voi tehdä ilmakehän aluksen ympärillä hengittämättömän.

Autonominen ilmansyöttöjärjestelmä perustuu yleensä paineilmasylintereiden käyttöön, jotka on varustettu indikaattoreilla, joiden avulla voit säätää syötettävän ilman painetta.

Laitteen merkintä ilmansyöttöjärjestelmän käynnistämiseksi

tulenkestävä

Palonkestäviä veneitä asennetaan yleensä aluksiin, joissa onnettomuus voi johtaa öljyn tai öljytuotteiden vuotoon ja tulipaloon aluksen ympärillä. Koska ilmapiiri veneen ulkopuolella ei ole sopiva hengittämiseen tulessa, tällaisissa veneissä on autonominen ilmansyöttöjärjestelmä.

Palokestit

Palonkestävän pelastusveneen tulee varmistaa niissä olevien ihmisten turvallisuus vähintään 8 minuutin ajan, oleskellessaan vedessä sitä joka puolelta peittävällä tulivyöhykkeellä, ja ilman lämpötila istuvan henkilön pään tasolla ei saa ylittää 60 astetta. °C On muistettava, että palovyöhykkeellä vietetty aika on rajoitettu ja pyrittävä poistumaan vaara-alueelta mahdollisimman pian. Jos palovyöhykkeen reunaa ei näy, tulee poistua tuulen suunnan poikki, missä vaaravyöhykkeeltä aikaisen poistumisen todennäköisyys on suurempi, koska öljylauta venyy tuuliviivaa pitkin.

Tyypillisesti tällaiset veneet on varustettu vesisuihkujärjestelmällä palonkestävyyden lisäämiseksi. Ulkovettä käytetään kasteluun.

Järjestelmän vedenottolaite on sijoitettu veneen alaosaan siten, että se estää syttyvien nesteiden pääsyn järjestelmään veden pinnalta. Lisäksi paineistettua vettä syötetään ulompien putkien kautta, joihin ruiskut asennetaan tietyin väliajoin.

Kastelukäynnistimen merkintä

hätähuolto

LSA-säännöstön mukaan pelastusveneessä on aina oltava tietty varustus, joka tarvitaan ihmisten selviytymiseen, jos he poistuvat aluksesta:

1) Veneiden käyttövälineet:

• kelluvia airoja (lukuun ottamatta vapaasti pudottavia veneitä) riittävä määrä työntövoiman varmistamiseksi;
• 2 alennuskoukkua;
• 2 maalaria;
• 2 akselia (yksi kummassakin päässä);
• huume;
• tyhjennysvälineet: kelluva kauha ja 2 kauhaa;
• työkalut pienten säätöjen tekemiseen moottoriin ja siihen liittyviin laitteisiin;
• palosammutin;
• kompassi.

2) Signalointivälineet

• 4 punaista laskuvarjorakettia;
• 6 punaista soihdut;
• 2 kelluvaa savupommia;
• sähköinen vedenpitävä taskulamppu, joka soveltuu morsekoodiin;
• valonheitin virtalähteellä vähintään 3 tuntia;
• signaalipilli tai torvi;
• pelastussignaali taulukko;
• tutkaheijastin tai tutkatransponderi;
• signaalipeili ("heliografi");
• vähintään yhdellä pelastusveneellä kummallakin puolella on oltava kannettava radio.

3) Vesi ja ruoka

• purkitettu juomavesi nopeudella 3 litraa per henkilö.

Vene voidaan varustaa manuaalisella vedenkeittimellä. Nämä voivat olla kemiallisia reagensseja suolojen sitomiseen tai tyhjiösuolanpoistolaitetta. Joka tapauksessa vedenkeittimen toiminnan ei tulisi riippua aurinkoenergiasta tai muusta kuin energiasta merivettä, kemiallisia alkuaineita.
Veden määrää voidaan tällöin vähentää 1 litralla/henkilö, jos vedenvalmistaja pystyy tuottamaan koko vesimäärän kahdessa päivässä.

• ruoka-annos 10 000 kJ henkilöä kohti;
• kalastusvälineet.

4) Lääkkeet ja lääkintätarvikkeet

• ensiapupakkaus;
• merisairaustabletit, joiden vaikutusaika on vähintään 48 tuntia henkilöä kohden;
• yksi hygieniapussi per henkilö.

5) Kalastustarvikkeet

Kalastustarvikeluetteloa ei ole vahvistettu LSA-säännöstössä. Yleensä sarja sisältää: siima, koukut, spinnerit, synteettiset vieheet.

6) Muut tarvikkeet:

• lämpösuojaimet, joiden määrä on 10% arvioidusta ihmisten lukumäärästä, mutta vähintään 2 yksikköä;
• ruostumaton teräs ämpäri;
• ruostumattomasta teräksestä valmistettu juoma-astia;
• linkkuveitsi;
• 3 tölkinavaajaa;
• 2 pelastusrengasta, joiden kelluva siima on vähintään 30 m pitkä;
• Pelastusveneen elämänohjeet

Hätävarusteiden sijainnit eri pelastusvenemalleissa voivat vaihdella. Nämä erot ovat kuitenkin pieniä, koska optimaalisen sijoituksen tavoittelu tuottaa samanlaisia ​​tuloksia. Seuraava kuva voi toimia esimerkkinä hätätarvikkeiden sijainnista:

Laitteen kaavio ja vapaasti pudottavan pelastusveneen hätävarusteiden sijainti:

1) 1 kelluva kauha 2) 2 kauhaa 3) 2 akselia 4) 1 kontti merkinantovälineillä: 6 soihdut; 4 laskuvarjorakettia; 2 kelluvaa savupommia, oranssi; 1 signaalipeili; 1 taittuva veitsi tölkinavaajalla ja kaiverrusterällä; 1 sähköinen taskulamppu 1 varalampulla ja 2 varaparistolla 5) 2 tölkinavaajaa 6) 1 sammutin 7) 1 kalastusvälinesarja 8) 1 pilli 9) 5 litran juomavesisäiliö (3 litraa per henkilö) 10) ruoka-annos ( yksi paketti per henkilö) 11) 2 juomakuppia 12) kelluva ankkuri 13) 2 maalaria, 15 m pitkä, 14 mm halkaisija 14) 2 pelastusrengasta kelluvilla köydillä, pituus 30 m, halkaisija 8 mm 15) 1 ensimmäinen avustuspakkaus merisairauslääkettä pelastusveneisiin (6 annosta per henkilö)

16) 1 kompassi 17) 1 käsikäyttöinen pilssipumppu 18) 1 tutkaheijastin 19) dieselpolttoaine 20) 2 vetokoukkua 21) 1 hakuvalo 22) lämpösuojat 23) 1 selviytymis-/hätäohjeet 24) 1 portaat Löysät varusteet: 25) 1 istuin/polttoainesäiliön avain 26) 1 sarja nostohihnoja 27) 1 hätäohjain 28) 2 paarit Moottorin varaosat: 29) 1 x kiilahihna 30) 1 x polttoainesuodatin 31) 1 x pumpun juoksupyörä 32) 1 x öljynsuodatin 33) 1 x työkalusarja 34) 1 x öljynpoistopumppu

4.6 Täysin suljetut pelastusveneet

4.6.1 Täysin suljettujen pelastusveneiden on täytettävä kohdan 4.4 vaatimukset ja lisäksi tämän kohdan vaatimukset.

4.6.2 Sulkeminen

Jokaisessa täysin suljetussa pelastusveneessä on oltava jäykkä vesitiivis suljin, joka sulkee pelastusveneen kokonaan. Suljin on suunniteltava siten, että se täyttää seuraavat ehdot:

1 on tarjottava suoja pelastusveneessä oleville;

2 pääsy pelastusveneeseen on järjestettävä luukuilla, jotka voidaan sinetöidä;

3 kulkuluukut, vapaasti pudottavia pelastusveneitä lukuun ottamatta, on sijoitettava siten, että pelastusveneen vesillelasku ja nostaminen voidaan suorittaa turvautumatta ihmisten poistumiseen sulkimesta;

4 pääsyluukut on voitava avata ja sulkea sekä pelastusveneen ulkopuolelta että sisältä, ja ne on varustettava luotettavilla välineillä niiden auki pitämiseksi;

5 vapaasti putoavia pelastusveneitä lukuun ottamatta sen on voitava soutaa;

6 sen on kyettävä, kun luukut ovat kiinni ja ilman merkittäviä vuotoja, pystyttävä pitämään pelastusveneen kokonaismassa pinnalla ja sen täysi määrä ihmisiä ja laitteita, mukaan lukien koneet, kun pelastusvene on kaatunut;

7 siinä on oltava ikkunat tai läpinäkyvät paneelit, jotka mahdollistavat riittävän päivänvalon pääsyn pelastusveneeseen luukkujen ollessa suljettuina keinovalaistuksen välttämiseksi;

8 sulkimen ulkopinnan on oltava hyvin näkyvän värinen ja sisäpinnan värin on oltava sellainen, että se ei aiheuta epämukavuutta pelastusveneessä oleville;

9 se on varustettava kaiteilla, joista pelastusveneen ulkopuolella liikkuvat henkilöt voivat turvallisesti pitää kiinni ja joita voidaan käyttää henkilöiden noustessa ja poistuessa siitä;

10 ihmisen tulisi pystyä kävelemään sisäänkäynniltä istuma-alueilleen kiipeämättä poikittaisten rantojen tai muiden esteiden yli;

11 moottorin käydessä ja imuaukot kiinni, pelastusveneen sisällä oleva ilmanpaine ei saa missään tapauksessa olla yli 20 hPa ulkoilmanpaineen ylä- tai alapuolella.

4.6.3 Pelastusveneen kaataminen ja palauttaminen pystyasentoon

4.6.3.1 Muissa pelastusveneissä kuin vapaasti putoavissa pelastusveneissä on oltava turvavaljaat jokaista määrättyä laskeutumispaikkaa varten. Valjaiden tulee olla suunniteltu pitämään 100 kg painava ihminen tukevasti paikallaan pelastusveneen ollessa kaatuneena. Jokaisen turvavyösarjan on oltava erivärinen viereisten istuimien turvavöihin verrattuna. Vapaasti putoavissa pelastusveneissä on oltava turvavarusteet, jotka varmistavat henkilön jokaiselle istuimelle; sen on myös oltava kontrastivärinen ja sellainen, että se pitää 100 kg:n henkilön tukevasti paikallaan sekä pelastusvenettä laskettaessa että kun se kaatuu.

4.6.3.2 Pelastusveneen vakauden tulee olla sellainen, että se voi itsestään tai automaattisesti palata suoraan asentoon, kun se on kuormattu kokonaan tai osittain henkilö- ja varusteluokassa, kaikki sen sisäänkäynnit ja aukot on suljettu vesitiiviisti ja ihmiset ovat kiinnitetty turvavöillä.

4.6.3.3 Kohdassa 4.4.1.1 määritellyn vaurion sattuessa pelastusveneen tulee pitää täysi joukko ihmisiä ja varusteita pinnalla ja sen vakauden tulee olla sellainen, että se kaatuessaan asettuu automaattisesti asentoon jonka avulla sen matkustajat voivat poistua veneestä sisäänkäynnin kautta, joka sijaitsee vedenpinnan yläpuolella. Kun pelastusvene on pysyvästi veden alla, pelastusveneen rungon sisällä oleva vedenpinta istuimen selkänojalta mitattuna ei saa ylittää 500 mm istuimen pinnan yläpuolella missään istuma-asennossa.

4.6.3.4 Moottorin pakoputket, ilmakanavat ja muut pelastusveneen suunnittelun edellyttämät aukot on järjestettävä siten, että sen kaatuessa ja palatessaan pystyasentoon veden pääsy moottoriin on poissuljettu.

4.6.4 Pelastusveneen käyttövoima

4.6.4.1 Moottorin ja sen voimansiirron ohjaus on suoritettava ohjauspaikalta.

4.6.4.2 Moottorin ja siihen liittyvien laitteiden tulee kyetä toimimaan missä tahansa asennossa pelastusveneen kaatumisen aikana ja jatkamaan toimintaansa sen jälkeen, kun se on palautettu pystyasentoon, tai pysähtyä automaattisesti kaatuessa ja käynnistyä sitten helposti uudelleen, kun pelastusvene palaa pystyasennossa. Polttoaine- ja voitelujärjestelmän suunnittelun tulee estää polttoaineen vuotaminen moottorista ja yli 250 ml voiteluöljyn vuotaminen pelastusveneen kaatumisen aikana.

4.6.4.3 Ilmajäähdytteisissä moottoreissa on oltava ilmakanavajärjestelmä jäähdytysilman imua ja poistoa varten pelastusveneen ulkopuolella. Käsikäyttöiset vaimentimet on varustettava, jotta jäähdytysilma voidaan ottaa sisään pelastusveneen sisältä ja poistaa sisätilaan.

4.6.5 Kiihdytyssuoja

Kohdan 4.4.1.7 vaatimuksista huolimatta täysin suljettu pelastusvene, joka ei ole vapaasti putoava pelastusvene, on rakennettava ja varustettava tangoilla siten, että se suojaa vaarallisilta kiihtyvyyksiltä, ​​jotka aiheutuvat törmäyksestä, jonka nopeus on vähintään 3,5 m. /s, täynnä ihmisiä ja veneen tarvikkeita aluksella.

Navigointi on ollut ja on edelleen yksi ihmishenkiä vaarantavista toimista. Kansainvälisten merivakuutusyhtiöiden ja pelastuslaitosten tilastot osoittavat selvästi, että merikuljetusalusten haaksirikot ovat edelleen melko korkealla tasolla. Joka vuosi noin 1,5 % maailman laivaston alusten kokonaismäärästä joutuu katastrofeihin. Ja tämä huolimatta alusten jatkuvasti parantuvasta suunnittelusta, niiden moottoreiden luotettavuuden lisäämisestä, laivaston varustamisesta edistyneimmillä navigointikeinoilla ja valtamerellä oleville aluksille jatkuvalla telekopiosäätiedolla.

Englantilaisen Lloyd's Insurance Societyn mukaan vuosi 1978 oli onnettomuuksien ennätysvuosi koko merenkulun historiassa: silloin katosi 473 alusta (yhteensä bruttovetoisuus 1 711 000 rekisteröityä tonnia) ja niillä oli noin 2 000 ihmistä. Pääasialliset syyt laivojen katoamiseen olivat ankarat sääolosuhteet merellä (169 onnettomuutta) ja virhearvioinnit navigoinnissa - pohjakosketus, vedenalaiset kivet jne. (144 alusta). Uhrien suuri määrä selittyy osittain haaksirikkoutuneiden alusten miehistön hengenpelastusvälineiden puutteellisuudella. Vaikka eloonjääneet onnistuivat pääsemään veneisiin, monet heistä eivät odottaneet apua - he kuolivat hypotermiaan, nälkään tai janoon.

Merenkulun historia osoittaa, että laivanrakentajat joutuivat vakavasti ryhtymään intensiiviseen laivojen pelastusvarusteiden kehittämiseen vasta laivojen kuoleman jälkeen, jotka erottuivat erityisen suuresta uhrimäärästä. Alku annettiin hyväksymällä joukko pelastusveneitä koskevia suunnitteluvaatimuksia, jotka kehitettiin kansainvälisessä ihmishengen turvallisuutta merellä käsittelevässä konferenssissa vuonna 1914, joka pidettiin Titanicin menetyksen jälkeen. Kahden maailmansodan kokemuksen seurauksena, kun valtava määrä kuljetusaluksia ja merimiehiä kuoli, ilmalla puhallettavat pelastuslautat. Öljytuotteiden kuljetuksen kehittyessä ja säiliöalusten onnettomuuksien lisääntyessä, joihin usein liittyy meressä vuotaneen öljyn tulipalo, on kehitetty palonkestävien pelastusveneiden jne. erityismalleja.

Nykyaikaisten merialusten taaveteista on nyt lähes mahdotonta löytää ensimmäisen sukupolven pelastusveneitä - puisella rungolla, ohuesta metallista tehdyillä ilmalaatikoilla, veneillä, joissa eloonjääneet olivat avoimia trooppiselle auringolle ja pohjoiseen tunkeutuville kaatosateille. tuulet luuhun asti. 1950- ja 1970-luvuilla ne korvattiin kevyistä syövyttämättömistä alumiiniseoksista tai lasikuidusta valmistetuilla veneillä, jotka oli varustettu manuaalisella mekaanisella potkurikäytöllä tai dieselmoottorilla ja vedenpitävästä kankaasta valmistetulla taitettavalla markiisilla, joka tarjoaa ihmisille perussuojan ulkoiselta ympäristöltä. . Vara kelluvuusvarastoa alettiin sijoittaa osastoihin, jotka muodostavat osan rungon rakenteesta; muoviveneissä tähän tarkoitukseen käytettiin vaahtoa. Meriveneiden suunnittelijat ovat näiden vuosien aikana työskennelleet parantaakseen niiden vakautta, uppoamattomuutta ja luotettavuutta erilaisissa navigointiolosuhteissa - arktiselta trooppiseen alueeseen, varmistaakseen niiden käytön puoliksi upotettuna ja parantaakseen lähtöominaisuuksia. moottoreista äärimmäisissä olosuhteissa.

Ja silti, 70-luvun veneiden suunnittelu ei aina varmistanut niiden ihmisten selviytymistä, jotka luottivat niihin henkensä. Kangasmarkiisit eivät pystyneet luomaan riittävää lämpösuojaa ulkoiselta ympäristöltä, vaan ne vaurioituivat usein aalloista ja myrskytuulista. Oli tapauksia, joissa aalto kaatui veneitä, kun ihmiset joutuivat kylmään veteen. Ja vaikka veneisiin toimitettiin laitteet niiden suoristamiseksi normaaliasentoon, useimmissa tapauksissa uupuneiden ihmisten ei ollut mahdollista tehdä sitä. Ei ole sattumaa, että laivanrakentajamme aloittivat jo noina vuosina työskennellä suljettujen veneiden luomiseksi - jäykällä päällirakenteella, jotka pystyvät palaamaan normaaliasentoonsa kaatuessaan itsestään ilman ihmisten apua.

Kaksi tällaista venettä "ZSA22" ja "ATZO" varustettiin painolastisäiliöillä, jotka sijaitsivat rungon pohjassa ja täytettiin vedellä painovoiman vaikutuksesta, kun veneet laskettiin veteen. Ylöspäin käännetty kölin asennossa vesipainolasti osoittautui olevan aivan huipulla, vene muuttui epävakaaksi ja palasi nopeasti normaaliasentoonsa aallon vaikutuksesta. Kuitenkin, koska säiliössä oli jatkuvasti painolastivettä, veneiden siirtymä osoittautui merkittäväksi, mikä vaati dieseltehon lisäämistä 6 solmun säännöillä säädetyn vähimmäisnopeuden saavuttamiseksi. Ja tämä muuttui moottorin lisäpainoksi, sen käyttämän tilavuuden kasvuksi. Oli tarpeen jatkaa tehokkaamman tavan etsintää itsensä parantamiseksi.

1970-luvun alussa Maritime Intergovernmental Organisation (IMO) vetosi IMO:n jäsenmaiden hallitukseen kiireellisesti tieteellisten ja teollisten järjestöjen toiminnan tehostamiseksi merenkulun turvallisuuden varmistamisen ongelman ratkaisemiseksi. IMO:n hengenpelastuslaitteita käsittelevä alakomitea tarkisti ihmishengen turvallisuudesta merellä vuonna 1974 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS-74) III luvun "Henkilönpelastuslaitteet" sisällön. Työ, johon osallistui myös Neuvostoliiton asiantuntijoita, saatiin päätökseen vuonna 1983 ja uudet pelastusvarustevaatimukset astuvat voimaan 1.7.1986. seuraavan, uuden sukupolven ja vuoteen 1991 mennessä vanhojen veneiden pitäisi olla korvattu aiemmin rakennetuissa aluksissa.

SOLAS-74 mahdollistaa pelastusveneiden luomisen, jotka täyttävät mahdollisimman suuret vaatimukset nykyaikaisen tekniikan kehitystasolla ja varmistavat niiden tehokkuuden hädässä olevien merenkulkijoiden pelastamisessa. Lyhyesti sanottuna nämä vaatimukset ovat seuraavat.

Jos vene kaatuu kölin ollessa ylhäällä, veneen on palattava normaaliasentoonsa itsestään. Miehistöllä ei pitäisi olla vaikeuksia irrottaa pelastusvene aluksen pelastuslaitteista, kun se on ripustettu koukkuihin veden yläpuolelle tai vesille laskemisen jälkeen hinataan 5 solmun nopeudella. Pelastusveneen suunnittelun tulee varmistaa loukkaantuneiden vastaanotto paareilla, uupuneiden ihmisten nostaminen vedestä, ihmisten turvallinen liikkuminen pelastusveneen ulkopuolella ja poisto laivalta helikoptereilla. Pelastusveneen tulee saavuttaa vähintään 6 solmun nopeus, kun se on täysin kuormattuna henkilöillä ja tarvikkeilla ja se purjehtii kaikkien pääkoneella toimivien apukoneiden kanssa. Moottorin on voitava käynnistyä veneen ollessa vielä taaveteissa ja käydä vähintään 5 minuuttia ennen kuin se koskettaa veteen. Jos vettä pääsee veneeseen, moottorin tulee käydä, kunnes vesi saavuttaa kampiakselin tason. Potkuri on suojattava luotettavasti kelluvien roskien aiheuttamilta vaurioilta; potkurin lähellä kelluvien ihmisten loukkaantumisen mahdollisuus on suljettava pois.

Nämä ja monet muut SOLAS-74:n vaatimukset eivät ole kaukaa haettuja, ne ovat seurausta monen vuoden kokemuksen yleistyksestä hengenpelastusvälineiden käytöstä ja nykyaikaisen teknologian kyvyistä.

1980-luvun alusta lähtien maassamme on aloitettu työ uuden sukupolven pelastusveneiden luomiseksi, jotka täyttävät SOLAS-74:n vaatimukset ja jotka on suunniteltu korvaamaan massatuotantona valmistetut alumiini- ja muoviveneet, jotka toimitettiin laivoille edellisellä 15-luvulla. 20 vuotta. Tämä edellytti suunnittelussa, että veneiden päämitat, kapasiteetti, tyhjäpaino, nostolaitteen koukkujen välinen etäisyys vaihdettavien veneiden tietojen mukaisesti on pysyttävä sallituissa (melko kapeissa) rajoissa niin, että jo käytössä olevia aluksia ei tarvitsisi nykyaikaistaa. Manuaalisten potkurikäyttöjen käytöstä päätettiin luopua tehottomana ihmisten pelastamisessa.

Suhteellisen lyhyessä ajassa suunniteltiin ja rakennettiin useiden vakiokokoisten veneiden prototyyppejä, suoritettiin niiden laajat osastojen väliset testit ja laadittiin tekninen dokumentaatio sarjatuotantoon.

Ensimmäisenä testattiin tankkereille tarkoitetun palonkestävän pelastusveneprojektin "00305" prototyyppi. SOLAS-74:n vaatimusten mukaan tällaisen veneen suunnittelun on taattava sen sisällä olevien ihmisten suoja savulta ja tulelta kulkiessaan palavien öljytuotteiden vyöhykkeen läpi vähintään 8 minuutin ajan. Veneen runko oli valmistettu alumiini-magnesium-seoksesta.

Vene voi laskeutua pelastusaluksen kyljestä suoraan vedessä palaviin öljytuotteisiin. Sen pohja, sivut, kansiosa, sulkuseinät ja kansihuone on suojattu liekeiltä erityisellä mastiksilla, joka kestää korkeita lämpötiloja 2 minuuttia. Tämä tehdään sylintereistä tulevalla paineilmajärjestelmällä, jonka kapasiteetti varmistaa moottorin toiminnan ja veneessä olevien ihmisten hengityksen vähintään 10 minuutin ajan.

Heti kun vene lasketaan vesille, vesisuojajärjestelmä alkaa toimia. Ulkolaitavesi tulee veneen pohjassa sijaitsevan kingstonin kautta, ja se syötetään keskipakopumpulla, jota ohjataan päämoottorista kertoimen kautta (nostamalla moottorin kampiakselin nopeutta pumpun ominaiskäyrän vaatimaan nopeuteen) sivulle ja kannen putkistot. Putkilinjoihin asennettujen ruiskujen kautta vesi kastelee veneen pintoja muodostaen jatkuvan vesikalvon, joka suojaa alumiinirunkoa suoralta kosketukselta liekin kanssa.

Testien aikana vene kulki palavien öljytuotteiden vyöhykkeen läpi, jonka lämpötila oli 1000-1100 ° C; samaan aikaan veneen lämpötila ei ylittänyt 47 ° C, eikä hiilimonoksidin ja hiilidioksidin pitoisuus ilmassa ylittänyt sallittuja rajoja.

Osastojen välinen komissio hyväksyi veneen vuonna 1982, ja siitä tuli ensimmäinen kotimainen vene, joka täyttää SOLAS-74:n vaatimukset. Sen luojat palkittiin vuonna 1983 VDNKh-mitalilla.

Voit tutustua uuden sukupolven veneiden tärkeimpiin suunnitteluominaisuuksiin hankkeen "00036" muoviveneessä, jonka kapasiteetti on 66 henkilöä. Hänen prototyyppinsä läpäisi osastojen väliset testit vuonna 1985 (katso väripiirustus).

Veneessä on ominainen ylärakenne, jonka muoto ja mitat ovat tärkeässä roolissa varmistamassa veneen kykyä palata suoraan asentoon kaatumisen jälkeen. Kansirakenteen tilavuuden eli jäykän sulkimen, kuten asiantuntijat kutsuvat (perinnöity vanhoilta veneiltä, ​​joissa on kangasmarkiisi!), tulee olla riittävän suuri, jotta veneen painopiste nousee kaatuneessa tilassa riittävän korkealle ja veden alla olevan rungon osan poikkileikkauksen muoto lähestyy piipun ohittamista - tämä on avain onnistuneeseen itsensä paranemiseen. Ja jotta ihmiset eivät kaatuneessa tilassa putoa sulkimen kattoon, jokaiselle pelastuneelle on turvavyöt kiinnitettäväksi istuimiin.

Päällirakenteen takaosassa on ruorimiehelle pieni ohjaushytti, jossa on erillinen luukku, jonka avulla voit ohjata venettä olkapäille nojaten. Maihinnousua varten on tarjolla leveät luukut, ja keulaluukut nostavat ihmisiä vedestä ja vastaanottavat paarit uhrien kanssa. Samoihin luukkuihin voidaan moottorivian sattuessa sijoittaa airot soutajat. Päällirakenteen katolle sen koko pituudelta on asennettu kaide ihmisten turvalliseen liikkumiseen; tänne voit asentaa myös irrotettavan taitettavan maston kannettavan veneradioaseman sädeantennin sekä passiivisen tutkaheijastimen asentamiseen. Molemmilla puolilla lokasuojaan on kiinnitetty pelastusköysi, josta veneen lähellä kelluvat ihmiset voidaan pitää kiinni. Potkuri on suojattu rengasmaisella suojalla.

Nyt katsotaan "kovan sulkimen" sisälle, jossa 66 pakenevaa ihmistä voidaan sijoittaa hyvin suojattuna roiskeilta ja kylmältä. Kaikki ne voidaan sijoittaa pitkittäis- ja osittain poikittaispenkille. Ruoka-annokset, tölkit juomavesi ja osa veneen tarvikkeista varastoidaan pankkien alle.

Veneen perään on asennettu moottori - dieselmoottori "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M", joka kehittää 34 hv. kampiakselin kierrosluvulla 1900 rpm. Se on varustettu manuaalisella käynnistyksellä ja sähkökäynnistimellä ja toimii potkurin akselilla RRP-15-2-tyypin peruutusvaihteiston kautta. Moottori voidaan käynnistää manuaalisesti ympäristön lämpötilassa -15 °C asti. Se jäähdytetään ulkolaitavedellä, mutta se voi toimia 5 minuuttia, kun vene on vielä taavetissa, ja pysyy toimintakunnossa jopa ylösalaisin veneestä.

Veneen nopeus täydellä iskutilavuudella ja kaikilla moottoriin kiinnitetyillä työmekanismeilla on 6,3 solmua. Polttoainereservi varmistaa moottorin toiminnan 24 tunnin ajan.

Veneen kaatuessa sen luukut ja kaikki ulos menevät putkistot ja laitteet sinetöidään. Tarvittava määrä ilmaa moottorin toiminnan ja ihmisten hengityksen varmistamiseksi tulee veneeseen kahden tuuletuspään kautta, jotka on varustettu pallolaitteella, joka sulkee niiden aukot kaatuneessa tilassa. Polttoainesäiliöiden pakoputki ja tuuletusputket on varustettu samalla "automaattisella" sulkulaitteella.

Moottoriin asennettu generaattori ja akut syöttävät kaksijohtimista tasavirtaverkkoa, jonka jännite on 24 V. Sähkönkuluttajat ovat veneen sisävalaistuksen lamput ja valonheitin. Päiväsaikaan valaistus tarjotaan lujasulkimeen ja ohjaushyttiin asennettujen ikkunoiden kautta.

Vene on varustettu kahdesta taitettavasta koukusta koostuvalla vesillelaskulaitteella, jonka rakenne täyttää SOLAS-74:n vaatimukset; ruorimies voi irrottaa molemmat koukut etäältä poistumatta paikaltaan, tai jokainen koukku voidaan irrottaa sloop-nostimista erikseen. Koukut on kiinnitetty teräspylväisiin, joiden kannen läpi kulkevat kanavat on tehty vesitiiviiksi.

Kuvatun veneen runko on valmistettu lasikuidusta, jonka lähtöaineina ovat polyesterihartsi, lasikuitu ja lasineule. Runko on kolmikerroksinen - sisä- ja ulkokuoren välinen tila on täytetty polyuretaanivaahdolla. Ulkopinta on vahvistettu "puhallettavilla" putkimaisilla kehyksillä, jotka on täytetty polyuretaanivaahdolla.

Polyuretaanivaahto varmistaa veneen hätäkellun, jos sen pohjassa on reikä. Tällaisilla vaurioilla vene säilyttää itsekorjautumisominaisuuden kaatuessaan.

Rungon lujuus varmistaa veneen turvallisen laskemisen veteen täysillä ihmis- ja tarvikkeilla. Testattaessa veneitä täydellä kuormalla (ihmiset korvattiin sopivalla painolastilla) ne pudotettiin veteen 3 m korkeudelta. Myös rungon lujuus testattiin kyljellä seinää vasten tapahtuvan törmäyksen varalta ja veneen nopeudella. vene oli törmäyshetkellä 3,5 m/s.

Merellä havaitsemisen parantamiseksi veneen koko ulkopinta on maalattu oranssiksi.

Veneen merikelpoisuus on testattu luonnollisissa olosuhteissa. On tunnustettu, että sitä voidaan käyttää hätälaivojen miehistön ja matkustajien pelastamiseen millä tahansa valtameren alueella.

Kun SOLAS-74 yleissopimuksen uuden luvun III vaatimukset tulivat voimaan, kotimainen laivanrakennusteollisuus oli valmistanut viisi uutta pelastusvenetyyppiä massatuotantoon, mukaan lukien erikoisveneet tankkereihin.

laivojen pelastusveneitä jaettu:

Kotelon materiaalin mukaan - metalli (teräs tai alumiini-magnesiumlejeeringit), puu (tyyppiasetus tai liimattu) ja muovi;

Propulsiotyypin mukaan - airo, purje ja ruuvi (moottorilla tai manuaalisesti mekaanisesti ohjattu);

Rungon muodon mukaan - valasvenetyyppi, peräpeili, avoin ja hermeettisesti suljettu;

Koon mukaan.

Veneiden mitat (kuva 269) on säädetty kansainvälisen standardointijärjestön (ISO) vaatimusten mukaisesti. Pelastusveneiden tyyppivalikoima perustuu niiden bruttotilavuuden vähimmäissuhteeseen päämittojen tuloon PxBxH vähintään 0,64. Puuveneessä tämä suhde voi olla vähintään 0,6, kun siihen sijoitettujen ihmisten määrä vähenee.

Kotimaisten pelastusveneiden vakiokoot asetetaan kapasiteetin, rungon materiaalin ja potkurin tyypin mukaan.

Esimerkiksi veneet USAM-48, USAR-48, SShPM-48 ja SShPR-48 on suunniteltu 48 hengelle, pituus 7,5 m, leveys 2,7 m, sivukorkeus keskilaivoissa 1,1 m, massa ihmisiä ja tarjonta 5,5 tonnia (kirjaimet tarkoittavat: KANSSA- pelastus, W- vene, A- valmistettu alumiini-magnesium-seoksesta, P- lasikuitumuovia R- käsikäyttöinen, M- moottori, T- tankkeri).

Kotimainen USAT-30-tyyppinen tankkeripelastusvene (kuva 270, 271) on kapasiteetti 30 henkilöä, pituus 8,6 m, leveys 2,6 m, sivukorkeus 2,3 m, paino tarvikkeineen 2,9 tonnia, nopeus 6,2 solmua Se on valmistettu kevyestä metalliseoksesta, paineistettu, siinä on luukut miehistön laskeutumista varten ja vielä yksi luukku päissä nostokoukkuihin pääsyä varten. Korkea varalaita, vesi- ja kaasutiivis suljin takaavat veneen vakauden ja miehistön suojan vedeltä, tulelta ja kaasulta.

Pelastusveneiden suunnittelua koskevat vaatimukset on määritelty SOLAS-74:ssä ja Venäjän rekisterin säännöissä. Pelastusveneen, johon mahtuu täysi määrä ihmisiä, joille se on suunniteltu ja varustettu tarvittavilla laitteilla, on säilytettävä positiivinen vakaus ja riittävä varalaita.

Pelastusveneen pituus ei saa olla pienempi kuin 7.3 m, paitsi silloin, kun tällaisten veneiden asentaminen ei ole mahdollista aluksen koon tai muiden syiden vuoksi. Tällaisissa tapauksissa veneen pituus voidaan lyhentää 4,9:ään m. Pelastusveneen massa henkilöineen ja varusteineen saa olla enintään 20 T, ja kapasiteetti - enintään 150 henkilöä.

Pelastusveneiden, joiden kapasiteetti on 60-100 henkilöä, on oltava joko moottoroidut tai potkurilla toimivat. Veneet, joiden asennettu kapasiteetti on yli 100 henkilöä, saavat olla vain moottorilla.

Kelluvuuden tulee olla riittävä pitämään pelastusvene ja sen varusteet pinnalla, kun se on veden alla ja alttiina merelle. Lisäksi nostevarastoa on tarjottava lisäämällä vesitiiviitä ilmalaatikoita. Ilmalaatikoiden tilavuuden tulee olla vähintään 0,1 veneen kokonaistilavuudesta. Moottorikäyttöisen pelastusveneen tai moottorikäyttöisen pelastusveneen sisäisen kelluvuuden tilavuutta on lisättävä moottorikäyttöisen tai moottorin painon kompensoimiseksi.

Pelastusveneeseen sijoitettavien henkilöiden määrä on yhtä suuri kuin suurin kokonaisluku, joka saadaan jakamalla pelastusveneen tilavuus (in m 3) luvulla 0,283.

Rekisterisäännöt asettavat lisävaatimuksia lasikuituveneiden, moottoriveneiden ja mekaanisella potkurikäytöllä varustetun veneen rakentamiselle.

Lasivahvisteisesta muovista valmistetun pelastusveneen rungon (kuva 272) sekä kevytmetalliveneen rungon (kuva 273) on kestettävä kuormitus vahingoittumatta tai muuttumatta pysyvästi, kun se osuu jäykkääseen pystyseinään. jännevälillä 3 m, tai kun se pudotetaan veteen täydellä kuormalla 2,5 korkeudesta m.

Moottoroidut pelastusveneet on varustettava moottorilla, jossa on peruutuksen mahdollistava peruutuslaite. Moottorin tehon tulee olla sellainen, että se takaa tyynessä vedessä vähintään 6 solmun etenemisnopeuden - matkustajaveneillä, öljysäiliöaluksilla ja kalastusaluksilla ja vähintään 4 solmun - muun tyyppisten alusten pelastusveneillä. Polttoainesyötön on varmistettava moottorin toiminta vähintään 24 tunnin ajan käyntitilassa. Moottori on käynnistettävä käsin 1 minuutin kuluessa kaikissa olosuhteissa, joita aluksen käytön aikana todennäköisesti esiintyy.

Pelastusveneissä, joissa on mekaaninen käyttö (kuva 271), joissa on täydet varusteet ja säännöllinen määrä ihmisiä, tulee olla voimanlähde, joka kehittää riittävän tehon varmistamaan, että tyynellä vedellä "Stop"-asennosta katsottuna vene pystyy kattamaan etäisyyden vähintään 150 m kahden ensimmäisen minuutin aikana ja tasaisella nopeudella - 4 minuutissa, etäisyys vähintään 450 m (nopeus on noin 3,5 solmua).

Öljysäiliöalusten pelastusveneet on rakennettava siten, että ne kestävät vähintään 1200 °C:n lämpötilan liekin iskun vähintään 10 minuuttia. Paloalueen kulkiessa veneen ohi vedessä, lämpötila veneen sisällä ei saa vähintään 5 minuutin ajan ylittää 60 °C. Veneet on suunniteltava siten, että ne tulevat mistä tahansa asennosta normaaliin. Säiliöveneen vesillelaskuohjauksen tulee olla veneen sisältä. Vene on varustettava paineilmajärjestelmällä, joka varmistaa ihmisten turvallisuuden ja moottorin keskeytymättömän toiminnan vähintään 10 minuutin ajan.

Pelastusveneen värjäys ja merkintä tehdään kirkkailla, pysymättömillä maaleilla. Ulkopuolelta vene on yleensä maalattu valkoiseksi, sisäpinta, tykki ja tarvikkeet - oranssi tai vaaleanpunainen. Kaikki veneessä olevat merkinnät on tehty selkein kirjaimin ja merkein. Keulassa molemmille puolille on tehty aluksen nimi, rekisterisatama, veneen koko ja siihen majoittuvien henkilöiden määrä. Jos aluksella on rajoittamaton navigointialue, aluksen nimi kirjoitetaan latinalaisin kirjaimin veneen perään. Veneen numero (parittomat numerot - oikealle puolelle sijoitetuille veneille aluksen keulasta laskettuna ja parilliset numerot - aluksen vasemman puolen veneille) on merkitty veneen keulaan muiden merkintöjen alle. .

työveneitä (Kuva 274) on suunniteltu suorittamaan niistä laivatöitä (laivan rungon tarkastus ja ok.raska, kiinnityskaapeleiden toimitus jne.) sekä kommunikointiin rantaan suljetuilla teillä. Niiden pituus on lyhyt - jopa 5,5 m. Rahtialuksissa työveneet voivat olla ilman sisäistä kelluvuusreserviä, eli ilman ilmalaatikoita. Työveneiden tarjontaan kuuluvat airot, airolukot, peräsin ohjausaisalla, tukikoukku, lyhty, maalari, vesikauha, lippu ja venesuojus.

harjoitusveneitä(Kuva 275) käytetään koulutusaluksissa ja merenkulun oppilaitoksissa kadettien koulutukseen. Yleensä nämä ovat pieniä kuusi airoisia valasveneitä, joissa on sisäinen kelluvuusreservi ja kahdesta purjeesta koostuva purjelauta.

Airojen koon ja lukumäärän mukaan harjoitusveneet jaetaan seuraaviin päätyyppeihin:

Soutuveneet 10-14 airolle kaksimastoisilla haravapurjehdusvarusteilla;

Kuusi airot, joissa on yksimastoinen haravaleikattu purjelauta (yleisin venetyyppi, jota käytetään aluksi meri- ja fyysiseen harjoitteluun ja urheilutapahtumiin);

Neli airoiset haukut, joissa on haravaleikattu purjetakila.

Veneiden airot ovat rullaa. Yawlissa vakioairot ovat myös rulla- tai swing airot. Purjehdus aseistus veneet ja yawls tarjoavat niille hyvät luoviominaisuudet, minkä ansiosta näitä veneitä voidaan käyttää menestyksekkäästi pitkän matkan risteilyille ja kadettiregatteille.