Kaspische Segelschiffe. Yala, Langboote und Feluken - durch die Wellen der Zeit

In der vorherigen Ausgabe wurden vier Yachten beschrieben, die von Amateuren, wie sie sagen, „von Grund auf neu“ gebaut wurden – angefangen bei der Entwicklung des Projekts, der Auswahl der Materialien, der Gestaltung des Platzes, der Herstellung einer Helling usw. Die riesige Die Menge all dieser Vorbereitungsarbeiten, ganz zu schweigen von den hohen Kosten für qualifizierte Arbeitskräfte bei der Montage des Rumpfes selbst, macht den Bau einer Yacht von Anfang bis Ende zu einer ziemlich komplizierten und langwierigen Angelegenheit. Wesentlich zugänglicher und einfacher (wenn auch nicht einfach!) ist zweifelsohne eine andere Möglichkeit, ein bereits fertiggestelltes, in der Regel altes, industriell gefertigtes Ruder- oder Motorschiff in eine Yacht umzurüsten. Offensichtlich fällt in diesem Fall der Großteil der Arbeit auf die Fertigstellung und Bewaffnung.

Wie in der Sammlung mehrfach vermerkt (siehe z. B. unter dem Titel „Second Life Rettungsboot”), für den Umbau in ein segelndes (segelmotoriges) Fahrtenschiff, Rettungsboote, alte Jollen, Langboote und Fischerboote, Mannschaftsboote, die für ihren vorgesehenen Zweck ausgedient haben, sind am besten geeignet. Nach der Reparatur des Rumpfes muss sich der Amateur keine Sorgen mehr um die Festigkeit der zukünftigen Yacht machen: Alle derartigen Industrieschiffe haben in der Regel einen großen Sicherheitsspielraum, sodass die auftretenden Belastungen keinen besonderen Anlass zur Sorge geben der Rumpf beim Segeln.

Es scheint, dass die Verwendung eines fertigen Rumpfes die Vorstellungskraft eines Amateur-Schiffbauers stark einschränken sollte: Man muss sich an die vorhandenen Grundabmessungen und -konturen „anpassen“ und dabei oft alte Ideen und interessante Ideen aufgeben. Die Vielfalt der umgesetzten Designs lässt jedoch die Behauptung zu, dass auch gleichzeitig alle Möglichkeiten zur eigenständigen Kreativität von Enthusiasten voll genutzt werden.

In der Regel besteht die Arbeit am Rumpf darin, das Deck, die Aufbauten und das Cockpit zu installieren (oder zu ändern), die Seitenhöhe und häufig die Umrisse der Extremitäten zu ändern.

Es ist zum Beispiel bekannt, dass alle Rettungsboote, die für extreme Wetterbedingungen ausgelegt sind, sich durch eine hohe Seetüchtigkeit auszeichnen, aber nur zum Gehen unter einem Motor oder an Rudern geeignet sind. Dies ist der Grund für ihre fast senkrechten Stiele; Einige Boote haben niedrige Querbalken, die fast das Wasser berühren. Holzboote wurden nach der traditionell anerkannten Technologie in der Regel mit Klinker (Vnakry) -Ummantelung hergestellt. Natürlich erschweren all diese Funktionen die Aufgabe, ein komplettes zu erstellen Segelyacht. Außerdem hat die Yacht in der Regel eine größere Verdrängung als das umzubauende Boot. Infolgedessen rollt die ankommende Welle über den Vorsteven; Selbst im besten Fall wird ein Schiff mit stumpfen Wasserlinienformationen eine böige Rolle haben und anhalten, wenn es auf eine Welle trifft. Der Heckspiegel der Yacht wird untergetaucht, er beginnt „Wasser zu ziehen“, was zusätzlichen Widerstand erzeugt. Auch eine Klinkerverkleidung trägt nicht zu einer guten Umströmung des Schiffskörpers bei.

Alle umgebauten Schiffe müssen einen falschen Kiel einbauen, um den seitlichen Widerstand gegen Drift zu erhöhen und Stabilität zu gewährleisten. Oftmals kommt es vor, dass ein Ballast-Zwischenkiel, der bei minimal benetzter Fläche und ohne übermäßigen Tiefgangsanstieg einen ausreichenden Seitenwiderstand erzeugt, nicht die notwendige Stabilität bietet, um die den Schiffsabmessungen entsprechende Segelgröße zu tragen. Es ist notwendig, zusätzlichen Ballast in den Laderaum zu legen und ihn sorgfältig zu sichern, um ein Kentern der Yacht beim Verschieben der Ladung zu vermeiden.

Wie aus dem oben Gesagten ersichtlich ist, ist der Umbau eines alten Ruderbootes in ein Segelboot mit gewissem Konstruktionsaufwand verbunden. Wir müssen die allgemeine Anordnung und architektonische Lösung, Windwiderstand und Zentrierung, Stabilität und Unsinkbarkeit ausarbeiten.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Bauherren im Folgenden kurz beschrieben werden Segelschiffe diese Probleme erfolgreich gelöst. Das Aussehen der Yachten, die sie bekamen, zeigt, dass es ihnen im Allgemeinen gelungen ist, alle widersprüchlichen Anforderungen zu vereinen, einschließlich der Anforderungen an Ästhetik und Komfort (Konzepte, die beim Bau von Miniyachten schwer zu kombinieren sind).

Von den sechs betrachteten Yachten sind vier Zweimaster. Anscheinend ist dies kein Zufall und erklärt sich aus der Tatsache, dass Schiffe mit relativ großen Abmessungen nachgebaut wurden. Wenn es mit einer Schaluppe bewaffnet wäre, wäre die Mitte des Segels zu hoch, was die Aufgabe, Stabilität zu gewährleisten, weiter erschweren würde. Ja, und das Management von großflächigen Segeln verursacht gewisse Schwierigkeiten, während bei Zweimastwaffen aufgrund einer Zunahme der Anzahl der Segel ihre Fläche abnimmt. Zudem werden die Variationsmöglichkeiten mit Segeln deutlich erweitert; von der Installation eines Fock- oder Sturmsegels und Besansegels bei Sturmwind bis zur Einführung eines hochwertigen Genua-Stagsegels und eines Besansegels (und manchmal eines Marssegels) bei ruhigem Wetter.

Es ist bezeichnend, dass Spinnaker nur auf solchen Yachten zu finden sind, die mit der Erwartung gebaut wurden, an Regatten teilzunehmen („Three Bogatyrs“, „Leader“); Auf den übrigen Schiffen wurden genuesische Stagsegel der Spitzenklasse verwendet. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass es schwieriger ist, einen Spinnaker aufzustellen und zu tragen als einen weniger effektiven Balun. Auf allen Zweimasten ist die Verwendung einer Apsis vorgesehen.

Es ist zu beachten, dass Amateure versuchten, nicht nur fertige Segel, sondern auch Masten von stillgelegten Rennyachten zu verwenden.

Es ist charakteristisch, dass alle Holzrümpfe nach dem Austausch der morschen und beschädigten Verkleidungs- und Rahmenbänder in zwei oder drei Schichten mit Glasfaser überklebt wurden und die am stärksten beanspruchten Stellen durch Auflegen mehrerer zusätzlicher Schichten verstärkt wurden.

Alle unten genannten Schiffe haben Hilfsmotoren. Vier von ihnen sind mit stationärem Benzin "SM-557L" ausgestattet. Seine Leistung beträgt 13,5 Liter. Mit. Für Manövrieren und kurze Überfahrten (bei ruhigem Wetter) reicht es selbst für eine so schwere (10 t) Yacht wie Avers völlig aus. Der "Leader" verwendete einen 5-PS-Außenbordmotor "Surf". Anders als bei den im vorherigen Review besprochenen Yachten gibt es hier eine vernünftige Interpretation der Rolle des Hilfsmotors auf einem Segelboot unter Berücksichtigung der Notwendigkeit, Kraftstoffreserven unterzubringen, wenn auf langen Reisen jedes Kilogramm zusätzliche Last berücksichtigt werden muss .

Leider erwähnt bisher keine der uns zugesandten Schiffsbeschreibungen die Verwendung von Propellern mit Klappflügeln. Anscheinend wurden sie nicht benutzt. Umso interessanter sind die Beobachtungen des Leningraders Yu. V. Kholopov, der den Einfluss des Propellers auf den Kurs seines Bootes analysiert.

Ketch "Avers" vom Boot

Diese ziemlich große Kreuzfahrtyacht wurde in der Stadt Volzhsky von einer Gruppe von Amateursegelbooten gebaut - Arbeiter des Flusshafens unter der Leitung von Yu. M. Frolov.

Grunddaten des Caches „Avers“.

Dies ist ein seltener Fall: Als Basis wurde das alte Mannschaftsboot des Projekts 371-bis mit einem Rundschnabelrumpf aus Stahl genommen. Die Änderung des Rumpfes bestand darin, dass die Kiellinie im Bugviertel der Länge geschnitten wurde - jetzt geht der Vorsteven nicht fast rechtwinklig in den Kiel über, wie es beim Boot der Fall war, sondern entlang einer glatten, sanften Linie Linie. Ein komplett neuer Aufbau wurde angefertigt, ein Cockpit wurde montiert. Eine Finne mit Bleiballast von einer R5.5-Yacht wurde eingebaut und zusätzlich Altmetall in den Laderaum gelegt und mit Zement gefüllt; Das Gesamtgewicht des Ballasts betrug etwa 4,5 Tonnen.

Die Yacht war mit Bermuda-Ketsch ausgestattet. Der 10,5 m hohe Hauptmast wurde aus einem Aluminiumrohr 5,7 x 130 mm geschweißt; Als Besanmast wurde ein Mast der "Fünf" verwendet. Als Besan wurde ein Großsegel und ein Stagsegel von der "Dragon" (S = 26 m 2) verwendet, als Besan ein Großsegel von einer T2-Jolle (S = 13 m 2). Außerdem bei Seereisen ein Mizzen-Stagsegel wird gesetzt (S = 9 m 2).

Ein Hilfsmotor "SM-557L" wurde installiert.

Der Bau der ursprünglichen Version der Yacht dauerte genau ein Jahr. Nach den Tests, die im August 1976 stattfanden, wurde am Heckspiegel ein Hecküberhang angebracht, der die Länge des Schiffes leicht erhöhte. Unmittelbar nach dem Stapellauf wurde die Stabilität der Yacht durch Krängung überprüft. Mit einem Kran wurde ein Rollen von bis zu 110 % erreicht: Die Schlingen wurden unter der Yacht hindurchgeführt und an den Pollern der gegenüberliegenden Seite des Krans befestigt.

Im Sommer 1977 unternahm "Avers" (übersetzt aus dem Französischen - die Vorderseite der Medaille) mit sieben Personen an Bord die erste ernsthafte Reise im Kaspischen Meer und steuerte Makhachkala an. Der Kaspische traf auf einen 4-5-Punkt-Nordost und eine Welle von etwa 1 m. Am Ausgang des Wolga-Kaspischen-Kanals wurde volle Seitenwinde eingestellt. Die Geschwindigkeit betrug 7 Knoten.

Lassen Sie uns Yu M. Frolov das Wort erteilen: „Bei Einbruch der Dunkelheit erreichte der Wind 14-15 m / s, die Wellenhöhe betrug 3-4 m. Ein Großsegel blieb von den Segeln übrig. Wir verließen Makhachkala am 16. August in Richtung Baku mit noch stärkeren Winden. Am Morgen des 17. wurde die Vorhersage angenommen: „In den nächsten 23 Stunden wird in der Region Apsheron eine Windverstärkung von bis zu 20-25 m/s erwartet.“ Bis Absheron waren es noch 100 Meilen, als uns 6 Meter hohe Schwanzwellen einholten. Die Geschwindigkeit nahm zu, zwei schaumige "Schnurrbärte" stiegen unter dem Wangenknochen hervor. Ein echter Test für alles, was wir in zwei Jahren Arbeit geleistet haben, hat begonnen. Wird ein Rumpf mit einem Abstand von 450-500 mm und nicht 300 mm, wie laut Lloyd, standhalten? Hier holen wir einen weiteren Grat ein - ich frage mich, ob die Yacht ihn erklimmen wird? Die Wasserwand weicht zurück, die Nase ging nach oben, aber es sind nicht weniger als 7 Meter!

An dieser Kreuzung platzten die Shturtros. Eine ganze Stunde lang wurde die Yacht während des Austauschs von einer Pinne gesteuert. Danach wurde ein Sturmkit geliefert - Segel vom Folkboat, unter dem die Yacht mit einer Geschwindigkeit von 5,5 Knoten segelte. Diese Folge zeigt deutlich, dass es nie überflüssig ist, Notfälle vorherzusehen!

In der Nacht erreichte der Wind 30-35 m / s, es wurde eine vernünftige Entscheidung getroffen, sich weiter von der Küste zu entfernen. Die Yacht lag tagelang treibend. Seine Rolle beim Schwingen auf den Wellen erreichte an Bord 60-70 °.

In Zukunft fuhren wir mit fairen Winden mittlerer Stärke. In 10 Tagen dieser ersten Langstreckenreise legte das Schiff mehr als 1000 Meilen zurück. Während der nächsten vier Fahrten hat die Avers-Yacht umfangreiche Tests bei verschiedenen Wetterbedingungen bestanden. Es gab keine ernsthaften Schäden, aber einige Teile des Rumpfes mussten verstärkt werden.

Schoner "Yuri Gagarin" von einem Walboot

Der Schoner wurde in Odessa von drei Enthusiasten unter der Leitung und unter Beteiligung von A. D. Kirichenko auf der Basis eines 9-Meter-Rettungswalboots gebaut. Plattenhöhe um 250 mm erhöht. Das Deck wird nach vorne verlängert; Der Bug wird mit Klippern eingerahmt, in der Erwartung, dass der Bugspriet weiter installiert wird. Das Heck wird verlängert und die Konturen des Oberflächenteils des Rumpfes werden so geändert, dass ein Hecküberhang entsteht und ein breiter Heckspiegel erhalten wird. Am Kielbalken ist ein Ballastfalzkiel mit einer Masse von 1,5 Tonnen, einer Höhe von etwa 1 m und einer Länge von etwa 5,5 m befestigt, der die Bewegungsfreiheit auf dem Deck einschränkt. Das selbstentleerende Cockpit ist kleiner als für die gesamte Besatzung erforderlich ist. Ausgestattet mit zwei Kabinen (4 feste Kojen) und einem Kombüsenabteil im Heck. Jedes Fach hat eine separate Leiter.

Grunddaten des Schoners "Yuri Gagarin"

Die Segelbewaffnung besteht aus einem Gaffelvorder (25 m 2), einem Bermuda-Großsegel (20 m 2), einem Top- (30 m 2) und einem Rechen (10 m 2) Stagsegel, einem Fock (8 m 2) und einem Apsel ( 10m2). Jeder der Masten ist durch zwei Paare von Hauptwanten, Streben und Oberwanten gesichert, die durch die Salings verlaufen. Zusätzlich ist der Fockmast mit einem Topstay und Forduns ausgestattet. Der Bugspriet wird nach den Traditionen der Segelschiffe befestigt - Wasserstützen, zwischen denen ein Netz gespannt ist, und Wasserstützen, von denen eine durch einen Martingalbaum geht.

Das Schiff ist mit einem kleinen CHA-4-Dieselmotor ausgestattet, der 6 Knoten unter dem Motor liefert. Unter Segeln bei 5-Punkt-Wind beträgt die Geschwindigkeit der Yacht 6-7 Knoten. Der Bau des Schoners dauerte 2 Jahre.

Mehrere lange Reisen entlang des Schwarzen Meeres zeigten eine gute Seetüchtigkeit und die richtige Wahl der Segelausrüstung.

"Quarterton" "Anführer"

Die Yacht wurde von G. Poddubny und V. Vzglyadov (Kremenchug) aus dem Rumpf eines alten sechsruderigen Jal gebaut.

Die Eckdaten des "Vierteltonners" "Leader"

Ein Projekt wurde entwickelt und ein exaktes Modell im Maßstab 1:10 hergestellt, sogar die Gewichtseigenschaften wurden beibehalten. Das Modell half dabei, die Position und Form des Ballastkiels zu verdeutlichen.

Die Arbeit begann mit der Reinigung des Rumpfes von alten Beschichtungen und dem Austausch einiger Teile des Sets und der Hautgurte. Um die Konturen der Extremitäten zu verändern, wurden dann die Bug- und Heckbeschläge direkt auf den Körper des Sechsers gesetzt. Ein gerader geneigter Vorsteven und ein Konterholz mit geneigtem Querbalken wurden eingebaut, die als Grundlage für die Ausbildung der Bug- und Hecküberhänge dienten; Die Länge des Rumpfes erhöhte sich um 1,15 m. Das Brett wurde um 300 mm angehoben. Kiefernbretter mit einer Dicke von 13 mm wurden entlang der gesamten Außenfläche des Rumpfes geklebt, um die Leisten der Klinkerverkleidung zu nivellieren, und dann wurde es gehobelt. Nach dem Spachteln und Schleifen wurde die Karosserie in zwei Schichten mit GFK überklebt.

Nitro-Emailfarbe (etwa 10 Gew.-%) wurde in das Epoxidbindemittel oberhalb der Wasserlinie eingebracht - schwarz, unten - scharlachrot. Nach dem Schleifen wurde das Gehäuse mit einer dünnen Schicht flüssigem Epoxid bedeckt, und als das Harz etwas ausgehärtet war (aber immer noch an den Fingern klebte), Nitrofarbe aus einer Spritzpistole. Es stellte sich heraus, dass es sich um eine sehr haltbare Beschichtung handelte.

Das Deck wurde aus 20 mm dicken Brettern mit Glasmattenklebung in einer Schicht zusammengesetzt. Deckshaus und Cockpit sind aus 10 mm Sperrholz gefertigt und ebenfalls mit GFK verkleidet.

Im Achterschiff (in einer Armatur hinter dem Heckspiegel des Bootes) wird ein 20-Liter-Benzinkanister für den Außenbordmotor „Surf“ gelagert.Schließfächer sind unter den Bänken des geräumigen selbstlenzenden Cockpits angebracht. Die Kabine schläft vier. Die Kojen sind mit Kunstleder auf einem Schaumstofffutter bezogen. Die Kombüse mit der „Bumblebee“ in den Gimbals befindet sich unter der Gangway. Die Kabine ist auf der rechten Seite mit einem Kleiderschrank ausgestattet, auf der linken Seite befindet sich ein Navigationsschrank mit Klapptisch.

Das Tagfahrlicht und die Innenbeleuchtung werden von einer Alkaline-Batterie (12 V; 60 Ah) versorgt.

Der Mast besteht aus Stahlrohr mit einem Durchmesser von 60 mm, der Baum aus Kiefernholz. Das Gewicht des Mastes im betriebsbereiten Zustand beträgt ca. 55 kg. Stehendes Gut wird aus Stahldraht mit einem Durchmesser von 4 mm geschnitten.

Im Sommer 1976 kam der „Leader“ auf den Markt. Die Yacht tauchte ohne Trimm und genau auf der Wasserlinie ins Wasser. Seine Tests wurden an den Dnjepr-Stauseen mit Winden bis zu 6 Punkten durchgeführt. Die Stärke des Rumpfes wurde durch wiederholte Erdungen getestet. Gute Seetüchtigkeit, Kursstabilität und gute Wendeeigenschaften werden festgestellt. Die Höchstgeschwindigkeit der Yacht beträgt 7,5 Knoten.

1977 nahm der "Leader" aus der Gesamtwertung (die Yacht wurde nicht gemessen) am Rennen um den "Big Dnjepr Cup" auf der Route Kiew - Odessa teil. Die Crew erhielt den Preis „Für die schönste Amateur-gebaute Yacht“.

Jacht "Xanthippe"

Diese Yacht wurde von Yu V. Kholopov aus Leningrad gebaut. Als Grundlage diente das alte Boot der Novoladozhskaya-Konstruktion, das am Ufer der Mittleren Nevka gefunden wurde. Das Boot war trotz seines beklagenswerten Zustands für Yu. V. Kholopov sowohl in Bezug auf die Konturen, die den Anforderungen für Antrieb und Keimung auf der Welle entsprechen, als auch in Bezug auf die Abmessungen (etwa 1,5 m länger als das sechsruderige Yal, das die Gestaltungsmöglichkeiten).

Die Hauptmerkmale der Yacht "Xanthippe"

Der reparierte Rumpf wurde nur geringfügig verändert: Die Seite wurde um 70 mm angehoben, ein dekorativer Beschlag (aus Aluminiumlegierung) wurde am Vorsteven angebracht, der gleichzeitig die Rolle einer Bugsprietstütze spielte. Das Boot war gedeckt, mit einem Aufbau und einem selbstlenzenden Cockpit ausgestattet. Der Rumpf mit Klinkerverkleidung ist in zwei Schichten (unten - in drei) mit Glasfaser überklebt. Zusätzlich wurden eine zusätzliche Schicht Glasfaser und eine Schicht Glasmatte entlang des Kiels und im mittleren Teil des Bootes verlegt - zwei Bretter 40X150 3 m lang gefälschte Halterungen. Die Rahmen in diesem Bereich sind mit Eichenplatten und -winkeln verstärkt, die aus einem 3 mm dicken Stahlblech gebogen sind.

Interessant ist das Design des falschen Kiels selbst und des profilierten Steuerrads. Der falsche Kiel besteht aus geschweißtem Stahl mit einer Dicke von 2 mm; Seine stromlinienförmige Form wird durch horizontale Streben fixiert. Die Sohle ist aus einem 10 mm dicken Blech geschnitten und hat ein Loch zum Auflegen von Ballast (Blei). Zur Befestigung am Set werden Durchgangsbolzen mit einem Durchmesser von 10 und 12 mm verwendet.

Das Lenkraddesign basiert auf einer Leichtmetallplatte (8 mm dick), auf der tiefe Rillen angebracht und zur Verbesserung der Haftung Stollen angebracht sind. Das mit Epoxidkitt geformte Ruderblatt wird mit Glasfaser überklebt.

Der Innenraum der Yacht ist in drei Abteile unterteilt: Das Bugabteil ist die Pantry des Skippers, kann aber mit zwei Kojen ausgestattet werden. Die Asymmetrie des Tisches und die Verwendung seines schwenkbaren Designs ermöglichen es, die Kabine ohne Beeinträchtigung von jeder Seite zu passieren. Das hintere Abteil ist durch Längstrennwände in den Maschinenraum, in dem der SM-557L-Motor installiert ist, und in Seitenabteile unterteilt, in die aus Millimeterstahl geschweißte Gastanks mit einem Fassungsvermögen von 60 Litern eingesetzt sind. Die wichtigsten Metalleinheiten und Teile der Yacht sind aus Edelstahl gefertigt.

Die Yacht ist mit einer Schaluppe bewaffnet; Es gibt drei Stagsegel (6, 14 und 24 m 2) und eine Grotte (9,65 m 2). Der zusammenklappbare Mast wird in den Ständern auf dem Dach des Steuerhauses gelöst. Von unten ist das Dach der Kabine mit zwei Säulen aus einem 50 mm dicken Brett verstärkt; zwischen ihnen - ein Loch im Nasenfach. Der Mast ist mit Wanten und Rauten gesichert; Die Takelage ist aus Edelstahl (Draht mit einem Durchmesser von 4 mm).

Während fünf Fahrten hatte die Xanthippe-Yacht mehr als 100 Ausfahrten und erwies sich als seetüchtiges und gut kontrolliertes Segelboot, das steil gegen den Wind segelte. Seine Bewohnbarkeit ist zufriedenstellend.

In seinem Bericht weist Yu V. Kholopov auf die Auswirkung des Propellers auf den Hub hin. Bei einem Wind von bis zu 2-3 Punkten dreht sich die Schraube nur, wenn die Manschetten frei auf dem Schaft aufliegen, gleichzeitig aber Wasser durchlassen (bis zu 2 Eimer pro Tag). Wenn die Manschetten angezogen sind, beginnt sich der Propeller bei einer Windstärke von mehr als 3 Punkten zu drehen, und bei kleineren Winden ist er bewegungslos und erzeugt einen Widerstand von bis zu 20% des Gesamtwerts. Der Ausweg aus dieser Situation kann der Einbau eines Propellers mit Faltblättern sein.

Der Eigner der Yacht beschloss, die Segelfläche zu vergrößern, indem er einen 5,2 m langen Besanmast (von der Finne gekürzt) mit einer Segelfläche von etwa 5,5 m 2 installierte.

Schoner "Grinada"

Bereits im Sommer 1970 kauften Kharkiv Segler - Mitglieder des Amateur-Yachtclubs "Fregat" - ein Schiffsboot, das seine Zeit vom Motorschiff "Ivan Franko" abgesessen hatte. Es wurde beschlossen, sie zu einer Yacht wie alte Segelboote zu machen. Diese Arbeit, an der 15 Personen teilnahmen, wurde von einem erfahrenen Segler Oleg Voropaev überwacht. Die Yacht wurde auf dem Territorium des Verkehrstechnikwerks Malyshev gebaut, und die Verwaltung des Unternehmens leistete den Seglern große Unterstützung.

Grunddaten des Schoners "Grinada"

Der Rumpf des Bootes wurde mit einem Klipperpfosten ausgestattet, ein Heckspiegel wurde hergestellt, ein Deck und ein Steuerhaus wurden installiert und ein selbstentleerendes Cockpit wurde ausgestattet. Das Deck und die Schotten bestehen aus Duraluminiumresten. Der hohle falsche Kiel ist aus Stahlblech geschweißt und mit Blei gefüllt.

Die Jacht war bewaffnet Gaffelschoner mit einer Gesamtsegelfläche von 42 m-'.

Der Hilfsmotor ist ein 10-PS-Moskva-Außenbordmotor.

Die Kabine ist mit sieben Schlafplätzen, einem Kartentisch, einem Kleiderschrank und geräumigen Schließfächern ausgestattet. Zum Kochen wird ein Gasherd mit zwei Zylindern verwendet. Rettungsausrüstung, mit Ausnahme von Kreisen, umfasst ein aufblasbares Gummiboot für 10 Personen.

Der Name "Grinada" wird in Erinnerung an Alexander Grin gegeben.

Im August 1973 trat "Grinada" in den Erstflug Odessa - Zhdanov (zukünftiger Heimathafen) ein. Auf dem Weg dorthin waren Sewastopol, Jalta und Feodossija geplant, aber die Anzahl der Besuche musste reduziert werden, da wir wegen eines starken Sturms drei Tage in Sewastopol verbrachten.

Die Grinada segelte in der nächsten Saison 1974 erfolgreich, aber ganz am Ende der Navigation, als die Yacht nach Zhdanov zurückkehrte, brach der Hauptmast während eines weiteren Sturms. Seit 1976 hat die Yacht Langstreckenfahrten fortgesetzt.

V. P. Drachevsky, der am Bau des Schoners beteiligt war, berichtete dem Herausgeber über die Grinade. Die gesammelten Erfahrungen gaben ihm die Möglichkeit, anschließend das Team zu leiten, das das Mini-Tonnen-Schiff „Three Bogatyrs“ konstruierte und baute.

Jacht "Getan"

Diese Miniyacht wurde von E. A. Gvozdev aus Makhachkala in zwei Jahren gebaut.

Grunddaten der Yacht "Getan"

Der Umbau der 6-Meter-Backboard-Yawl wurde nach dem Projekt des Konstrukteurs der Leningrader Versuchswerft des Allunions-Zentralrats der Gewerkschaften A. B. Karpov durchgeführt, jedoch mit einigen Abweichungen. Der Vorbau erhält eine größere Vorwärtsneigung. Das Deck im Heck verläuft auf Höhe der Seitenlinie, wodurch das Cockpit um 150 mm angehoben werden konnte; Der Autor ist der Ansicht, dass diese Lösung das Design vereinfacht und größere Freiheiten bei der Reparatur des im Nachpeak befindlichen Motors bietet. Der Ballast (600 kg Roheisen und Blei) wurde unter dem Cockpit befestigt, was dem Heck einen leichten (ca. 2°) Trimm gab. Flosse falscher Kiel wurde nicht installiert.

Der Korpus ist außen mit Fiberglas verkleidet. Der Unterwasserteil ist zweimal mit Epoxidkleber unter Zusatz von Trockenblei beschichtet. Es stellte sich laut Schiffbauer als widerstandsfähig heraus, eine schöne Beschichtung, die leider anfällig für Verschmutzungen ist. Der aufklappbare Bug und die verschiebbaren Heckklappen bestehen aus 12 mm dickem Plexiglas. Die Unsinkbarkeit der Yacht wird durch Schaumkunststoff gewährleistet, der unter Deck und Deckshausdach, in Hohlschotten und unter der Seitenverkleidung in der Kajüte verlegt wird; das Gesamtvolumen des Schaums beträgt etwa 1,8 m 3 . Die maximale Höhe in der Kabine am Eingang beträgt 1,37 m.

Die Yacht ist mit einer Schaluppe bewaffnet. Der Holm ist aus Rohren mit einem Durchmesser von B5 mm aus der Legierung AMg5M geschweißt. Likpaz - ein Rohr mit einem Durchmesser von 22X2, montiert auf M5-Schrauben.

Ende Juli 1979 wurde die Yacht vom Stapel gelassen. Nach einer experimentellen Neigung wurde sie bewaffnet, und bereits am 1. August ging E. A. Gvozdev allein auf den ersten Flug zum Astrachan-Überfall und zurück. Diese achttägige „Kreuzfahrt“ nannte der Autor „Seeversuche“.

Die Reise hat gezeigt, dass die „Getan“ ein seetüchtiges und stabiles Schiff ist, das bei Windstärken bis zu 7 Punkten die volle Windstärke tragen kann. Als die Yacht bei diesem Wind auf einem Golfwindkurs segelte, betrug die Krängung etwa 15°. Bei zunehmendem Wind wurden Sturmsegel gesetzt oder die Yacht geriet in eine Drift (Wind über 10 Punkte) aufgrund der Unmöglichkeit, eine große Welle zu kontrollieren.

Höchstgeschwindigkeit bis zu 5 Knoten. Die Yacht manövriert schlecht - das Fehlen einer Flosse wirkt sich aus. Hier sollte ein Vorbehalt gemacht werden: Unter Verwendung des fertigen Projekts lehnte der Erbauer aus irgendeinem Grund die empfohlenen Schrauben ab, was zweifellos die Hefteigenschaften der Yacht verbessern würde.

Im selben August 1979 unternahm Gvozdev eine lange Alleinreise. Innerhalb eines Monats überquerte die Yacht zweimal das Kaspische Meer, besuchte Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

Bei der nächsten Navigation machte die Getana wieder eine lange Reise allein. An 25 laufenden Tagen legte die Yacht 1070 Meilen zurück, ohne Häfen anzulaufen, und überquerte sechsmal das Kaspische Meer. E. A. Gvozdev gibt die folgenden Daten zu diesem Übergang an: Die Yacht segelte insgesamt 10 Tage lang (40% der Zeit) bei guten Winden mittlerer Stärke, wendete bei denselben Winden - 8 Tage (30%), kämpfte gegen einen Sturm - 2 Tage (6 %), die restliche Zeit - gedriftet.

Gvozdev ist mit seiner Yacht zufrieden, schreibt aber, dass er das Deck vom Steuerhaus bis zum Heck um 100 mm absenken würde, wenn er sie noch einmal bauen müsste (tatsächlich würde er zum Projekt zurückkehren). Er wird einen Bugspriet einbauen, um die Fock tragen zu können.

Bis 1949 war die Marine mit einer sechzehnruderigen Barkasse bewaffnet, die vom Marinewerk Kronstadt gebaut wurde. Das Konstruktionsbüro des Werks Nr. 5 erhielt die Aufgabe, die Konstruktionsdokumentation für seine Produktion zu korrigieren und den Einbau eines Dieselmotors in das Langboot sowie das Werk zum Bau eines Langboots und zur Durchführung von Vergleichstests vorzusehen. All dies geschah im November 1949 in Leningrad.

In jeder Hinsicht unterschied sich die BM-16, dieser Name wurde dem neuen Langboot des Werks Nr. 5 gegeben, nicht von ihrem Prototyp und übertraf ihn in einigen Punkten sogar, da sie leicht verbesserte Konturen und einen stationären Dieselmotor hatte . Unter Rudern war das Kronstädter Langboot zwar leichter, da es keinen Propeller gab.

Was den Start des Starts unter dem Motor betrifft, haben die Tests gezeigt, dass die Wetterbedingungen es nicht zulassen, die volle Motorleistung zu nutzen. Wenn also das Meer bei voller Geschwindigkeit des Langbootes 6 Punkte gegen die Wellen oder in einem spitzen Winkel zu ihnen steht, gibt es ein starkes Spritzen und Fluten des Bugs. Infolgedessen nimmt der Lastkahn eine erhebliche Wassermenge auf, mit der die Drainagemittel nicht fertig werden können. Dies erzwingt eine Reduzierung der Geschwindigkeit oder eine Reduzierung der Nutzlast.

So stellte die Kommission zur staatlichen Prüfung von Prototypen von Rudersegel- und Motorschiffen fest, dass der Betrieb eines Langbootes ohne Geschwindigkeitsbegrenzung mit einer Volllast von 52 Personen nur bei Seegang von 3 Punkten möglich ist. Bei einem Seegang von 4 Punkten sollte die Personenlast bei durchschnittlicher Geschwindigkeit 26 Personen betragen, beim Rudern können sich jedoch 39 Personen im Langboot befinden.

Die Kommission kam einstimmig zu dem Schluss, dass die für das Segeln unter Rudern ausgelegten Bootslinien für den Einbau eines Motors nicht geeignet seien und empfahl die Frage, neu konstruierte Schiffe statt offener Langboote mit Arbeitsbooten mit gedecktem Bug und Leinen zu beliefern entsprechend den Linien von Motorbooten.

Wenn wir das Wachstum der Tonnage von Nachkriegsschiffen im Vergleich zu vorrevolutionären Schiffen verfolgen, erhalten wir folgendes Bild: Leichte Kreuzer vom Typ Svetlana sind etwa 6800 Tonnen, leichte Kreuzer des 68-Projekts sind etwa 18.000 Tonnen, Zerstörer von Der Novik-Typ wiegt ungefähr 1300 Tonnen, die Zerstörer des Projekts 956 ungefähr 8000 Tonnen Dasselbe gilt für die größten aktiven Schiffe: Schlachtschiffe des Typs Sewastopol wiegen ungefähr 23.000 Tonnen, schwere flugzeugtragende Kreuzer des Projekts 1143.5 ungefähr 55.000 Tonnen Tonnen.

Eine solche Zunahme der Tonnage im 20. Jahrhundert musste neue Anforderungen an Bordwasserfahrzeuge stellen.

Eine Zunahme der Tonnage und Stärke der Marine machte es erforderlich, einen Teil der Schiffe auf der Reede in einiger Entfernung von der Küste zu halten, umso mehr auf Langstreckenfahrten. Um den Umschlag von Schiffsfahrzeugen zu beschleunigen

Arbeiten / und das Boot M70 unterwegs unter dem Motor

In Verbindung mit der Küste waren ihre erhöhte Seetüchtigkeit, Tragfähigkeit und Geschwindigkeit erforderlich.

Um dieses und ähnliche Probleme zu lösen, wurde Ende 1949 beschlossen, einen stationären Benzinmotor auf einer zehnruderigen Jolle (Yal 10) zu installieren. Einbau eines 50 PS Motors. Mit. produzierte ein Arbeitsboot Yal 10 Seriennummer 23 und testete es im Februar-März 1950 in Sewastopol.

Nach den Testergebnissen der Jolle unter den Rudern war offensichtlich, dass sich ihre Fahrleistung im Vergleich zu den Serienjollen Yal 10 verschlechterte, da ein Propeller auftauchte, der zusätzlichen Bewegungswiderstand erzeugte, und aufgrund des Einbaus einer stationärer Motor, eine zusätzliche Last erschien und die Anzahl der Ruderer nahm ab .

Der Zugang zu Seeversuchen wurde bei einem Seegang von 3 Punkten mit einer Volllast von 25 Personen unter dem Motor ohne Geschwindigkeitsbegrenzung durchgeführt. Dieser Ausgang zeigte, dass die Yawl bei voller Geschwindigkeit dazu neigt, sich in die entgegenkommende Welle einzugraben, wobei das Spritzen so stark ist, dass der Betrieb der Yawl unter solchen Bedingungen nicht akzeptabel ist. Mit einer Verringerung der Personenzahl auf 14 Personen und einer leichten Verringerung der Geschwindigkeit wird der Betrieb möglich. Beenden Sie den Test in der Zusammensetzung von fünf Personen mit Meereswellen bis zu 5 Punkten, mit böigen und starken Winden, bis hin zu intensivem Spritzen bei voller Geschwindigkeit, fügten den entgegenkommenden Wellen starke Schläge hinzu. Als sich die Jolle entlang des Wellengangs bewegte, verschwanden die Stöße, aber die Intensität des Spritzens und Überlaufens durch die Welle nahm nicht ab. Die abnehmende Geschwindigkeit verbesserte die gesamte Segelsituation.

So stellte die Kommission zur Durchführung staatlicher Tests von Prototypen von Rudersegel- und Motorschiffen fest, dass der Betrieb eines Jal ohne Geschwindigkeitsbegrenzung mit einer Volllast von 25 Personen nur bei Meereswellen bis zu 2 Punkten möglich ist. Wenn die See an 3 Stellen rau ist, sollte die Personenbeladung 12 Personen betragen, wenn unter einem Motor oder auf Rudern gesegelt wird.

Die allgemeinen Schlussfolgerungen der Kommission in Bezug auf die Konturen ähnelten den Schlussfolgerungen, die aus den Testergebnissen des BM-16-Motorstarts gezogen wurden.

Die Kommission erlaubte den vorübergehenden Bau des Bootes 51l 10, bis es durch das Schiffsarbeitsboot KRM-10 ersetzt wurde, das sich zu diesem Zeitpunkt im Werk Nr. 5 im Bau befand.

Beim Entwerfen eines Arbeitsboots für ein Schiff empfahl die Kommission, die Wölbung am Bug zu erhöhen, den Freibord und die Scherung im Vergleich zum getesteten Yal 10-Boot zu erhöhen.

Alle Kommentare der Kommission und die Erfahrungen, die beim Testen des Langboots BM-16 und des Bootes Yal 10 gesammelt wurden, hätten beim Bau des Bootes KRM-10 berücksichtigt werden müssen, das Ende 1950 fertiggestellt wurde. Aber entweder aus Zeitmangel oder wegen der Unfähigkeit, die im Laufe der Jahre beim Bau von Booten erworbenen Fähigkeiten zu überwinden, wurden diese Empfehlungen vom Designer nicht vollständig berücksichtigt.

Im November 1950 wurde der Bau des Bootes KRM-10 abgeschlossen. Der Chefdesigner des neuen Bootes war D. A. Chernoguz. Dieses Boot wurde im Auftrag von TsKB-53 (Northern Design Bureau) entworfen und gebaut und war für den Einbau in Zerstörer des ZObis-Projekts vorgesehen. Aber die Hauptidee war, ein bordeigenes Arbeitsboot für hohe Seetüchtigkeit mit Dieselmotor für die Schiffe der Marine zu schaffen, damit ein solches Boot mit einem Pfeil oder mit Hilfe von Davits an Bord des Trägerschiffes gehoben werden konnte.

Die Tests des KRM-10-Bootes begannen in Leningrad und Kronstadt, wurden aber aufgrund der Eissituation im Januar 1951 nach Liepaja verlegt, wo sie im März 1951 abgeschlossen wurden. Die Testergebnisse waren enttäuschend, das Boot zeigte statt einer Seetüchtigkeit von 5 Punkten, wie es die Aufgabenstellung vorschreibt, eine Seetüchtigkeit von 2 Punkten.

Als das Boot mit einem Seegang von 4 Punkten und der halben Anzahl von Passagieren (13 Personen) in den Test eintrat, wurde ein intensives Spritzen und Fluten des Bugs beobachtet, und wenn es sich mit einer Verzögerung zur Welle bewegte, wurde das Wasser so überflutet Seite des Bootes, dass die Tests abgebrochen werden mussten. In einer solchen Situation kam es nicht in Frage, das Boot in einer Fünfpunktwelle mit voller Beladung (25 Personen) zu testen.

Nach dem Beschluss der Kommission könne der Betrieb eines voll beladenen Bootes ohne Geschwindigkeitsbegrenzung nur bei einem Seegang von 2 Punkten erlaubt werden, ein solches Boot aber aufgrund der geringen Seetüchtigkeit nicht in Dienst gestellt werden bei den Schiffen der Marine als Motorarbeitsboot.

Um die festgestellten Mängel zu beseitigen, wurde auf der Grundlage des vorhandenen KRM-10-Bootes vorgeschlagen, ein Modellboot mit erhöhter Freibordhöhe und gedecktem Bug zu bauen. Das wurde gemacht. Und mit diesen Konstruktionsänderungen wurden wiederholte Seetüchtigkeitstests bei einem Seegang von 4 Punkten durchgeführt. Jetzt waren die Testergebnisse viel besser, das Boot kletterte zufriedenstellend auf die Welle, erfuhr keine Stöße, Spritzer waren durchaus akzeptabel und es gab keine Überschwemmungen.

Ein solches Bild wurde in allen Motorbetriebsarten beobachtet, gleichzeitig trat jedoch eine merkliche Vibration des Bootsrumpfes auf. Hinzu kommt die erhöhte Höhe

Boot KRM-70 mit erhöhter Seitenhöhe a gedeckt, d.h

Sie schloss die Möglichkeit, mit Rudern zu arbeiten, vollständig aus, und es waren 10 davon auf dem Boot und sogar zwei Ersatzruder.

In diesem Fall wurde nur ein Motorboot beschafft, aber mit Elementen und Ausrüstungen, die für ein Ruderboot typisch sind, und ein solches Boot konnte nicht in Betrieb genommen werden. Alles ging darauf hinaus, dass die Ruder aufgegeben werden müssten und sich nur auf ein Motorboot konzentrieren müssten.

Und die Kommission traf eine Entscheidung - TsKB-5 sollte ein schiffsbasiertes Motorarbeitsboot ähnlich dem modellierten Boot KRM-10 entwerfen und bauen, alle beim Test dieses Bootes festgestellten Mängel berücksichtigen und Präsentieren Sie es für neue umfassende Tests.

So entstand das erste inländische Schiffsarbeitsboot des Projekts 386, dessen Chefdesigner N. A. Makarov war.

Die Tests eines neuen funktionierenden Motorboots des Projekts 386, das nach den Ergebnissen der Tests des KRM-10-Bootes entworfen und gebaut wurde, endeten im November 1951. Eine so schnelle Erstellung eines neuen Bootes wurde dadurch erleichtert, dass der Hauptmotor und das fehlende Zubehör aus dem Prototyp des KRM-10-Bootes übernommen wurden, was den Bauzyklus erheblich verkürzte. Die Kommission war im Allgemeinen mit den Testergebnissen zufrieden, aber die Seeversuche verliefen nicht ganz reibungslos. Bei der Durchführung von Seeversuchen bei einem Seegang von 5-6 Punkten war das Spritzen bei voller Geschwindigkeit gegen die Wellen so stark, dass die Geschwindigkeit verringert werden musste. Als Ergebnis wurde die Seetüchtigkeit des Bootes ohne Betriebseinschränkungen auf 4 Punkte gesetzt.

Die Kommission stellte auch erhöhte Rumpfvibrationen fest und empfahl, den Zweizylindermotor durch einen Vierzylinder gleicher Leistung zu ersetzen.

Dies wurde auf Navy-Booten durchgeführt. Danach wurde das Boot für den Serienbau als Bordarbeitsboot für Schiffe des zweiten Ranges empfohlen und erhielt den Index 386K. In der Marine stellte sich dieses Boot als Langleber heraus, hatte eine Tauchmodifikation 386B und war mehr als 10 Jahre im Bau, bis es durch ein fortschrittlicheres Boot des Projekts 338 ersetzt wurde.

Aber nicht nur die Marine zeigte Interesse an diesem Boot. Der Erstgeborene des Seetransportschiffbaus der Nachkriegszeit in der UdSSR war der Seetanker des Projekts 563 mit einer Tragfähigkeit von 10.000 Tonnen, und als Rettungsmotorboot wurde in diesem Projekt ein Boot des Projekts 386 installiert von Serienbooten dadurch, dass es modifiziert wurde, um die Anforderungen für Rettungsmotorboote zu erfüllen, und einige Designänderungen aufwies.

Um die Unsinkbarkeit zu gewährleisten, wurden 15 Luftmessingkästen über die Länge des Bootes verteilt, Rettungsleinen wurden an den Seiten installiert und es gab Kielhandläufe im Unterwasserteil. Für die Versorgung wurde gesorgt

Projekt SS6 Schiffsarbeitsboot

Verantwortlich für Rettungsboote, einschließlich Ruder, Segel, Wasser und Proviant, Notfallalarme und andere notwendige Gegenstände. Dieses Boot erhielt den Index 386T.

1954 war auf Einzelbestellung der Bau einzelner Passagierschiffe des Projekts 728P auf Basis von Autofähren geplant. SKB-5 erhielt einen technischen Auftrag für die Entwicklung eines technischen Projekts für ein Motorrettungsboot für diese Schiffe.

Nach gründlicher Untersuchung des Problems kamen die SLE-Spezialisten zu dem Schluss, dass dies für zwei Boote, die in der Aufgabenstellung vorgesehen waren und in Bezug auf die technischen Eigenschaften den Booten des Projekts 386T fast vollständig entsprachen, nicht der Fall war Es lohnt sich, ein neues Design und eine neue Konstruktion zu beginnen. Für dieses Schiff wurde ein Boot des Projekts 386T empfohlen (für das Projekt 728P ist der Index des Bootes 386P) und in dieser Angelegenheit geschlossen.

Ab Anfang der 50er Jahre begann der Bau von leichten Kreuzern des Projekts 68bis. Ihre Vorgänger, die Kreuzer des Projekts 26, hatten als Arbeitsboote sechzehnruderige Motorboote mit Benzinmotor. Es ist an der Zeit, dass neue Kreuzer neue Wasserfahrzeuge bauen, da die Anforderungen an Geschwindigkeit, Seetüchtigkeit und Tragfähigkeit weiterhin ihre Bedingungen diktierten.

SKB-5 hatte bereits Erfahrung im Bau eines Schiffsarbeitsboots des Projekts 386K und begann mit der Konstruktion eines neuen Schiffsarbeitsboots für Schiffe des ersten Ranges. Im Gegensatz zu Booten des Projekts 386K wurden Boote für Schiffe des ersten Ranges als große Schiffsarbeitsboote und für Schiffe des zweiten Ranges als kleine Boote bezeichnet.

Eine der Bedingungen für die Konstruktion des neuen Bootes war die Forderung nach Austauschbarkeit in Bezug auf Abmessungen und Hubgewicht der zuvor an Bord des Trägerschiffs installierten Rudermotor-Starts.

Das führende große Schiffsarbeitsboot des Projekts 387 wurde 1955 gebaut.

Die Aufgabenstellung wurde erfüllt: Die Abmessungen des Bootes entsprachen den Abmessungen der vorher vorhandenen Langboote, die Passagierkapazität war bis zu

Silhouette eines großen Schiffsarbeitsbootes des Projekts 3S7 (77,0 m, 77,5 t, 22 PS, ca. 7 Knoten)

80 Personen, Tragfähigkeit bis zu vier Tonnen, Seetüchtigkeit bis zu 5 Punkten und Dieselmotor.

Bemerkenswert war auch, dass diese großen und kleinen Schiffsarbeitsboote der Projekte 387 und 386T die letzten im Unternehmen gebauten Arbeitsboote mit Holzrümpfen waren.

Es begann die Zeit der Einführung neuer Materialien - Stahl, Leichtmetalle und Kunststoffe.

Der Film "Die weiße Sonne der Wüste" ist zu einem bemerkenswerten Phänomen im Leben unseres Landes geworden - seine Popularität lässt sich zumindest daran messen, wie viele Sprüche und populäre Ausdrücke das Lexikon der Sowjets aufgefüllt hat. Das Publikum wird sich lange an die Helden des Films erinnern, die von P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin und anderen hervorragenden Schauspielern talentiert gespielt wurden. Es ist erwähnenswert, dass in diesem Film neben animierten Schauspielern auch unbelebte Schauspieler ihre Rollen bemerkenswert spielten - einer von ihnen erschien im Film in seinem dramatischsten Moment.

Wereschtschagin, steig aus dem Langboot, du wirst explodieren! Genosse Suchow ruft dem Zollbeamten zu, aber er hört ihn nicht, und in einer Sekunde folgt eine spektakuläre Explosion ...

Barkas: Das Projekt 330, das in diesem Film gedreht wurde, wurde tatsächlich viel später gebaut als die in der Weißen Sonne der Wüste beschriebenen Ereignisse, aber das Aussehen dieses Schiffes kann als historisch ziemlich zuverlässig angesehen werden. Tatsache ist, dass solche Langboote, die seit jeher und fast bis zur Mitte des letzten Jahrhunderts im Kaspischen Meer gebaut wurden, universell waren: Sie wurden zum Transport von Waren, als Patrouillenboote und zum Fischen eingesetzt. Schiffe des gleichen Typs mit einer Länge von 9 bis 20 Metern (30-Meter-Schiffe dieses Typs kamen im Kaspischen Meer vor!) waren einander ähnlich, wie Brüder unterschiedlichen Alters, obwohl sie sich je nach Zweck unterscheiden konnten einige Strukturelemente. Zuerst segelten sie nur, und um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert tauchten Segelmotorboote auf, aber das Verhältnis der Abmessungen und das Design des Rumpfes waren praktisch gleich.

Als Prototypen dieser Langboote gelten die Kaspische Reyushka und die Rybnitsa, zur Bestätigung können die Konturen dieser Schiffe verglichen werden.

Reyushka war ein Segelschiff der gemischten Navigation (Fluss - Meer) von 10 - 13 m Länge, das Vor- und Hauptmasten mit schrägen Segeln trug; Die Besatzung dieses Bootes besteht aus 3 - 4 Personen.

Rybnitsa war ein Segel- oder Motorsegelschiff, auch mit gemischter Navigation (Flusssee); Äußerlich ähnelte es einer Schiene, war viel solider (seine Länge betrug 12 bis 20 m) und hatte einen Mast mit schrägen Segeln. Allerdings, falls erforderlich, die Anzahl der Masten und Typ Segel-Rig könnte anders sein.

Universalschiffe vom Typ Fischbecken wurden auch nach der Revolution weitergebaut, allerdings statt aus Holzgarnitur aus Stahl, da Holz damals teurer war als Metall. Und als in den ersten Nachkriegsjahren Fischerei- und Transportschiffe für die kaspische Fischereiflotte benötigt wurden, war die Wahl ihres Typs keine Frage.

1946 wurde die Serienproduktion von Wadenfängern des Projekts 330K und Kühlschränken des Projekts 330R auf der nach S. M. Kirov benannten Kaspischen Werft aufgenommen. Der äußere Unterschied zwischen ihnen bestand in den Navigationslichtern, und der Wadenfänger hatte einen Ladebaum. Beide Schiffe waren eine Mischkonstruktion mit Stahlrahmen und Holzbeplankung. Insgesamt wurden etwa 650 Schiffe dieses Typs gebaut.

Die neueste Modifikation des kaspischen Langboots kann als Projekt 1407 mit Stahlummantelung betrachtet werden, das im Kaspryba Central Design Bureau erstellt wurde.

Kaspisches Langbootprojekt 330

Das Schiff hatte einen Stahlrahmen und eine Holzbeplankung; Wählsystem - quer. Das Deckshaus und die Nasenkappe waren aus Holz.

Steueranlage und Ankerwinde - manuell Das Schiff war mit einem Paar Matrosov-Anker mit einem Gewicht von jeweils 75 kg und Ankerketten mit einem Kaliber von 17 mm und einer Länge von 75 m ausgestattet Rettungsinsel - Fünfsitzer, schwere Ausführung. Ein Frachtausleger mit einer Tragfähigkeit von 0,5 Tonnen wurde nur auf Wadenfängern installiert.

Die Hauptmaschine ist vom Typ S4DV 224 oder 4NVD-24 mit einer Leistung von 80 PS. (Auf Schiffen der frühen Produktion wurden manchmal 50-PS-Motoren installiert). Propeller Stahl, dreiflügelig mit einem Durchmesser von 880 mm; seine Teilung beträgt 540 mm und das Scheibenverhältnis 0,51; Propellerwellendurchmesser - 78 mm. Sowohl auf dem Wadenfänger als auch auf dem Kühlschrank wurden zwei elektrische Generatoren installiert - einer davon mit einer Leistung von 1,5 kW x 25 V, der andere - 4,5 kW x 110 V.

Auf dem Schiffskühlschrank wurde eine Kompressionskältemaschine UM-2FV-8/4 mit Freon-12-Kältemittel installiert, die die Temperatur im Laderaum von 0 bis -2 ° C lieferte.

Kotflügel - aus Anfangsseilen geflochten. Autoreifen wurden oft als Kotflügel verwendet. Am Bug des Bollwerks wurde seltener die Seitennummer angebracht - der Name. Und sehen Sie sich hier den beliebtesten neuen Film an. Übrigens wurde der „Schauspieler“ vor den Dreharbeiten erfunden - sie übermalten die Nummer und schrieben den Namen „Tver“ und versteckten die Kotflügel vor den Reifen.

In einem kritischen Moment in einem Krieg, wenn die Ressourcen zur Neige gehen und der Feind stark ist, besteht oft die Versuchung, eine Superwaffe zu finden, die über Nacht das Blatt wenden und den Sieg erringen kann ... oder zumindest einen unerwarteten schmerzhaften Schlag versetzen kann Feind, der eine Chance gibt, Kräfte auszugleichen. Genau das versuchten die Roten Matrosen im Herbst 1919 im Kaspischen Meer.

Bolschewiki in einer Pattsituation

Interessant ist das Schicksal eines anderen Teilnehmers dieser Geschichte. Im Mai 1920 wurde der Kommandant des Kanonenboots „Griechenland“, Leutnant P. I. Klopov (geb. 1893, ehemaliger Wachoffizier des U-Bootes „Seal“ auf dem Schwarzen Meer) von den Roten in Baku gefangen genommen, aber nur auf besondere Rechnung gestellt die Baku Cheka ( I. S. Isakov beschreibt ausführlich das Verfahren für eine solche Abrechnung in seinen Memoiren). 1921 wurde Klopov aufgrund des Mangels an U-Boot-Spezialisten als Kommandant des Nerpa-Bootes ans Schwarze Meer berufen. Im selben Jahr wurde er verhaftet, aber im nächsten Jahr wurde er mit der Ernennung eines stellvertretenden Kommandanten des AG-25-Bootes unter Auflagen freigelassen. Bei der nächsten Verhaftung Klopows im Frühjahr 1930 wurde er zu zehn Jahren Besserungsarbeit verurteilt, im August 1932 wurde die Resthaft jedoch wieder durch eine bedingte ersetzt. Weiteres Schicksal diese Person ist bis heute unbekannt ...

Quellen und Literatur:

1. A. Makovsky, B. Radtschenko. Kaspische rote Fahne. M.: Militärverlag, 1982
2. I. S. Isakov. Kaspisch, 1920. M.: Sowjetischer Schriftsteller, 1973
3. N. A. Badeev. Ich akzeptiere den Kampf. M.: Kinderliteratur, 1973
4. N. Z. Kadesnikov. Ein kurzer Abriss des weißen Kampfes unter der St.-Andreas-Flagge auf Land, Meeren, Seen und Flüssen in Russland in den Jahren 1917-1922. M.: Andreasfahne, 1993
5. R. E. von Viren. Die Kaspische Flottille während des Bürgerkriegs (1919–1920) // Bizerta Marine Collection. 1921–1923 Vorgestellte Seiten. M.: Zustimmung, 1923
6. Militärsegler im Kampf um die Sowjetmacht in Aserbaidschan und der kaspischen Region. 1918–1920 Sammlung von Dokumenten. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. Schiffe und Hilfsschiffe der sowjetischen Marine (1917–1927). M.: Militärverlag, 1981

Odessa hat seine eigenen traditionellen Boote: Jollen, Langboote, Scows, Feluccas, deren Namen und Designs von verschiedenen Völkern der Welt stammen. Und im nordwestlichen Schwarzen Meer und Asow angepasst an die örtlichen Bedingungen. Dazu ein Gespräch mit Igor Melnik, Leiter des öffentlichen Forschungszentrums zur Geschichte der Schifffahrt. Nachdem er sein Leben dem Studium der Geschichte des Schiffbaus gewidmet hat, ist er besorgt über das Verschwinden einer kleinen Flotte, die jahrhundertelang den Fischern der Schwarzmeerregion und nicht nur ihnen diente.

Yalys des Matrosen von Odessa

Die Tradition der Matrosen von Odessa besteht darin, dass die Kadetten als wichtigste Spartakiade des Jahres auf Jollen zur See fahren. Zwei, vier, sechs Ruderboote rasen zügig durch die Wellen dem Sieg entgegen. Yals werden häufig für Sport- und Tourismuszwecke, Rafting, Reisen und Rennen verwendet. Darüber hinaus waren dies bis vor kurzem die am häufigsten verwendeten Boote in der Flotte. Der Name Yawl kam aus den Niederlanden zu uns, kommt vom niederländischen "jol" - ein Schiffsboot mit vollen Konturen und einem Heckspiegel. Diese Boote waren unterschiedlich groß und wurden von zwei bis acht Rudern gesteuert. Sie wurden in mittelalterlichen Flotten zur Kommunikation mit der Küste und zwischen Schiffen eingesetzt. Es gab auch Yals für den Gütertransport, die Yalbots genannt wurden. Im 19. Jahrhundert wurden Yals auch Schiffe zum Fangen von Rotfischen im Asowschen Meer genannt. Sie trugen abnehmbare Masten mit schrägen Segeln und wurden von 4-6 Rudern angetrieben. Diese hatten nicht ein ganzes Deck des Hofes. Nur im Bug und Heck befanden sich kleine Aufbauten, die Dachböden genannt wurden. Die Länge solcher Fischereifahrzeuge erreichte 11 Meter, Breite - 2,4 m.

In Odessa sind Jollen zu einem der beliebtesten Boote geworden. Aber sie wurden massenhaft nicht in Odessa gebaut, sondern auf einer großen Werft in Lazarevsky. Igor erinnert sich gerne an den wunderbaren Handwerker Damir Shkhalakhov - er war es, der während seines Arbeitslebens mehr als 1000 Yals gebaut hat. Die letzte Jolle aus seinen Händen wurde 2005 freigelassen. Übrigens war es Damir Shkhalakhov, der den Stolz von Odessa baute - die Dier Ivliya, die unsere Stadt und die Ukraine in 7 europäischen Ländern repräsentierte. Diera umkreiste in den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts den europäischen Kontinent und passierte mehr als 6.000 Meilen unter Segeln und Rudern.

Es ist auch unmöglich, sich nicht daran zu erinnern, dass die Jollen in einer Fördertechnik gebaut wurden. Als ich Lazarevsky zum ersten Mal besuchte, - erinnert er sich -, war in der über 60 Meter langen Werkstatt der Kiel am Anfang gelegt, und das fertige Boot stand schon am Ausgang.
Die Yawls wurden in einem Strom von 2,4, 6 und 8 Rudern gebaut. Große Jollen mit 12 Rudern wurden Ruderboote genannt. Heute ist es bereits eine abgefahrene Ruderflotte. Aber bis jetzt ist das wichtigste Sportereignis in Odessa Seglern das Rudern auf Jollen.

Barkas - ein Boot für uns

Wie die Namen von Land zu Land, von Jahrhundert zu Jahrhundert fließen, lässt sich auf dem Langboot nachvollziehen – ein traditionelles Schwarzmeer-Fischerboot übrigens, früher auch als Boot genutzt, nur größer. Barkas ist ein niederländisches Wort. In mittelalterlichen Flotten war es das längste Schnellboot mit Segeln an zwei Masten und 22 Rudern.

Langboote waren die schnellsten Kurierboote, die Befehle und Berichte schnell übermitteln konnten. Die Verdrängung erreichte 4-5 Tonnen und die Länge betrug 14 Meter bei einer Breite von drei Metern.
In den Niederlanden wurden Langboote später auch als kleine Schiffe für den Gütertransport in Häfen und auf Reeden bezeichnet.

In Odessa wurden vor der Revolution Schiffe auch mit Langbooten auf der Reede entladen. Sie waren viel größer als schnelle holländische Boote. Wir hatten die Möglichkeit, Fracht bis zu 15 Tonnen anzunehmen, zum Hafen zu bringen und zu entladen. Langboote bildeten eine kleine Flotte im Hafen und in den Häfen.

Dann tauchten Langboote des Schwarzen Meeres auf, auf denen sie fischten. Von Iljitschewsk bis Großer Brunnen Dutzende von Langbooten durchpflügten das Meer und präsentierten den Odessern Grundeln, Sprotten und Meeräschen. Wer von den Einwohnern von Odessa erinnert sich nicht an die berühmte Fischerkollektive von Leutnant Schmidt, der von uns den von den Fischern gefangenen Fisch nicht gegessen hat?

Langboote von anderen Booten, wie z. B. Kajaks, zeichneten sich durch ein flaches Heckheck aus. Dieses Design ist sehr praktisch bei Rückenwind. Lastkähne wurden von Schiffszimmerwerkstätten gebaut. Große Werkstätten arbeiteten entlang der gesamten Küste von der Donau bis zur Straße von Kertsch. Eine besonders große Werkstatt befand sich im Dorf Ivanovka im Bezirk Ochakovsky. Übrigens wurde darin eine Rekonstruktion des phönizischen Handelsschiffs Melkart gebaut. Igor sagt, dass er nie den erstaunlichen Schiffsbaumeister Valery Stafikopulo vergessen wird, einen erblichen Schiffsbauer, dessen Familie seit Anfang des 20. Jahrhunderts die gesamte Schwarzmeerküste mit Langbooten versorgte.

Igor Melnik: Wir geben Odessa seine Versandgeschichte zurück

Ich, eine Person, die an ein mechanisches Werkzeug gewöhnt ist, war erstaunt, wie Handwerker wie Sobolenko oder Stafikopoulo eine Axt benutzten, um das Brett zu schnitzen und so anzupassen, dass es schien, als wäre es mit einem Hobel gehobelt worden.

Irgendwie sage ich Stafikopoulo. Es war 1999: „Gib mir einen Hobel, ich schneide“, und er antwortet mir: „Jeder Ignorant kann einen Hobel benutzen. Nimm die Axt in deine Hände."
Aber das ist nur die halbe Wahrheit. Fünfzehn Jahre später, als Anna Jaroslawna gebaut wurde, hörte ich dieselben Worte von Meister Sobolenko. Und er fing sündhaft an zu lachen. Er verstand nicht, warum ich so aufgebracht war. Aber Tatsache ist, dass die Schule all dieser großen Schiffsbaumeister so war, dass sie eine Axt einfach geschickt führten.

Und sie hielten es für richtig, dass jemand, der mit einer Axt umgehen kann, immer auch mit einem anderen Werkzeug arbeiten kann. Es sollte hinzugefügt werden, dass eine der Berufsschulen in Nikolaev seit vielen Jahren Schiffbauer vorbereitet. Auch das ist leider Geschichte.

Nur wenige wissen heute, dass die Skipper-Axt der König der Bootswerkzeuge war. Dies ist eine Axt, bei der die Klinge nicht entlang des Griffs, sondern quer montiert wurde. Mit solchen Äxten war es möglich, gebogene Teile für Spanten, Vorbau und Heck auszuschneiden. Und Erinnern Valery Leontyevich Stafikopoulo (links, bei der Arbeit), sollte hinzugefügt werden, dass er während seines Arbeitslebens gebaut hat über 130 Langboote.

Und unser von seinen Händen geschaffener Melkart reiste mehrere tausend Meilen in der gefährlichsten Meeresregion - dem Golf von Biskaya und dem Nordwestatlantik. Wir erinnerten uns immer an den Meister in den schwierigsten stürmischen Minuten. Aber das Boot hielt allen Schlägen der Elemente stand und umrundete die Iberische Halbinsel.

Lastkähne wurden nach den Typen der Abmessungen 6, 8, 10 und 12 Meter gebaut. Dementsprechend änderten sich die Breite und der Zweck. Kleine Starts waren für die Mündungen von Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dnjepr-Bugsky bestimmt. Sie waren flach sitzend, und es war sehr bequem, an Land zu gehen und die Fische zu übergeben, sie sind auch in der Nähe der Spitzen mit Netzen im flachen Wasser leicht zu handhaben. Auf großen 12-14 Meter langen Barkassen fuhren sie zum Fischen weit aufs Meer hinaus und verließen manchmal für mehrere Tage ihre Heimatküste.

Vom Piratenschiff zur Fischfeluke

Unter den Fischerbooten von Odessa hören wir auch von der Schwarzmeer-Felucca. Dieses Boot, dessen Name geändert wurde, floss von Jahrhundert zu Jahrhundert, von Land zu Land. Der Schiffstyp „Felucca“ umfasst mehrere Schiffstypen. Feluca (italienisch: Feluca) - ein kleines Decksschiff mit eigentümlichen schrägen Segeln in Form eines Trapezes oder eines aus einer Ecke geschnittenen Dreiecks, das seit dem fernen Mittelalter zum Transport kleiner Frachtsendungen verwendet wird.
- Wenn die Langboote Hochgeschwindigkeitsschiffe waren, waren die Feluken langsamer, - stellt Igor Melnik fest. - In den Mittelmeerflotten dieser Zeit wurden Feluken als Kurierboote eingesetzt, um Befehle und Anweisungen zwischen großen mittelalterlichen Galeeren zu übermitteln. Ihre Unverzichtbarkeit in mittelalterlichen Flotten wird deutlich, da wegen des Pulverrauchs eine andere Befehlsgebung nicht möglich war.

In Mauretanien wurde ein schnelles Korsarenschiff Feluca genannt. Diese Schiffe pflügten die Küste von Algerien, Tunesien und Marokko. Eine solche Feluca war mit 6-8 kleinen Kanonen auf dem Oberdeck bewaffnet. Bei den Griechen wurden Fischerboote bereits Feluca genannt. Es wird angenommen, dass dieser Name von ihnen in der nordwestlichen Schwarzmeerregion zu uns kam. Fischerfelukken hatten drei Masten mit schrägen Segeln und 8-12 Rudern. Sie konnte bis zu 150 Tonnen Fracht transportieren. Igor sagt, dass er sich für die Arten von Holzschiffen interessierte, die an den russisch-osmanischen Kriegen teilgenommen haben, sowie aus der Türkei und Russland.

Beim Studium der Materialien dieser Zeit stieß er auf den Namen "Barbarenschiff". Eine große Anzahl solcher Schiffe wurde gebaut, um Asow und andere Schifffahrtsunternehmen zu übernehmen. Dies waren schnelle, manövrierfähige Überraschungsangriffsschiffe, die ihren Namen vom Mittelmeer nach den Korsaren-Feluccas erhielten. Also urteilen Sie selbst, woher wir den Namen "Felucca" haben. Oder von griechischen Siedlern oder von mauretanischen Korsarenschiffen, die in den russischen Flotten zu Barbaren wurden? Man kann nur hinzufügen, dass es zweifelsohne keine Gemeinsamkeiten zwischen den Typen dieser Schiffe gibt. Sie sind nur durch den Namen vereint.

Aus unserer Feluke ist eine Feluke geworden - ein bis zu 6 m langes Fischerboot mit Mast und viereckigem Segel. Und es wurde in der Bucht von Odessa so beliebt, dass es in der Nachkriegszeit sogar etwas Druck auf den Scow ausübte. Die Länge dieses Bootes beträgt ca. 6 Meter, die Breite bis zu 2, der Tiefgang 0,5 Meter, die Tragfähigkeit bis zu 2 Tonnen. Ein scharfer hoher Bug, eine breite Wölbung im Bug, ein Heck mit geneigtem Heckspiegel und runde Bilgenkonturen machen die Feluke sehr stabil, seetüchtig und zuverlässig. Moderne Feluken sind oft mit Motoren ausgestattet und können bis zu 10 Personen befördern.

Schiffsmeister Vasily Byrchenko (rechts) und Yuri Naumov

Ich hoffe, dass diese Art von Schwarzmeerschiffen weiterhin an der Küste eingesetzt wird. Natürlich werden sie nicht aus Holz sein. Das Hauptmaterial moderner Boote ist Kunststoff und Aluminium. Aber hier ist das Erstaunliche: Die heutigen Feluken aus Kunststoff oder Aluminium-Langboote wurden vor Jahrhunderten geboren, und derjenige, der sie zum ersten Mal aus Holz baute, konnte sich nicht einmal vorstellen, dass jemals völlig andere Materialien für den Bootsbau auftauchen würden. Warum gibt es Jahrhunderte, selbst vor 60 Jahren war es schwer, daran zu glauben, - schließt Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk