Vollständig geschlossene Rettungsboote, Solas. Allgemeine Anforderungen an Rettungsboote

In Hafenstädten kann man zwischen Freizeit- und Touristenschiffen immer viele Boote und sogar Yachten sehen, die von Schiffsbooten umgebaut wurden, die ihre Zeit gedient haben. Die meisten von ihnen hingen zehn oder fünfzehn Jahre lang an Davits; sie wurden von der tropischen Sonne gewärmt, in der Nordsee mit einer Eiskruste bedeckt, von einer Welle gegen die Schiffswand geschleudert, mit Schauern übergossen, und nun findet der strenge Inspektor des Marineregisters bei der nächsten Lebenserkundung Mängel -Spargeräte kann das Boot nicht mehr als absolut zuverlässig angesehen werden.

Aber die Besatzung des Schiffes wird im Falle eines Unfalls gezwungen sein, ihr ihr Leben anzuvertrauen! Und das kann unter den schwierigsten Bedingungen passieren - in stürmischer See, weit weg von der Küste oder umgekehrt - auf einer grausamen brechenden Welle. Es gibt Zweifel an der Zuverlässigkeit - es bedeutet, dass der Marinedienst beendet ist! (Und viele Boote werden im Allgemeinen nur deshalb an Land „abgeschrieben“, weil sie durch fortschrittlichere ersetzt werden - Kunststoff-, Motorboote.)

In einer ruhigen Umgebung - auf einem Fluss oder in einer Bucht - kann dasselbe alte Boot, das von einem Amateur in ein Sportboot verwandelt wurde, noch viele Jahre lang dienen. Der neue Eigner des Rettungsbootes kann in aller Ruhe Reparaturen vornehmen, die für die Rettungsmittel des Schiffes nicht erlaubt oder als unzumutbar erachtet werden. Zum Beispiel, um das Wasserlecken der getrockneten Haut zu beseitigen, indem der Körper mit Glasfaser beklebt wird; abgenutzte Trimmriemen wechseln; Installieren Sie doppelte Rahmen neben den gesprungenen.

Die Arbeit lohnt sich! Schließlich erhält ein Amateur-Schiffbauer nach der Reparatur eines stillgelegten Bootes einen offensichtlich seetüchtigen und langlebigen Rumpf mit einem großen Innenvolumen, der rationell zur Ausstattung einer komfortablen Kabine und aller notwendigen Räumlichkeiten eines Verdrängungs-Vergnügungstouristenschiffs genutzt werden kann.

Für den Kauf werden viel weniger Materialien benötigt als beim Bau eines neuen Schiffes. Alle Arbeiten können im Freien durchgeführt werden – unter jeder Überdachung und vor allem – die Arbeiten am Innenausbau erfordern keine so hohe Qualifikation des Ausführenden mehr wie die Errichtung des Gebäudes selbst. Es wäre jedoch ein Fehler zu glauben, dass eine Person, die alleine ein Boot in ein Boot (oder darüber hinaus in eine Yacht) umwandelt, keine Schwierigkeiten hat.

Es gibt viele. Sie erklären sich aus dem konkreten Einsatzzweck des Rettungsbootes, das im Falle eines Unfalls zunächst einmal möglichst viele Menschen aufnehmen soll (das ist nicht der Bequemlichkeit geschuldet!) und ihnen die Möglichkeit zu geben, bis zum Eintreffen der Retter auszuharren (Es ist nicht erforderlich, eine hohe Geschwindigkeit zu entwickeln!).

Jetzt müssen Sie die Quer- und Längsbänke, Luftkästen entfernen; schließen Sie den Bug mit einem Deck und montieren Sie das Steuerhaus; Sorgen Sie dafür, dass der Propeller mit einer relativ geringen Ladung, die ein Freizeitboot haben wird, ausreichend Tiefgang und Vertiefung hat. Es ist nicht ungewöhnlich, dass der Bastler ein reines Ruderboot an den Motor und die Kraftstofftanks anpasst.

Die Anzahl der Konstruktionsprobleme nimmt dramatisch zu, wenn Sie ein Motorsegler haben möchten: Es ist alles andere als einfach, Stabilität und gute Steuerbarkeit beim Segeln sicherzustellen, um eine Verringerung der Drift auf scharfen Kursen zu erreichen. Wie werden diese Probleme von Hobbyschiffbauern gelöst? Dies ist das Thema unserer nächsten Überprüfung.

0 Umbau von alten Booten in Yachten wurde in der 30. Auflage der Sammlung („Asmodeus“ von einem 6,7-Meter-Boot und „Au-ra“ von einem 7,8-Meter-Arbeitsboot), 9. Auflage (eine Yacht von einem 10- Meter Longboat), 3. Auflage (eine Yacht von einer 6,1-Meter-Yal-"Sechs"). In der 5. Ausgabe werden zwei Möglichkeiten betrachtet, den „Sechser“ in ein Boot und einen Motorsegler umzubauen. Nützlich sind auch Artikel: „Ein Boot muss schön sein“ (Ausgabe Nr. 7), „Motorsegelyachten“ (Ausgabe Nr. 9), „Langsame Boote“ (Ausgabe Nr. 18) und andere Materialien.

Auch ehemalige Marineboote (Yawls) beginnen oft ein zweites Leben und fallen in die Hände von Hobbyschiffbauern. 1969 übergab der Irkutsker Marineclub DOSAAF die ausgediente YAL-6 aus dem Jahr 1955 zur Restaurierung an M. A. Zubovich.Die Zeit wirkte sich unaufhaltsam auf den Rumpf des Bootes aus: Viele Spanten waren gebrochen, die Hautbretter geknackt.

Alte Roststellen entfernen und eine dicke Spachtel- und Farbschicht entfernen, die sich über viele Jahre des Betriebs angesammelt hat (kein Schaben hat geholfen, der Lack wurde mit einer Lötlampe getempert). Die gesamte Außenfläche des Körpers wurde geschliffen und dann in drei Schichten mit Glasfaser überklebt.

Im Fällbereich wurden zusätzlich drei Spanten mit einem Querschnitt von 50 x 60 im Abstand von einem Meter zueinander in den Bootsrumpf eingebaut. Die oberen Enden der Oberhölzer ragten 450, 375 und 300 mm über den Kotflügel hinaus und bildeten damit die Grundlage für den Einbau von Längssüllen der Kabine.

Die Fällbalken werden an den überstehenden Enden der Rahmen zu einem Dorn geschnitten und mit Bakel-Sperrholzklammern auf verzinkten Schrauben befestigt. Balken und Rahmen unter Mastständern sind verstärkt. M. A. Zubovich entfernte die zweite und dritte Bank, die sich in der Kabine befanden.

In einer Kabine mit Abmessungen von 1,8 × 2,0 m installierte er zwei Schließfachsitze, zwischen denen sich ein Durchgang mit einer Breite von 350 mm im Bug und 550 mm im Heck befindet. Der Boden, der den Laderaum in dieser Passage bedeckt, steigt nachts auf die Höhe des Sitzes an, und es entsteht eine solide Couch, auf der die gesamte vierköpfige Besatzung frei über das Boot passen kann.

Auf einem Fundament aus Holzbalken ist ein stationärer Motor "L-12" installiert, dessen langjähriger Betrieb auf vielen langsamen Booten einen stabilen Ruf für Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit geschaffen hat. Außenbordwasser wird dem Kühlsystem durch Druck von den Einspritzflächen der Propellerblätter zugeführt. Heißes Wasser wird, bevor es über Bord geworfen wird, durch einen Heizkörper geleitet, der die Kabine im Herbst erwärmt.

Der Motor ist oben mit zwei aufklappbaren Deckeln verschlossen, die als Achterdeck dienen. Die Motorwelle ist über den Hubkardan des Muldenkippers ZIL-585 mit der Propellerwelle verbunden. Der Schaft wird 275 mm über der Kiellinie über den Heckspiegel hinausgeführt. Die Schnecke wird von unten durch einen Sporn (Ski) aus einem Stahlkanal geschützt; Das Lenkradlager ist darauf befestigt. Dadurch bleiben sowohl der Propeller als auch das Ruder intakt, wenn das Schiff auf Grund geht.

Am Motor ist ein Generator mit einem Relaisregler aus einem Moskwitsch-Auto montiert, der von einer 12-V-Batterie gespeist wird.Mit dem Gerät können Sie das Beleuchtungssystem und die Navigationslichter, einen Empfänger und ein Tonbandgerät mit Strom versorgen. (Der Generator wurde gemäß den Zeichnungen und Materialien in Nr. 9 der Sammlung installiert.)

Das Bugfach - vom Vorsteven bis zur ersten Kanne - ist durch ein abgedichtetes Schott verschlossen und dient zur Aufbewahrung von Segeln. Der Mast wird auf einem Metallständer auf dem Dach der Kabine platziert. Die Standardbewaffnung der Jolle wurde durch eine effizientere Bewaffnung der Jollen der Flying Dutchman-Klasse ersetzt, jedoch hat das Boot beim Kreuzen unter Segeln eine starke Drift, da die Fläche des seitlichen Widerstands des Unterwasserteils nicht ausreicht.

Da es sich bei der „Windrose“ um ein Motorsegler handelt, kann ein solcher Nachteil laut M. A. Zubovich in Kauf genommen werden. Das Schiff geht gut in Achterstag und Halse. In Anbetracht der Tatsache, dass das Schiff für die Navigation auf dem Baikalsee verwendet wird, wo es manchmal sehr schwierig ist, Treibstoff zu finden, scheint die Möglichkeit, Segel auf einem Durchgangskurs zu verwenden, bereits ein erheblicher Vorteil zu sein - Sie können Benzin sparen und manchmal einfach nehmen eine Pause vom Motorgeräusch.

Hier ist, was M. A. Zubovnch über seine erste Reise zur Windrose sagt:

„Das war im Jahr 1968. Wir fuhren bei ruhigem Wetter hinaus auf den See und führten die Kazanka im Schlepptau, beladen mit Treibstoff und anderer Ausrüstung. Die Besatzung bestand aus vier Personen. Bei all dem lag die Durchschnittsgeschwindigkeit unter Motor bei etwa 7 Knoten, was perfekt zu uns passte.

Bei Fernwanderreisen geht es vor allem um Zuverlässigkeit und Sicherheit! Zwei Stunden später wehte ein leichter Südostwind - ein Kultuk. Der Wind frischte schnell auf. Sie setzten die Segel und stellten den Motor ab – das Boot fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 5 Knoten nach Norden. Zehn Stunden später waren wir auf dem Weg zur Peschanaya Bay.

Bei der Querung mussten wir ein Patentriff benutzen, wodurch die Fläche der Grotte verkleinert wurde, da wir bei Windböen stark krängten. Selbst bei Krängung nahm das Schiff kein Wasser auf. Die nächste Etappe zu den Olchon-Toren haben wir unter dem Motor passiert: Wir konnten uns einen solchen „Luxus“ leisten, da es im Dorf eine Tankstelle gibt.

Nachdem sie sich dort mit Benzin eingedeckt hatten, machten sie sich auf den Weg nach Nischne-Angarsk. In sechs Tagen wurde eine Strecke von 600 km zurückgelegt. Und insgesamt wurden auf der ersten Reise etwa 2000 km zurückgelegt. Um Treibstoff zu sparen, wurde die geringste Möglichkeit des Segelns genutzt. Die Windrose hat im Laufe der vielen Betriebsjahre eine hervorragende Seetüchtigkeit bewiesen.

Die Verwendung eines Segelriggs in Kombination mit einem Motor ermöglicht sehr interessante Reisen über lange Distanzen.“ M. A. Zubovich verwendete eine hocheffiziente Segelausrüstung aus einer modernen Rennjolle, jedoch auf einem Schiff, das mit keinerlei Vorrichtungen ausgestattet ist, um der seitlichen Drift entgegenzuwirken - Drift, Gerät hohe Qualität Bermuda-Segel sind natürlich gescheitert.

Darüber hinaus führte der hohe Windwiderstand bei Waffen dieses Typs auch dazu, dass bei zunehmendem Wind eine große Rolle auftritt. (Es kann festgestellt werden, dass sich die Stabilität des Bootes infolge der Änderungen verschlechtert hat: Das Deck im Bug, die Gestaltung des Steuerhauses, der Gastank mit solidem Fassungsvermögen - sind hoch angeordnet und entsprechend in der Mitte erhöht Schwerkraft des Schiffes.)

Daher ist für solche Fälle der Verwendung von Segeln als Hilfsmittel - hauptsächlich bei Schönwind - die bequemere Bewaffnung mit Lateiner-, Gaffel- oder Guari-Segeln dringend zu empfehlen. Diese Segel haben einen niedrigeren Winddruckmittelpunkt als Bermuda-Segel gleicher Fläche; entsprechend wird das Schiff bei frischem Wind weniger Schlagseite haben.

Die Vorteile von Hafel- und Rechenwaffen sind auch eine leichtere Holme und eine geringere Masthöhe; das vereinfacht nicht nur die herstellung des mastes, sondern ist auch wichtig beim befahren von binnengewässern, wenn zahlreiche brücken und stromleitungen unterquert werden müssen.

Generell beim Motorsegeln. Schiffe, die hauptsächlich auf Flüssen segeln, können sich mit einer noch einfacheren Art von Waffen begnügen - mit einer Aktentasche mit geradem Segel. Trotzdem ist das Segeln gegen Wind und Strömung mühsam und manchmal einfach unmöglich; Bei schönem Wind ist auch ein Brief gut.

Die Direktsegelvorrichtung ist ziemlich bekannt. Ray wird von einem in der Mitte befestigten Fall mit Hilfe eines am Mast entlang gleitenden Rax-Jochs angehoben. Um das Segel im rechten Winkel zur Mittelebene des Schiffes zu setzen, werden Streben verwendet, die vom Cockpit zu den Enden - den Beinen - der Rahe gezogen werden, und Schoten, die zur Erleichterung der Segelkontrolle am besten ausgeführt werden , wie in der Skizze gezeigt.

In seiner Mitte wird die Schot an der unteren Ecke des Segels befestigt, ein Ende (es handelt sich streng genommen um eine Wende) wird durch einen seitlich vorn (ca. 0,5-0,7 m) befindlichen Führungsschuh oder Block geführt der Mast, das andere Ende (eigentlich Blatt) - durch den gleichen Hintern hinter dem Mast. Auf der Luvseite wickelt sich der „Tack“ um das vordere Achterliek des Segels, und auf der Leeseite ist die „Schot“ so gewählt, dass das Segel nicht mit dem Wind gespült wird.

Die Wanten mit einer solchen Bewaffnung sollten ausreichend nach achtern getragen werden, damit sie die Drehung der Rah nicht stören und den Mast zuverlässiger von hinten lösen. Unterwegs ein paar Empfehlungen für die Wahl der Slip-Größe. Der Mast wird normalerweise mit einer Höhe (ab Deck oder Deckshausdach) hergestellt, die ungefähr der halben Länge des Bootes entspricht. Die Breite des Segels entlang des Luffs wird gleich der Breite des Schiffes genommen, und das obere (entlang der Werft) kann etwas größer sein.

Auf der "Windrose" nimmt der "Maschinenraum" ziemlich viel Platz ein - der Motor ist weit vom Achtersteven entfernt eingebaut. Es wäre möglich, es etwas nach achtern zu verschieben und zusätzliche Cockpitfläche zu gewinnen, wenn der Autor ein anderes Fundamentdesign anwendet.

Eine originelle Lösung bietet E. K. Likhushin (aus Kuibyshev), der auch den Körper der alten "Sechs" verwendete. Da es im Heck selbst sehr eng ist, stellte es sich als unmöglich heraus, den Motor wie üblich an den Längsträgern des Untermotors anzubringen. E. K. Likhushin befestigte diese Stangen nicht wie üblich tiefer an den Rahmen, sondern über den Motorpfoten in einer Ebene parallel zur Wasserlinie.

Der horizontale Winkel zwischen den Stangen betrug etwa 30 °, und der Abstand zwischen ihnen war ausreichend, um den Motor aufzunehmen. Die Motorpfoten werden von zwei geschweißten Trapezhalterungen (aus Stahlvierkanten) getragen, die an den Längsträgern befestigt sind.

Der Achtersitz musste um 150 mm nach vorne verlängert werden; zur Wartung des Motors ist eine Luke eingeschnitten, die durch einen Deckel verschlossen ist; hier, unter dem Sitz, befindet sich auch ein Benzintank. E. K. Likhushin behielt das Standard-Ruderblatt bei. Es war notwendig, es (wie auch den Heckbalken) zu schneiden, um die Schraube ziemlich aufzunehmen. Dies war dank der Verschiebung der Lenkstifte vom Vorbau möglich.

Als gutes Beispiel für die Lösung der Probleme der Architektur und Innenausstattung von Yachten, die mit Rettungsbooten ausgestattet sind, kann man eine 5,5-Meter-Yacht nennen, die von Leningrader M. N. Bogdanov gebaut wurde (allgemeine Zeichnungen wurden von A. B. Karpov entwickelt). Die Seiten des Bootes sind mit einem breiten Riemen aus Bakel-Sperrholz aufgebaut: am Bug beträgt die Breite dieses Riemens 300 mm, am Heck 360 mm. Der obere Teil der Kabine ist als Vorschiff konzipiert – ein Aufbau, der sich von einer Seite zur anderen über die gesamte Breite des Rumpfes erstreckt.

Die Seitenwände des Aufbaus werden mit einer Neigung von 8-10° nach innen eingebaut; an den Enden stehen sie senkrecht und sind an den Stäben befestigt, mit denen die Stiele aufgebaut sind. Das Ergebnis war eine geräumige, breite Kabine mit ausreichender lichter Höhe (1,3 m) bei einer schlanken Silhouette der Yacht. Die ästhetische Wahrnehmung unterliegt der Farbgebung des Aufbaus in einer dunklen Farbe, die sich von der Farbe der Seite unterscheidet; ein kräftiger Eichenkragen trennt diese Flächen zusätzlich und reduziert optisch die Gesamthöhe.

Ein weiterer Vorteil der Variante mit Vorschiff ist ein geräumiges, komfortables Deck zum Arbeiten und Ausruhen. Die Maststufe wird von einem Halbschott getragen, das das Innenvolumen in zwei Räume unterteilt - zwei Kabinen. Die Bugkabine hat ein breites Doppelsofa, und Kleiderschränke befinden sich seitlich davon auf der Steuerbordseite. Die Abdeckung der Forluka (mit einer Größe von 500 × 400 mm) besteht aus dickem Plexiglas.

Auch bei der Gestaltung der Achterkabine wich der Designer von der traditionellen symmetrischen Anordnung der Sofas ab. Bei vielen Rettungsbooten ragt der Kielkopf, der im DP auf die Spanten gelegt wird, über diese und über die Payolas bis zu einer Höhe von 100 mm hinaus und liegt bei symmetrischer Anordnung unter den Füßen; normalerweise muss die Höhe der Kabine deshalb weiter erhöht werden.

In diesem Fall verursacht der Kielson keine Unannehmlichkeiten, da sich herausstellte, dass er sich auf der Seite des Hauptgangs befindet. Der Tisch auf der linken Seite kann auf die Höhe der Sitze abgesenkt werden, um einen Anderthalbplatz zu bilden. Das Cockpit ist selbstentleerend (da sein Boden nur 200 mmüber der Wasserlinie müssen die Ablaufscupper mit Rückschlagventilen, wie z. B. Schwimmerventilen, ausgestattet sein).

Der Motor ist in der durch ein wasserdichtes Schott getrennten Hinterpiek installiert und wird durch eine Luke im Deck gewartet. Eine interessante Variante, ein 7-Meter-Rettungsboot in eine Segel-Motoryacht umzubauen, wurde von A. Tabachnik aus Leningrad durchgeführt.

Alle Airboxen und Dosen wurden vom Rumpf entfernt, sensible Dinge und das Dollbord wurden entfernt. Nach der Reinigung von der alten Farbe wurden Mängel in der Ummantelung festgestellt, die aus Bakel-Sperrholzstreifen bestand. Am meisten litt der Spundwandgurt – die Nut entlang des Kiels war stark undicht. Sie begannen jedoch nicht, diesen Riemen zu ersetzen, und die Nut wurde abgedichtet, indem hier eine obenliegende dreieckige Schiene auf Leinwand und Ölkitt gelegt wurde (siehe Skizze).

Die beschädigten Hautstellen an den Stielen wurden mit Auflagen aus 1-2 mm Messing abgedeckt. Die so reparierten Stellen ließen überhaupt kein Wasser durch. Die zukünftige Yacht sollte in den Seen Ladoga und Onega segeln, die für ihre stürmische Natur bekannt sind, sodass die Notwendigkeit, einen schweren falschen Kiel und Ausrüstung für ein selbstentleerendes Cockpit zu installieren, bei den Teilnehmern am Bau des Schiffes keine Zweifel aufkommen ließ.

Um einen 500 Kilogramm schweren falschen Kiel zu befestigen, wurden 60 mm dicke Kiefernholzböden auf dem Boden installiert, und durch fünf von ihnen wurden kräftige Kielbolzen geführt. Die Böden werden in Kiel und Ummantelung geschnitten, und ein reguläres Kielson wird darauf gelegt. Das Motorfundament ist eine Schweißkonstruktion, die aus zwei Stahlböden besteht, die durch Längsträger aus 45 x 45 x 5 Quadrat verbunden sind.

Die Höhe in der Kabine wurde minimal gewählt - 1450 mm von der Bodenplatte. Aus diesem Grund stellte sich heraus, dass die Kabine niedrig war, gut mit dem Rumpf harmonierte und die Seetüchtigkeit des Schiffes nicht beeinträchtigte. Sie beschlossen, die Jacht mit einem zweimastigen Bermuda-Schoner zu bewaffnen. Dies ermöglichte es, eine beträchtliche Gesamtsegelfläche (ca. 30 m 2 ) bei einer relativ niedrigen Position der Segelmitte zu erhalten.

Zudem ermöglicht die Verteilung der Windstärke auf zwei Masten je nach Segelbedingungen unterschiedliche Segeltragemöglichkeiten und verbessert die Wendigkeit des Schiffes: Schließlich sind Boote mit ihrem langen Kiel „nicht sehr bauwillig“. Kurven, besonders bei starkem Wind.

Diese grundsätzlich richtigen Berechnungen des Bauherrn waren in diesem Fall jedoch nicht vollständig gerechtfertigt. Unter vollen Segeln wird das Schiff stark angetrieben; Bermuda-Segel mit kleiner Fläche arbeiten darauf ineffizient (insbesondere aufgrund schädlicher gegenseitiger Beeinflussung). In Zukunft wurde beschlossen, die Yacht mit einer gewöhnlichen Schaluppe mit einer großen Genua umzurüsten.

Gleich bei der ersten Fahrt entlang des unruhigen Ladoga zeigte das Schiff eine hohe Stabilität. Es hat einen wassergekühlten Zweizylinder-Benzinmotor mit 20 PS. Mit. bei 3000 U/min. Um auf eine Umkehrkupplung für Rückwärtsgang und Leerlauf verzichten zu können, fertigten die Yachtbauer einen dreiflügeligen Verstellpropeller (nach den Zeichnungen von A. P. Shirshov, veröffentlicht in der 10. Auflage der Sammlung).

Die Geschwindigkeit unter dem Motor betrug 7 Knoten. Die Abmessungen des Maschinenraums erlaubten es nicht, den Motor mit dem Griff zu starten, daher musste ich einen Anlasser aus dem Moskvich-408-Auto einbauen und das Schwungrad durch ein anderes ersetzen - mit einem Zahnkranz (von den Zaporozhets-Motoren). Die Batterie wird von einem 300-Watt-Generator des GAZ-21-Motors geladen.

Das Kühlsystem wird von einer zweiteiligen Pumpe mit Wasser versorgt, deren Konstruktion Laufräder des Außenbordmotors Moskva-25 verwendet. Davon gleich Der Motor hat auch eine Kraftstoffpumpe. Der Kraftstoffvorrat wird in zwei regulären Airboxen des Bootes mit einer Gesamtkapazität von 80 Litern gespeichert.

Natürlich gibt es mit zunehmender Größe des Bootes mehr Möglichkeiten, das zukünftige Boot oder die zukünftige Yacht komfortabler zu gestalten, es ist besser, sie an Langstreckenfahrten anzupassen. Beispielsweise ist bei dem von D. A. Kurbatov durchgeführten Projekt zum Umbau eines 10-Meter-Ruderboots in eine Motorsegelyacht geplant, die Seitenhöhe auf 1,6 m zu erhöhen und zwei Kabinen mit einer Höhe von in den Räumen auszustatten 1,9 m und 1,7 m, mit sechs Betten.

Vierzylinder-Dieselmotor "4CHSP8.5/11" mit einem Hubraum von 23 Litern. Mit. verleiht der Yacht eine Geschwindigkeit von 6,5 Knoten. Es ist ganz hinten unter dem Cockpit installiert und wird durch die Motorhaube geschlossen. Der Steuermannsposten wird durch eine vom Heck offene Kajüte geschützt, die auch als Eingangsvorraum dient. Zwei Kraftstofftanks, die sich unter der Cockpitplattform befinden, haben eine Gesamtkapazität von 360 Litern und bieten eine Motorreichweite von 450 Meilen.

Die Kombüse befindet sich direkt am Eingang, wodurch der Raum gut belüftet wird, wenn eine ähnliche Luke geöffnet ist; Die Stampfamplitude im mittleren Teil des Schiffes ist gering - dies trägt zum erfolgreichen Betrieb des Kochs auf See bei. Die Vorpiek wird als Segellager und Schlafquartier für drei Besatzungsmitglieder genutzt.

Das Forluk mit eingebautem Bullauge ist vergrößert, um das Arbeiten mit Segeln zu erleichtern. Die Messe wird zusätzlich zu den Bullaugen in den Kabinensüllen durch die obere Lichtluke beleuchtet (und belüftet). Die Yacht ist für die kombinierte Navigation mit Zugang von Binnengewässern zum Meer ausgelegt, daher ist das Schiff mit einem Gaffeltender mit einziehbarem Topmast ausgestattet.

Durch den Wechsel der Segel auf dem Tender können Sie mühelos den Windänderungen „folgen“ und die Segelfläche in einem sehr weiten Bereich variieren. Bei frischem Wind auf See kann die Yacht nur unter dem funktionierenden Stagsegel und Großsegel (Gesamtfläche 41,5 m 2 ) segeln, wobei die Position der Segelmitte 600 mm vor der Mitte des seitlichen Widerstands liegt.

Die Fock erhöht die Gesamtwindfläche um 12 m 2; das Schiff wird auch steil gegen den Wind segeln können. Topsail erhöht die Gesamtsegelfläche auf 61,5 m, aber diese Option ist natürlich nur bei leichtem Wind akzeptabel (es kann sehr nützlich sein, wenn unter Bedingungen gesegelt wird, bei denen es wichtig ist, einen Seitenwind zu verwenden).

Dieses Schiff wird kein guter Tacker sein: Dies würde einen effizienteren und tieferen Kiel erfordern, der für die gegebenen Navigationsbedingungen ungeeignet ist (der Tiefgang ist begrenzt) und außerdem eine viel schlechtere Fahrleistung unter dem Motor. Eine Kompromissoption wird mit einer 500 mm hohen falschen Flosse vorgeschlagen, die wie üblich in Form einer geschweißten Stahlbox hergestellt wird, die mit Altmetall und Zement gefüllt ist; Dieser falsche Kiel wird mit M18-M20-Schrauben durch den Kiel an verstärkten Böden befestigt.

Sein Gewicht beträgt 1200 kg und die Gesamtverdrängung der Yacht beträgt etwa 5 Tonnen bei einem Tiefgang von 1,4 m. Dies ist beispielsweise beim Aufstellen eines Auslegers oder beim Festmachen an einer hohen Mauer praktisch.

Es gibt eine Reihe von Anforderungen an das Rumpfdesign, von denen einige unten aufgeführt sind:

1) Alle Rettungsboote müssen stark genug sein, um:

• sie konnten sicher zu Wasser gelassen werden, wenn sie mit ihrer vollen Mannschaft und Ausrüstung beladen waren; und
• Sie konnten in ruhigem Wasser mit 5 Knoten gestartet und vorwärts geschleppt werden.

2) Der Rumpf des Rettungsbootes muss starr sein und aus nicht brennbarem oder nicht brennbarem Material bestehen.

3) Das Boot muss oben einen Verschluss haben, der die Menschen vor den Auswirkungen der äußeren Umgebung schützt:

• Wenn der Verschluss vollständig starr ist, dann ist ein solches Boot ein Boot vom geschlossenen Typ.

• Wenn ein Teil des Verschlusses ein weicher Baldachin ist, dann ist ein solches Boot ein Boot eines teilweise geschlossenen Typs. Gleichzeitig nasal und hinteres Ende müssen auf mindestens 20 % der Länge durch starre Verschlusselemente geschützt werden. Das Vorzelt besteht in der Regel aus zwei Lagen wasserdichtem Stoff mit Luftspalt. Im geöffneten Zustand wird die Markise über dem Eingang gedreht und fixiert.

Passagierschiffe können mit Booten beider Typen und Frachtschiffe nur mit geschlossenen Booten (SOLAS-74 Kapitel III Regeln 21 und 31) vervollständigt werden.

Die Platzierung von Booten eines teilweise geschlossenen Typs auf Passagierschiffen bietet einen großen Vorteil bei der Geschwindigkeit des Einsteigens von Passagieren während der Evakuierung.

4) Rettungsboote muss über eine Auftriebsreserve verfügen, die es ermöglicht, ein vollständig geflutetes Rettungsboot mit Vorräten und Personen darin über Wasser zu halten.

Dieser zusätzliche Auftrieb wird durch leichte Auftriebsmaterialien bereitgestellt, die gegen Meerwasser und Ölprodukte beständig sind. Diese Auftriebselemente befinden sich normalerweise entlang des Innenumfangs des Bootes unter den Sitzen.

5) Rettungsboote müssen stabil sein, wenn sie mit 50 % der zulässigen Personenzahl gefüllt sind und in normaler Position auf einer Seite ihrer Mittellinie sitzen.

6) Geschlossene Rettungsboote müssen sich selbst bergen können, wenn sie gekentert sind.

Zum Kentern kann es beispielsweise unter dem Aufprall eines einstürzenden Wellenbergs kommen, was am wahrscheinlichsten ist, wenn das Boot in seichtem Wasser in die Zone der Wellendeformation eintritt.

Bootsausrüstung

Schema der Vorrichtung eines feuerfesten Rettungsbootes, das an den Wasserfällen gestartet wird

Sitzplätze.

Sitze sind auf Quer- und Längsbänken oder festen Sitzen ausgestattet. Die Ausstattung der Sitze hängt in der Regel vom Bootstyp ab.

Schema der Sitzplätze in einem Boot, das auf Stürzen zu Wasser gelassen wird In einem Boot, das auf Stürzen zu Wasser gelassen wird, sind die meisten Sitze auf Bänken ausgestattet, die sich entlang der Seiten befinden (Rücken an Seite). Auf Booten mit großem Fassungsvermögen können, wenn es die Breite zulässt, zusätzliche Plätze an den Längsbänken in der Mitte (zur Seite gerichtet) oder an den Querbänken ausgestattet werden.

Anordnung der Sitze in einem Freifallboot In Freifallbooten werden Sitze mit Rückenlehne und Kopfstützen eingebaut. Sie werden in Querreihen eingebaut, so dass die Personen mit Blick auf das Heck sitzen, wodurch sichergestellt wird, dass die Trägheit einer Person vom Rücken aufgenommen wird, wenn das Boot ins Wasser geht.

Bei vollständig geschlossenen Booten müssen die Sitze mit Sicherheitsgurten ausgestattet sein.

Motor

Jedes Rettungsboot muss mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sein. Rettungsboote müssen mit Selbstzündungsmotoren ausgerüstet sein, die folgende Anforderungen erfüllen:

1) Der Motor kann ab dem Moment des Kaltstarts mindestens 5 Minuten lang laufen, wenn sich das Boot außerhalb des Wassers befindet.

Auf diese Weise können Sie den Motor für regelmäßige Überprüfungen aus dem Wasser heraus starten und im Falle des Verlassens des Boots das Boot mit bereits laufendem Motor ins Wasser absenken und sich sofort vom Boot entfernen.

2) Die Geschwindigkeit des Bootes in ruhigem Wasser mit voller Besetzung und Ausrüstung muss mindestens 6 Knoten betragen und nicht weniger als 2 Knoten beim Schleppen des Rettungsfloßes mit der größten Kapazität, das auf diesem Schiff installiert ist, beladen mit voller Besetzung und Ausrüstung.

3) Der Kraftstoffvorrat muss ausreichen, um den Motor 24 Stunden lang mit voller Drehzahl laufen zu lassen.

Um sicherzustellen, dass das Boot von nicht qualifizierten Personen (z. B. Passagieren) benutzt werden kann, sollten Anweisungen zum Starten und Betreiben des Motors an einer gut sichtbaren Stelle in der Nähe der Motorsteuerung angebracht und die Steuerungen entsprechend gekennzeichnet werden.

Entfeuchtung

1) Das Boot muss entweder selbstlenzend sein oder eine Handpumpe haben, um Wasser zu entfernen.

2) Das Rettungsboot muss mit einem Entlüftungsventil ausgestattet sein.

Ein Ablassventil (eins oder zwei, je nach Größe des Bootes) ist unten am Boden des Bootes installiert, um Wasser abzulassen. Das Ventil öffnet automatisch, wenn das Boot aus dem Wasser ist, und schließt automatisch, wenn das Boot über Wasser ist. Üblicherweise übernimmt diese Aufgabe ein Schwimmerventil.

Jedes Entlüftungsventil ist mit einer Kappe oder einem Stopfen versehen, der mit einem Stift oder einer Kette neben dem Ventil befestigt ist, um es zu schließen.

Wenn das Boot an Bord gelagert wird, muss das Ablassventil geöffnet sein, damit in das Boot eingedrungenes Wasser ablaufen kann.

Beim Vorbereiten des Bootes zum Zuwasserlassen muss das Ventil mit einer Kappe oder einem Stopfen verschlossen werden.

Bootszugang

Die Zugänge zum Rettungsboot sind von beiden Seiten gemacht und haben solche Abmessungen und Positionen, dass es möglich ist, Personen in einem hilflosen Zustand an Bord der Rettungsboote zu heben, sowohl aus dem Wasser als auch auf einer Trage.

Das Rettungsboot ist so konstruiert und angeordnet, dass alle dem Rettungsboot zugewiesenen Personen darin einsteigen können:

• auf einem Fahrgastschiff - innerhalb von 10 Minuten nach Erteilung des Kommandos zum Einsteigen;
• auf einem Frachtschiff - innerhalb von höchstens 3 Minuten nach Erteilung des Kommandos zum Einsteigen.

Das Rettungsboot muss eine Einstiegsleiter haben, die es Personen ermöglicht, vom Wasser aus in das Rettungsboot zu steigen. In der Regel wird die Gangway abnehmbar gemacht und im Inneren des Bootes verstaut.

Von außen wird an den Seiten des Bootes über der Wasserlinie (in Reichweite einer Person im Wasser) ein Handlauf oder eine Rettungsleine installiert.

Wenn das Boot nicht selbstbergend ist, sollten die gleichen Handläufe im unteren Teil des Rumpfes installiert werden, damit sich Personen am gekenterten Boot festhalten können.

Wenn ein Schiff teilweise geschlossene Rettungsboote hat, müssen ihre Davits mit einem Beil mit mindestens zwei daran befestigten Rettungsringen ausgestattet sein.

Toprik - ein Kabel, das zwischen den Enden der Davits gespannt ist.

Rettungsanhänger - ein pflanzliches oder synthetisches Seil mit Überlegungen (Knoten), das als Notfallwerkzeug zum Starten von einem Schiff in ein Boot oder ins Wasser verwendet wird.

Feuer signalisieren

Am oberen Teil des Verschlusses ist eine Signalleuchte mit manuellem Schalter installiert, die ein konstantes oder blinkendes (50-70 Blitze pro Minute) weißes Licht abgibt. Die Akkuladung gewährleistet den Betrieb z mindestens 12 Stunden.

Notfallbeleuchtung

Im Inneren des Bootes ist im oberen Teil eine Lichtquelle installiert, die für ausreichende Beleuchtung zum Lesen von Anweisungen sorgt. Die Akkuladung gewährleistet den Betrieb z mindestens 12 Stunden.

Vorrichtung zum Befestigen der Schleppleine

Es befindet sich am Bug des Bootes. Diese Vorrichtung muss in der Lage sein, sich unter Last (während des Schleppens) aus dem Inneren des Rettungsboots zu lösen.

Autonomes Luftversorgungssystem

Rettungsboote mit einem unabhängigen Luftversorgungssystem müssen so konstruiert sein, dass ein normaler Betrieb des Motors mit geschlossenen Einlässen und Öffnungen gewährleistet ist. mindestens 10 min. Gleichzeitig muss die Luft sicher und atmungsaktiv bleiben.

Solche Boote werden normalerweise auf Schiffen installiert, wo ein Unfall die Atmosphäre um das Schiff herum unatmbar machen könnte.

Ein autonomes Luftversorgungssystem basiert normalerweise auf der Verwendung von Druckluftflaschen, die mit Anzeigen ausgestattet sind, mit denen Sie den Druck der zugeführten Luft einstellen können.

Kennzeichnung der Einrichtung zum Starten des Luftversorgungssystems

Feuer Beständigkeit

Feuerfeste Boote werden normalerweise auf Schiffen installiert, bei denen ein Unfall zu einem Auslaufen und einem Brand um das Schiff von Öl oder Ölprodukten führen kann. Da die Atmosphäre außerhalb des Bootes im Brandfall nicht zum Atmen geeignet ist, verfügen solche Boote über ein autonomes Luftversorgungssystem.

Feuertests

Feuerfeste Rettungsboote müssen die Sicherheit der darin befindlichen Personen mindestens 8 Minuten lang gewährleisten, indem sie sich in der Brandzone auf dem Wasser befinden, die sie von allen Seiten bedeckt, und die Lufttemperatur auf Kopfhöhe einer sitzenden Person sollte 60 nicht überschreiten ° C. Denken Sie daran, dass die zulässige Aufenthaltsdauer im Brandbereich begrenzt ist, und bemühen Sie sich, den Gefahrenbereich so schnell wie möglich zu verlassen. Wenn der Rand der Brandzone nicht sichtbar ist, sollten Sie quer zur Windrichtung aussteigen, wo die Wahrscheinlichkeit eines vorzeitigen Verlassens der Gefahrenzone höher ist, da sich der Ölteppich entlang der Windlinie erstreckt.

Typischerweise sind solche Boote mit einem Wassersprühsystem ausgestattet, um die Feuerbeständigkeit zu erhöhen. Außenbordwasser wird zur Bewässerung verwendet.

Die Wassereinlassvorrichtung des Systems befindet sich so im unteren Teil des Bootes, dass verhindert wird, dass brennbare Flüssigkeiten von der Wasseroberfläche in das System gelangen. Außerdem wird Wasser unter Druck durch die Außenrohre zugeführt, in denen in bestimmten Abständen Sprüher installiert sind.

Kennzeichnung des Bewässerungsstarters

Notversorgung

Nach dem LSA-Code muss ein Rettungsboot immer eine bestimmte Ausrüstung haben, die für das Überleben von Menschen notwendig ist, wenn sie das Schiff verlassen:

1) Mittel zum Betrieb von Booten:

• Schwimmruder (mit Ausnahme von Freifallbooten) in ausreichender Menge, um den Vortrieb zu gewährleisten;
• 2 Falzhaken;
• 2 Maler;
• 2 Achsen (eine an jedem Ende);
• Drogue;
• Ablaufmittel: Schwimmschaufel und 2 Eimer;
• Werkzeuge zum Vornehmen kleinerer Einstellungen am Motor und zugehörigen Geräten;
• Feuerlöscher;
• Kompass.

2) Signalmittel

• 4 rote Fallschirmraketen;
• 6 rote Fackeln;
• 2 schwimmende Rauchbomben;
• elektrische wasserdichte Taschenlampe, die für die Signalisierung im Morsecode geeignet ist;
• Suchscheinwerfer mit Stromversorgung für mindestens 3 Stunden;
• Signalpfeife oder Horn;
• Rettungssignaltabelle;
• Radarreflektor oder Radartransponder;
• Signalspiegel ("Heliograph");
• mindestens ein Rettungsboot auf jeder Seite muss mit einem tragbaren Funkgerät ausgestattet sein.

3) Wasser und Nahrung

• Dosentrinkwasser in Höhe von 3 Litern pro Person.

Das Boot kann mit einem manuellen Wassermacher ausgestattet werden. Dies können chemische Reagenzien zum Binden von Salzen oder ein Vakuumentsalzer sein. In jedem Fall sollte der Betrieb des Wassermachers nicht von Sonnenenergie oder anderen als in abhängen Meerwasser, chemische Elemente.
In diesem Fall kann die Wasserzufuhr um 1 l/Person reduziert werden, wenn der Entsalzer die gesamte Wassermenge innerhalb von zwei Tagen produzieren kann.

• Lebensmittelration in Höhe von 10.000 kJ pro Person;
• Angelausrüstung.

4) Medikamente und Sanitätsartikel

• Erste-Hilfe-Kasten;
• Tabletten gegen Seekrankheit mit einer Wirkungsdauer von mindestens 48 Stunden pro Person;
• eine Hygienetasche pro Person.

5) Angelzubehör

Die Liste des Angelzubehörs wird nicht durch den LSA-Code erstellt. Normalerweise enthält das Kit: Angelschnur, Haken, Spinner, Kunstköder.

6) Andere Lieferungen:

• Hitzeschutzausrüstung in Höhe von 10% der geschätzten Personenzahl, jedoch nicht weniger als 2 Einheiten;
• Eimer aus Edelstahl;
• Messgefäß aus rostfreiem Stahl zum Trinken;
• Klappmesser;
• 3 Dosenöffner;
• 2 Rettungsringe mit Schwimmleine von mindestens 30 m Länge;
• Anweisungen zum Leben im Rettungsboot

Die Positionen der Notfallausrüstung in verschiedenen Modellen von Rettungsbooten können variieren. Diese Unterschiede sind jedoch gering, da das Streben nach einer optimalen Platzierung zu ähnlichen Ergebnissen führt. Als Beispiel für die Lage von Notvorräten kann folgende Abbildung dienen:

Schema des Geräts und Position der Notausrüstung des Freifall-Rettungsboots:

1) 1 schwimmende Schaufel 2) 2 Eimer 3) 2 Äxte 4) 1 Container mit Signalmitteln: 6 Fackeln; 4 Fallschirmraketen; 2 schwimmende Rauchbomben, orange; 1 Signalspiegel; 1 Klappmesser mit Dosenöffner und Tranchierklinge; 1 elektrische Taschenlampe mit 1 Ersatzlampe und 2 Ersatzbatterien 5) 2 Dosenöffner 6) 1 Feuerlöscher 7) 1 Angelausrüstung 8) 1 Trillerpfeife 9) 5-Liter-Trinkwasserkanister (3 Liter pro Person) 10) Lebensmittelration ( ein Paket pro Person) 11) 2 Trinkbecher 12) Schwimmanker 13) 2 Retter, 15 m lang, 14 mm Durchmesser 14) 2 Rettungsringe mit Schwimmleinen, 30 m lang, 8 mm Durchmesser 15) 1 Erst- Rettungspaket für Rettungsboote mit Medikament gegen Seekrankheit (6 Dosen pro Person)

16) 1 Kompass 17) 1 manuelle Lenzpumpe 18) 1 Radarreflektor 19) Dieselkraftstoff 20) 2 Schlepphaken 21) 1 Suchscheinwerfer 22) Hitzeschutz 23) 1 Überlebens-/Notfallanleitung 24) 1 Anlegeleiter Lose Ausrüstung: 25) 1 Sitz-/Kraftstofftankschlüssel 26) 1 Satz Hebegurte 27) 1 Notpinne 28) 2 Tragegurte Ersatzteile für Motor: 29) 1 x Keilriemen 30) 1 x Kraftstofffilter 31) 1 x Pumpenlaufrad 32) 1 x Ölfilter 33) 1 x Werkzeugsatz 34) 1 x Ölablasspumpe

4.6 Vollständig geschlossene Rettungsboote

4.6.1 Vollständig geschlossene Rettungsboote müssen den Anforderungen des Abschnitts 4.4 und zusätzlich den Anforderungen dieses Abschnitts entsprechen.

4.6.2 Schließen

Jedes vollständig geschlossene Rettungsboot muss mit einem starren wasserdichten Verschluss versehen sein, der das Rettungsboot vollständig umschließt. Der Verschluss muss so gestaltet sein, dass er die folgenden Bestimmungen erfüllt:

1 muss den Insassen des Rettungsboots Schutz bieten;

2. Der Zugang zum Rettungsboot muss durch verschließbare Luken möglich sein;

3 Zugangsluken, mit Ausnahme von Freifall-Rettungsbooten, müssen so angeordnet sein, dass das Aussetzen und Bergen des Rettungsboots durchgeführt werden kann, ohne auf die Flucht von Personen aus der Schließung zurückgreifen zu müssen;

4 Zugangsluken müssen sowohl von der Außenseite als auch vom Inneren des Rettungsboots aus geöffnet und geschlossen werden können und mit zuverlässigen Mitteln ausgestattet sein, um sie offen zu halten;

5 außer Freifall-Rettungsbooten müssen sie ruderbar sein;

6. es muss in der Lage sein, bei geschlossenen Luken und ohne nennenswerte Lecks die Gesamtmasse des Rettungsboots mit seiner vollen Besetzung und Ausrüstung, einschließlich Maschinen, über Wasser zu halten, wenn sich das Rettungsboot in einer gekenterten Position befindet;

7 es muss Fenster oder durchsichtige Platten haben, durch die bei geschlossenen Luken ausreichend Tageslicht in das Rettungsboot eindringen kann, um die Notwendigkeit einer künstlichen Beleuchtung zu beseitigen;

8 die Außenfläche des Verschlusses muss eine gut sichtbare Farbe haben, und die Innenfläche muss eine Farbe haben, die den Insassen des Rettungsboots nicht unangenehm ist;

9 es muss mit Handläufen versehen sein, die von Personen, die sich außerhalb des Rettungsbootes bewegen, sicher gehalten und beim Ein- und Aussteigen von Personen verwendet werden können;

10 Personen sollten in der Lage sein, vom Eingang zu ihren Sitzplätzen zu gehen, ohne über Querböschungen oder andere Hindernisse zu klettern;

11 Bei laufendem Motor und geschlossenen Einlässen darf der atmosphärische Druck im Inneren des Rettungsbootes in keinem Fall mehr als 20 hPa über oder unter dem äußeren atmosphärischen Druck liegen.

4.6.3 Kentern des Rettungsbootes und Zurückbringen in die aufrechte Position

4.6.3.1 Andere Rettungsboote als Freifall-Rettungsboote müssen mit einem Sicherheitsgeschirr für jede vorgesehene Landeposition ausgestattet sein. Das Gurtzeug muss so ausgelegt sein, dass es eine 100 kg schwere Person sicher an Ort und Stelle hält, wenn sich das Rettungsboot in gekenterter Position befindet. Jeder Satz Sicherheitsgurte muss eine kontrastierende Farbe im Vergleich zu den Sicherheitsgurten benachbarter Sitze haben. Freifall-Rettungsboote müssen mit Sicherheitsausrüstung versehen sein, um eine Person auf jedem Sitz zu sichern; es muss auch eine kontrastierende Farbe haben und so gestaltet sein, dass es eine 100 kg schwere Person sowohl beim Aussetzen als auch beim Kentern des Rettungsbootes sicher halten kann.

4.6.3.2 Die Stabilität des Rettungsbootes muss so sein, dass es von selbst oder automatisch in eine gerade Position zurückkehren kann, wenn es mit seiner vollständigen oder teilweisen Besetzung an Personen und Ausrüstung beladen ist, alle seine Eingänge und Öffnungen wasserdicht verschlossen sind und die Personen es sind mit Sicherheitsgurten befestigt.

4.6.3.3 Im Falle eines Schadens nach Absatz 4.4.1.1 muss das Rettungsboot seine volle Besetzung an Personen und Ausrüstung über Wasser halten, und seine Stabilität muss so sein, dass es im Falle eines Kenterns automatisch eine Position einnimmt die es den Insassen ermöglicht, das Boot durch den Eingang zu verlassen, der sich über dem Wasserspiegel befindet. Wenn das Rettungsboot dauerhaft untergetaucht ist, darf der Wasserstand im Rumpf des Rettungsboots, gemessen über die Rückenlehne des Sitzes, in keiner Sitzposition 500 mm über der Sitzfläche überschreiten.

4.6.3.4 Motorauspuffrohre, Luftkanäle und andere durch die Konstruktion des Rettungsbootes vorgesehene Öffnungen müssen so angeordnet sein, dass beim Kentern und Zurückkehren in die aufrechte Position die Möglichkeit des Eindringens von Wasser in den Motor ausgeschlossen ist.

4.6.4 Antrieb des Rettungsbootes

4.6.4.1 Die Steuerung des Motors und seines Getriebes muss vom Steuerstand aus erfolgen.

4.6.4.2 Der Motor und die dazugehörigen Geräte müssen in der Lage sein, während des Kenterns des Rettungsboots in jeder Position zu arbeiten und weiter zu arbeiten, nachdem es in die aufrechte Position zurückgebracht wurde, oder automatisch beim Kentern anzuhalten und dann leicht wieder zu starten, wenn das Rettungsboot zurückkehrt die aufrechte Position. Die Auslegung des Kraftstoff- und Schmiersystems muss verhindern, dass beim Kentern des Rettungsboots Kraftstoff aus dem Motor austritt und mehr als 250 ml Schmieröl austreten.

4.6.4.3 Luftgekühlte Motoren müssen ein Luftleitungssystem zum Ansaugen und Ablassen von Kühlluft außerhalb des Rettungsbootes haben. Handbetätigte Dämpfer müssen vorhanden sein, damit Kühlluft aus dem Inneren des Rettungsboots angesaugt und in den umschlossenen Innenraum ausgestoßen werden kann.

4.6.5 Beschleunigungsschutz

Unbeschadet der Vorschriften des Absatzes 4.4.1.7 muss ein vollständig geschlossenes Rettungsboot, das kein Freifall-Rettungsboot ist, so gebaut und mit Stäben versehen sein, dass es Schutz gegen gefährliche Beschleunigungen infolge eines Aufpralls mit einer Geschwindigkeit von mindestens 3,5 m bietet /s, beladen mit einem vollen Satz von Leuten und Vorräten des Bootes an Bord des Schiffes.

Die Navigation war und ist eine der Aktivitäten, die mit der Gefährdung von Menschenleben verbunden sind. Statistische Berichte internationaler Seeversicherungsunternehmen und Rettungsdienste zeigen deutlich, dass die Zahl der Schiffbrüche von Seetransportschiffen weiterhin auf einem recht hohen Niveau liegt. Jedes Jahr sind etwa 1,5 % aller Schiffe der Weltflotte in Katastrophen verwickelt. Und das trotz der ständig verbesserten Schiffskonstruktion, der Erhöhung der Zuverlässigkeit ihrer Motoren, der Ausrüstung der Flotte mit den fortschrittlichsten Navigationsmitteln und der Versorgung der Schiffe auf dem Ozean mit ständigen Faksimile-Meteorologieinformationen.

Nach Angaben der englischen Lloyd's Insurance Society war 1978 ein Rekordjahr für Unfälle in der gesamten Geschichte der Schifffahrt: Damals gingen 473 Schiffe verloren (mit einer Gesamtbruttoraumzahl von 1.711.000 registrierten Tonnen) und etwa 2.000 Menschen befanden sich auf ihnen. Die Hauptgründe für den Verlust von Schiffen waren Unwetter auf See (169 Unfälle) und Fehleinschätzungen bei der Navigation – Grundberührung, Unterwasserfelsen usw. (144 Schiffe). Die große Zahl der Opfer lässt sich teilweise durch die Unvollkommenheit der lebensrettenden Ausrüstung der Besatzungen der havarierten Schiffe erklären. Selbst wenn es den Überlebenden gelang, in die Boote zu gelangen, warteten viele von ihnen nicht auf Hilfe – sie starben an Unterkühlung, Hunger oder Durst.

Die Geschichte der Schifffahrt zeigt, dass Schiffbauer erst nach dem Tod von Schiffen, die sich durch besonders viele Opfer auszeichneten, gezwungen waren, sich ernsthaft mit der intensiven Entwicklung von Schiffsrettungsgeräten zu beschäftigen. Der Anfang wurde durch die Verabschiedung einer Reihe von Konstruktionsanforderungen für Rettungsboote gelegt, die auf der Internationalen Konferenz zum Schutz des menschlichen Lebens auf See im Jahr 1914 entwickelt wurden, die nach dem Untergang der Titanic stattfand. Als Ergebnis der Erfahrung von zwei Weltkriegen, als eine große Anzahl von Transportschiffen und Seeleuten starb, tauchten aufblasbare Rettungsinseln auf. Mit der Entwicklung des Transports von Erdölprodukten und dem zunehmenden Auftreten von Unfällen mit Tankschiffen, die oft von Bränden durch ausgelaufenes Öl im Meer begleitet werden, wurden spezielle Konstruktionen von feuerfesten Rettungsbooten usw. entwickelt.

Jetzt ist es auf den Davits moderner Seeschiffe fast unmöglich, Rettungsboote der ersten Generation zu finden - mit einem hölzernen Rumpf, Luftkästen aus dünnem Metall, Booten, in denen die Überlebenden der tropischen Sonne und den nach Norden eindringenden Regengüssen ausgesetzt waren Wind bis auf die Knochen. In den 1950er und 1970er Jahren wurden sie durch Boote aus leichten, korrosionsbeständigen Aluminiumlegierungen oder Glasfaser ersetzt, die mit einem manuellen mechanischen Propellerantrieb oder Dieselmotor und einer Faltmarkise aus wasserdichtem Stoff ausgestattet waren und einen elementaren Schutz der Menschen vor der äußeren Umgebung boten . Die Notauftriebsreserve wurde in den Kammern platziert, die einen Teil der Rumpfstruktur ausmachen. Auf Kunststoffbooten wurde zu diesem Zweck Schaum verwendet. In diesen Jahren arbeiteten die Konstrukteure von Marinebooten daran, ihre Stabilität, Unsinkbarkeit und Zuverlässigkeit unter verschiedenen Navigationsbedingungen - von der Arktis bis zu den Tropen - zu verbessern, die Möglichkeit ihrer Verwendung in einer halbuntergetauchten Position zu gewährleisten und die Starteigenschaften zu verbessern von Motoren unter extremen Bedingungen.

Und doch sicherte das Design der Boote der 70er Jahre nicht immer das Überleben der Menschen, die ihnen ihr Leben anvertrauten. Stoffmarkisen konnten keinen ausreichenden Wärmeschutz von der Außenumgebung schaffen, sie wurden oft durch Wellen und Sturmwinde beschädigt. Es gab Fälle, in denen Boote von einer Welle gekentert wurden, als sich Menschen in kaltem Wasser befanden. Und obwohl die Boote mit Vorrichtungen ausgestattet waren, um sie in eine normale Position zu bringen, war dies für erschöpfte Menschen in den meisten Fällen nicht möglich. Es ist kein Zufall, dass unsere Schiffbauer bereits in jenen Jahren mit der Herstellung von Booten eines geschlossenen Typs begannen - mit einem starren Aufbau und in der Lage, ohne die Hilfe von Menschen in ihre normale Position zurückzukehren und umgestürzt zu werden.

Zwei solcher Boote "ZSA22" und "ATZO" waren mit Ballasttanks ausgestattet, die sich im Boden des Rumpfes befanden und beim Zuwasserlassen der Boote durch Schwerkraft mit Wasser gefüllt wurden. In der Position des umgedrehten Kiels stellte sich heraus, dass sich der Wasserballast ganz oben befand, das Boot wurde instabil und kehrte bei einem leichten Aufprall der Welle schnell in seine normale Position zurück. Aufgrund des ständigen Vorhandenseins von Ballastwasser im Tank stellte sich jedoch die Verdrängung der Boote als erheblich heraus, was eine Erhöhung der Dieselleistung erforderte, um die durch die Regeln vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit von 6 Knoten zu erreichen. Und dies führte zu einem zusätzlichen Gewicht des Motors, einer Vergrößerung des von ihm eingenommenen Volumens. Es war notwendig, die Suche nach einem wirksameren Weg der Selbstheilung fortzusetzen.

Anfang der 1970er Jahre appellierte die Maritime Intergovernmental Organization (IMO) mit einem dringenden Appell an die Regierungen der IMO-Mitgliedsländer, die Aktivitäten wissenschaftlicher und industrieller Organisationen zur Lösung des Problems der Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt zu intensivieren. Der IMO-Unterausschuss für Rettungsmittel überarbeitete den Inhalt von Kapitel III „Lebensrettungsgeräte“ des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, 1974 (SOLAS-74). Die Arbeiten, an denen auch Spezialisten aus der Sowjetunion beteiligt waren, wurden 1983 abgeschlossen und die neuen Anforderungen an Rettungsmittel treten am 1. Juli 1986 in Kraft. Die nächste, neue Generation und bis 1991 sollen die alten Boote sein auf früher gebauten Schiffen ersetzt.

SOLAS-74 sieht die Schaffung von Rettungsbooten mit der größtmöglichen Erfüllung der Anforderungen auf dem Entwicklungsniveau moderner Technologie vor, um ihre Wirksamkeit bei der Rettung von Seeleuten in Seenot zu gewährleisten. Kurz gesagt sind diese Anforderungen wie folgt.

Im Falle einer Kenterung mit aufgestelltem Kiel muss das Boot selbstständig in seine normale Position zurückkehren. Die Besatzung sollte keine Schwierigkeiten haben, das Rettungsboot von den Rettungsmitteln des Schiffes zu lösen, wenn es an den Haken über dem Wasser hängt oder, nachdem es zu Wasser gelassen wurde, mit einer Geschwindigkeit von 5 Knoten geschleppt wird. Die Konstruktion des Rettungsbootes muss die Aufnahme von Verletzten auf Tragen, das Heben erschöpfter Personen aus dem Wasser, die sichere Bewegung von Personen außerhalb des Rettungsbootes und ihre Entfernung vom Bord mit Hubschraubern gewährleisten. Das Rettungsboot muss eine Geschwindigkeit von mindestens 6 Knoten erreichen, wenn es voll mit Personen und Vorräten beladen ist und mit allen von der Hauptmaschine angetriebenen Hilfsmaschinen segelt. Der Motor muss starten können, während das Boot noch auf den Davits liegt, und mindestens 5 Minuten laufen, bevor es das Wasser berührt. Wenn Wasser in das Boot eindringt, muss der Motor laufen, bis das Wasser das Niveau der Kurbelwelle erreicht. Der Propeller muss zuverlässig vor Schäden durch Treibgut geschützt werden; die Möglichkeit einer Verletzung von Personen, die in der Nähe des Propellers schwimmen, muss ausgeschlossen werden.

Diese und viele andere Anforderungen von SOLAS-74 sind nicht weit hergeholt, sie ergeben sich aus der Verallgemeinerung langjähriger Erfahrung im Einsatz von Rettungsmitteln und den Möglichkeiten moderner Technik.

Seit Anfang der 1980er Jahre wurde in unserem Land mit der Entwicklung einer neuen Generation von Rettungsbooten begonnen, die die Anforderungen von SOLAS-74 erfüllen und die in den letzten 15 Jahren an Schiffe gelieferten Massenboote aus Aluminium und Kunststoff ersetzen sollen. 20 Jahre. Dies erforderte bei der Konstruktion die Einhaltung der zulässigen (eher engen) Grenzen der Hauptabmessungen, der Kapazität, des Leergewichts der Boote, des Abstands zwischen den Haken der Hebevorrichtung gemäß den Daten der zu ersetzenden Boote, damit Eine Modernisierung der bereits in Betrieb befindlichen Schiffe wäre nicht erforderlich. Es wurde beschlossen, auf die Verwendung manueller Propellerantriebe zu verzichten, da dies zur Rettung von Menschen unwirksam ist.

In relativ kurzer Zeit wurden Prototypen von Booten in mehreren Standardgrößen entworfen und gebaut, ihre umfangreichen abteilungsübergreifenden Tests durchgeführt und die technische Dokumentation für die Serienproduktion erstellt.

Der Prototyp des feuerfesten Rettungsbootprojekts „00305“ für Tanker wurde als erster getestet. Gemäß den Anforderungen von SOLAS-74 muss die Konstruktion eines solchen Bootes den Schutz der darin befindlichen Personen vor Rauch und Feuer gewährleisten, wenn es mindestens 8 Minuten lang durch die Zone brennender Erdölprodukte fährt. Der Rumpf des Bootes bestand aus einer Aluminium-Magnesium-Legierung.

Das Boot kann von der Seite des Notfallschiffs direkt in auf dem Wasser brennende Ölprodukte hinabsteigen. Der Boden, die Seiten, der gedeckte Teil, die Abschlusswände und das Deckshaus sind durch einen speziellen Mastix, der hohen Temperaturen 2 Minuten lang standhalten kann, vor Flammen geschützt. Dies erfolgt über ein aus Zylindern gespeistes Druckluftsystem, dessen Kapazität den Betrieb des Motors und die Atmung der Personen im Boot für mindestens 10 Minuten sicherstellt.

Sobald das Boot zu Wasser gelassen wird, beginnt das Wasserschutzsystem zu arbeiten. Außenbordwasser tritt durch den Kingston ein, der sich im Boden des Bootes befindet, und wird von einer Kreiselpumpe zugeführt, die vom Hauptmotor über einen Multiplikator (der die Motorkurbelwellendrehzahl auf die von der Pumpencharakteristik geforderte Drehzahl erhöht) zur Seite und angetrieben wird Decksleitungen. Durch die an den Rohrleitungen installierten Sprüher bewässert Wasser die Oberflächen des Bootes und erzeugt einen kontinuierlichen Wasserfilm, der den Aluminiumrumpf vor direktem Kontakt mit der Flamme schützt.

Während der Tests durchfuhr das Boot eine Zone brennender Ölprodukte mit einer Temperatur von 1000-1100 ° C; Gleichzeitig überschritt die Temperatur im Inneren des Bootes 47 ° C nicht und der Gehalt an Kohlenmonoxid und Kohlendioxid in der Luft überschritt die zulässigen Grenzwerte nicht.

Das Boot wurde 1982 von der interministeriellen Kommission angenommen und war das erste inländische Boot, das die Anforderungen von SOLAS-74 erfüllte. Seine Schöpfer wurden 1983 mit VDNKh-Medaillen ausgezeichnet.

Am Beispiel eines Kunststoffbootes mit einer Kapazität von 66 Personen des Projekts "00036" können Sie sich mit den wichtigsten Konstruktionsmerkmalen der Boote der neuen Generation vertraut machen. Ihr Prototyp bestand 1985 abteilungsübergreifende Tests (siehe Farbzeichnung).

Das Boot hat einen charakteristischen Aufbau, dessen Form und Abmessungen eine wichtige Rolle spielen, um sicherzustellen, dass das Boot nach dem Kentern in eine gerade Position zurückkehren kann. Das Volumen des Aufbaus, oder starrer Verschluss, wie es von Fachleuten genannt wird (geerbt von alten Booten mit Stoffsegeln!), muss groß genug sein, damit im gekenterten Zustand der Schwerpunkt des Bootes hoch genug steigt, und das Querschnittsform des unter Wasser liegenden Teils des Schiffskörpers nähert sich dem Lauf an - das ist der Schlüssel zur erfolgreichen Selbstheilung. Und damit Personen im umgekippten Zustand nicht auf die Decke der Schleuse stürzen, sind für jeden der Geretteten Sicherheitsgurte zur Befestigung an den Sitzen vorgesehen.

Im hinteren Teil des Aufbaus befindet sich ein kleines Steuerhaus für den Steuermann mit einer separaten Luke, mit der Sie das Boot steuern können, indem Sie sich an die Schultern lehnen. Für die Landung von Personen sind breite Luken vorgesehen, und die Bugluken dienen dazu, Personen aus dem Wasser zu heben und Tragen mit Opfern aufzunehmen. In denselben Luken können sich bei einem Motorausfall Ruderer mit Rudern befinden. Auf dem Dach des Überbaus ist über seine gesamte Länge ein Geländer für den sicheren Personenverkehr installiert; Hier können Sie auch einen abnehmbaren Klappmast für die Montage einer Richtantenne einer tragbaren Bootsfunkstation sowie einen passiven Radarreflektor installieren. Auf beiden Seiten ist am Fender eine Rettungsleine angebracht, an der Personen, die in der Nähe des Bootes schwimmen, festgehalten werden können. Der Propeller wird durch einen ringförmigen Schutz geschützt.

Schauen wir nun in den „harten Verschluss“, in dem 66 flüchtende Menschen gut geschützt vor Spritzern und Kälte untergebracht werden können. Alle können auf Längs- und teilweise auf Querbänke gestellt werden. Unter den Ufern lagern Lebensmittelrationen, Trinkwasserkonserven und ein Teil der Bootsvorräte.

Im Heck des Bootes ist ein Motor eingebaut - ein Dieselmotor "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M" mit 34 PS. bei 1900 U/min der Kurbelwelle. Es ist mit einem manuellen Start und einem Elektrostarter ausgestattet und arbeitet auf der Propellerwelle über ein Rückwärtsganggetriebe vom Typ RRP-15-2. Der Motor kann bei einer Umgebungstemperatur von bis zu -15 ° C manuell gestartet werden. Er wird durch Außenbordwasser gekühlt, kann jedoch 5 Minuten lang betrieben werden, wenn sich das Boot noch auf den Davits befindet, und bleibt auch in umgekehrter Position betriebsbereit des Bootes.

Die Geschwindigkeit des Bootes bei voller Verdrängung und mit allen am Motor angebrachten Arbeitsmechanismen beträgt 6,3 Knoten. Die Kraftstoffreserve sichert den Betrieb des Motors für 24 Stunden.

Im Falle einer Kenterung des Bootes werden seine Luken und alle nach außen führenden Rohrleitungen und Geräte verschlossen. Die notwendige Luftmenge, um den Betrieb des Motors und die Atmung der Personen zu gewährleisten, gelangt durch zwei Belüftungsköpfe in das Boot, die mit einer Kugelvorrichtung ausgestattet sind, die ihre Öffnungen im umgestürzten Zustand blockiert. Die Abgasleitung und die Entlüftungsrohre von Kraftstofftanks sind mit der gleichen "automatischen" Absperrvorrichtung ausgestattet.

Ein am Motor montierter Generator und Batterien speisen ein Zweileiter-Gleichstromnetz mit einer Spannung von 24 V. Stromverbraucher sind Lampen für die Innenbeleuchtung des Bootes und ein Suchscheinwerfer. Tagsüber erfolgt die Beleuchtung durch Bullaugen, die an der Festschließung und im Steuerhaus installiert sind.

Das Boot ist mit einer Aussetzvorrichtung ausgestattet, die aus zwei Klapphaken besteht, deren Konstruktion den Anforderungen von SOLAS-74 entspricht; Der Steuermann kann beide Haken aus der Ferne lösen, ohne seinen Posten zu verlassen, oder jeder Haken kann separat von den Schaluppen-Hebezeuge gelöst werden. Die Haken sind an Stahlpfosten befestigt, deren Durchgänge durch das Deck wasserdicht gemacht sind.

Der Rumpf des beschriebenen Bootes besteht aus Fiberglas, dessen Ausgangsmaterialien Polyesterharz, Fiberglas und Glasgestricke sind. Der Rumpf ist dreischichtig aufgebaut – der Raum zwischen Innen- und Außenhaut ist mit Polyurethanschaum gefüllt. Die Außenhaut ist mit „aufblasbaren“ Rohrrahmen verstärkt, die mit Polyurethanschaum gefüllt sind.

Polyurethanschaum sorgt für Notauftrieb des Bootes im Falle eines Lochs im Boden. Bei solchen Schäden behält das Boot die Eigenschaft der Selbstheilung beim Kentern.

Die Stärke des Rumpfes gewährleistet den sicheren Start des Bootes ins Wasser mit einer vollen Anzahl von Personen und Vorräten. Beim Testen von Booten mit voller Beladung (Personen wurden durch entsprechenden Ballast ersetzt) ​​wurden sie aus einer Höhe von 3 m ins Wasser geworfen.Die Festigkeit des Rumpfes wurde auch für den Aufprall mit der Seite gegen die Wand und die Geschwindigkeit des Schiffs getestet Boot im Moment des Aufpralls war 3,5 m / s.

Zur besseren Erkennung auf See ist die gesamte Außenfläche des Bootes orange lackiert.

Die Seetüchtigkeit des Bootes wurde unter natürlichen Bedingungen getestet. Es wird anerkannt, dass es verwendet werden kann, um die Besatzung und Passagiere von Notfallschiffen in jedem Bereich der Ozeane zu retten.

Bis zum Inkrafttreten der Anforderungen des neuen Kapitels III des SOLAS-74-Übereinkommens hatte die heimische Schiffbauindustrie fünf neue Arten von Rettungsbooten für die Massenproduktion vorbereitet, darunter Spezialboote für Tanker.

Rettungsboote für Schiffe unterteilt:

Je nach Gehäusematerial - Metall (Stahl oder Aluminium-Magnesium-Legierungen), Holz (Satz oder geklebt) und Kunststoff;

Nach Art des Antriebs - Ruder, Segel und Schraube (angetrieben von einem Motor oder manuell mechanisch angetrieben);

Durch die Form des Rumpfes - Typ Walboot, mit Heckspiegel, offen und hermetisch geschlossen;

Nach Größe.

Die Abmessungen der Boote (Abb. 269) sind gemäß den Anforderungen der International Organization for Standardization (ISO) geregelt. Die Typenreihe von Rettungsbooten basiert auf dem Mindestverhältnis ihres Bruttovolumens zum Produkt der Hauptabmessungen LxBxH nicht weniger als 0,64. Bei einem Holzboot kann dieses Verhältnis mindestens 0,6 betragen, wenn die Anzahl der darin untergebrachten Personen abnimmt.

Standardgrößen von im Inland hergestellten Rettungsbooten werden in Abhängigkeit von der Kapazität, dem Rumpfmaterial und dem Propellertyp festgelegt.

Beispielsweise sind die Boote USAM-48, USAR-48, SShPM-48 und SShPR-48 für jeweils 48 Personen ausgelegt, haben eine Länge von 7,5 m, eine Breite von 2,7 m, eine Seitenhöhe mittschiffs von 1,1 m, eine Masse mit Menschen und Versorgung von 5,5 Tonnen (Buchstaben bedeuten: AUS- Rettung, W- Boot, ABER- aus Aluminium-Magnesium-Legierung, P- Glasfaserkunststoff R- mit manuellem Antrieb, M- Motor, T- Tankwagen).

Ein inländisches Tanker-Rettungsboot vom Typ USAT-30 (Abb. 270, 271) hat eine Kapazität von 30 Personen, eine Länge von 8,6 m, eine Breite von 2,6 m, eine Seitenhöhe von 2,3 m und ein Gewicht mit Vorräten von 2,9 Tonnen, eine Geschwindigkeit von 6,2 Knoten Es besteht aus Leichtmetall, ist druckbeaufschlagt, hat Luken für die Landung der Besatzung und eine weitere Luke an den Enden für den Zugang zu den Hebehaken. Der hohe Freibord, der wasser- und gasdichte Verschluss gewährleisten die Stabilität des Bootes und den Schutz der Besatzung vor Wasser, Feuer und Gas.

Die Anforderungen an die Konstruktion von Rettungsbooten sind in SOLAS-74 und den Regeln des Russischen Registers festgelegt. Ein Rettungsboot, das die volle Anzahl von Personen aufnehmen kann, für die es ausgelegt und mit der erforderlichen Ausrüstung ausgestattet ist, muss positive Stabilität und ausreichenden Freibord aufrechterhalten.

Die Länge des Rettungsbootes darf 7,3 nicht unterschreiten m, außer wenn aufgrund der Größe des Schiffes oder aus anderen Gründen der Einbau solcher Boote nicht möglich ist. In solchen Fällen kann die Bootslänge auf 4,9 reduziert werden m. Die Masse des Rettungsbootes mit Personen und Ausrüstung darf 20 nicht überschreiten t, und Kapazität - nicht mehr als 150 Personen.

Rettungsboote mit einer Kapazität von 60 bis 100 Personen müssen entweder motorisiert oder durch einen Propeller angetrieben sein. Boote mit einer installierten Kapazität von mehr als 100 Personen dürfen nur angetrieben werden.

Der Auftrieb muss ausreichen, um das Rettungsboot und seine Ausrüstung über Wasser zu halten, wenn es geflutet und dem Meer ausgesetzt ist. Zusätzlich muss eine Auftriebsreserve durch ein zusätzliches Volumen wasserdichter Luftkästen bereitgestellt werden. Das Volumen der Luftkammern muss mindestens 0,1 des Bruttovolumens des Bootes betragen. Das Volumen des inneren Auftriebs eines kraftbetriebenen Rettungsboots oder eines kraftbetriebenen Rettungsboots muss erhöht werden, um das Gewicht des kraftbetriebenen oder des Motors auszugleichen.

Die Anzahl der Personen, die auf einem Rettungsboot untergebracht werden können, ist gleich der größten ganzen Zahl, die man erhält, wenn man das Volumen des Rettungsboots dividiert (in m 3) durch die Zahl 0,283.

Die Registerordnung legt zusätzliche Anforderungen für den Bau von GFK-Booten, Motorbooten und Booten mit mechanischem Propellerantrieb fest.

Der Rumpf eines Rettungsbootes aus glasfaserverstärktem Kunststoff (Abb. 272) sowie der Rumpf eines Leichtmetallbootes (Abb. 273) muss die Belastung beim Auftreffen auf eine starre senkrechte Wand ohne Beschädigung oder bleibende Verformung aushalten mit einer Spannweite von 3 m, oder wenn es mit voller Last aus einer Höhe von 2,5 auf das Wasser fällt m.

Motorisierte Rettungsboote müssen mit einem Motor mit einer Umkehrvorrichtung ausgestattet sein, die einen Rückwärtsbetrieb ermöglicht. Die Leistung des Motors muss so sein, dass in ruhigem Wasser eine Vorwärtsgeschwindigkeit von mindestens 6 Knoten – für Fahrgastschiffe, Öltanker und Fischereifahrzeuge und mindestens 4 Knoten – für Rettungsboote anderer Schiffstypen gewährleistet ist. Die Kraftstoffversorgung muss den Betrieb des Motors für mindestens 24 Stunden im laufenden Betrieb gewährleisten. Der Motor muss unter allen Bedingungen, die während des Betriebs des Schiffes wahrscheinlich auftreten, innerhalb von 1 Minute manuell betätigt werden.

Rettungsboote mit mechanischem Antrieb (Abb. 271) mit voller Ausrüstung und regelmäßiger Personenzahl müssen über einen Antrieb verfügen, der eine ausreichende Kraft entwickelt, um sicherzustellen, dass das Boot bei ruhigem Wasser aus der "Stop"-Position eine Strecke von at zurücklegen kann mindestens 150 m in den ersten zwei Minuten und mit konstanter Geschwindigkeit - in 4 Minuten eine Entfernung von mindestens 450 m (mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 3,5 Knoten).

Die Rettungsboote von Öltankern müssen so gebaut sein, dass sie der Einwirkung einer Flamme mit einer Temperatur von mindestens 1200 °C mindestens 10 Minuten standhalten. Während der Durchfahrt der Brandzone durch das Boot auf dem Wasser sollte die Temperatur im Inneren des Bootes für mindestens 5 Minuten 60 °C nicht überschreiten. Boote müssen so konstruiert sein, dass sie aus jeder Position in den Normalzustand kommen. Die Startsteuerung eines Tankschiffs muss vom Inneren des Bootes aus erfolgen. Das Boot muss mit einem Druckluftsystem ausgestattet sein, das die Sicherheit von Personen und einen ununterbrochenen Betrieb des Motors für mindestens 10 Minuten gewährleistet.

Die Farbgebung und Kennzeichnung des Rettungsbootes erfolgt mit hellen, dokumentenechten Lacken. Außen ist das Boot normalerweise weiß gestrichen, die Innenfläche, das Dollbord und die Vorräte - orange oder hellrot. Alle Beschriftungen auf dem Boot sind in klaren Buchstaben und Zeichen angebracht. Am Bug sind auf beiden Seiten Inschriften angebracht, die den Namen des Schiffes, den Heimathafen, die Größe des Bootes und die Anzahl der Personen, die darin untergebracht werden können, angeben. Wenn das Schiff über ein uneingeschränktes Fahrtgebiet verfügt, wird der Name des Schiffes in lateinischen Buchstaben in das Heck des Bootes geschrieben. Die Nummer des Bootes (ungerade Nummern - für Boote auf der Steuerbordseite, gezählt vom Bug des Schiffes und gerade Nummern - für Boote auf der Backbordseite des Schiffes) wird im Bug des Bootes unter anderen Inschriften angebracht .

Arbeitsboote (Abb. 274) sind für die Durchführung von Schiffsarbeiten von ihnen (Inspektion und Ok.raska des Schiffsrumpfes, Lieferung von Festmacherkabeln usw.) und für die Kommunikation mit dem Ufer in geschlossenen Straßen ausgelegt. Sie haben eine kurze Länge - bis zu 5,5 m. Auf Frachtschiffen können Arbeitsboote ohne interne Auftriebsreserve sein, dh ohne Luftkästen. Die Lieferung von Arbeitsbooten umfasst Ruder, Dollen, ein Ruder mit Pinne, einen Stützhaken, eine Laterne, einen Maler, eine Wasserschaufel, eine Flagge und eine Bootsabdeckung.

Trainingsboote(Abb. 275) werden auf Schulschiffen und in maritimen Bildungseinrichtungen zur Ausbildung von Kadetten eingesetzt. Normalerweise sind dies kleine sechsruderige Walboote mit einer inneren Auftriebsreserve und einem Segelrigg, das aus zwei Segeln besteht.

Entsprechend der Größe und Anzahl der Ruder werden Trainingsboote in folgende Haupttypen eingeteilt:

Ruderboote für 10-14 Ruder mit Zweimaster-Rake-Segelausrüstung;

Sechsruderige Jollen mit einem Einmast-Rake-Cut-Segelrigg (der häufigste Bootstyp, der für anfängliches Marine- und körperliches Training und Sportveranstaltungen verwendet wird);

Vierruderige Jollen mit schräg geschnittener Segeltakelung.

Ruder auf Booten sind Rollen. Bei Jollen sind Standardruder auch Rollen- oder Schaukelruder. Segelbewaffnung Boote und Jolle verleiht ihnen gute Wendeeigenschaften, wodurch diese Boote erfolgreich für Langstreckenkreuzfahrten und Kadettenregatten eingesetzt werden können.