Landung von Linern mit einem ausgefallenen Kraftwerk. Die Piloten sagten, was mit dem Flugzeug passiert, wenn ein Triebwerk ausfällt, soll ich es den Passagieren sagen

Beschlossen, es in einem Beitrag zu veröffentlichen. Das Thema ist beängstigend, aber es kann für jemanden interessant sein, es in einem Beitrag zu lesen. Für mögliche Pfosten bitte ich Sie, nicht hart zu schlagen, ich werde versuchen, es sofort zu beheben.

Die menschliche Flugangst ist irrational. Aber oft wird es durch ein geringes Bewusstsein für die Errungenschaften der modernen Luftfahrt verstärkt.

Zum Beispiel Motorschäden. Es scheint hinlänglich bekannt zu sein, dass ein modernes Flugzeug weiterfliegen kann, wenn eines der Triebwerke ausfällt. Weitaus weniger bekannt ist jedoch, dass der Ausfall ALLER Triebwerke im Flug nicht zwangsläufig zu einer Katastrophe führt. Nach Ansicht vieler ist ein moderner Liner ein solches Eisen, das nur mit Triebwerksschub fliegen kann.

Dies ist jedoch nicht der Fall. Liner haben eine ziemlich hohe aerodynamische Qualität - zum Beispiel erreicht der Tu-204 18. Tatsächlich bedeutet dies, dass der Verlust eines Höhenkilometers bei einem nicht motorisierten Flug das Flugzeug 18 km weit fliegen kann. Wenn wir berücksichtigen, dass die typische Höhe für Fernflüge 9-10 km beträgt (und für die Tu-154 unter bestimmten Bedingungen bis zu 12 km erreichen kann), erhalten wir, dass die Besatzung 150-180 Kilometer Reichweite hat nächstliegender Flughafen. Das ist ziemlich viel - schließlich versuchen sie, Flugrouten über Flughäfen zu legen (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - hier können Sie den realen Flug Ulan-Ude nachverfolgen - Moskau). Die Energieversorgung der wichtigsten Systeme des Flugzeugs bei Motorstillstand wird durch die in den Strom vorgeschobene Notturbine gelöst.

Natürlich erfordert die Landung eines Flugzeugs mit einem völlig ausgefallenen Triebwerk enormes Geschick und Glück von der Besatzung. Der Spielraum in Höhe und Reichweite für die Planung auf der Landebahn des Flughafens reicht nicht aus - die Piloten müssen sehr genau auf einer von Schmuck berechneten Höhe landen. Gleichzeitig haben sie kein Recht, einen Fehler zu machen - während eines Fluges oder einer kurzen Strecke befindet sich das Flugzeug außerhalb der Landebahn - und weit davon entfernt, dass dies ein offenes Feld ist - auf vielen Flughäfen gibt es Gebäude oder sogar Wohnhäuser Gebäude hinter / vor der Landebahn. In einer normalen Situation geht der Liner einfach in den zweiten Kreis - im Notfall gibt es keine solche Chance. Gleichzeitig kann die Landung auch bei schlechten Wetterbedingungen mit ungenügender Sicht erfolgen – ohne Schub bleibt der Liner gezwungen, dort zu landen, wo er planen kann – unabhängig vom Wetter und der Erlaubnis der Besatzung. In diesem Fall kann das Fahrwerk oft nicht gelöst werden und das Flugzeug muss auf dem Rumpf gelandet werden. Wenn es dem Chassis gelungen ist, sich zu lösen, müssen Sie sich beim Bremsen nur auf die Bremsen verlassen - und ihre Fähigkeiten in dieser Situation sind normalerweise unzureichend ...

Trotz der Zuverlässigkeit der Technik sind Ausfallfälle aller Triebwerke noch immer nicht vereinzelt. Dies geschieht aus einer Reihe von Gründen, häufig aufgrund von Personalfehlern bei der Wartung des Liners. Dementsprechend sind auch Fälle erfolgreicher Landungen in solchen Situationen bekannt.

Die Zivilluftfahrt der UdSSR / RF hat solche Vorfälle nicht bestanden. Aus den letzten:
- Landung im Januar 2002 Tu-204 AK Siberia mit Leerlaufmotoren. Der Grund ist die vollständige Erschöpfung des Kraftstoffs.
Landung bei Sheremetyevo Falcon. Grund ist eine Fehlfunktion im Kraftstoffsystem

Aber die fantastischste Geschichte geschah 1963. Die Tu-124 des Fluges Tallinn-Moskau entfernte das Bugfahrwerk nicht. Es wurde beschlossen, in Pulkovo zu landen. Aufgrund der zweiten Fehlfunktion - einer Fehlfunktion der Kraftstoffanzeigen - blieb einer der Motoren in einer der Runden stehen. Die Lotsen erteilten dem Einsatzflugzeug die Erlaubnis, die Stadt zu überfliegen – und in einer Höhe von 450 m über Leningrad stoppte das zweite Triebwerk. Trotzdem flog die Besatzung in einer solchen Extremsituation den Liner meisterhaft über die Brücken und landete auf der Newa - niemand wurde verletzt. IMHO - diese Landung ist viel schwieriger als die Spannweiten von Chkalovsky unter Brücken.

Unter dem Schnitt - ein Foto des Gimli Glider nach der Landung. Laut dem Text des Links zu den Artikeln gibt es weitere Details zu Flugzeugen und Vorfällen.

Vielleicht! Fälle gab es übrigens recht häufig. Und das nicht nur in der Luftwaffe, sondern auch in der zivilen Luftfahrt.

Ich bin zu faul, um nachzusehen, aber im Moment kann ich mich nur erinnern: 2004 stürzte Tushka (TU-154) auf dem Flughafen Tscheljabinsk ab, mit drei abgestellten Triebwerken, ich erinnere mich schon nicht mehr an die Details, wenn Sie wollen, Sie können irgendwo in Nachrichtenblogs suchen, ich erinnere mich genau an den Fall. Es war Winter im Dezember oder Januar.

Und soweit ich weiß, hier ist es: Anweisungen für MiG-17 - "VIII. SONDERFÄLLE IM FLUG"

MASSNAHMEN DES PILOTS, WENN DER MOTOR IM FLUG SELBSTABGESCHALTET IST

Achten Sie auf den Punkt -371

370 . Im Falle einer Selbstabschaltung des Motors während des Fluges unter einfachen meteorologischen Bedingungen ist Folgendes erforderlich:

Absperrventil sofort schließen;

Bewegen Sie den Motorsteuerhebel zurück zum Boden-Leerlaufanschlag;

Melden Sie sich per Funk beim Kontrollpunkt über den Motorstopp, die Flughöhe und den Ort.

Schalten Sie alle Leistungsschalter aus, mit Ausnahme der Leistungsschalter der Funkstation und des Funktransponders zur Flugzeugidentifikation (SRO), sowie Instrumente und Baugruppen, die den Motorstart und -betrieb im Flug gewährleisten, sowie Trimmer des Höhen- und Querruders.

371 . Wenn der Motor in einer Höhe von weniger als 2000 m abschaltet, versuchen Sie nicht, ihn zu starten; Je nach Situation muss der Pilot:

Beim Aufenthalt in der Nähe des Flugplatzes, zu dem die Flughöhe eine Planung zulässt, mit ausgefahrenem Fahrwerk zu landen;

Beim Überfliegen von flachem Gelände (Wiese, Ackerland) Notlandung mit eingefahrenem Fahrwerk durchführen;

Beim Überfliegen von Gelände, das für eine Notlandung mit eingefahrenem Fahrwerk ungeeignet ist, verlassen Sie das Flugzeug durch Auswerfen.

372 . Bei Selbstabschaltung des Motors in Höhen über 2000 m Motor starten. Konnte der Motor bis zu einer Höhe von 2000 m nicht gestartet werden, muss der Pilot wie oben beschrieben vorgehen.

373 . Wenn der Motor in einer Höhe von mehr als 11.000 m stoppt, steigen Sie mit der maximal möglichen vertikalen Geschwindigkeit auf eine Höhe von 11.000-10.000 m ab, während Sie die Fluggeschwindigkeit überwachen.

374 . Im Falle einer Selbstabschaltung des Triebwerks während des Fluges unter schwierigen Wetterbedingungen ist der Pilot in einer Höhe von mehr als 2000 m verpflichtet:

Absperrventil schließen;

Versetzen Sie das Flugzeug in den Sinkmodus;

Schalten Sie alle elektrischen Verbraucher aus, mit Ausnahme von Lageanzeige, DGMK-Kompass, Funksender und Funktransponder zur Flugzeugidentifikation (SRO), sowie Instrumenten und Baugruppen, die den Start und Betrieb des Motors im Flug gewährleisten, sowie Trimmer des Höhenruders und Querruder;

Melden Sie einen Motorstopp am Checkpoint;

Der Abstieg zum Austritt aus den Wolken sollte nur in gerader Linie erfolgen;

Starten Sie beim Verlassen der Wolken über 2000 m den Motor.

375 . Wenn der Pilot beim Sinkflug in den Wolken mit abgestelltem Triebwerk auf eine Höhe von 2000 m die Wolken nicht verlassen hat oder wenn sich das Flugzeug nach dem Verlassen der Wolken über einem Gelände befindet, das das Überleben des Piloten nicht gewährleistet während a Notlandung ist er verpflichtet, das Luftfahrzeug durch Auswurf zu verlassen.

376 . In allen Fällen eines Triebwerksstopps beim Fliegen in Wolken in einer Höhe von weniger als 2000 m muss der Pilot das Flugzeug durch Aussteigen verlassen.

377 . Bei einem Motorstopp bei Nachtflügen in Höhen über 2000 m startet der Pilot den Motor. Springt der Motor bis zu einer Höhe von 2000 m nicht an und ist die Landemöglichkeit auf einer beleuchteten Piste auf seinem Flugplatz ausgeschlossen, muss der Pilot das Luftfahrzeug durch Rauswurf verlassen.

flog am Himmel über Indonesien. Wenige Stunden später sollte die Maschine mit 263 Passagieren in Perth (Australien) landen. Passagiere dösten friedlich oder lasen Bücher.

Passagier: Wir sind bereits durch zwei Zeitzonen geflogen. Ich war müde und konnte nicht schlafen. Die Nacht war sehr dunkel, sogar das Auge ausgehöhlt.

Passagier: Der Flug verlief gut. Alles war großartig. Es ist lange her, seit wir London verlassen haben. Die Kinder wollten so schnell wie möglich nach Hause.

Viele der Passagiere im Flugzeug haben ihre Reise vor einem Tag angetreten. Aber die Crew war neu. Am letzten Stopp in Kuala Lumpur machten sich die Piloten an die Arbeit. Der Kapitän war Eric Moody. Mit 16 fing er an zu fliegen. Er war auch einer der ersten Piloten, der das Fliegen einer Boeing 747 erlernte. Co-Pilot Roger Greaves ist seit sechs Jahren in dieser Position. Ebenfalls im Cockpit saß Flugingenieur Bari Tauli-Freeman.

Als das Flugzeug Jakarta überflog, betrug seine Reiseflughöhe 11.000 Meter. Seit der letzten Landung waren anderthalb Stunden vergangen. Captain Moody überprüfte das Wetter auf dem Radar. Für die nächsten 500 Kilometer wurden günstige Bedingungen erwartet. In der Kabine schliefen viele Passagiere ein. Aber ein bedrohlicher Schleier begann sich über ihren Köpfen zu erheben. 1982 durften Passagierflugzeuge noch rauchen.. Aber die Flugbegleiter dachten, der Rauch sei dicker als gewöhnlich. Sie begannen sich Sorgen zu machen, dass es irgendwo im Flugzeug brennt. Feuer in einer Höhe von 11 Kilometern ist beängstigend. Die Besatzung versuchte, das Feuer zu lokalisieren. Auch im Cockpit begannen die Probleme.

Co-Pilot: Wir saßen nur da und beobachteten den Flug. Die Nacht war sehr dunkel. Und plötzlich begannen Lichter auf der Windschutzscheibe zu erscheinen. Wir nahmen an, dass dies die Feuer von St. Elmo waren.

Das Feuer von St. Elmo

Das Feuer von St. Elmo- Das ein natürliches Phänomen, die beim Durchfliegen von Gewitterwolken auftritt. Aber in dieser Nacht gab es keine Gewitterwolken, auf dem Radar war alles klar. Die Piloten stellten mit Besorgnis fest, dass das Flugzeug von einem leichten Dunst umgeben war.

Passagier: Ich habe ein Buch gelesen. Als ich aus dem Fenster schaute, sah ich, dass die Tragfläche des Flugzeugs in blendend weißes, schimmerndes Licht getaucht war. Das war unglaublich!

Unterdessen begann sich der Rauch in der Kabine zu verdichten. Die Stewards konnten nicht verstehen, woher er kam.

Passagier: Ich habe bemerkt, wie dicker Rauch durch die Ventilatoren über den Fenstern in die Kabine strömte. Der Anblick war sehr beunruhigend.

Wenige Minuten später begannen Flammen aus dem ersten und vierten Triebwerk zu schlagen. Aber die Instrumente im Cockpit registrierten das Feuer nicht. Die Piloten waren ratlos. So etwas hatten sie noch nie gesehen.

Co-Pilot: Die sogenannte Lichtshow ist noch heller geworden. Anstelle von Windschutzscheiben hatten wir zwei Wände aus schimmerndem weißem Licht.

Der Chefdirigent organisierte in aller Stille eine gründliche Suche nach der Zündquelle in der Kabine. Aber die Situation verschlechterte sich sehr schnell. Der beißende Rauch war schon überall. Es wurde sehr heiß. Den Passagieren fiel das Atmen schwer. Im Cockpit überprüfte der Flugingenieur alle Instrumente. Er roch Rauch, aber die Instrumente zeigten kein Feuer in irgendeinem Teil des Flugzeugs. Bald stand die Besatzung vor einem neuen Problem. Alle Motoren fingen Feuer.

Passagier: Riesige Flammen schlugen direkt aus den Triebwerken. Es erreichte eine Länge von mehr als 6 Metern.

Das Feuer erfasste alle Motoren. Plötzlich stockte einer von ihnen, der kurzzeitig die Geschwindigkeit erhöhte. Die Piloten schalteten es sofort ab. Die Boeing 747 befand sich in einer Höhe von 11.000 Metern. Aber in weniger als ein paar Minuten starben auch die anderen drei Motoren aus.

Captain: Die anderen drei Triebwerke gehen fast sofort aus. Die Situation wurde sehr ernst. Wir hatten vier funktionierende Motoren und nach anderthalb Minuten war keiner mehr übrig.

Das Flugzeug hatte einen großen Treibstoffvorrat, aber aus unbekannten Gründen blieben alle Triebwerke stehen. Die Besatzung begann, ein Notsignal auszusenden. Die Triebwerke lieferten keinen Schub und Flug 9 begann vom Himmel zu fallen. Der Copilot versuchte, Jakarta den Notfall zu melden, aber die Fluglotsen hörten ihn kaum.

Co-Pilot: Mission Control in Jakarta hatte Schwierigkeiten zu verstehen, wovon wir sprachen.

Erst als ein anderes Flugzeug in der Nähe einen Notruf absetzte, erkannte die Einsatzleitung, was los war. Die Besatzung erinnerte sich nicht daran, dass bei der Boeing 747 alle vier Triebwerke ausgefallen waren. Sie spekulierten darüber, warum dies geschehen sein könnte.

Kapitän: Ich war besorgt, dass wir etwas falsch gemacht haben. Wir saßen da und machten uns Vorwürfe, weil solche Dinge überhaupt nicht passieren sollten.

Obwohl die Boeing 747 nicht als Segelflugzeug konzipiert war, konnte sie sich für jeden Sinkkilometer 15 Kilometer vorwärts bewegen. Ohne Triebwerke begann Flug 9 langsam zu fallen. Das Team hatte eine halbe Stunde Zeit, bevor es aufs Meer traf. Es gab noch eine weitere Funktion. Wenn in Simulationen alle Motoren ausgeschaltet sind, wird auch der Autopilot ausgeschaltet. Aber hoch über dem Indischen Ozean sah der Kapitän, dass der Autopilot eingeschaltet war. In der Hitze der Situation hatten sie keine Zeit herauszufinden, warum der Autopilot eingeschaltet war. Die Piloten begannen mit dem Verfahren zum Neustarten der Triebwerke. Dieser Vorgang dauerte 3 Minuten. Bei einem schnellen Sturz vom Himmel hatte die Besatzung weniger als 10 Chancen, die Triebwerke vor dem Absturz zu starten. In einer Höhe von 10.000 Metern beschloss Kapitän Eric Moody, das Flugzeug auf den nächstgelegenen Flughafen, Halim, in der Nähe von Jakarta, zu drehen. Aber selbst ihm war die Entfernung zu groß, wenn die Motoren nicht funktionierten. Darüber hinaus konnte der Flughafen Halima aus irgendeinem Grund Flug 9 nicht auf seinem Radar finden.

Als die Motoren abgestellt waren, wurde es in der Kabine sehr ruhig. Einige der Passagiere spürten den Rückgang. Sie konnten nur erahnen, was vor sich ging.

Passagier: Einige Leute saßen gerade aufrecht, als hätten sie es nicht bemerkt. Zuerst war es Angst, aber nach einer Weile verwandelte es sich in Demut. Wir wussten, dass wir sterben würden.

Chief Steward: Ich denke, wenn ich mich hinsetzen und wirklich darüber nachdenken würde, was los ist, würde ich niemals aufstehen.

Captain Moody konnte die Triebwerke erst wieder starten, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs im Bereich von 250 bis 270 Knoten lag. Aber die Geschwindigkeitssensoren funktionierten nicht. Sie mussten das Flugzeug auf die gewünschte Geschwindigkeit bringen. Der Kapitän variierte die Geschwindigkeit. Dazu schaltete er den Autopiloten aus und zog das Lenkrad nach oben und dann nach unten. Eine solche "Achterbahnfahrt" verstärkte die Panik in der Kabine noch weiter. Die Piloten hofften, dass irgendwann, wenn wir die Triebwerke mit Treibstoff versorgen würden, die Geschwindigkeit für einen Neustart genau richtig wäre.

Plötzlich tauchte ein weiteres Problem auf. Der Drucksensor hat ausgelöst. Tatsache ist, dass die Motoren zusätzlich zur elektrischen Energie dazu beigetragen haben, den normalen Druck in der Kabine aufrechtzuerhalten. Da sie nicht funktionierten, begann der Druck allmählich zu sinken. Aufgrund des Sauerstoffmangels begannen die Passagiere zu ersticken. Die Piloten wollten Sauerstoffmasken aufsetzen, aber die Maske des Copiloten war kaputt. Der Kapitän selbst musste die Sinkgeschwindigkeit erhöhen, um schnell auf eine niedrigere Höhe zu gelangen. So konnten alle aufatmen. Das Problem wurde jedoch nicht behoben. Wenn die Triebwerke nicht ansprangen, musste das Flugzeug auf offener See gelandet werden. Der Copilot und der Flugingenieur verkürzten die Standard-Neustartsequenz. So hatten sie mehr Chancen, die Motoren zu starten.

Co-Pilot: Wir haben das immer und immer wieder wiederholt. Aber trotz aller Bemühungen gab es keinen Fortschritt. Wir haben uns jedoch an dieses Szenario gehalten. Ich kann mir gar nicht vorstellen, wie oft wir sie neu gestartet haben. Höchstwahrscheinlich etwa 50 Mal.

Das Flugzeug fiel tiefer und tiefer und der Kapitän stand vor einer schwierigen Entscheidung. Zwischen dem Flugzeug und dem Flughafen lag die Bergkette der Insel Java. Um es zu fliegen, war es notwendig, sich auf einer Höhe von nicht weniger als 3500 Metern zu befinden. Ohne Motoren war es unmöglich, zum Flughafen zu fliegen. Der Kapitän beschloss, dass er auf dem Wasser landen würde, wenn sich die Situation nicht ändern würde.

Kapitän: Ich wusste, wie schwierig es ist, ein Flugzeug trotz laufendem Triebwerk auf dem Wasser zu landen. Außerdem habe ich das noch nie gemacht.

Die Piloten hatten kaum eine Chance, die Triebwerke zu starten. Schon für die Landung auf dem Wasser musste das Flugzeug in Richtung Meer gedreht werden. Plötzlich heulte der vierte Motor auf und sprang so plötzlich an, wie er abgestellt wurde. Die Passagiere hatten das Gefühl, jemand hätte das Flugzeug von unten hochgeschleudert.

Co-Pilot: Weißt du, so ein leises Rumpeln; Geräusch, wenn Sie den Motor startenRollen Royce". Es war wunderbar, das zu hören!

Die Boeing 747 konnte mit einem Motor fliegen, aber es reichte nicht, um über die Berge zu fliegen. Glücklicherweise nieste ein anderer Motor zum Leben. Die anderen beiden folgten schnell. Der Absturz war fast unvermeidlich. Aber das Flugzeug arbeitete wieder mit voller Kapazität.

Passagier: Dann wurde mir klar, dass wir fliegen können. Vielleicht nicht nach Perth, aber zu irgendeinem Flughafen. Das ist alles, was wir wollten: auf dem Boden landen.

Die Piloten verstanden, dass das Flugzeug so schnell wie möglich gelandet werden musste und leiteten es nach Halim. Der Kapitän begann zu klettern, damit zwischen dem Flugzeug und den Bergen genügend Platz war. Plötzlich begannen wieder seltsame Lichter vor dem Flugzeug zu flackern – Vorboten einer Krise. Die Geschwindigkeit war gut, und die Piloten hofften, dass sie Zeit haben würden, die Landebahn zu erreichen. Aber das Flugzeug wurde erneut angegriffen. Der zweite Motor ist ausgefallen. Ein feuriger Schweif zog hinter ihm her. Der Kapitän musste es wieder ausschalten.

Kapitän: Ich bin kein Feigling, aber wenn 4 Motoren funktionieren, dann plötzlich nicht mehr und dann wieder funktionieren - das ist ein Albtraum. Ja, jeder Pilot wird es schnell ausschalten, weil es beängstigend ist!

Das Flugzeug näherte sich dem Flughafen. Der Copilot dachte, die Windschutzscheibe sei beschlagen, weil man nichts durchsehen konnte. Sie schalteten die Fans ein. Es hat nicht funktioniert. Dann benutzten die Piloten die Scheibenwischer. Es gab immer noch keine Wirkung. Irgendwie war das Glas selbst beschädigt.

Kapitän: Ich habe auf die Ecke der Windschutzscheibe geschaut. Durch einen dünnen Streifen, etwa 5 Zentimeter breit, sah ich alles viel klarer. Aber von vorne konnte ich nichts sehen.

Die Besatzung wartete auf die letzten unangenehmen Neuigkeiten. Die Bodenausrüstung, die ihnen beim Abstieg im richtigen Winkel half, funktionierte nicht. Nach all den Problemen, die erlebt werden mussten, mussten die Piloten das Flugzeug manuell landen. Mit maximaler Anstrengung hat die Crew es geschafft. Das Flugzeug berührte sanft die Landebahn und kam bald zum Stehen.

Kapitän: Das Flugzeug schien von alleine zu landen. Er schien den Boden zu küssen. Es war wundervoll.

Die Passagiere jubelten. Als das Flugzeug am Flughafen landete, begannen sie, das Ende der Tortur zu feiern. Aber sie fragten sich, was passiert war. Das Feuer wurde nie gefunden. Woher kam der Rauch in der Kabine? Und wie konnten alle Motoren gleichzeitig ausfallen? Auch die Besatzung atmete erleichtert auf, beunruhigte sie aber bei dem Gedanken, irgendwie selbst schuld zu sein.

Kapitän: Nachdem wir das Flugzeug zum Parkplatz gefahren und alles abgestellt hatten, fingen wir an, alle Dokumente zu überprüfen. Ich wollte zumindest etwas finden, das uns vor Problemen warnen könnte.

Die Boeing 747 wurde schwer beschädigt. Die Besatzung stellte fest, dass ihr Glas außen zerkratzt war. Sie sahen auch blankes Metall, wo die Farbe abgenutzt war. Nach einer schlaflosen Nacht in Jakarta kehrten die Piloten zum Flughafen zurück, um das Flugzeug zu inspizieren.

Co-Pilot: Wir haben uns das Verkehrsflugzeug bei Tageslicht angesehen. Es hat seinen metallischen Glanz verloren. Einige Stellen waren vom Sand zerkratzt. Abgeblätterte Farbe und Aufkleber. Es war nichts zu sehen, bis die Motoren entfernt wurden.

Die Motoren wurden von Rolls Royce hergestellt. Sie wurden aus dem Flugzeug entfernt und nach London geschickt. Bereits in England nahmen die Experten ihre Arbeit auf. Bald waren die Ermittler erstaunt über das, was sie sahen. Die Motoren waren sehr stark zerkratzt. Experten stellten fest, dass sie mit Feinstaub, Steinpartikeln und Sand verstopft waren. Nach sorgfältiger Untersuchung wurde festgestellt, dass es sich um Vulkanasche handelte. Ein paar Tage später erfuhren alle, dass in der Nacht des Fluges der Vulkan Galunggung ausgebrochen war. Es lag nur 160 Kilometer südöstlich von Jakarta. In den 80er Jahren brach dieser Vulkan ziemlich oft aus. Die Eruptionen waren sehr groß. Gerade als ein Flugzeug in den Himmel flog, explodierte der Vulkan erneut. Die Aschewolke stieg bis zu einer Höhe von 15 Kilometern auf, und die Winde trieben sie nach Südwesten direkt auf British-Airways-Flug 9 zu. Vor diesem Vorfall hatten Vulkane Flugzeuge nicht ernsthaft gestört. Hat Vulkanasche wirklich den Unfall verursacht?

Experte: Im Gegensatz zu normaler Esche ist dies überhaupt kein weiches Material. Dies sind stark zerkleinerte Gesteinsbrocken und Mineralien. Dies ist ein sehr abrasives Material, es hat viele scharfe Ecken. Dadurch entstanden zahlreiche Kratzer.

Zusätzlich zu den Auswirkungen auf das Glas und die Farbe des Flugzeugs verursachte die Aschewolke bei Flug 9 weitere seltsame Unfälle. In der Höhe trat Reibungselektrifizierung auf. Daher die Lichter, die wir St. Elmo's Lights nennen. Die Elektrifizierung verursachte auch Fehlfunktionen in den Kommunikationssystemen des Flugzeugs. Dieselben Aschepartikel fielen in die Kabine des Flugzeugs und verursachten Erstickungsgefahr bei den Passagieren.

Wie bei den Motoren spielte auch hier die Asche eine fatale Rolle. Die geschmolzene Asche drang tief in den Motor ein und verstopfte ihn. Der Luftstrom im Motor ist stark gestört. Die Zusammensetzung des Kraftstoffs wurde verletzt: Es war zu viel Kraftstoff und zu wenig Luft vorhanden. Dies provozierte das Auftreten von Flammen hinter den Turbinen und später deren Ausfall. Von einer Aschewolke erstickt, gingen die Triebwerke an Bord der Boeing 747 aus. Das Flugzeug wurde durch natürliche Prozesse gerettet.

Experte: Sobald das Flugzeug die Aschewolke verließ, kühlte sich allmählich alles ab. Das reichte aus, damit die verhärteten Partikel abfielen und die Motoren wieder ansprangen.

Als die Triebwerke ausreichend von geschmolzener Asche befreit waren, waren die verzweifelten Versuche der Piloten, das Flugzeug zu starten, erfolgreich.

Experte: Wir haben viel gelernt. Später wurde dieses Wissen Teil der Pilotenausbildung. Piloten wissen jetzt, welche Anzeichen darauf hindeuten, dass sie sich in einer Aschewolke befinden. Zu diesen Zeichen gehört der Geruch von Schwefel in der Kabine, Staub und nachts können Sie die Feuer von St. Elmo sehen. Auch Zivilluftfahrt begann, enger mit Geologen zusammenzuarbeiten, die Vulkane studieren.

Ein paar Monate nach der unglaublichen Nacht wurde die Besatzung von Flug 9 mit Auszeichnungen und Belobigungen überhäuft. Alle Besatzungsmitglieder zeigten beispiellose Professionalität. Sie haben es geschafft, das Flugzeug hervorragend zu retten. Einfach fantastisch! Die überlebenden Passagiere von Flug 9 kommunizieren immer noch miteinander.

Gimli Glider ist der informelle Name für eine Boeing 767 von Air Canada nach einem ungewöhnlichen Unfall am 23. Juli 1983. Dieses Flugzeug führte Flug AC143 von Montreal nach Edmonton (mit einem Zwischenstopp in Ottawa) durch. Während des Fluges ging ihm plötzlich der Treibstoff aus und die Triebwerke stoppten. Nach langer Planung landete das Flugzeug erfolgreich auf der geschlossenen Militärbasis Gimli. Alle 69 Personen an Bord – 61 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder – überlebten.

FLUGZEUG
Boeing 767-233 ( Registrierungs Nummer C-GAUN, Werksnummer 22520, Seriennummer 047) wurde 1983 veröffentlicht (der Erstflug fand am 10. März statt). 30. März desselben Jahres wurde an Air Canada übertragen. Angetrieben von zwei Pratt & Whitney JT9D-7R4D-Motoren.

BESATZUNG
Der Flugzeugkommandant ist Robert „Bob" Pearson. Robert „Bob" Pearson. Hat über 15.000 Stunden geflogen.
Co-Pilot ist Maurice Quintal. Hat über 7000 Stunden geflogen.
Sechs Flugbegleiter arbeiteten in der Kabine des Flugzeugs.

MOTORSCHADEN

In einer Höhe von 12.000 Metern ertönte plötzlich ein Signal, das vor Unterdruck im Kraftstoffsystem des linken Motors warnte. Der Bordcomputer zeigte an, dass mehr als genug Kraftstoff vorhanden war, aber seine Messwerte basierten, wie sich herausstellte, auf fehlerhaften eingegebenen Informationen. Beide Piloten entschieden, dass die Kraftstoffpumpe defekt war und schalteten sie ab. Da sich die Tanks unter dem Einfluss der Schwerkraft über den Motoren befinden, musste der Kraftstoff ohne Pumpen durch die Schwerkraft in die Motoren fließen. Aber ein paar Minuten später ertönte ein ähnliches Signal vom rechten Motor, und die Piloten beschlossen, den Kurs nach Winnipeg (dem nächstgelegenen geeigneten Flughafen) zu ändern. Ein paar Sekunden später ging der Backbordmotor aus und sie begannen, sich auf die Landung mit einem Motor vorzubereiten.

Während die Piloten versuchten, das linke Triebwerk zu starten und mit Winnipeg verhandelten, ertönte erneut das akustische Signal für den Triebwerksausfall, begleitet von einem weiteren zusätzlichen Horn – einem langen, dröhnenden „bumm-mm“-Geräusch. Beide Piloten hörten dieses Geräusch zum ersten Mal, da es bei ihrer Arbeit an Simulatoren noch nie zuvor gehört worden war. Es war ein Signal "Ausfall aller Triebwerke" (für diesen Flugzeugtyp - zwei). Das Flugzeug blieb ohne Strom und die meisten Instrumententafeln auf der Tafel gingen aus. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug bereits auf 8500 Meter gesunken und nahm Kurs auf Winnipeg.

Wie die meisten Flugzeuge bezieht auch die Boeing 767 ihren Strom aus Generatoren, die von Triebwerken angetrieben werden. Das Abschalten beider Triebwerke führte zu einem vollständigen Blackout des elektrischen Systems des Flugzeugs; Den Piloten blieben nur Backup-Geräte, die autonom von der Bordbatterie gespeist wurden, einschließlich des Radiosenders. Die Situation wurde durch die Tatsache verschlimmert, dass die Piloten ohne ein sehr wichtiges Gerät waren - ein Variometer, das die vertikale Geschwindigkeit misst. Außerdem sank der Druck im Hydrauliksystem, da die Hydraulikpumpen auch von Motoren angetrieben wurden.

Das Design des Flugzeugs war jedoch auf den Ausfall beider Triebwerke ausgelegt. Die vom anströmenden Luftstrom angetriebene Notturbine startete automatisch. Theoretisch sollte der von ihm erzeugte Strom ausreichen, damit das Flugzeug während der Landung steuerbar bleibt.

Der PIC gewöhnte sich an das Fliegen des "Segelflugzeugs", und der Copilot begann sofort, in den Notfallanweisungen nach einem Abschnitt zum Steuern eines Flugzeugs ohne Triebwerke zu suchen, aber es gab keinen solchen Abschnitt. Glücklicherweise flog der PIC Segelflugzeuge, wodurch er einige Pilotentechniken beherrschte, die Piloten von Verkehrsflugzeugen normalerweise nicht anwenden. Er wusste, dass um die Sinkgeschwindigkeit zu reduzieren, die optimale Gleitgeschwindigkeit beibehalten werden muss. Er behielt eine Geschwindigkeit von 220 Knoten (407 km / h) bei, was darauf hindeutet, dass die optimale Gleitgeschwindigkeit ungefähr so ​​​​sein sollte. Der Copilot begann zu kalkulieren, ob sie Winnipeg erreichen würden. Er verwendete die Messwerte des mechanischen Höhenmessers, um die Höhe zu bestimmen, und die zurückgelegte Entfernung wurde ihm vom Controller aus Winnipeg gemeldet, der sie anhand der Bewegung der Flugzeugmarkierung auf dem Radar bestimmte. Der Liner verlor 1,5 km (5.000 Fuß) an Höhe und flog 18,5 km (10 Seemeilen), dh die aerodynamische Qualität des Segelflugzeugs betrug ungefähr 12. Der Fluglotse und der Copilot kamen zu dem Schluss, dass Flug AC143 dies nicht tun würde Winnipeg erreichen.

Als Landeplatz wählte der Copilot dann den Luftwaffenstützpunkt Gimli, wo er zuvor gedient hatte. Er wusste nicht, dass die Basis zu diesem Zeitpunkt geschlossen war, und die Landebahn Nummer 32L, auf der sie sich entschieden zu landen, wurde in eine Autorennbahn umgewandelt und eine mächtige Trennbarriere in der Mitte aufgestellt. An diesem Tag fand dort ein "Familienfest" des örtlichen Autoclubs statt, auf der ehemaligen Start- und Landebahn wurden Rennen ausgetragen und es waren viele Menschen unterwegs. In der beginnenden Dämmerung wurde die Start- und Landebahn von Lichtern beleuchtet.

Die Luftturbine lieferte nicht genügend Druck im Hydrauliksystem für ein reguläres Ausfahren des Fahrwerks, sodass die Piloten versuchten, das Fahrwerk im Notfall auszufahren. Das Hauptfahrwerk kam normal heraus, aber das Bugfahrwerk kam heraus, verriegelte aber nicht.

Kurz vor der Landung stellte der Kommandant fest, dass das Flugzeug zu hoch und zu schnell flog. Er senkte die Geschwindigkeit des Flugzeugs auf 180 Knoten und unternahm ein für Verkehrsflugzeuge untypisches Manöver, um an Höhe zu verlieren – auf den Flügel zu rutschen (der Pilot drückt das linke Pedal und dreht das Lenkrad nach rechts oder umgekehrt, während das Flugzeug schnell verliert). Geschwindigkeit und Höhe). Allerdings reduzierte dieses Manöver die Drehzahl der Notturbine und der Druck im hydraulischen Steuersystem sank noch mehr. Pearson konnte das Flugzeug fast im letzten Moment aus dem Manöver zurückziehen.

Das Flugzeug landete auf der Landebahn, die Fahrer und Zuschauer begannen sich davon zu zerstreuen. Als die Räder des Fahrwerks die Landebahn berührten, trat der Kommandant auf die Bremse. Die Reifen überhitzten augenblicklich, die Notventile ließen die Luft aus ihnen ab, das ungesicherte Bugfahrwerk klappte ein, die Nase berührte den Beton, hinterließ eine Funkenspur, die steuerbordseitige Triebwerksgondel blieb am Boden hängen. Den Menschen gelang es, den Streifen zu verlassen, und der Kommandant musste das Flugzeug nicht ausrollen, wodurch die Menschen am Boden gerettet wurden. Das Flugzeug kam weniger als 30 Meter vom Publikum entfernt zum Stehen.

Ein kleines Feuer begann in der Nase des Flugzeugs, und es wurde der Befehl gegeben, mit der Evakuierung der Passagiere zu beginnen. Da das Heck nach oben stand, die Neigung der aufblasbaren Leiter im hinteren Notausgang zu hoch war, wurden mehrere Personen leicht verletzt, aber niemand wurde ernsthaft verletzt. Das Feuer wurde bald von Autofahrern mit Dutzenden von Handfeuerlöschern gelöscht.

Zwei Tage später wurde das Flugzeug vor Ort repariert und konnte von Gimli abfliegen. Nach einer zusätzlichen Reparatur im Wert von etwa 1 Million US-Dollar wurde das Flugzeug wieder in Betrieb genommen. Am 24. Januar 2008 wurde das Flugzeug zu einer Lagerbasis in der Mojave-Wüste geschickt.

UMSTÄNDE

Informationen über die Kraftstoffmenge in den Tanks der Boeing 767 werden vom Fuel Quantity Indicator System (FQIS) berechnet und auf Anzeigen im Cockpit angezeigt. Das FQIS dieses Flugzeugs bestand aus zwei Kanälen, die die Treibstoffmenge unabhängig voneinander berechneten und die Ergebnisse verglichen. Es war erlaubt, das Flugzeug mit nur einem betriebsfähigen Kanal zu betreiben, falls einer von ihnen ausfiel, jedoch musste in diesem Fall die angezeigte Nummer vor dem Abflug von einem Schwimmer überprüft werden. Bei Ausfall beider Kanäle würde die Kraftstoffmenge in der Kabine nicht angezeigt; Das Flugzeug hätte für defekt erklärt werden müssen und nicht fliegen dürfen.

Nach der Entdeckung von FQIS-Fehlfunktionen bei anderen 767-Flugzeugen gab die Boeing Corporation eine Serviceankündigung zum routinemäßigen FQIS-Inspektionsverfahren heraus. Ein Ingenieur in Edmonton führte dieses Verfahren nach der Ankunft von C-GAUN aus Toronto am Tag vor dem Unfall durch. Während dieses Tests fiel das FQIS vollständig aus und die Kraftstoffanzeigen im Cockpit funktionierten nicht mehr. Anfang des Monats hatte der Ingenieur dasselbe Problem im selben Flugzeug. Dann entdeckte er, dass das Ausschalten des zweiten Kanals mit dem Leistungsschalter die Kraftstoffmengenanzeigen wiederherstellt, obwohl ihre Messwerte jetzt auf Daten von nur einem Kanal basieren. Mangels Ersatzteilen reproduzierte der Techniker einfach die zuvor gefundene Notlösung: Er drückte und markierte den Leistungsschalter mit einem speziellen Etikett, wodurch der zweite Kanal abgeschaltet wurde.

Am Tag des Vorfalls flog das Flugzeug von Edmonton nach Montreal mit einem Zwischenstopp in Ottawa. Vor dem Start informierte der Ingenieur den Crew Commander über das Problem und wies darauf hin, dass die vom FQIS-System angezeigte Treibstoffmenge mit einem Schwimmeranzeiger überprüft werden sollte. Der Pilot hatte den Ingenieur missverstanden und geglaubt, die Maschine sei mit diesem Defekt bereits gestern von Toronto abgeflogen. Der Flug verlief gut, die Tankanzeigen arbeiteten mit den Daten eines Kanals.

In Montreal wechselten die Crews, Pearson und Quintal sollten über Ottawa zurück nach Edmonton fliegen. Der Ersatzpilot informierte sie über das Problem mit FQIS und teilte ihnen seine Wahnvorstellung mit, dass das Flugzeug gestern auch mit diesem Problem flog. Außerdem hat FQ Pearson seinen Vorgänger auch missverstanden: Er glaubte, man habe ihm gesagt, dass FQIS seither überhaupt nicht funktioniert habe.

In Vorbereitung auf den Flug nach Edmonton beschloss der Techniker, ein Problem mit dem FQIS zu untersuchen. Um das System zu testen, schaltete er den zweiten FQIS-Kanal ein - die Anzeigen im Cockpit funktionierten nicht mehr. In diesem Moment wurde er gerufen, um die Kraftstoffmenge in den Tanks mit einem Schwimmer zu messen. Abgelenkt vergaß er, den zweiten Kanal auszuschalten, aber er entfernte nicht das Etikett vom Schalter. Der Schalter blieb markiert, und es war jetzt nicht mehr wahrnehmbar, dass der Stromkreis geschlossen war. Von diesem Moment an funktionierte FQIS überhaupt nicht und die Anzeigen im Cockpit zeigten nichts an.

Das Flugzeugwartungsprotokoll führte Aufzeichnungen über alle Aktionen. Es gab auch den Eintrag "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED ..." Dies spiegelte natürlich eine Fehlfunktion (die Anzeigen zeigten keine Kraftstoffmenge mehr) und die ergriffene Maßnahme (Abschalten des zweiten FQIS-Kanals) wider, aber es wurde nicht eindeutig angezeigt, dass die Maßnahme die Fehlfunktion korrigierte.

Beim Betreten des Cockpits sah PIC Pearson genau das, was er erwartet hatte: nicht funktionierende Tankanzeigen und einen markierten Schalter. Er konsultierte die Minimum Equipment List (MEL) und stellte fest, dass das Flugzeug in diesem Zustand nicht flugtauglich war. Allerdings war die Boeing 767, die erst im September 1981 ihren Erstflug absolvierte, damals ein ganz neues Flugzeug. Die C-GAUN war die 47. produzierte Boeing 767; Air Canada hat es vor weniger als 4 Monaten erhalten. In dieser Zeit waren bereits 55 Korrekturen an der Liste der Mindestausstattung vorgenommen worden, und einige Seiten waren noch leer, weil die entsprechenden Verfahren noch nicht entwickelt waren. Aufgrund der Unzuverlässigkeit der Listeninformationen wurde ein Verfahren zur Genehmigung jedes Boeing 767-Fluges durch technisches Personal in die Praxis eingeführt. Neben Missverständnissen über den Zustand des Flugzeugs bei früheren Flügen, die durch das, was Pearson mit eigenen Augen im Cockpit sah, noch verstärkt wurden, hatte er ein unterschriebenes Wartungsprotokoll, das den Flug löschte – und in der Praxis hatte die Genehmigung der Techniker Vorrang vor dem Anforderungen der Liste.

Der Vorfall ereignete sich zu einer Zeit, als Kanada auf das metrische System umstellte. Als Teil dieses Übergangs waren alle von Air Canada erhaltenen Boeing 767 die ersten Flugzeuge, die das metrische System verwendeten und in Litern und Kilogramm statt in Gallonen und Pfund betrieben wurden. Alle anderen Flugzeuge verwendeten das gleiche System von Gewichten und Maßen. Nach Berechnungen des Piloten wurden für den Flug nach Edmonton 22.300 kg Treibstoff benötigt. Eine Messung mit einem Schwimmer ergab, dass sich in den Tanks des Flugzeugs 7682 Liter Treibstoff befanden. Um die aufzutankende Kraftstoffmenge zu bestimmen, musste das Kraftstoffvolumen in Masse umgerechnet, das Ergebnis von 22.300 subtrahiert und das Ergebnis wieder in Liter umgerechnet werden. Nach den Anweisungen von Air Canada für andere Flugzeugtypen sollte diese Aktion von einem Flugingenieur durchgeführt werden, aber es gab niemanden in der Besatzung der Boeing 767: Das repräsentative Flugzeug der neuen Generation wurde von nur zwei Piloten gesteuert. Die Stellenbeschreibungen von Air Canada haben niemandem die Verantwortung für diese Aufgabe übertragen.

Ein Liter Flugkerosin wiegt 0,803 Kilogramm, das heißt, die korrekte Berechnung sieht so aus:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Dies wusste jedoch weder die Besatzung von Flug 143 noch die Bodenmannschaft. Als Ergebnis der Diskussion wurde beschlossen, einen Faktor von 1,77 zu verwenden - die Masse eines Liters Kraftstoff in Pfund. Es war dieser Koeffizient, der im Handbuch des Tankers eingetragen war und immer für alle anderen Flugzeuge verwendet wurde. Die Berechnungen waren also:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13.597 "kg"
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Statt der benötigten 20.089 Liter (was 16.131 Kilogramm entspräche) Kraftstoff kamen 4.916 Liter (3.948 kg) in die Tanks, also mehr als viermal weniger als nötig. Unter Berücksichtigung des Kraftstoffs an Bord reichte seine Menge für 40-45% der Strecke. Da FQIS nicht funktionierte, überprüfte der Kommandant die Berechnung, verwendete aber den gleichen Faktor und kam natürlich zum gleichen Ergebnis.

Der Flugsteuerungscomputer (FCC) misst den Kraftstoffverbrauch, sodass die Besatzung die während des Flugs verbrannte Kraftstoffmenge im Auge behalten kann. Unter normalen Umständen erhält das PMC Daten vom FQIS, aber im Falle eines Ausfalls des FQIS kann der Anfangswert manuell eingegeben werden. Der PIC war sich sicher, dass 22.300 kg Treibstoff an Bord waren und trug genau diese Zahl ein.

Da der FMC während des Stopps in Ottawa zurückgesetzt wurde, hat der PIC erneut die Kraftstoffmenge in den Tanks mit einem Schwimmer gemessen. Bei der Umrechnung von Liter in Kilogramm wurde wieder der falsche Faktor verwendet. Die Besatzung glaubte, dass sich 20.400 kg Treibstoff in den Tanks befanden, obwohl der Treibstoff in Wirklichkeit immer noch weniger als die Hälfte der erforderlichen Menge betrug.
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Eine Power-Off-Landung ist an sich schon mehr als eine schwierige Flugsituation. Zum Beispiel üben Piloten auf zweimotorigen Flugzeugen in der Militärluftfahrt einen Flug nur mit einer Nachahmung eines Ausfalls eines einzelnen Triebwerks (IOD), das heißt, wenn ein Triebwerk in den MG-Modus versetzt wird und dann ein Flug durchgeführt wird, um das Flugzeug zu steuern den Landeanflug und die Landung selbst mit dem IOD. Wie sich später in der Praxis herausstellte, sind das Fliegen mit einem IOD und das Fliegen mit ausgeschaltetem Motor ZWEI SEHR GROSSE UNTERSCHIEDE. Trotz der Tatsache, dass die Triebwerke fast in der Nähe der Flugzeugachse installiert sind, sind die resultierenden Drehmomente groß genug und unerwartet.

Das Landen ohne Motor (genauer gesagt seine Nachahmung) wurde jedoch nur geübt, wenn dies in der Anweisung an den Piloten vorgesehen war, während die Übung auf einem vorgewählten Ort mit den erforderlichen Abmessungen oder bei der Landung auf Ihrem eigenen Flugplatz durchgeführt wurde. als jeder Busch sozusagen anders war. In der Regel auf Schulflugzeugen und mit einem Instruktor.
Daher sind Fälle von Landungen ohne Triebwerke in Zivilflugzeugen ein ziemlich einzigartiges Phänomen:
1. Es ist einfacher, im Nebel zu sitzen.
2. Keine Fähigkeit.
3. Verantwortung - das Leben der Passagiere
4. Ihr Leben nach dem dritten Punkt
usw.

Die Anzahl solcher Landungen hängt von der gewählten Flugzeit ab, bei Kolbenflugzeugen - dies war ein weit verbreitetes Phänomen, solche Motoren und Flugzeuge waren solche - einige vorausgesetzt, andere durften landen, wo immer sie konnten.
In der Jet-Luftfahrt endeten Notlandungen immer häufiger in einer Katastrophe. Es wurde zu einem Phänomen, als Testpiloten beim Testen des ersten Überschallstrahlflugzeugs versuchten, das Flugzeug zu retten und die Ursache des Ausfalls durch eine Notlandung zu retten.
Obwohl, wie sie sagen, wer der Himmel ist, wer ist die Hölle. Die Kadetten schafften es regelmäßig ohne Motor zu landen - anscheinend manifestierte sich das Sprichwort, dass Dummköpfe hier Glück haben, in vollem Umfang.
Fangen wir also an.
Raspiarenny zum Glück - wir kennen uns bereits aus. Wenn - lesen.
Aus sowjetischen bekannten Fällen -

Weniger bekannte, aber modernere Geschichte über die Tu-204.
14. Januar 2002 Tu-204 landete in Omsk mit Leerlaufmotoren. Das Flugzeug rollte bei der Landung mehr als 400 Meter von der Landebahn ab. Keiner der Passagiere wurde verletzt. Es scheint so abgedroschen...
Am 14. Januar 2002 ereignete sich ein schwerer Zwischenfall in der Luftfahrt mit einem Flugzeug vom Typ Tu-204 RA-64011 der Siberia Airlines.
Die Besatzung betrieb Flug 852 auf der Strecke Frankfurt am Main - Tolmachevo. An Bord befanden sich 117 Passagiere und 22 Besatzungsmitglieder. Laut UVP hatte das Flugzeug vor dem Start 28.197 kg Treibstoff. Barnaul wurde als Ausweichflugplatz ausgewählt. Der Flug entlang der Route wurde auf Flughöhe 10100 Meter durchgeführt. Vor dem Abstieg zum Landeanflug auf den Flughafen Tolmachevo befanden sich laut MSRP 5443 kg Treibstoff an Bord des Flugzeugs. Auf dem Ausweichflugplatz Barnaul entsprachen die Wetterbedingungen nicht dem Mindestwetter, in dessen Zusammenhang die Besatzung den Ausweichflugplatz Omsk auswählte (nach Berechnung der Besatzung sollte die Kraftstoffmenge 4800 kg betragen).
In Verbindung mit der Erwartung besserer Wetterbedingungen auf dem Flugplatz Tolmachevo flog die Besatzung etwa 10 Minuten lang nach dem Muster in einer Höhe von 1500 Metern, bevor sie zum Landeanflug überging. Während des Landeanflugs erhielt die Besatzung die Information, dass die Seitenwindkomponente die im Flughandbuch des Flugzeugs Tu-204 festgelegten Grenzwerte überschritten hatte, und beschloss, mit der Flugleitung zum Ausweichflugplatz Omsk zu fliegen, falls dies nach Angaben der Besatzung der Fall wäre 4800 kg Treibstoff an Bord des Flugzeugs (laut UVP - 4064 kg). Die Wettervorhersage für die Strecke Novosibirsk-Omsk sah einen Gegenwind von 120-140 km/h vor. Während des Steigflugs wurde ein Alarm über die Reservekraftstoffbilanz von 2600 kg ausgelöst, nach den Erklärungen der Besatzung betrug die Bilanz 3600 kg (gemäß UVP - 3157 kg). Die Untersuchungskommission stellte fest, dass die Besatzung die Möglichkeit der Landung mit Leerlauftriebwerken zuließ, womit der Abstieg von der Flughöhe von 9600 Metern in einer Entfernung von 150 km begann (direkter Anflug). In einer Höhe von etwa 1600 m und einer Entfernung von 17-14 km vom Flugplatz kam es zu einem sequentiellen Abschalten der Triebwerke. Nach der Notauslösung von Mechanisierung und Fahrwerk landete die Besatzung mit einem Flug von 1480 Metern auf der Landebahn. Auf der Flucht wurde eine Notbremsung durchgeführt. Das Flugzeug rollte mit einer Geschwindigkeit von etwa 150 km/h von der Landebahn, zerstörte 14 Lichter, während es sich entlang des Kontrollraums bewegte, und hielt in einer Entfernung von 452 Metern vom Ende der Landebahn an. Passagiere und Besatzung wurden nicht verletzt, die Reifen der Räder weisen kleinere Schäden auf. Die Ermittlungen zu diesem Vorfall dauern an. Es sei darauf hingewiesen, dass sich die Wettervorhersagen für Nowosibirsk (in Bezug auf Sicht) und Omsk (in Bezug auf Wind und Sicht) nicht bewahrheitet haben.

Noch weniger bekannt ist der Unfall der Jak-40 der ukrainischen UGA bei Armawir am 7. Dezember 1976.
Um 18:14 Uhr Moskauer Zeit beim Anflug auf den Flughafen Mineralnye Vody Die Besatzung erhielt vom Dispatcher die Anweisung, aufgrund schwieriger Wetterbedingungen im Bereich des Flughafens Minvod (Nebel, Sicht weniger als 300 m) zu einem Ausweichflugplatz aufzubrechen. Die Besatzung beantragte eine Landung auf dem Flughafen Stavropol. Der Disponent erteilte keine Erlaubnis und sagte, dass es in Stavropol Nebel mit einer Sichtweite von 300 m gab. Das Flugzeug wurde mit einer geringen Menge Treibstoff zum Flughafen Krasnodar geschickt. Da nach Berechnungen der Besatzung nicht genügend Treibstoff für Krasnodar vorhanden war, wurde beschlossen, eine Notlandung auf einem Militärflugplatz in Armavir durchzuführen. Auf der Geraden vor der Landung blieben die Motoren wegen Treibstoffmangels stehen. Der Besatzung gelang eine Notlandung auf einem Feld 2 km von der Landebahn entfernt. Das Flugzeug hielt zwischen kleinen Bäumen. Keiner der Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord wurde verletzt. Das Flugzeug wurde beschädigt und abgeschrieben.
Während der Untersuchung wurde festgestellt, dass zu dem Zeitpunkt, als der Besatzung die Landung in Stavropol verweigert wurde, die Sicht im Bereich seines Flughafens nicht unter dem Minimum lag und 700 m betrug, was eine Landung ermöglichte.

Nun, die Militärluftfahrt geschieht auf unterschiedliche Weise - zum Beispiel die Landung eines Su-7u-Zwillings nach dem Abstellen des Motors nach dem Durchgang des DPRM, dh in einer Höhe von etwa 200 m aufgrund eines Ausfalls der Kraftstoffpumpen. Su-7u ohne Motor ist aerodynamisch einem Ziegelstein gleich. Aber hier funktionierte die Erfahrung des Ausbilders - sie saßen direkt vor ihnen, sie wählten das Feld nicht mehr aus - sie hatten 1001% Glück /
1981 Flugplatz Millerowo.

Und dann zeigte die gute alte An-12 ihren Vorteil, aber selbst auf offenem Feld ist alles möglich, wenn der Kommandant zeigt, wie es geht.

Obwohl es passiert...
Der Absturz von An-8 ICHP Avia (Nowosibirsk) in der Nähe des Flughafens Chita 30. Oktober 1992 RA-69346
Das Flugzeug gehörte ihnen NAPO. Chkalov, wurde an IChP Avia (Novosibirsk) vermietet und führte einen kommerziellen Flug auf der Strecke Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk durch. An Bord befanden sich 9 Passagiere, darunter zwei Servicepassagiere, allesamt russische Staatsbürger. Die Ladung bestand aus 3 Toyota-Autos und Fischprodukten in Kartons. Das deklarierte Gewicht der Ladung beträgt 4.260 kg. Bei einer nächtlichen Landung bei einfachen Wetterbedingungen auf der Vorlandelinie in einer Entfernung von 6 km von der Landebahnschwelle verschwand die Flugzeugmarkierung auf dem Kontrollortungsbildschirm und die Funkkommunikation mit der Besatzung wurde eingestellt. Das Flugzeug wurde in einer Entfernung von 1.600 Metern von der Landebahnschwelle des Flugplatzes Chita gefunden. Die Besatzung und 8 Passagiere wurden getötet, ein Passagier wurde schwer verletzt und starb anschließend. Das Flugzeug wurde vom Cockpit bis zum Frachtraum vollständig zerstört. Die Kommission stellte fest, dass der Landeanflug mit einer geringen verbleibenden Treibstoffmenge durchgeführt wurde, wobei das Landegewicht das zulässige um etwa 5 Tonnen überstieg. Aufgrund von Kraftstoffmangel stoppte der rechte Motor vor der vierten Kurve und der linke Motor auf der Geraden vor der Landung. Das Flugzeug geriet in einen Sinkflug und kollidierte in einer Entfernung von 1.657 m von der Landebahn mit dem Boden und nach 15 m Laufstrecke mit Sandhaufen. Der Absturz ereignete sich um 04:47 Uhr Ortszeit (22:47 Uhr Moskauer Zeit am 29. Oktober).