Wann wird die Brücke zur Krim für Züge geöffnet? Alle Eisenbahnstützen der Krimbrücke sind fertig, wenn die Eisenbahn zur Krim gebaut wird.

Alexey Zakvasin

Die Eisenbahnstrecke über die Straße von Kertsch wird nahtlos verlaufen und einem Erdbeben der Stärke neun standhalten können. Leonid Ryzhenkin, stellvertretender Generaldirektor für Infrastrukturprojekte des Unternehmens – des Generalunternehmers für den Bau der Krimbrücke, sprach darüber in einem Interview mit RT. Ihm zufolge haben die Ingenieure bei der Planung des Verkehrsübergangs die komplexe Geologie und die schwierigen natürlichen und klimatischen Bedingungen der Region berücksichtigt. Die Arbeiten an der Eisenbahnstrecke der Brücke werden 2019 abgeschlossen sein, aber innerhalb weniger Monate werden die Bauherren die Brückenfelder von Tuzla und Kertsch aus verbinden.

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— In welchem ​​Stadium befindet sich die Umsetzung des Projekts für den Eisenbahnteil der Krimbrücke?

— In diesem Jahr haben wir den Bau des Eisenbahnteils der Krimbrücke auf Hochtouren gebracht. Die Arbeiten sind auf der gesamten Länge der Straße im Gange – alle 19 km, in acht See- und Landabschnitten. Der Bau der Eisenbahn über die Straße von Kertsch begann gleichzeitig mit der Straße im Februar 2016, die Inbetriebnahme soll jedoch planmäßig später erfolgen – im Jahr 2019.

In fast 30 Monaten haben wir alle Pfähle geladen, 295 von 307 Eisenbahnstützen mit einer Höhe von fünf bis 35 Metern geformt und über 110.000 Tonnen von 160.000 Tonnen Metallspannkonstruktionen montiert. Sie sind schwerer und komplexer als Straßenfahrzeuge.

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Im vergangenen Winter begannen sie mit dem Bau von Eisenbahnbrücken über den Gewässern der Straße von Kertsch im Längsschiebeverfahren. Dies ist ein mehrstufiger Prozess. Die Strukturen werden aus Werksblöcken an einem Stand am Ufer zusammengebaut und mit Hilfe von Wagenhebern mit einer Geschwindigkeit von etwa 6 m/h einzeln entlang von Schiebevorrichtungen über die Wasserfläche auf vorgefertigte Stützen bewegt.

So ziehen wir Spannstränge von beiden Seiten zum Bogen – von der Seite der Insel Tuzla und von der Seite von Kertsch. Das Brückendeck wird in diesem Bereich in einigen Monaten geschlossen. Der Eisenbahnbogen selbst, der letztes Jahr auf Stützen installiert wurde, wird nun mit allem gefüllt, was für den zukünftigen Betrieb notwendig ist.

Innerhalb und außerhalb dieser Struktur gibt es bereits Inspektionsgänge, Treppen und Plattformen für Personal, das den Zustand der vorhandenen Struktur überwacht Eisenbahn in der Zukunft. Unter den Bogenbögen wird sich auf seinen Gleisen ein Trolley bewegen, von dem aus die Mitarbeiter den Betrieb der Gleise überwachen können. Darüber hinaus ist am Bogen eine Architekturbeleuchtung angebracht.

Nach der Inbetriebnahme der Eisenbahn wird der Fahrwasserabschnitt der Krimbrücke in den Farben der Trikolore gestrichen.

— Welche Schienen werden für den Eisenbahnteil der Krimbrücke verwendet? Werden bei der Gleisverlegung natürliche und klimatische Bedingungen sowie das Gelände berücksichtigt?

— Seit Juli dieses Jahres ist der Bau des Gleisoberbaus auf den derzeit fertigen Abschnitten des Brückendecks der Krimbrücke im Gange. Derzeit ist dies die erste Baustelle, der Beginn der Tuzlinskaya-Nehrung. Für den Verkehr von Personen- und Güterzügen vom Kuban auf die Krim und in die entgegengesetzte Richtung werden zwei Gleise errichtet.

Die obere Struktur des Weges verläuft von einem Ufer zum anderen: von Taman nach Kertsch. Wenn wir auf einer Autobahn in mehreren Abschnitten gleichzeitig Asphalt verlegen könnten, dann würden Bahngleise linear und nacheinander gebaut.

• Stellvertretender Generaldirektor für Infrastrukturprojekte bei Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
• Alexander Polegenko / RIA Nowosti

Wir arbeiten mit in Russland hergestellten Schienen, die an einem russischen Eisenbahnstandort gewalzt werden. Hierbei handelt es sich um standardmäßige wärmeverstärkte Schienen vom Typ P65, die sich bereits bewährt haben und in unserem Land weit verbreitet sind. Sie wurden von den Konstrukteuren unter Berücksichtigung der Betriebsart der Brücke ausgewählt.

Die Straße ist für den Verkehr von Zügen mit einem Gewicht von bis zu 7.100 Tonnen und einer Auslegungsgeschwindigkeit von bis zu 120 km/h für Personenzüge und bis zu 80 km/h für Güterzüge im Temperaturbereich von -27 bis +57 °C ausgelegt . Die Kapazität beträgt bis zu 47 Zugpaare pro Tag.

— Wie werden die Schienen zur Brücke geliefert?

— Schienen werden vom Hersteller geliefert mit dem Zug zur Link-Assembly-Basis auf der Taman-Halbinsel. Hier entstehen die sogenannten Schienen- und Schwellenroste. Servicezüge transportieren sie zur Brücke, zur Verlegestelle, entlang des fertigen Bahnabschnitts – der Zufahrt.

— Es ist bekannt, dass russische Metallurgieunternehmen in der Lage sind, Schienen mit einer Länge von Dutzenden und sogar Hunderten Metern herzustellen. Wie lang werden die Schienen der Krimbrücke durchschnittlich sein? Und wird die Route durch die Straße von Kertsch durchgehend sein?

— Über der Straße von Kertsch wird eine durchgehende oder, wie die Eisenbahner sagen, „Samtenstrecke“ gebaut. Es besteht aus langen Schienensträngen. Jeder Strang ist eine lange Schiene, die aus mehreren Standardschienen zusammengeschweißt ist. Je länger die Schienen sind, desto weniger Fugen gibt es, entlang derer die Räder der Züge einen charakteristischen Schlag ausführen.

Die Länge einer Bahnstrecke der Krimbrücke beträgt 440 Meter.

Zwischen solchen Litzen werden sogenannte Ausgleichsfugen gebildet, die die Wärmeausdehnung des Metalls ausgleichen.

— Können wir sagen, dass Russland die längste Eisenbahnbrücke seiner Geschichte baut? Wie schwierig ist diese Aufgabe aus technischer Sicht?

— Die Brücke über die Straße von Kertsch ist die längste in Russland und Europa. Seine Länge beträgt 19 km. Die natürlichen Bedingungen im Baugebiet sind schwierig und verändern sich entlang der langen Strecke von schwierig bis sehr schwierig. Jeder Standort hat seine eigenen Bedingungen und erfordert bestimmte Designlösungen.

Zum Beispiel Geologie. In einem Bereich befinden sich stärkere Bodenschichten, in denen sich der Pfahl sicher fühlt, näher an der Oberfläche. Hier verwendeten wir Prismen- oder Bohrpfähle mit einer Rammtiefe von bis zu 45 Metern. In einem anderen Bereich liegen starke Schichten tief. Darüber liegt eine Schicht schlammiger Erde. Und der Pfahl muss diese Dicke durchdringen und tiefer in das harte Gestein eindringen.

Hier waren leistungsstarke Rohrpfähle mit einem Durchmesser von knapp 1,5 Metern und einer Wandstärke von bis zu 40 mm erforderlich. Sie tauchten in eine Rekordtiefe – bis zu 105 Meter. Jeder dieser Pfähle wurde nach und nach aus Abschnitten durch Schweißen von Ringverbindungen aufgebaut, auf das erforderliche Maß eingestellt und bis zur Entwurfsmarke gerammt. Wir haben mehrere Tausend dieser Stapel verladen.

Das Wetter in der Meerenge ist überhaupt nicht wie ein Ferienort. Wir bauen am Schnittpunkt zweier Meere, wo anhaltender Sturm und Flut die Norm sind. Im vergangenen Winter wurden fast 800 Sturmstunden gezählt. Die Windböen erreichten 23 Meter pro Sekunde. Unter solchen Bedingungen war es notwendig, Pfahlgründungen zu errichten. Wir rammten den ersten Pfahl in 25 Tagen statt der geplanten drei. Dann haben wir diesen Prozess durchgearbeitet und innerhalb von 24 Stunden das Ergebnis des Stapels erreicht, ohne Einbußen bei der Qualität hinnehmen zu müssen.

— Welche technologischen Innovationen werden beim Bau der Eisenbahn über die Straße von Kertsch eingesetzt?

— Das Krimbrückenprojekt wurde wie jedes andere außerschulische Brückenprojekt für bestimmte natürliche Bedingungen entwickelt. Die Straße von Kertsch weist eine hohe Seismizität, ein schwieriges Klima und eine komplexe Geologie auf. Basierend auf den Besonderheiten der Region haben Ingenieure das Projekt erstellt. Dabei wurden sowohl auf anderen Baustellen erprobte Standardlösungen als auch neue Arbeitsweisen gewählt.

Das Krimbrückenprojekt ist eine Kombination verschiedener Lösungen; ein solches Projekt kann als einzigartig bezeichnet werden. Sie beschlossen, die Baustelle auf einmal über ihre gesamte Länge zu erweitern: Die Krimbrücke wächst nicht von Ufer zu Ufer, sondern vom Boden bzw. Wasser nach oben. Um dies zu erreichen, mussten Dutzende technologischer Prozesse parallel implementiert werden.

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Wenn wir speziell über den Eisenbahnteil der Brücke sprechen, dann wurde ihr komplexestes Element – ​​der Navigationsbogen – auf einzigartige Weise transportiert und auf Stützen installiert. Es wurde eine äußerst komplexe Marineoperation durchgeführt – die erste ihrer Art in der Geschichte des inländischen Brückenbaus. Eigens hierfür wurde ein schwimmendes System sowie ein Überwachungssystem mit einer Kombination aus Hunderten von Sensoren entwickelt und erstellt. Das sind neue Erfahrungen, neue Kenntnisse und Fähigkeiten, die es uns ermöglichen, den Brückenbau weiterzuentwickeln.

— Wie sicher ist der Eisenbahnteil der Brücke verstärkt? Für welche Belastung ist es ausgelegt? Es ist bekannt, dass eine Straßenkreuzung einem Erdbeben der Stärke neun standhalten kann.

— Die Krimbrücke wird unter Berücksichtigung der seismischen Eigenschaften der Region gebaut und betrieben. Laut Wissenschaftlern kann es in der Straße von Kertsch alle fünftausend Jahre zu Erdbeben mit einer Stärke von bis zu neun Punkten kommen. Die Wahrscheinlichkeit, dass dies geschieht, ist gering, aber die Designer haben diesen Punkt berücksichtigt.

Bereits vor Baubeginn wurde eine Analyse aller natürlichen Gegebenheiten in der Meerenge durchgeführt. Dies erfordert monatelange Recherchen, Laboruntersuchungen und die Arbeit mit Archiven. Bei der Gestaltung der Anlage wurden alle natürlichen Gegebenheiten der Region berücksichtigt. Unter Berücksichtigung dieser Merkmale wurde der Entwurf entwickelt und die Bautechnologien ausgewählt. An der Arbeit waren führende russische Organisationen beteiligt, darunter das Institut für Erdphysik der Russischen Akademie der Wissenschaften.

Für die Straßen- und Eisenbahnteile der Brücke wurde ein umfassender Erdbebenschutz entwickelt. Um die seismische Stabilität der Anlage zu erhöhen, erhöhten die Planer die Anzahl der Stützen – 288 für den Straßen- und 307 für den Eisenbahnteil. Dementsprechend sind die Spannweiten kurz, wenn der Abstand zwischen den Stützen minimal ist. Die Länge der Spannweiten der Krimbrücke, ohne Schifffahrtsbrücken, beträgt bis zu 63 Meter.

Eine andere Lösung sind Schrägpfähle. Die Rohrpfähle der Brücke tauchen sowohl vertikal als auch in einem bestimmten Grad in den Boden ein. Es stellt sich heraus, dass sich unter jeder Stütze ein Haufen oder Busch aus Pfählen bildet. Die Stützung auf solchen Pfählen ist bei seismischen Vibrationen stabiler.

Für einen zuverlässigen Betrieb wurde der Straßenteil der Brücke mit speziellen hydraulischen Geräten – Stoßgebern – ausgestattet. 760 solcher Erdbebenschutzvorrichtungen wurden zwischen den Stützen und Spannweiten der bestehenden Autobahn installiert.

Bei der Eisenbahn ist die erdbebensichere Sicherung von Spannweiten anders. Dabei werden zwischen Spannweiten und Stützen feste und linear bewegliche Tragteile eingesetzt. Die Kombination dieser Strukturen ermöglicht einerseits das Atmen der Brücke bei thermischer Ausdehnung des Metalls und andererseits bei plötzlichen und starken Erschütterungen im Falle eines Erdbebens, im Gegenteil, Sie werden die wichtigsten Eisenbahnstrukturen zuverlässig reparieren und ihre Integrität gewährleisten.

— Welche Unternehmen beteiligen sich an der Zusammenarbeit beim Bau der Krimbrücke?

— Am Bau der Krimbrücke waren die besten Brückenteams des Landes beteiligt – fast 30 Organisationen. Einige von ihnen, zum Beispiel Nischni Nowgorod, Rostow und Tscheboksary, wurden während des Großen Vaterländischen Krieges auf der Grundlage von militärischen Wiederherstellungsbrückenzügen errichtet.

• Der Eisenbahnteil der Transportüberquerung über die Straße von Kertsch befindet sich im Bau
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Für die Produktion und Lieferung von Baumaterialien sind spezialisierte inländische Unternehmen zuständig, darunter Voronezhstalmost und das nach V.A. benannte Borisov Bridge Metal Structures Plant. Sklyarenko. Die Hauptkooperation des Baus besteht aus 180 Unternehmen aus ganz Russland. Mehrere tausend weitere kleine und mittlere Unternehmen, darunter auch auf der Krim und im Kuban, sind indirekt an der Bauausführung beteiligt.

Einer der größten Aufträge für Brückenbauer auf der Krim wurde von Sevmorzavod ausgeführt. Die Schiffbauer des ältesten stadtbildenden Unternehmens in Sewastopol haben ein schwimmendes System fertiggestellt, das die Bögen der Krimbrücke vom Technologiestandort Kertsch zum Installationsort – zu den Fahrwasserstützen in der Straße von Kertsch – transportierte. Natürlich ist die Bedeutung des Baus der Krimbrücke für das Land groß: Unsere Unternehmen haben Großaufträge erhalten, das Projekt hat zur Lösung von Beschäftigungsproblemen beigetragen.

Das Bauprojekt der Krimbrücke sieht vor, dass ihre Automobilkomponente im Dezember 2018 in Betrieb genommen wird. Die Verkehrsaufnahme des Eisenbahnteils der Brücke ist für Dezember 2019 geplant.

Die Inbetriebnahme der Brücke dürfte eine neue Seite im Leben der Krimbahn aufschlagen, die sich derzeit in einer Phase umfassender Modernisierung befindet.

Kiew verließ die Krim und nahm Waggons und Lokomotiven mit

Die Eisenbahn kam 1874 auf die Krim, als der Zugverkehr von Melitopol nach Simferopol eröffnet wurde.

Alle Hauptzweige, die die Halbinsel mit anderen Regionen des Landes verbanden, verliefen durch die Ukraine. Diese logischste Option wurde nach dem Krimfrühling und der Rückgabe der Halbinsel an Russland zu einem Problem, als das offizielle Kiew eine Verkehrsblockade der Krim anstrebte.

Zunächst versuchten die ukrainischen Behörden, sämtliches bewegliches Eigentum zu entfernen. Analysten des Kiewer Zentrums für Transportstrategien berichteten im März 2014, dass die neuen ukrainischen Behörden versuchten, alles Neue zu entfernen, darunter ChS7-Personenzuglokomotiven, Gleismaschinen und neue Wagenserien.

Das berichtete die Zeitung Gudok unter Berufung auf ihre Quellen ehemaliger Leiter des Lokomotivdepots Simferopol Viktor Mandyk Noch am Vorabend des Referendums fuhr er mit den neuesten Lokomotiven 2TE116 und ChS7 nach Melitopol, kündigte seinen Job und reiste nach Dnepropetrowsk. Infolgedessen mussten die Eisenbahner der Krim im Frühjahr 2014 ChS2-Lokomotiven aus den frühen 1960er Jahren für den Personenverkehr einsetzen.

Das schwierige Erbe der ukrainischen Zeit

In der Ukraine spricht man seit mehr als drei Jahren gern von „kolossalen Verlusten durch die Annexion der Krim“. Tatsächlich ist die Situation umgekehrt: Während der gesamten Zeit der unabhängigen Ukraine wurde die während der Sowjetzeit geschaffene Infrastruktur der Halbinsel mit völliger Gleichgültigkeit der Kiewer Behörden zerstört.

Die Krimbahn ist keine Ausnahme. Russische Spezialisten haben die Farm in einem schrecklichen Zustand übernommen.

Im Oktober 2014 kamen Spezialisten der Russischen Eisenbahnen und Goszheldornadzor, die die Krimbahn begutachteten, zu dem Schluss, dass sich die KZD-Infrastruktur, nämlich der Oberbau der Gleise und Weichen, in einem ungeeigneten Zustand befand. Auf vielen Streckenabschnitten empfahlen Experten der Aufsichtsbehörde, die Geschwindigkeit der Züge auf 40, 25 und sogar 10 Kilometer pro Stunde zu reduzieren. Nur bei dieser Geschwindigkeitsbegrenzung war eine sichere Fortbewegung möglich.

Es war notwendig, das Rollmaterial fast vollständig zu verändern, bestehende Strecken zu modernisieren und neue zu bauen.

Transportblockade

Von diesem Moment an tauchten in den ukrainischen Medien regelmäßig Meldungen auf: „Auf der Krim gibt es keine Eisenbahn mehr.“ oder „Die Verkehrsblockade hat die Bahnhöfe auf der Krim leer gemacht.“

Die Einstellung des Personen- und Güterzugverkehrs durch die Ukraine wirkte sich natürlich negativ auf das Leben der Krimbahnen aus.

Aber andererseits hat jede Wolke einen Silberstreif am Horizont. Die Reduzierung des Verkehrs ermöglichte es, sich unter freieren Bedingungen auf eine neue Etappe im Leben der Krimbahn vorzubereiten. Eine Phase, die im Dezember 2019 beginnen wird.

Bereits 2014 wurde der Personenzug Moskau-Simferopol in Betrieb genommen, der über eine Fährüberfahrt auf die Halbinsel fuhr. Diese Praxis ist nicht neu – einige Züge aus den östlichen Regionen der RSFSR fuhren während der Sowjetzeit über die Fährüberfahrt auf die Krim. Doch nun, nach mehreren Monaten der Arbeit nach diesem Schema, wurde beschlossen, diese Praxis aufzugeben. Der Transport von Touristen mit einer einzigen Fahrkarte in Bussen von den Bahnhöfen Anapa und Krasnodar erwies sich als schneller und einfacher als die Nutzung einer Fähre für den Transport Personenzüge.

Große Baustelle

Daher wird die Wiederherstellung des Güter- und Personenzugverkehrs auf die Krim nach der Inbetriebnahme der Krim-Eisenbahnbrücke erfolgen.

Neben den Arbeiten auf der Krim und dem Bau der Brücke selbst werden von den Eisenbahnbauern in Taman nicht minder bedeutende Aufgaben gelöst.

Vom Bahnhof Vyshesteblievskaya aus wird derzeit ein 42 Kilometer langer Abschnitt gebaut, der direkt zur Brücke führen wird. Der Kertsch-Abschnitt vom Bahnhof Bagerovo bis zur Brücke wird 17,8 km lang sein.

Der Bau des Abschnitts auf der Taman-Halbinsel war im Zuge des Baus des Taman-Hafens vorgesehen und beinhaltete den Bau einer neuen Portovaya-Station 8 km vom Verkehrsübergang entfernt. In der Nähe des Dorfes Taman ist ein Taman-Personenbahnhof geplant. Auf dem Abschnitt Kertsch über Cementnaya Slobodka sind eine Abzweigung zum Bahnhof Kertsch-Juschnaja und die Schaffung eines neuen Parks vorgesehen. Auch auf diesem Gelände ist der Bau von vier Überführungen, zwei Brücken und einem Tunnel geplant.

24 Stunden von Moskau nach Simferopol

Bis vor Kurzem äußerten Skeptiker Zweifel daran, ob die Absichten der russischen Behörden realistisch sind? Aber das Tempo beim Bau der Krimbrücke, die erfolgreiche Umsetzung der komplexesten Transportarbeiten und die Installation von Eisenbahn- und Autobögen zeigen: Wenn Menschen arbeiten und nicht nachdenken, ist fast alles machbar.

Sommer 2017 Generaldirektor des föderalen staatlichen Einheitsunternehmens „Krimbahn“ Alexey Gladilin gab an, dass für die Züge, die nach der Eröffnung der Brücke auf die Krim fahren sollen, die Anschaffung von 800 Waggons geplant sei, die meisten davon seien Doppelstock-Schlafwagen in Abteilbauweise.

Gladilin sagte in Aluschta auf dem IV. Krim-Transportforum: „Es ist geplant, 15 Personenzugpaare zu kaufen. Darüber hinaus werden sie wie folgt verteilt: je zwei Züge nach Sewastopol, Jewpatoria und Feodosia, der Rest nach Simferopol.“ Die ungefähre Fahrzeit des Zuges von Simferopol nach Moskau beträgt 24 bis 28 Stunden.

Zukünftig ist geplant, die Eisenbahnstrecke zur Krim auf eine Hochgeschwindigkeitsstrecke umzustellen und die Reisezeit von der Hauptstadt nach Simferopol auf 18 Stunden zu verkürzen.

Die Einführung von Personenzügen auf die Krim ist nur die erste Etappe des neuen Lebens der Eisenbahnen der Halbinsel. Aber wahrscheinlich wird es später sinnvoll sein, über die Zukunft zu sprechen, wenn aus Plänen tatsächliche Taten werden.

Was sie in einem bekannten Forum schreiben:

Wenn seit dem 9. Dezember dieses Jahres Fahrpläne erstellt werden, bedeutet dies nicht, dass die ersten Züge 2018 durch die Straße von Kertsch fahren werden. Das südliche Übungsgelände der Russischen Eisenbahnen wird im Voraus für die Durchfahrt von Zügen auf die Krim vorbereitet. Wie wir wissen, ist der Verkehr auf der Eisenbahn im Süden Russlands sehr stark.
Der Schienenpersonenverkehr auf die Krim ist für Sommer 2019 geplant.
Die Anfahrtsbeschreibung ist bereits eindeutig markiert. Im Grunde das, was erwartet wurde. Ich habe nie daran gezweifelt, dass „Jekaterinburg – Simferopol“ zurückkehren würde historische Route.
Mit Zügen von Hauptstädten (national und kulturell) nach Ferienorte Auch auf der Krim war alles klar: Natürlich würden sie kommen.
Was die Züge nach Kertsch betrifft, habe ich mich auch nicht geirrt: Vom Terminal in Kertsch wird es kein PDS geben. Sie werden einfach nicht mehr benötigt. Kertsch ist zu einer Transitstadt geworden. Es werden genug Leute vorbeikommen.

In der ersten Etappe erhält Sewastopol Schnellzüge aus Moskau und St. Petersburg. Alle drei Städte von bundesweiter Bedeutung sind durch die Bahn verbunden. Das ist richtig. Im Winter wird es zwei Paare geben: Moskau und St. Petersburg. Im Sommer können sie durchaus noch ein oder zwei weitere hinzufügen. Nicht mehr.

Simferopol erhält den gesamten Sewastopol-Transitverkehr und seinen eigenen: nach Jektaterinburg, Murmansk, Tscheljabinsk, Ischewsk, Ufa, Saratow, Perm, Nowosibirsk, Nischni Nowgorod und Moskau. In Simferopol wird es mit der Richtung Moskau überhaupt keine Probleme geben.

„Moskau-Evpatoria“ und „SPB-Evpatoria“ werden an Simferopol vorbeifahren. Dies sollten ausschließlich Sommermodelle sein. Sie gingen im Winter nicht einmal in die Ukraine. Es gab nur Beiwagen „Jewpatoria – Moskau“. Das wird auch weiterhin so bleiben.

Das Gleiche gilt für Feodosia. Im Sommer verkehren Direktzüge, im Winter verkehren Beiwagen durch Wladislawowka.

Es ist noch nicht klar, wie Murmansk und Nischni Nowgorod auf dem Festland zugelassen werden. Werden sie durch Moskau fahren? Kommt Murmansk über St. Petersburg? Sie können auch eine Umgehungsstraße einführen, um eine bessere Verbindung zwischen den Regionen des europäischen Teils Russlands und der Krim zu schaffen. Es wäre logisch. Es gibt bereits reine Stadtzüge. Es ist auch notwendig, Menschen im „biegenden“ Outback zu sammeln.

Auch auf der Transsibirischen Eisenbahn werden Wagen der Krimbahn zu sehen sein. Am weitesten nach Asien, im Osten, wird „Simferopol – Nowosibirsk“ sein. Ich würde gerne nach Irkutsk gehen. Doch das neue Terminal des Flughafens Simferopol diktiert bereits seine eigenen Wettbewerbsbedingungen.

Stille vorerst Regionalzüge: zwischen den Städten Krim und Region Krasnodar. Einige Schnellzüge waren geplant.

Bis zum Frühjahr 2019 wird klar sein, was genau wohin geht und wie.

Das rollende Material der Krimbahn wurde noch nicht aktualisiert. Wird es Zeit sein, bis zum Sommer 2019 neue Autos auszuliefern? Wenn sie es nicht rechtzeitig schaffen, ist das kein Problem – sie werden es von der Russischen Eisenbahn leasen. Mit den Wagen gibt es keine Probleme.

Und die Tver Carriage Works backen neue Autos wie Kuchen. Möglicherweise haben sie Zeit, mehrere neue zu erstellen Doppelstockzüge.

P.S. Wir haben uns auch entschieden, Dzhankoy nicht zu besuchen. Vor zwei Jahren schlug er Folgendes vor: mit dieser Lokomotive nach (von) Simferopol.

Es gefällt.

99,9 % der Zugpassagiere nach Dzhankoy brauchen es nicht. Wer Dzhankoy braucht, sollte einen bequemen Bahnsteig näher an der Stadt einrichten. An alle Personenzüge hier -

Es macht keinen Sinn, Zeit mit dem Wechseln der Lokomotive und der Fahrtrichtung zu verschwenden.

Natürlich ist es durchaus möglich, dass nicht alle Züge so fahren. Einige werden zum Bahnhof Dzhankoy gebracht. Damit es überhaupt nicht leer ist.

In den letzten 30 Monaten haben wir bereits alle Fundamente vollständig fertiggestellt und alle Rohrpfähle verladen. Mehr als 300 von 307 Stützen wurden gebildet, sagte Leonid RYZHENKIN, stellvertretender Generaldirektor für Infrastrukturprojekte des Unternehmens Stroygazmotazh: „Die Arbeiten an der Montage von Metallkonstruktionen für Spannkonstruktionen gehen weiter, und es wurden bereits etwa 130.000 Tonnen Metallkonstruktionen hergestellt wurde heute zusammengebaut. In allen Bereichen – Offshore und Onshore – wird daran gearbeitet. In den Offshore-Abschnitten haben wir im Februar dieses Jahres mit der aktiven Phase der Montage von Spannweiten begonnen und im vergangenen Zeitraum haben wir bereits mehr als 5,5 km von 11 km Spannweiten montiert.“ Gleichzeitig ist in Offshore-Abschnitten das Gleiten dieser Spannweiten noch im Gange – in Längs- und Querrichtung. Heute wurden bereits etwa 23.000 der 50 geplanten Tonnen bewegt (über die Wasserfläche) und befinden sich in ihren vorgesehenen Positionen. Gleichzeitig sind in den Landabschnitten, in denen das Brückendeck fertig ist, und das ist vor allem die Taman-Küste, bereits Arbeiten am Bau der oberen Struktur der Strecke im Gange. Eisenbahnarbeiter verlegen nahtlose Schienen, heute sind bereits etwa 4 km montiert. Lesen Sie: Die Arbeiten am Fairway-Abschnitt, an unserem dominanten Merkmal – dem Eisenbahnbogen – gehen weiter. Dort wird am Bau von Revisionspassagen und anderen technologischen Einrichtungen gearbeitet, die einen künftigen zuverlässigen Betrieb des Bogenspannwerks ermöglichen. „Die Arbeiten am Bau der architektonischen Beleuchtung gehen weiter, und mit der Eröffnung des Eisenbahnverkehrs auf der Krimbrücke im Dezember 2019 wird unser dominierendes Merkmal – der Fahrwasserabschnitt – in der Trikolore der russischen Flagge beleuchtet. Gleichzeitig sind heute rund 7,5 Tausend Arbeiter und Fachkräfte auf der Baustelle beschäftigt. Sie arbeiten in 2 Schichten. Alle Arbeiten schreiten gemäß dem genehmigten Zeitplan voran.“

Krimbrückenbahn

Nach der Eröffnung des Straßenteils der Krimbrücke konzentrierten sich alle Anstrengungen der Bauherren in der Straße von Kertsch auf den Bau des Eisenbahnteils. Laut Fahrplan werden die ersten Züge im Dezember 2019 von der Küste Tamans auf die Krim fahren.

Über die Meerenge wird es zwei Gleise mit einer Kapazität von bis zu 47 Dampfzügen pro Tag geben. Die Auslegungsgeschwindigkeit von Personenzügen beträgt 120 km/h, Güterzüge 80 km/h.

Jetzt bereiten Spezialisten die letzten Stützen vor und die Montage der Spannweiten ist in vollem Gange. Ihr Gesamtgewicht beträgt fast 160.000 Tonnen, das ist 1,5-mal mehr als der Straßenteil des Bauwerks.

Unter jeder Stütze befinden sich, wie unter einer Straßenbrücke, sechs bis 95 Pfähle, die teils senkrecht, teils schräg in den Boden gerammt werden. Schrägpfähle erhöhen die Stabilität der Brücke im Falle eines Erdbebens.

Ein Eisenbahnfeld wiegt 580 Tonnen und besteht aus 40 Elementen, die durch Schweißen und hochfeste Bolzen verbunden sind. Solche Spannweiten werden auf Stützen gelegt, deren Abstand 65 Meter nicht überschreitet. Die Besonderheit der Eisenbahnbrücke ist ihr sanfter Anstieg zum Bogen über der Fahrrinne.

Jede weitere Stütze ist etwa einen halben Meter höher als die vorherige. Die Eisenbahnbrücke „wächst“ allmählich: Ab 5 Metern beginnt sie auf der Insel Tuzla immer höher anzusteigen, so dass die Höhe der Stützen zum Meeresabschnitt hin fast 17 Meter und weiter 35 Meter über dem Fahrwasser erreicht der Kertsch-Jenikalski-Kanal, sagt Leiter des technischen Dienstes der Firma SGM-Most Yuri Beskov. - Ein solch sanfter Anstieg gewährleistet einen bequemen und sicheren Zugang von Personen- und Güterzügen auf die gewölbte Spannweite, unter der Schiffe frei passieren können.

Parallel zu den Arbeiten in der Straße von Kertsch wird an beiden Ufern eine Eisenbahn gebaut. Auf der Taman-Halbinsel werden 40 Kilometer neue Gleise entstehen, auf der Krim-Halbinsel 17,5 Kilometer.

Die Eisenbahnzufahrten werden 2019 gleichzeitig mit dem Eisenbahnteil der Krimbrücke in Betrieb genommen, teilt das Informationszentrum Krimbrücke mit.

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Krimbrücke: 27 Monate Bauzeit in 3 Minuten. Video: Infozentrum „Krimbrücke“.

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