Kaspické plachetnice šroubové dlouhé lodě. Yala, dlouhé čluny a feluky – přes vlny času

V minulém čísle byly popsány čtyři jachty postavené amatéry, jak se říká „od nuly“ – počínaje vývojem projektu, výběrem materiálů, rozložením náměstí, vytvořením skluzu atd. Obrovský množství všech těchto přípravných prací, nemluvě o nutnosti vysokých nákladů na kvalifikovanou práci při montáži samotného trupu, činí ze stavby jachty od začátku do konce poměrně komplikovanou a zdlouhavou záležitost. Není pochyb o tom, že mnohem dostupnější a jednodušší (i když ne snadná!) je jiná možnost, jak převybavit již hotové, zpravidla staré průmyslové veslařské nebo motorové plavidlo na jachtu. Je zřejmé, že v tomto případě valná část práce připadá na dokončení a vyzbrojení.

Jak bylo ve sbírce uvedeno více než jednou (viz například pod názvem „Second Life záchranný člun“), pro přeměnu na plachetní (plachetní motorovou) cestovní loď, se nejlépe hodí záchranné čluny, staré yawls, dlouhé čluny a rybářské čluny, čluny s posádkou, které sloužily svému zamýšlenému účelu. Po opravě trupu se amatér již nemusí starat o pevnost budoucí jachty: všechny takové průmyslově vyrobené lodě mají obvykle velkou bezpečnostní rezervu, takže není žádný zvláštní důvod k obavám z nákladu, ke kterému dochází v trup při plavbě.

Zdálo by se, že použití hotového trupu by mělo vážně omezovat představivost amatérského stavitele lodí: člověk se musí „přizpůsobit“ stávajícím základním rozměrům a obrysům, často opouštět staré nápady a zajímavé nápady. Různorodost realizovaných návrhů nám však umožňuje tvrdit, že zároveň nadšenci plně využívají jakékoli možnosti samostatné kreativity.

Práce na trupu zpravidla spočívá v instalaci (nebo úpravě) paluby, nástavby a kokpitu, změně výšky boku a často obrysů konců.

Je například známo, že všechny záchranné čluny určené do extrémních povětrnostních podmínek se vyznačují vysokou plavební způsobilostí, ale jsou přizpůsobeny pouze pro chůzi pod motorem nebo u vesel. To je důvod jejich téměř svislých stonků; některé lodě mají nízké příčky, které se téměř dotýkají vody. Dřevěné lodě se podle tradičně přijímané technologie vyráběly zpravidla s klinkerovým (vnakry) opláštěním. Všechny tyto funkce přirozeně komplikují úkol vytvořit kompletní plachetní jachta. Kromě toho má jachta obvykle větší výtlak než přestavovaná loď. V důsledku toho se přicházející vlna převalí přes stopku; i v tom nejlepším případě bude mít plavidlo s tupými formacemi vodorysky prudký náklon, zastaví se, když narazí na vlnu. Příď jachty bude ponořena, začne „táhnout vodu“, což vytváří další odpor. Klinkerové opláštění také nepřispívá k dobrému obtékání trupu.

Všechny přestavěné lodě musí instalovat falešný kýl, aby se zvýšila boční odolnost proti unášení a zajistila se stabilita. Často se stává, že zátěžový falešný kýl, který vytváří dostatečný boční odpor s minimálním smáčeným povrchem a bez nadměrného zvýšení ponoru, nezajistí stabilitu potřebnou k unesení velikosti plachty odpovídající rozměrům plavidla. Do nákladového prostoru je nutné položit další zátěž a pečlivě jej zajistit, aby nedošlo k převrácení jachty při posunu nákladu.

Jak je z výše uvedeného patrné, přestavba starého veslařského plavidla na plachetnici je spojena s nutností určitých konstrukčních prací. Potřebujeme zpracovat celkové uspořádání a architektonické řešení, zavětrování a centrování, stabilitu a nepotopitelnost.

Je třeba poznamenat, že stavitelé stručně popsáno níže plachetnice se s těmito problémy úspěšně vypořádal. Vzhled jachet, které dostali, naznačuje, že se jim obecně podařilo skloubit všechny protichůdné požadavky, včetně požadavků na estetiku a pohodlí (pojmů, které se při stavbě minijachet těžko kombinují).

Ze šesti uvažovaných jachet jsou čtyři dvoustěžňové. Zřejmě to není náhoda a vysvětluje se to tím, že byly předělány lodě poměrně velkých rozměrů. Při vyzbrojení šalupou by byl střed plachty příliš vysoko, což by ještě více zkomplikovalo úkol zajistit stabilitu. Ano, a určité potíže působí řízení velkoplošných plachet, kdežto u dvoustěžňových zbraní se vlivem nárůstu počtu plachet jejich plochy zmenšují. Navíc se výrazně rozšiřují možnosti variací s plachtami; od instalace výložníku nebo bouřkové stabilizační plachty a mizzenu ve vichřicích až po zavedení špičkové janovské stabilizační plachty a mizzen stabilizační plachty (a někdy i vrchní plachty) za klidného počasí.

Je příznačné, že spinakry se vyskytují pouze na těch jachtách, které byly postaveny s očekáváním účasti v závodech („Tři bogatyři“, „Vůdce“); na zbytku lodí byly použity špičkové janovské plachty. To se vysvětluje tím, že je obtížnější postavit a nosit spinakr než méně účinný balun. Na všech dvoustožárech je zajištěno použití apsidy.

Za pozornost stojí skutečnost, že amatéři se snažili použít nejen hotové plachty, ale také stěžně z vyřazených závodních jachet.

Charakteristické je, že všechny dřevěné trupy byly po výměně shnilých a poškozených oplechování a rámování ve dvou až třech vrstvách přelepeny sklolaminátem a nejvíce namáhaná místa byla vyztužena položením několika dalších vrstev.

Všechna níže uvedená plavidla mají pomocné motory. Čtyři z nich jsou vybaveny stacionárním benzínem "SM-557L". Jeho výkon je 13,5 litru. S. na manévrování a krátké přechody (v bezvětří) i pro tak těžkou (10 t) jachtu jako je Avers zcela stačí. „Vůdce“ používal přívěsný motor „Surf“ o výkonu 5 koní. Na rozdíl od jachet diskutovaných v předchozí recenzi je zde rozumná interpretace role pomocného motoru na plachetnici s přihlédnutím k nutnosti pojmout zásoby paliva, kdy při dlouhých cestách je třeba vzít v úvahu každý kilogram dodatečného nákladu. .

Bohužel zatím žádný z nám zaslaných popisů lodí nezmiňuje použití lodních šroubů se sklopnými listy. Zřejmě nebyly použity. O to zajímavější jsou postřehy Leningradera Yu.V. Kholopova, který analyzuje vliv lodního šroubu na průběh jeho člunu.

Ketch "Avers" z lodi

Tuto poměrně velkou cestovní jachtu postavila ve městě Volžskij skupina amatérských plachetnic - pracovníků říčního přístavu pod vedením Ju. M. Frolova.

Základní údaje cache „Avers“.

Toto je vzácný případ: jako základ byl vzat starý člun s posádkou projektu 371-bis s ocelovým trupem s kulatým účtem. Úprava trupu spočívala v tom, že kýlová linie na přídi byla uříznuta ve čtvrtině délky - nyní dřík přechází do kýlu ne téměř v pravém úhlu, jako tomu bylo na lodi, ale po hladké, mírné čára. Byla vyrobena zcela nová nástavba, namontován kokpit. Byla instalována ploutev s olověnou zátěží z jachty R5,5 a navíc byl do nákladového prostoru položen kovový šrot a vyplněn cementem; celková hmotnost balastu byla asi 4,5 tuny.

Jachta byla vybavena bermudským ketchem. Hlavní stožár vysoký 10,5 m byl svařen z hliníkové trubky 5,7X130 mm; jako mizzen stožár byl použit stožár z "pětky". Jako mizzen - hlavní plachta z člunu T2 (S = 13 m 2) byla použita hlavní plachta a pevná plachta z "Dragon" (S = 26 m 2). Kromě toho při námořní plavby je umístěna mizzen stabilizační plachta (S = 9 m 2).

Byl instalován pomocný motor "SM-557L".

Stavba původní verze jachty trvala přesně rok. Po zkouškách, které proběhly v srpnu 1976, byl k příčce připevněn záďový převis, který mírně zvětšil délku plavidla. Ihned po spuštění byla stabilita jachty zkontrolována náklonem. Pomocí jeřábu bylo dosaženo náklonu až 110 %: smyčky byly protaženy pod jachtou a upevněny na patnících na opačné straně jeřábu.

V létě 1977 se „Avers“ (v překladu z francouzštiny – přední strana medaile) se sedmi lidmi na palubě vydal na první vážnou plavbu v Kaspickém moři a zamířil do Machačkaly. Kaspické moře se setkalo se 4-5 bodovým severovýchodem a vlnou asi 1 m. Na výstupu z Volžsko-kaspického kanálu byla nastavena plná větrnost. Rychlost byla 7 uzlů.

Dejme slovo Yu.M.Frolovovi: „Do setmění dosahoval vítr 14-15 m/s, výška vlny byla 3-4 m. Z plachet zbyla jedna hlavní plachta. Z Machačkaly jsme vyrazili 16. srpna do Baku s ještě silnějším větrem. 17. ráno byla přijata předpověď: „V příštích 23 hodinách se v oblasti Apsheron očekává zesílení větru až na 20-25 m/s.“ Do Absheronu zbývalo 100 mil, když nás začaly dohánět ocasní vlny o výšce 6 metrů. Rychlost se zvýšila, zpod lícní kosti se zvedly dva napěněné „kníry“. Začala opravdová zkouška všeho, co se u nás za dva roky práce podařilo. Vydrží trup s roztečí 450-500 mm, a ne 300 mm, jak uvádí Lloyd? Tady doháníme další hřeben - jsem zvědavý, jestli ho ta jachta vyšplhá? Vodní stěna ustupuje, nos se zvedl, ale není menší než 7 metrů!

Na tomto přechodu shturtros praskl. Celou hodinu, kdy byla vyměňována, byla jachta ovládána kormidlem. Poté byl dodán bouřkový kit - plachty z Folkboatu, pod kterým jachta plula rychlostí 5,5 uzlu. Tato epizoda jasně ukazuje, že není nikdy zbytečné předvídat nouzové situace předem!

V noci vítr dosahoval 30-35 m/s, bylo přijato rozumné rozhodnutí přesunout se dále od pobřeží. Jachta ležela celé dny unášená. Jeho náklon při houpání na vlnách dosáhl na palubě 60-70°.

V budoucnu jsme šli se slušným větrem střední síly. Za 10 dní této první dálkové plavby loď urazila více než 1000 mil. Během následujících čtyř plaveb prošla jachta Avers komplexními testy v různých povětrnostních podmínkách. Nedošlo k žádnému vážnému poškození, ale některé části trupu vyžadovaly zesílení.

Škuner "Jurij Gagarin" z velrybářské lodi

Škuner postavili v Oděse tři nadšenci pod vedením a za účasti A. D. Kirichenka na základě 9metrové záchranářské velryby. Výška desky zvýšena o 250 mm. Paluba je prodloužena dopředu; luk je orámován nůžkami s předpokladem další instalace čelenu. Záď se prodlouží a obrysy povrchové části trupu se změní tak, že se vytvoří převis zádi a získá se široká příčka. Na nosníku kýlu je připevněn zátěžový falešný kýl o hmotnosti 1,5 tuny o výšce asi 1 m a délce asi 5,5 m, který omezuje volnost pohybu na palubě. Samovysouvací kokpit je menší, než je potřeba pro umístění celé posádky. Vybaven dvěma kajutami (4 stálá lůžka) a přihrádkou lodní kuchyně na zádi. Každá komora má samostatný žebřík.

Základní údaje škuneru "Jurij Gagarin"

Plachetní výzbroj tvoří přední plachta (25 m 2), bermudská hlavní plachta (20 m 2), vrchní (30 m 2) a hrabací (10 m 2) vzpěrná plachta, výložník (8 m 2) a apsel ( 10 m2). Každý ze stožárů je jištěn dvěma páry hlavních věšáků, vzpěr a vrchních věšáků, procházejících přes sypače. Přední stěžeň je navíc vybavena horní vzpěrou a forduny. Příďový čelen je upevněn podle tradic plachetnic - vodní stojky, mezi kterými je natažena síť, a vodní stojky, z nichž jedna prochází martingovým ráhnem.

Loď je vybavena malým dieselovým motorem CHA-4, který zajišťuje 6 uzlů pod motorem. Pod plachtou v 5bodovém větru je rychlost jachty 6-7 uzlů. Stavba Škuneru trvala 2 roky.

Několik dlouhých výletů po Černém moři prokázalo dobrou způsobilost k plavbě a správný výběr plachtařského vybavení.

"Quarterton" "Vůdce"

Jachtu postavili G. Poddubny a V. Vzglyadov (Kremenčug) z trupu starého šestiveslicového jala.

Hlavní údaje "čtvrttonového" "Leader"

Byl vypracován projekt a vyroben přesný model v měřítku 1:10 a byly zachovány i hmotnostní charakteristiky. Model pomohl objasnit polohu a tvar balastního kýlu.

Práce začaly čištěním trupu od starých nátěrů a výměnou řady dílů kompletu a kožených pásů. Poté, aby se změnily obrysy končetin, bylo kování na přídi a zádi umístěno přímo na tělo šestky. Byl instalován rovný šikmý představec a kontralať se šikmým zrcadlem, které sloužily jako základ pro vytvoření převisů přídě a zádi; délka trupu se zvětšila o 1,15 m. Prkno se zvedlo o 300 mm. Po celém vnějším povrchu trupu byly nalepeny borové desky o tloušťce 13 mm, aby se vyrovnaly římsy klinkerového opláštění, a poté se hoblovalo. Po tmelení a broušení byla karoserie přelepena sklolaminátem ve dvou vrstvách.

Nitro-emailová barva (asi 10% hmotnosti) byla zavedena do epoxidového pojiva nad vodoryskou - černá, pod - šarlatová. Po vybroušení bylo pouzdro pokryto tenkou vrstvou tekutého epoxidu a když pryskyřice trochu ztvrdla (ale stále držela na prstech), nitro barva ze stříkací pistole. Ukázalo se, že jde o velmi odolný povlak.

Paluba byla sestavena z desek tloušťky 20 mm s nalepenou skelnou rohoží v jedné vrstvě. Paluba a kokpit jsou vyrobeny z 10 mm překližky a také potaženy skelným vláknem.

V zadní části (v armatuře za příčkou člunu) je uložen 20litrový kanystr s benzínem pro přívěsný motor „Surf.“ Pod břehy prostorné samovypouštěcí kokpitu jsou umístěny skříňky. V chatce se vyspí čtyři. Lůžka jsou potažena umělou kůží na pěnové podšívce. Kuchyňka s „Čmelákem“ v kardanu se nachází pod lávkou. Kabina je na pravé straně vybavena šatní skříní, na levé straně je navigační skříň se sklopným stolkem.

Běhací světla a systém vnitřního osvětlení jsou napájeny alkalickou baterií (12 V; 60 Ah).

Stožár je vyroben z ocelové trubky o průměru 60 mm, výložník je vyroben z borovice. Hmotnost stožáru v provozním stavu je cca 55 kg. Stojatá takeláž je vyřezána z ocelového drátu o průměru 4 mm.

V létě 1976 byl spuštěn „Leader“. Jachta se ponořila do vody bez čalounění a přesně na vodorysku. Jeho testy byly prováděny na nádržích Dněpr s větrem do 6 bodů. Pevnost trupu byla testována opakovaným uzemněním. Zaznamenává se dobrá způsobilost k plavbě, stabilita kurzu a dobrá schopnost obratu. Maximální rychlost jachty je 7,5 uzlů.

V roce 1977 se "Leader" mimo pořadí (jachta nebyla měřena) zúčastnil závodu o "Pohár velkého Dněpru" na trase Kyjev - Oděsa. Posádka obdržela cenu „Za nejkrásnější amatérsky postavenou jachtu“.

Jachta "Xanthippe"

Tuto jachtu postavil Yu.V. Kholopov z Leningradu. Jako základ byla vzata stará loď stavby Novoladozhskaja, nalezená na březích Střední Něvky. Člun i přes svůj žalostný stav Yu.V.Kholopovovi docela vyhovoval jak konturami, které splňují požadavky na pohon a klíčení na vlně, tak rozměry (asi o 1,5 m delší než šestiveslicový yal, který výrazně rozšířil možnosti rozložení).

Hlavní vlastnosti jachty "Xanthippe"

Opravený trup doznal jen drobných změn: bok byl zvednut o 70 mm, na představec bylo umístěno ozdobné kování (z hliníkové slitiny), které zároveň plnilo roli podpěry čelenu. Člun byl palubkový, vybavený nástavbou a samovylévacím kokpitem. Trup s klinkerovým opláštěním je přelepen sklolaminátem ve dvou vrstvách (na dně - ve třech). Kromě toho byla podél kýlu a ve střední části lodi položena další vrstva skelného vlákna a vrstva skleněné rohože - dvě desky 40X150 dlouhé 3 m. falešné úchyty. Rámy v této oblasti jsou vyztuženy dubovými deskami a čtverci, ohýbanými z ocelového plechu tloušťky 3 mm.

Zajímavostí je provedení samotného falešného kýlu a profilovaný volant. Falešný kýl je vyroben ze svařované oceli o tloušťce 2 mm; jeho aerodynamický tvar je fixován vodorovnými vzpěrami. Podrážka je vyříznuta z plechu o tloušťce 10 mm a má otvor pro položení zátěže (olova). Pro upevnění k soupravě se používají průchozí šrouby o průměru 10 a 12 mm.

Konstrukce volantu je založena na desce z lehké slitiny (tloušťka 8 mm), na které jsou aplikována hluboká rizika a jsou upevněny čepy pro zlepšení adheze. List kormidla lisovaný epoxidovým tmelem je přelepen sklolaminátem.

Interiér jachty je rozdělen na tři oddíly, příďový oddíl je spíží kapitána, ale může být vybaven dvěma lůžky. Asymetrie stolu a použití jeho otočné konstrukce umožňují průchod kabinou bez rušení z jakékoli strany. Zadní prostor je rozdělen podélnými přepážkami na strojovnu, kde je instalován motor SM-557L, a boční prostory, ve kterých jsou vsazeny plynojemy o objemu 60 litrů svařené z milimetrové oceli. Hlavní kovové celky a části jachty jsou vyrobeny z nerezové oceli.

Jachta je vyzbrojena šalupou; jsou zde tři kotvící plachty (6, 14 a 24 m 2) a jeskyně (9,65 m 2). Skládající se stožár je uvolněn ve stojanech na střeše kormidelny. Zespodu je střecha kabiny vyztužena dvěma sloupky z desky tloušťky 50 mm; mezi nimi - otvor v nosním oddělení. Stožár je zajištěn úpony a kosodélníky; lanoví je vyrobeno z nerezové oceli (drát o průměru 4 mm).

Během pěti plaveb měla jachta Xanthippe více než 100 východů a ukázala se jako plavbyschopná a dobře ovladatelná plachetnice, plující strmě po větru. Jeho obyvatelnost je vyhovující.

Yu.V. Kholopov ve své zprávě upozorňuje na vliv vrtule na zdvih. Při větru do 2-3 bodů se šroub otáčí pouze v případě, že jsou manžety na hřídeli volně nasazeny, ale zároveň propouštějí vodu (až 2 kbelíky za den). Pokud jsou manžety utaženy, pak se vrtule začne otáčet silou větru větší než 3 body a při menším větru je nehybná a vytváří odpor až 20% celkového. Cestou z této situace může být instalace vrtule se sklopnými listy.

Majitel jachty se rozhodl zvětšit plochu plachet instalací 5,2 m dlouhého mizzen stožáru (zkráceného od Finn) s plochou plachty asi 5,5 m 2 .

Škuner "Grinada"

V létě roku 1970 si charkovští jachtaři - členové amatérského jachtařského klubu "Fregat" - zakoupili dosloužilou loď od motorové lodi "Ivan Franko". Bylo rozhodnuto udělat z ní jachtu jako staré plachetnice. Na tuto práci, na které se podílelo 15 lidí, dohlížel zkušený jachtař Oleg Voropaev. Jachta byla postavena na území dopravního strojírenského závodu Malyshev a správa podniku poskytovala jachtařům velkou pomoc.

Základní údaje škuneru "Grinada"

Trup lodi byl vybaven kliprovým sloupkem, byla vyrobena příčná záď, instalována paluba a kormidelna a byl vybaven samovypouštěcí kokpit. Paluba a přepážky jsou vyrobeny ze zbytků duralu. Dutý falešný kýl je svařen z ocelových plechů a vyplněn olovem.

Jachta byla ozbrojená gaff škuner s celkovou plochou plachet 42 m-'.

Pomocným motorem je přívěsný motor Moskva o výkonu 10 koní.

Kabina je vybavena sedmi lůžky, mapovým stolem, šatní skříní a prostornými skříňkami. K vaření se používá plynový sporák se dvěma válci. Záchranné vybavení kromě kruhů obsahuje nafukovací gumový člun pro 10 osob.

Jméno „Grinada“ je dáno na památku Alexandra Grina.

V srpnu 1973 vstoupila "Grinada" do prvního letu Odessa - Ždanov (budoucí registrační přístav). Cestou byla v plánu navštívit Sevastopol, Jaltu a Feodosiju, ale počet návštěv musel být snížen, jelikož jsme v Sevastopolu kvůli silné bouři strávili tři dny.

Grinada úspěšně vyplula v další sezóně 1974, ale na samém konci plavby, když se jachta vracela do Ždanova, se při další bouři zlomil hlavní stěžeň. Od roku 1976 jachta pokračuje v plavbě na dlouhé vzdálenosti.

V.P.Dračevskij, který byl účastníkem stavby škuneru, informoval redaktora o Grinádě. Získané zkušenosti mu daly příležitost následně vést tým, který navrhl a postavil minitunové lodi „Three Bogatyrs“.

jachta "Getan"

Tuto minijachtu postavil E. A. Gvozdev z Machačkaly za dva roky.

Základní údaje o jachtě "Getan"

Přestavba 6metrového zadního yawlu byla provedena podle projektu projektanta Leningradské experimentální loděnice Celosvazové ústřední rady odborů A. B. Karpova uvedeného v, avšak s určitými odchylkami. Představec má větší předklon. Paluba v zádi probíhá v úrovni boční linie, což umožnilo zvednout kokpit o 150 mm; autor se domnívá, že toto řešení zjednodušuje konstrukci a poskytuje větší volnost při opravě motoru umístěného v afterpeak. Zátěž (600 kg surového železa a olova) byla zajištěna pod pilotní kabinou, což poskytlo mírné (asi 2°) vyrovnání zádi. Falešný kýl ploutve nebyl nainstalován.

Tělo je z vnější strany potaženo sklolaminátem. Podvodní část je dvakrát potažena epoxidovým lepidlem s přídavkem suchého červeného olova. Ukázalo se, že je odolný, podle stavitele lodí, krásný povlak, který bohužel podléhá znečištění. Výklopná příď a posuvné zadní poklopy jsou vyrobeny z plexiskla o tloušťce 12 mm. Nepotopitelnost jachty zajišťuje pěnový plast, který je uložen pod palubou a střechou paluby, v dutých přepážkách a pod obložením po stranách v kabině; celkový objem pěny je asi 1,8 m 3 . Maximální výška v kabině u vstupu je 1,37 m.

Jachta je vyzbrojena šalupou. Nosník je vyroben svařen z trubek o průměru B5 mm ze slitiny AMg5M. Likpaz - trubka o průměru 22X2, upevněná na šroubech M5.

Koncem července 1979 byla jachta spuštěna na vodu. Po experimentálním náklonu byla vyzbrojena a již 1. srpna na ní E. A. Gvozděv šel sám prvním letem na nálet do Astrachaně a zpět. Tuto osmidenní „plavbu“ autor nazval „mořskými zkouškami“.

Plavba ukázala, že „Getan“ je plavidlo schopné plavby a stabilní plavidlo schopné nést plný vítr o síle větru až 7 bodů. Když jachta plula na gulfwind kurzu v tomto větru, náklon byl asi 15°. Při zesílení větru byly nataženy bouřkové plachty nebo se jachta dostala do driftu (vítr přes 10 bodů) kvůli nemožnosti ovládat velkou vlnu.

Maximální rychlost až 5 uzlů. Jachta špatně manévruje - nedostatek ploutve ovlivňuje. Zde by měla být provedena rezervace: pomocí hotového projektu stavitel z nějakého důvodu odmítl doporučené šrouby, které by nepochybně zlepšily vlastnosti jachty.

Ve stejném srpnu 1979 podnikl Gvozdev dlouhou samostatnou plavbu. Během měsíce jachta dvakrát překročila Kaspické moře, navštívila Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

Při další navigaci se Getana opět vydala na dlouhou cestu sama. Za 25 provozních dnů urazila jachta 1070 mil bez zastávek v přístavech a šestkrát překročila Kaspické moře. E. A. Gvozdev uvádí o tomto přechodu následující údaje: jachta plula se slušným větrem střední síly celkem 10 dní (40 % času), obracela se se stejnými větry – 8 dní (30 %), bojovala s bouří – 2 dny (6 %), zbytek času - driftovaný.

Gvozdev je se svou jachtou spokojený, ale píše, že kdyby ji měl postavit znovu, snížil by palubu od kormidelny k zádi o 100 mm (ve skutečnosti by se vrátil k projektu). Chystá se nainstalovat čeleň, aby mohl nést výložník.

Až do roku 1949 bylo námořnictvo vyzbrojeno šestnáctiveslicovým startem postaveným Kronštadtskou námořní elektrárnou. Konstrukční kancelář závodu č. 5 dostala za úkol opravit projektovou dokumentaci pro jeho výrobu a zajistit instalaci dieselového motoru na člun a závod postavit dlouhý člun a provést srovnávací testy. To vše se stalo v listopadu 1949 v Leningradu.

Ve všech ohledech se BM-16, toto jméno dostal nový dlouhý člun vyrobený závodem č. 5, nelišil od svého prototypu a v některých ohledech ho dokonce předčil, protože měl mírně vylepšené obrysy a stacionární dieselový motor . Pravda, pod vesly byl kronštadtský dlouhý člun lehčí kvůli chybějící vrtuli.

Pokud jde o spuštění startu pod motorem, testy ukázaly, že povětrnostní podmínky neumožňují využít plný výkon motoru. Takže když je moře 6 bodů při plné rychlosti dlouhého člunu proti vlnám nebo v ostrém úhlu k nim, dochází k silnému šplouchání a zaplavení přídě. V důsledku toho člun odebírá značné množství vody, se kterým si drenážní prostředky neporadí. To si vynucuje snížení rychlosti nebo snížení užitečného zatížení.

Komise pro státní zkoušky prototypů veslicových a motorových plavidel tak zjistila, že provoz dlouhého člunu bez omezení rychlosti s plným zatížením 52 osob je možný pouze při mořských vlnách 3 body. Při stavu moře 4 body by zatížení lidí mělo být 26 lidí při průměrné rychlosti, ale při veslování může být v dlouhém člunu 39 lidí.

Komise jednomyslně dospěla k závěru, že šňůry člunu určeného pro plavbu pod vesly nejsou vhodné pro instalaci motoru a doporučila, aby otázka zásobování nově navržených lodí místo otevřených dlouhých člunů pracovními čluny s obloženou přídí a šňůrami odpovídající liniím motorových člunů.

Sledujeme-li růst tonáže poválečných lodí oproti předrevolučním, dostaneme následující obrázek: lehké křižníky typu Svetlana mají asi 6800 tun, lehké křižníky projektu 68 asi 18 000 tun, torpédoborce v. typ Novik je asi 1300 tun, torpédoborce projektu 956 asi 8000 tun.Totéž lze říci o největších aktivních lodích: bitevní lodě typu Sevastopol mají asi 23 000 tun, těžké křižníky nesoucí letadla projektu 1143.5 asi 55 000 tun.

Takové zvýšení tonáže ve 20. století nemohlo jinak než přinést nové požadavky na lodní plavidla.

Nárůst tonáže a síly námořnictva způsobil, že bylo nutné držet část lodí v rejdě v určité vzdálenosti od pobřeží, tím spíše na dálkových plavbách. Pro urychlení obratu lodních plavidel

Práce / a člun M70 na cestách pod motorem

V souvislosti s pobřežím byla požadována jejich zvýšená plavební způsobilost, nosnost a rychlost.

K vyřešení tohoto a podobných problémů bylo koncem roku 1949 rozhodnuto o instalaci stacionárního benzínového motoru na desetiveslicový yawl (Yal 10). Instalace motoru 50 hp. S. vyrobil pracovní člun Yal 10 sériového čísla 23 a v únoru až březnu 1950 v Sevastopolu jej vyzkoušel.

Podle výsledků testů zívání pod vesly bylo zřejmé, že jeho jízdní vlastnosti se oproti sériovým yawlům Yal 10 zhoršily v důsledku toho, že se objevila vrtule, která vytvářela dodatečný odpor proti pohybu, a v důsledku instalace stacionárního motoru se objevila další zátěž a počet veslařů se snížil.

Zkoušky přístupu na moře byly prováděny v mořském stavu 3 bodů, s plným zatížením 25 osob, pod motorem bez omezení rychlosti. Tento výstup ukázal, že při plné rychlosti má zívání tendenci zavrtat se do přicházející vlny, přičemž šplouchání je tak silné, že provoz zívání v takových podmínkách je nepřijatelný. S poklesem počtu osob na 14 osob a mírným snížením rychlosti je provoz umožněn. Výjezd do testu ve složení pěti lidí s mořskými vlnami do 5 bodů, s nárazovým a silným větrem, k intenzivnímu šplouchání v plné rychlosti, přidal silné rány do protijedoucích vln. Jak se zívání pohybovalo podél vln, dopady mizely, ale intenzita rozstřikování a přelévání vlnou se nesnižovala. Snížení rychlosti zlepšilo celkovou plavební situaci.

Komise pro provádění státních zkoušek prototypů veslicových a motorových plavidel tak zjistila, že provoz yalu bez omezení rychlosti s plným zatížením 25 osob je možný pouze s mořskými vlnami do 2 bodů. Když je moře rozbouřené na 3 bodech, zatížení osob by mělo být 12 osob při plavbě pod motorem nebo na veslech.

Obecné závěry komise ohledně obrysů byly podobné závěrům vyvozeným z výsledků testování startu motoru BM-16.

Komise povolila provizorní stavbu člunu 51l 10 do doby, než bude nahrazen lodním pracovním člunem KRM-10, který byl v té době rozestavěn v závodě č.5.

Při navrhování lodního pracovního člunu komise doporučila zvýšit prohnutí na přídi, zvětšit volný bok a sedlovitost ve srovnání s lodí Yal 10, která byla testována.

Při stavbě lodi KRM-10, která byla dokončena do konce roku 1950, měly být zohledněny všechny připomínky komise a zkušenosti získané při testování dlouhého člunu BM-16 a člunu Yal 10. Ale buď kvůli nedostatku času, nebo kvůli neschopnosti překonat dovednosti získané během let vytváření lodí, nebyla tato doporučení konstruktérem plně zohledněna.

V listopadu 1950 byla dokončena stavba člunu KRM-10. Hlavním konstruktérem nového člunu byl D. A. Chernoguz. Tato loď byla navržena a vyrobena na objednávku TsKB-53 (Northern Design Bureau) a byla určena pro instalaci na torpédoborce projektu ZObis. Ale hlavní myšlenkou bylo vytvořit palubní pracovní člun pro vysokou plavbu s dieselovým motorem pro lodě námořnictva tak, aby se takový člun dal zvednout na palubu nosného plavidla šípem nebo pomocí davitů.

Zkoušky člunu KRM-10 začaly v Leningradu a Kronštadtu, ale kvůli ledové situaci v lednu 1951 byly převezeny do Liepaja, kde byly v březnu 1951 dokončeny. Výsledky testů byly zklamáním, loď místo plavby způsobilosti 5 bodů, jak vyžaduje zadání, vykázala způsobilost k plavbě 2 body.

Když loď vstoupila do testu se stavem moře 4 body a polovičním počtem cestujících (13 osob), bylo pozorováno intenzivní šplouchání a zaplavování přídě a při pohybu se zpožděním k vlně byla voda tak zaplavena straně lodi, že testy musely být zastaveny. Testování lodi v pětibodové vlně s plnou zátěží (25 osob) v takové situaci nepřicházelo v úvahu.

Podle závěru komise mohl být provoz lodi s plným zatížením a bez omezení rychlosti povolen pouze se stavem moře 2 body, ale takový člun z důvodu tak nízké plavby nemohl být přijat do provozu. s loděmi námořnictva jako motorový pracovní člun.

Pro odstranění zjištěných nedostatků bylo na základě stávajícího člunu KRM-10 navrženo postavit model člunu se zvýšenou výškou volného boku a obloženou přídí. Toto bylo provedeno. A s těmito konstrukčními změnami byly provedeny opakované testy způsobilosti pro plavbu na moři na 4 bodech. Nyní byly výsledky testů mnohem lepší, loď uspokojivě stoupala po vlně, nezažívala otřesy, rozstřik byl celkem přijatelný a nedošlo k zaplavení.

Takový obraz byl pozorován ve všech provozních režimech motoru, ale současně se objevily znatelné vibrace trupu lodi. Navíc zvýšená výška

Loď KRM-70 se zvýšenou boční výškou a palubkou, t.j

Možnost práce s vesly zcela vyloučila a na lodi jich bylo 10 a dokonce dvě náhradní.

V tomto případě se podařilo získat pouze motorový člun, ale s prvky a vybavením typickým pro veslici a takový člun nemohl být vpuštěn do provozu. Vše směřovalo k tomu, že vesla bude nutné opustit a zaměřit se pouze na motorový člun.

A komise rozhodla - TsKB-5 by měl navrhnout a závod č. 5 postavit lodní motorový pracovní člun podobný modelovanému člunu KRM-10, vzít v úvahu všechny nedostatky zjištěné během testu tohoto člunu a předložit k novým komplexním testům.

Tak se zrodil první domácí lodní pracovní člun projektu 386, jehož hlavním konstruktérem byl N. A. Makarov.

Zkoušky nového funkčního motorového člunu projektu 386, navrženého a postaveného podle výsledků zkoušek člunu KRM-10, skončily v listopadu 1951. Tak rychlé vytvoření nového člunu bylo usnadněno tím, že hlavní motor a chybějící příslušenství byly převzaty z prototypu člunu KRM-10, což výrazně zkrátilo stavební cyklus. S výsledky testů byla komise vesměs spokojená, ale námořní zkoušky neprobíhaly úplně hladce. V procesu provádění námořních zkoušek na mořském stavu 5-6 bodů, při pohybu proti vlnám plnou rychlostí, bylo šplouchání tak silné, že bylo nutné snížit rychlost. V důsledku toho byla plavební způsobilost lodi bez provozních omezení stanovena na 4 body.

Komise také zaznamenala zvýšené vibrace trupu a doporučila vyměnit dvouválcový motor za čtyřválec o stejném výkonu.

To se dělo na lodích námořnictva. Poté byl člun doporučen pro sériovou stavbu jako palubní pracovní člun pro lodě druhé řady a získal index 386K. V námořnictvu se tato loď ukázala jako dlouhojátrová, měla potápěčskou modifikaci 386B a byla ve výstavbě více než 10 let, dokud nebyla nahrazena pokročilejším člunem projektu 338.

Ale nejen námořnictvo projevilo zájem o tento člun. Prvním zrodem poválečné námořní dopravy v SSSR byl námořní tanker projektu 563 s nosností 10 000 tun a jako záchranný motorový člun byl na tento projekt instalován člun projektu 386. Tento člun se lišil ze sériových člunů tím, že byl upraven tak, aby splňoval požadavky na záchranné motorové čluny, a doznal některých konstrukčních změn.

Aby byla zajištěna nepotopitelnost, bylo k dispozici 15 vzduchových mosazných boxů rozmístěných po délce člunu, po stranách byly instalovány záchranné šňůry a v podvodní části byla kýlová zábradlí. Bylo přijato opatření na dodávku

Pracovní loď Project SS6

Zodpovídá za záchranné čluny, včetně vesel, plachet, vody a zásob, nouzových poplachů a dalších nezbytných položek. Tato loď obdržela index 386T.

V roce 1954 bylo na základě individuální objednávky plánováno postavit jednotlivé osobní lodě projektu 728P, založené na námořních trajektech. SKB-5 obdrželo technické zadání na vypracování technického projektu motorového záchranného člunu pro tato plavidla.

Po důkladném prostudování problematiky dospěli specialisté SLE k závěru, že v zájmu dvou lodí, které byly stanoveny zadáním a z hlediska technických vlastností téměř zcela odpovídaly lodím projektu 386T, není stojí za to začít s novým designem a konstrukcí. Pro toto plavidlo byla doporučena loď projektu 386T (pro projekt 728P je index lodi 386P) a v této záležitosti byla uzavřena.

Od počátku 50. let začala výstavba projektových lehkých křižníků 68bis. Jejich předchůdci, křižníky Project 26, měly jako pracovní čluny šestnáctveslicové motorové čluny s benzínovým motorem. Nastal čas, aby nové křižníky postavily nová plavidla, protože požadavky na rychlost, způsobilost k plavbě a nosnost nadále určovaly jejich podmínky.

Společnost SKB-5, která již měla zkušenosti se stavbou projektového lodního pracovního člunu 386K, začala navrhovat nový lodní pracovní člun pro lodě první řady. Na rozdíl od lodí projektu 386K se lodě pro lodě první řady začaly nazývat velké pracovní lodě a pro lodě druhé řady - malé.

Jednou z podmínek pro konstrukci nového člunu byl požadavek na zaměnitelnost rozměrů a nosné hmotnosti veslových motorových spouštěčů dříve instalovaných na palubě nosného plavidla.

Vedoucí velká pracovní loď projektu 387 byla postavena v roce 1955.

Zadávací podmínky byly splněny: rozměry člunu odpovídaly rozměrům dříve existujících dlouhých člunů, kapacita cestujících byla max.

Silueta velkého lodního pracovního člunu projektu 3S7 (77,0m. 77,5t, 22hp. cca 7 uzlů)

80 osob, nosnost až čtyři tuny, způsobilost k plavbě do 5 bodů a dieselový motor.

Pozoruhodné bylo také to, že tyto velké a malé lodní pracovní čluny projektů 387 a 386T byly posledními pracovními čluny s dřevěnými trupy vyrobenými v podniku.

Začalo období zavádění nových materiálů – oceli, lehkých slitin a plastů.

Film "Bílé slunce pouště" se stal znatelným fenoménem v životě naší země - jeho popularitu lze posoudit alespoň podle toho, kolik výroků a populárních výrazů doplnil slovník sovětského lidu. Na hrdiny filmu, talentované P. Luspekajevem, A. Kuzněcovem, S. Mišulinem a dalšími vynikajícími herci, budou diváci ještě dlouho vzpomínat. Stojí za zmínku, že v tomto filmu se kromě animovaných herců pozoruhodně zhostili svých rolí i herci neživí - jeden z nich se ve filmu objevil v jeho nejdramatičtější chvíli.

Vereshchagine, vystup z dlouhého člunu, vybuchneš! Soudruh Sukhov křičí na celníka, ale ten ho neslyší a ve vteřině následuje velkolepý výbuch...

Barkas: projekt 330, který byl v tomto filmu natočen, byl ve skutečnosti postaven mnohem později než události popsané v Bílém slunci pouště, ale vzhled tohoto plavidla lze považovat za historicky docela spolehlivý. Faktem je, že takové dlouhé lodě, postavené v Kaspickém moři od nepaměti a téměř až do poloviny minulého století, byly univerzální: byly používány pro přepravu zboží, jako hlídkové lodě a pro rybolov. Plavidla stejného typu o délce od 9 do 20 metrů (30metrová plavidla tohoto typu se objevila v Kaspickém moři!) si byla podobná jako bratři různého stáří, i když se v závislosti na účelu mohly lišit v některé konstrukční prvky. Zpočátku byly čistě plachtové a na přelomu 19. - 20. století se začaly objevovat plachetnicové motorové, přesto poměr rozměrů a provedení trupu byly prakticky stejné.

Prototypy těchto dlouhých člunů jsou považovány za kaspické reyushka a rybnitsa, což potvrzuje, že obrysy těchto lodí lze porovnávat.

Reyushka byla plachetnice smíšené plavby (řeka - moře) dlouhá 10 - 13 m, která nesla přední a hlavní stěžně se šikmými plachtami; posádka této lodi je 3 - 4 osoby.

Rybnitsa byla plachetní nebo motorová plachetnice, také smíšené plavby (říční moře); s vnější podobností s kolejnicí, byl mnohem pevnější (jeho délka byla od 12 do 20 m) a měl jeden stěžeň se šikmými plachtami. V případě potřeby však počet stožárů a typ plachetní souprava může být jiný.

Univerzální lodě typu akvária se stavěly i po revoluci, ale místo dřevěné sestavy vyráběly ocelové, protože dřevo bylo v té době dražší než kov. A když byla v prvních poválečných letech pro kaspickou rybářskou flotilu vyžadována rybářská a přepravní plavidla, o výběru jejich typu nemohlo být ani řeči.

V roce 1946 byla v Kaspické loděnici pojmenované po S. M. Kirovovi zahájena sériová výroba plavidel se zátahovými sítěmi projektu 330K a chladniček projektu 330R. Vnější rozdíl mezi nimi byl v navigačních světlech a plavidlo s nevodem mělo nákladní rameno. Obě plavidla byla smíšené konstrukce s ocelovou kostrou a dřevěnými prkny. Celkem bylo postaveno asi 650 lodí tohoto typu.

Za nejnovější modifikaci kaspického dlouhého člunu lze považovat projekt 1407 s ocelovým opláštěním, vytvořený v Kaspryba Central Design Bureau.

Projekt kaspického dlouhého člunu 330

Plavidlo mělo ocelový rám a dřevěné obložení; systém vytáčení - příčný. Paluba a čepice byly dřevěné.

Kormidelní zařízení a vrátek - ruční Plavidlo bylo vybaveno dvojicí Matrosovových kotev o hmotnosti 75 kg s kotevními řetězy ráže 17 mm a délce 75 m. Záchranný vor - pětimístný, těžký typ. Nákladní výložník s nosností 0,5 tuny byl instalován pouze na nevody.

Hlavní motor je typu S4DV 224 nebo 4NVD-24 o výkonu 80 koní. (na lodích rané výroby byly někdy instalovány motory o výkonu 50 hp). Vrtule ocelová, třílistá o průměru 880 mm; jeho rozteč je 540 mm a poměr kotoučů je 0,51; průměr hřídele vrtule - 78 mm. Jak na nevodu, tak na lednici byly instalovány dva elektrické generátory - jeden o výkonu 1,5 kW x 25 V, druhý 4,5 kW x 110 V.

Na nádobě-chladničce byla instalována kompresní chladicí jednotka UM-2FV-8/4 na chladivo freon-12, která zajišťovala teplotu v nákladovém prostoru od 0 do -2 °C.

Blatníky - opletené z počátečních lan. Automobilové pneumatiky byly často používány jako blatníky. Na přídi valu bylo použito boční číslo, méně často - jméno. A podívejte se na nejoblíbenější nový film zde. Mimochodem, před natáčením filmu byl „herec“ vymyšlen - překreslili číslo a napsali jméno „Tver“ a skryli blatníky z pneumatik.

V kritickém okamžiku války, kdy docházejí zdroje a nepřítel je silný, se často objevuje pokušení najít superzbraň, která může přes noc zvrátit vývoj a dosáhnout vítězství... Nebo alespoň zasadit nečekanou bolestivou ránu nepřítele, což dává šanci vyrovnat síly. Přesně o to se na podzim roku 1919 pokusili Rudí námořníci v Kaspickém moři.

Bolševici v patové situaci

Zajímavý je osud dalšího účastníka tohoto příběhu. V květnu 1920 byl velitel dělového člunu „Řecko“ poručík P. I. Klopov (narozen v roce 1893, bývalý strážní důstojník ponorky „Seal“ na Černém moři) zajat Rudými v Baku, ale byl postaven pouze na zvláštní účet. Baku Čeka (I. S. Isakov podrobně popisuje postup takového účtování ve svých pamětech). V roce 1921 byl kvůli nedostatku ponorkových specialistů Klopov jmenován do Černého moře jako velitel člunu Nerpa. Ve stejném roce byl zatčen, ale další rok byl podmínečně propuštěn se jmenováním asistenta velitele člunu AG-25. Při dalším zatčení Klopova na jaře 1930 byl odsouzen k deseti letům nápravných prací, ale v srpnu 1932 byl zbývající trest odnětí svobody opět nahrazen podmínečným. Další osud tato osoba je dodnes neznámá...

Zdroje a literatura:

1. A. Makovský, B. Radčenko. Kaspický červený prapor. M.: Vojenské nakladatelství, 1982
2. I. S. Isakov. Kaspian, 1920. M.: Sovětský spisovatel, 1973
3. N. A. Badejev. Přijímám boj. M.: Dětská literatura, 1973
4. N. Z. Kadešnikov. Stručný nástin bílého boje pod vlajkou svatého Ondřeje na souši, mořích, jezerech a řekách v Rusku v letech 1917-1922. M.: Vlajka svatého Ondřeje, 1993
5. R. E. von Viren. Kaspická flotila během občanské války (1919–1920) // Bizerta Marine Collection. 1921–1923 Doporučené stránky. M.: Souhlas, 1923
6. Vojenští námořníci v boji o sovětskou moc v Ázerbájdžánu a kaspické oblasti. 1918–1920 Sbírka listin. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. Lodě a pomocná plavidla sovětského námořnictva (1917-1927). M.: Military Publishing, 1981

Oděsa má své vlastní tradiční lodě: yawls, longboats, scow, feluccas, jejichž jména a vzory pocházejí od různých národů světa. A v severozápadním Černém moři a Azovu se přizpůsobily místním podmínkám. O tom rozhovor s Igorem Mělníkem, vedoucím veřejného Centra pro výzkum historie plavby. Poté, co zasvětil svůj život studiu historie stavby lodí, je znepokojen zmizením malé flotily, která po staletí sloužila rybářům v oblasti Černého moře a nejen jim.

Yalys z Oděského námořníka

Tradicí oděského námořníka je vyjíždění kadetů na moře na zívání jako hlavní spartakiáda roku. Dvě, čtyři, šestiveslice svižně proplouvají vlnami vstříc vítězství. Yals jsou široce používány pro sportovní a turistické účely, rafting, cestování, závodění. Navíc to byly donedávna nejběžnější lodě ve flotile. Název yawl k nám přišel z Holandska, pochází z holandského „jol“ – lodní člun s plnými obrysy a příčnou zádí. Tyto čluny byly různých velikostí a byly řízeny od dvou do osmi vesel. Používaly se ve středověkých flotilách pro komunikaci s pobřežím a mezi loděmi. Existovaly také yalové pro nákladní dopravu, kterým se říkalo yalboti. V 19. století se yalům také říkalo plavidla pro lov červených ryb v Azovském moři. Nesly odnímatelné stěžně se šikmými plachtami a byly poháněny 4-6 vesly. Tito neměli celou palubu kurtu. Pouze v přídi a zádi byly malé nástavby, kterým se říkalo atiky. Délka těchto rybářských plavidel dosáhla 11 metrů, šířka - 2,4 m.

V Oděse se yawls staly jednou z nejoblíbenějších lodí. Hromadně se ale nestavěly v Oděse, ale ve velké loděnici v Lazarevském. Igor rád vzpomíná na skvělého řemeslníka Damira Shkhalakhova - byl to on, kdo během svého pracovního života postavil více než 1000 yalů. Poslední zívnutí z jeho rukou vyšlo v roce 2005. Mimochodem, byl to Damir Shkhalakhov, kdo postavil chloubu Oděsy - dier Ivliya, který reprezentoval naše město a Ukrajinu v 7 evropských zemích. Diera v devadesátých letech minulého století obeplula evropský kontinent a urazila více než 6 tisíc mil pod plachtami a vesly.

Nelze si také nevzpomenout, že yawls byly postaveny dopravníkovým způsobem. Když jsem poprvé navštívil Lazarevského, - vzpomíná, - v dílně, která byla více než 60 metrů dlouhá, byl na začátku položen kýl a hotový člun už stál u východu.
Yawls byly postaveny v proudu 2, 4, 6 a 8 vesel. Velké yawls s 12 vesly byly nazývány veslicemi. Dnes je to již vyřazená veslařská flotila. Ale až dosud je v Oděsských námořnících nejdůležitější sportovní událostí veslování na yawls.

Barkas - loď pro nás

Jak se jména přelévají ze země do země, ze století do století, lze vysledovat na dlouhém člunu - tradiční černomořské rybářské lodi, mimochodem, v minulosti také používané jako loď, ale větší. Barkas je holandské slovo. Ve středověkých flotilách to byl nejdelší rychlý člun s plachtami na dvou stěžních a 22 veslech.

Dlouhé čluny byly nejrychlejší kurýrní čluny, které dokázaly rychle předávat rozkazy a hlášení. Výtlak dosáhl 4-5 tun a délka byla 14 metrů s šířkou tři metry.
V Nizozemí se později dlouhým člunům říkalo také malá lodní plavidla pro přepravu zboží v přístavech a na rejdích.

V Oděse se před revolucí vykládaly lodě také dlouhými čluny v rejdích. Byly mnohem větší než rychlé holandské čluny. Měli jsme možnost přijmout náklad do 15 tun, dovézt jej do přístavu a vyložit. Dlouhé čluny tvořily malou flotilu v přístavu a přístavech.

Pak se objevily černomořské dlouhé čluny, na kterých lovili. Z Iljičevska do Velká fontána tucty dlouhých člunů brázdily moře a představovaly Oděsanům gobies, šproty a parmice. Kdo z obyvatel Oděsy si nepamatuje slavné rybářské JZD poručíka Schmidta, kdo z nás nejedl ryby ulovené rybáři.

Dlouhé lodě od jiných lodí, jako jsou kayuky, se vyznačovaly plochou příčnou zádí. Tento design je velmi pohodlný se zadním větrem. Čluny byly stavěny lodními truhlářskými dílnami. Velké dílny pracovaly podél celého pobřeží od Dunaje až po Kerčský průliv. Zvláště velká dílna se nacházela ve vesnici Ivanovka, okres Ochakovsky. Mimochodem, byla v něm postavena rekonstrukce fénické obchodní lodi Melkart. Igor říká, že nikdy nezapomene na úžasného lodního mistra Valeryho Stafikopulo, dědičného stavitele lodí, jehož rodina z počátku 20. století zásobovala celé pobřeží Černého moře dlouhými čluny.

Igor Melnik: Vracíme Oděse její lodní historii

Já, člověk zvyklý na mechanické nářadí, jsem žasl, jak takoví řemeslníci jako Sobolenko nebo Stafikopoulo sekerou vyřezávali a upravovali prkno tak, že se zdálo, že je hoblováno hoblíkem.

Nějak říkám Stafikopoulo. Bylo to v roce 1999: „Dejte mi hoblík, řežu,“ a on mi odpovídá: "Každý ignorant umí používat hoblík." Vezměte sekeru do svých rukou."
Ale to je jen polovina příběhu. O patnáct let později, když se stavěla Anna Yaroslavna, jsem slyšel stejná slova od mistra Sobolenka. A začal se příšerně smát. Nechápal, proč jsem tak naštvaná. Faktem však je, že škola všech těchto velkých mistrů stavitelů lodí byla taková, že ovládali sekeru jednoduše umně.

A považovali za zcela správné, že ten, kdo umí pracovat se sekerou, bude vždy umět pracovat s jiným nástrojem. Nutno dodat, že jedna z odborných škol v Nikolajevu připravovala stavitele lodí řadu let. Bohužel i to je historie.

Málokdo dnes ví, že kapitánská sekera byla králem lodního nářadí. Jedná se o sekeru, ve které byla čepel namontována nikoli podél rukojeti, ale napříč. Právě s takovými osami bylo možné vyříznout zakřivené části pro rámy, představec a záď. A vzpomínání Valery Leontyevich Stafikopoulo (vlevo, v práci), nutno dodat, že za svůj pracovní život vybudoval přes 130 dlouhé lodě.

A náš Melkart, vytvořený jeho rukama, cestoval několik tisíc mil v nejnebezpečnější námořní oblasti – Biskajském zálivu a severozápadním Atlantiku. Na mistra jsme si vždy vzpomněli v těch nejtěžších bouřlivých minutách. Ale člun odolal všem úderům živlů a obeplul Pyrenejský poloostrov.

Čluny byly stavěny podle typů o rozměrech 6, 8, 10 a 12 metrů. V souladu s tím se změnila šířka a účel. Malé starty byly určeny pro ústí řek Belgorod-Dněstrovskij, Tiligulskij, Suchoj, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dněpr-Bugsky. Byly mělce a bylo velmi pohodlné vylézt na břeh a ryby odevzdat, snadno se s nimi manipuluje i v blízkosti vrcholků pomocí sítí v mělké vodě. Na velkých 12-14metrových startech se vydali daleko do moře za rybařením, někdy na několik dní opustili svůj rodný břeh.

Od pirátské lodi po rybářskou feluku

Mezi rybářskými loděmi v Oděse slyšíme také o černomořské feluce. Tato loď, jejíž jméno se změnilo, proudí ze století do století, ze země do země. Typ plavidla "felucca" zahrnuje několik typů plavidel. Feluca (italsky Feluca) - malé palubní plavidlo se zvláštními šikmými plachtami v podobě lichoběžníku nebo trojúhelníku vyříznutého z jednoho rohu, se používalo k přepravě malých zásilek nákladu již od dalekého středověku.
"Pokud byly dlouhé čluny vysokorychlostní lodě, feluky byly pomalejší," poznamenává Igor Mělník. - Ve středomořských flotilách té doby byly feluky používány jako kurýrní čluny k předávání rozkazů a pokynů mezi velkými středověkými galérami. Jejich nepostradatelnost ve středověkých flotilách se jasně ukazuje, vzhledem k tomu, že kvůli prachovému kouři nebylo možné vydávat rozkazy jiným způsobem.

V Mauretánii se rychlé korzárské lodi říkalo feluca. Tyto lodě brázdily pobřeží Alžírska, Tuniska, Maroka. Taková feluca byla vyzbrojena 6-8 malými děly na horní palubě. U Řeků se již rybářským lodím říkalo feluca. Předpokládá se, že od nich toto jméno přišlo k nám do severozápadní oblasti Černého moře. Rybářské feluky měly tři stěžně se šikmými plachtami a 8-12 vesly. Uvezla až 150 tun nákladu. Igor říká, že se zajímal o typy dřevěných lodí, které se účastnily rusko-osmanských válek, z Turecka a Ruska.

Při studiu materiálů té doby narazil na název „Barbary ship“. Velké množství takových lodí bylo postaveno, aby vzaly Azov a další námořní společnosti. Byly to rychlé, obratné lodě s překvapivým útokem, které dostaly své jméno ze Středozemního moře podle korzárských feluc. Tak posuďte sami, kde jsme se vzali k názvu "felucca". Nebo z řeckých osadníků nebo z mauritánských korzárských lodí, které se staly barbarskými v ruských flotilách? Lze jen dodat, že bezesporu mezi typy těchto lodí není nic společného. Spojuje je pouze název.

Naše feluca se proměnila ve feluku - rybářský člun dlouhý až 6 m, se stěžněm a čtyřhrannou plachtou. A v Oděské zátoce se stala tak populární, že v poválečném období dokonce poněkud přitlačila na hlavu. Délka tohoto člunu je cca 6 metrů, šířka do 2, ponor 0,5 metru, nosnost do 2 tuny. Ostrá vysoká příď, široké prohnutí přídě, záď se skloněnou příčkou a kulaté kontury podpaží dělají feluku velmi stabilní, schopnou plavby a spolehlivou. Moderní feluky jsou často vybaveny motory a mohou nést až 10 lidí.

Mistr lodníků Vasilij Byrčenko (vpravo) a Jurij Naumov

Doufám, že tento typ černomořských plavidel bude stále sloužit na pobřeží. Samozřejmě nebudou dřevěné. Hlavním materiálem moderních lodí je plast a hliník. Ale tady je to úžasné - dnešní plastové feluky nebo hliníkové dlouhé čluny se zrodily před staletími a ten, kdo je poprvé postavil ze dřeva, si ani nedokázal představit, že se někdy objeví úplně jiné materiály pro stavbu lodí. Proč jsou staletí, ještě před 60 lety tomu bylo těžké uvěřit, - uzavírá Igor Mělník.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk