Vše o tuningu aut

Plně uzavřené záchranné čluny, solá. Všeobecné požadavky na záchranné čluny

V přístavních městech, mezi rekreačními a turistickými amatérskými loděmi, můžete vždy vidět spoustu lodí a dokonce i jachet, přestavěných z lodí, které dosloužily. Většina z nich visela na davitech deset nebo patnáct let; zahřálo je tropické slunce, v severních mořích byly pokryty ledovou krustou, vrženy vlnou o bok lodi, zalité přeháňkami, a nyní záďový inspektor námořního rejstříku nachází vady při dalším průzkumu života -šetřící spotřebiče, člun již nelze považovat za absolutně spolehlivý.

Posádka lodi jí ale v případě nehody bude nucena svěřit své životy! A to se může stát v těch nejtěžších podmínkách – v rozbouřeném moři, daleko od pobřeží, nebo naopak – na kruté tříštící se vlně. Existují pochybnosti o spolehlivosti - to znamená, že námořní služba skončila! (a mnoho lodí je obecně „odepsáno“ na břeh jen proto, že jsou nahrazovány pokročilejšími – plastovými, motorovými.)

V klidném prostředí - na řece nebo v zátoce - může ta samá stará loď, kterou amatér proměnil v rekreační plavidlo, sloužit ještě mnoho let. Nový majitel záchranného člunu může klidně provádět opravy, které nejsou povoleny nebo jsou považovány za nepřiměřené pro záchranná zařízení lodi. Například pro eliminaci úniku vody z vysušené kůže polepením těla skleněným vláknem; vyměnit opotřebované ozdobné pásy; nainstalujte duplicitní rámečky vedle prasklých.

Stojí to za tu práci! Koneckonců, po opravě vyřazené lodi dostane amatérský stavitel lodí zjevně způsobilý k plavbě a odolný trup s velkým vnitřním objemem, který lze racionálně použít k vybavení pohodlné kabiny a všech nezbytných prostorů pro rekreační a turistické plavidlo.

Nákup bude vyžadovat mnohem méně materiálu než při stavbě nové lodi. Veškeré práce lze provádět venku – pod jakýmkoli krytem či přístřeškem, a hlavně – práce na vnitřním vybavení již nevyžadují tak vysokou kvalifikaci provádějícího jako samotná stavba objektu. Bylo by však mylné se domnívat, že člověk, který sám přestavuje loď na loď (nebo navíc jachtu), nenarazí na potíže.

Je jich mnoho. Vysvětluje je specifický účel záchranného člunu, který by měl v první řadě pojmout v případě nehody co nejvíce lidí (to není zrovna pohodlné!) a dát jim možnost vydržet, dokud se záchranáři nepřiblíží (není nutné vyvinout vysokou rychlost!).

Nyní musíte odstranit příčné a podélné banky, vzduchové boxy; uzavřít příď palubou a namontovat kormidelnu; postarat se o zajištění dostatečného ponoru a prohloubení vrtule s relativně malým zatížením, které bude mít rekreační loď; není neobvyklé, že fanoušek přizpůsobí čistě veslici tak, aby se vešla do motoru a palivových nádrží.

Počet konstrukčních problémů se dramaticky zvyšuje, pokud si chcete pořídit motorovou plachetnici: není zdaleka snadné zajistit stabilitu a dobrou ovladatelnost při plachtění, dosáhnout snížení driftu na ostrých kurzech. Jak tyto problémy řeší amatérští stavitelé lodí? To je předmětem naší další recenze.

0 přeměna starých lodí na jachty byla hlášena ve 30. vydání sbírky („Asmodeus“ z 6,7metrového člunu a „Au-ra“ z 7,8metrového pracovního člunu), 9. vydání (jachta z 10- metrový dlouhý člun), 3. vydání (jachta z 6,1metrového yal-"šestky"). V 5. čísle jsou zvažovány dvě možnosti přeměny „šestky“ na člun a motorovou plachetnici. Užitečné budou také články: „Loď musí být krásná“ (číslo 7), „Motorové plachetní jachty“ (číslo 9), „Pomalé lodě“ (číslo 18) a další materiály.

Bývalé námořní lodě (yawls) také poměrně často začínají svůj druhý život a dostávají se do rukou amatérských stavitelů lodí. V roce 1969 Irkutský námořní klub DOSAAF předal M. A. Zubovičovi k restaurování dosloužilý YAL-6 vyrobený v roce 1955. Čas měl neúprosný vliv na trup lodi: mnoho rámů bylo rozbito, desky z kůže popraskané.

Staré rezavé záplaty a odstranit silnou vrstvu tmelu a barvy nahromaděné za mnoho let provozu (nepomohlo žádné škrábání, barva byla žíhána foukačkou). Celý vnější povrch karoserie byl obroušen a poté přelepen sklolaminátem ve třech vrstvách.

V prostoru kácení byly do trupu lodi dodatečně instalovány tři rámy o průřezu 50 X 60 ve vzdálenosti metr od sebe. Horní konce horních trámů vyčnívaly 450, 375 a 300 mm nad blatník a tvořily tak základ pro montáž podélných obložení kabiny.

Kácecí trámy jsou na vyčnívajících koncích rámů nařezány do hrotu a upevněny konzolami z vypálené překližky na pozinkovaných šroubech. Nosníky a rámy pod stožáry jsou zesíleny. M.A. Zubovich odstranil druhý a třetí břeh, které byly v kabině.

V kabině o rozměrech 1,8 × 2,0 m instaloval dvě skříňky, mezi nimiž je průchod o šířce 350 mm v přídi a 550 mm v zádi. Podlaha podpalubí v tomto průchodu se v noci zvedne do úrovně sedadla a získá se pevné lehátko, na které se celá jeho čtyřčlenná posádka volně vejde napříč lodí.

Na základech dřevěných trámů je instalován stacionární motor "L-12", jehož dlouhodobý provoz na mnoha pomaloběžných lodích vytvořil stabilní pověst spolehlivosti a hospodárnosti. Vnější voda je přiváděna do chladicího systému tlakem ze vstřikovacích ploch vrtulových listů. Horká voda před přehozením přes palubu prochází radiátorem, který na podzim vytápí kabinu.

Motor je nahoře uzavřen dvěma odklápěcími kryty, které slouží jako zadní paluba. Hřídel motoru je spojena s hřídelí vrtule přes zvedací kardan ze sklápěče ZIL-585. Hřídel je vyvedena za příčku 275 mm nad linií kýlu. Šroub je zespodu chráněn ostruhou (lyží) z ocelového kanálu; je na něm upevněno ložisko volantu. Díky tomu zůstane vrtule i kormidlo při uzemnění lodi nedotčené.

Na motoru je namontován generátor s relé-regulátorem z vozu Moskvich, napájený baterií 12 V. Zařízení umožňuje napájet osvětlovací systém a navigační světla, přijímač a magnetofon. (Generátor byl instalován podle výkresů a materiálů uvedených v č. 9 sbírky.)

Příďová komora - od představce po první plechovku, je uzavřena utěsněnou přepážkou a slouží k uložení plachet. Stožár je umístěn na kovovém stojanu na střeše kabiny. Standardní výzbroj yawlu byla nahrazena účinnější výzbrojí z člunu třídy Flying Dutchman, nicméně při obratu pod plachtami má loď silný drift, protože oblast bočního odporu podvodní části je nedostatečná.

Vzhledem k tomu, že "Větrná růže" je motorové plachetní plavidlo, lze s takovou nevýhodou podle M. A. Zuboviče smířit. Loď jede dobře v zadní stojce a poskoku. Vzhledem k tomu, že plavidlo slouží k plavbě po jezeře Bajkal, kde je někdy velmi obtížné sehnat palivo, jeví se již možnost použití plachet na jednom průjezdném kurzu jako značná výhoda - umožňuje ušetřit benzín a někdy jen vzít přestávka od hluku motoru.

Zde je to, co M. A. Zubovnch říká o svém prvním výletu do Wind Rose:

„Bylo to v roce 1968. Vyšli jsme do jezera za klidného počasí, vedli jsme Kazanku v závěsu naloženou palivem a dalším vybavením. Posádku tvořili čtyři lidé. Při tom všem byla průměrná rychlost pod motorem cca 7 uzlů, což nám naprosto vyhovovalo.

Při dálkových pěších výletech jde především o spolehlivost a bezpečnost! O dvě hodiny později foukal mírný jihovýchodní vítr - kultuk. Vítr se rychle zvedl. Natáhli plachty a vypnuli motor – člun mířil na sever rychlostí asi 5 uzlů. O deset hodin později jsme byli na cestě do zátoky Peschanaya.

Na přechodu jsme museli použít patentní útes, zmenšující plochu jeskyně, protože jsme se při poryvech větru silně nakláněli. Loď, i když byla nakloněna, nenabrala vodu. Další etapu jsme projeli pod motorem k bráně Olkhon: takový „luxus“ jsme si mohli dovolit, protože ve vesnici je čerpací stanice.

Když se tam zásobili benzínem, zamířili do Nižně-Angarska. Za šest dní byla uražena vzdálenost 600 km. A celkově bylo během první plavby ujeto asi 2000 km. Aby se ušetřilo palivo, byla využita sebemenší možnost plavby. V průběhu mnoha let provozu větrná růžice prokázala vynikající způsobilost k plavbě.

Použití plachetnice v kombinaci s motorem umožňuje velmi zajímavé plavby na velké vzdálenosti.“ M. A. Zubovich používal vysoce výkonné plachetní zařízení z moderního závodního člunu, avšak na lodi, která není vybavena žádnými zařízeními proti bočnímu driftu - drift, náčiní vysoká kvalita Bermudské plachty samozřejmě selhaly.

Kromě toho vysoká síla větru s výzbrojí tohoto typu také vedla k vzhledu velkého náklonu, když se vítr zvýšil. (Lze poznamenat, že v důsledku změn se stabilita lodi zhoršila: paluba na přídi, konstrukce kormidelny, plynová nádrž o solidní kapacitě - jsou umístěny vysoko a odpovídajícím způsobem se zvýšil střed gravitace plavidla.)

Proto se pro takové případy použití plachet jako pomocného prostředku - hlavně při dobrém větru - důrazně doporučuje pohodlnější vyzbrojení latinskými, gaffovými nebo guari plachtami. Tyto plachty mají nižší střed tlaku větru než bermudské plachty o stejné ploše; v souladu s tím se loď v čerstvém větru bude méně naklánět.

Výhodou hafelových a hráblových zbraní jsou také lehčí ráhna a nižší výška stěžně; to nejen zjednodušuje výrobu stěžně, ale je také důležité při plavbě po vnitrozemských vodních cestách, kdy musíte proplouvat pod četnými mosty a elektrickými vedeními.

Obecně řečeno, na motorové plachtění. lodě plující převážně po řekách se mohou spokojit s ještě jednodušším typem výzbroje - s rovnou plachtovou aktovkou. Přesto je plavba proti větru a proudu únavná a někdy prostě nemožná; při dobrém větru je dobrý i slip.

Zařízení pro přímou plachtu je docela dobře známé. Paprsek je zvedán táhlem připevněným k jeho středu pomocí raxového třmenu klouzajícího po stěžni. K nastavení plachty do pravého úhlu ke střední rovině plavidla se používají vzpěry, vytažené z kokpitu ke koncům - nohám - loděnice, a plachty, které se pro snadnější ovládání plachty nejlépe provádějí. , jak je znázorněno na náčrtu.

Uprostřed je plachta připevněna ke spodnímu rohu plachty, jeden konec (je to přesně vzato připínáček) je protažen vodicí botkou nebo blokem umístěným na přední straně (asi 0,5-0,7 m) stěžeň, druhý konec (ve skutečnosti plech) - přes stejnou pažbu za stěžněm. Na návětrné straně se „připínáček“ ovine kolem předního lemu plachty a na závětrné straně je „plachta“ vybrána tak, aby plachta neoplachovala větrem.

Věšáky s takovou výzbrojí by měly být dostatečně neseny na zádi, aby nepřekážely při otáčení dvorce a spolehlivěji odepnuly ​​stěžeň zezadu. Po cestě pár doporučení pro výběr velikosti slipu. Stěžeň se obvykle vyrábí s výškou (od paluby nebo střechy paluby) přibližně rovnou polovině délky lodi. Šířka plachty podél předního lemu se rovná šířce plavidla a horní část (podél loděnice) může být o něco větší.

Na „Windrose“ zabírá poměrně hodně místa „strojovna“ - motor je instalován daleko od zádi. Bylo by možné jej posunout trochu dozadu a získat další plochu kokpitu, pokud by autor použil jiný návrh základů.

Originální řešení nabízí E. K. Likhushin (z Kuibysheva), který používal i tělo staré „šestky“. Protože je v samotné zádi velmi úzká, ukázalo se jako nemožné běžným způsobem namontovat motor na podélné tyče pomocného motoru. E. K. Likhushin tyto tyče připevnil k rámům nikoli níže, jako obvykle, ale nad tlapkami motoru v rovině rovnoběžné s čarou ponoru.

Horizontální úhel mezi tyčemi byl asi 30° a prostor mezi nimi byl dostatečný pro umístění motoru. Tlapky motoru jsou podepřeny na dvou svařených lichoběžníkových konzolách (z ocelových čtyřhranů) upevněných na podélných tyčích.

Zadní sedadlo muselo být prodlouženo dopředu o 150 mm; pro údržbu motoru je v něm vyříznut poklop, uzavřený víkem; zde pod sedadlem je také plynová nádrž. E. K. Likhushin si ponechal standardní list kormidla. Bylo potřeba ho (stejně jako záďový nosník) uříznout, aby se šroub docela vešel. To bylo možné díky posunutí čepů řízení z představce.

Jako dobrý příklad řešení otázek architektury a vnitřního uspořádání jachet vybavených ze záchranných člunů lze jmenovat 5,5metrovou jachtu postavenou Leningraderem M. N. Bogdanovem (generální výkresy vypracoval A. B. Karpov). Boky člunu jsou opatřeny širokým pásem z pečené překližky: šířka tohoto pásu je u představce 300 mm, v zádi - 360 mm. Horní část kabiny je řešena jako příď - nástavba, která se táhne ze strany na stranu po celé šířce trupu.

Boční stěny nástavby jsou instalovány se sklonem 8-10 ° dovnitř; na koncích jsou svislé a jsou připevněny k tyčím, jimiž jsou stonky sestaveny. Výsledkem byla prostorná široká kabina s dostatečnou světlou výškou (1,3 m) se štíhlou siluetou jachty. Estetické vnímání podléhá zbarvení nástavby v tmavé barvě, která se liší od barvy boku; tyto plochy odděluje také mohutný dubový límec, který opticky snižuje celkovou výšku.

Další předností varianty s příďovou částí je prostorná, pohodlná paluba pro práci i odpočinek. Stožárový schod je podepřen polopřepážkou rozdělující vnitřní objem na dvě místnosti - dvě kabiny. Příďová kajuta má širokou dvoulůžkovou pohovku a šatní skříně jsou umístěny po její straně na pravoboku. Obal forluky (jeho rozměr je 500×400 mm) je vyroben ze silného plexiskla.

I v uspořádání zadní kabiny designér vyšel z tradičního symetrického uspořádání pohovek. Na mnoha záchranných člunech vyčnívá kýl, který je položen v DP na rámech, nad nimi a nad platoly do výšky až 100 mm a při symetrickém uspořádání je pod nohama; obvykle musí být výška kabiny kvůli tomu dále zvýšena.

V tomto případě keelson nevytváří žádné nepříjemnosti, protože se ukázalo, že je na straně hlavního průchodu. Stůl na levé straně lze snížit na úroveň sedadel a vytvořit tak jeden a půl místa. Kokpit je samovypouštěcí (protože jeho dno je pouze 200 mm nad vodoryskou musí být odtokové odtoky vybaveny zpětnými ventily, jako je plovákový typ).

Motor je instalován v zadní části, oddělené vodotěsnou přepážkou a je obsluhován přes poklop v palubě. Zajímavou variantu přestavby 7metrového záchranného člunu na plachetní motorovou jachtu provedl A. Tabachnik z Leningradu.

Z trupu byly odstraněny všechny vzduchové boxy a plechovky, byly odstraněny rozumné věci a okraj. Po očištění od starého nátěru byly zjištěny vady opláštění, vyrobeného z pásků vypálené překližky. Nejvíce utrpěl štětovnicový pás - drážka podél kýlu silně prosakovala. Tento pás však nezačali nahrazovat a drážka byla utěsněna umístěním horní trojúhelníkové kolejnice na plátno a olejový tmel (viz náčrt).

Poškozené oblasti kůže na stoncích byly pokryty překryvy z 1-2 mm mosazi. Takto opravená místa vodu vůbec nepropouštěla. Budoucí jachta se měla plavit v Ladožských a Oněžských jezerech, známých svou bouřlivou povahou, takže nutnost instalace těžkého falešného kýlu a vybavení pro samovysouvací kokpit nevzbudila mezi účastníky stavby plavidla pochybnosti.

Pro připevnění falešného kýlu o hmotnosti 500 kilogramů byly na dno instalovány 60 mm silné borové podlahy a pěti z nich byly protaženy silné kýlové šrouby. Podlahy jsou nařezány na kýl a opláštění a na ně je položen pravidelný kýl. Základem motoru je svařovaná konstrukce sestávající ze dvou ocelových podlah spojených podélnými nosníky ze čtverce 45X45X5.

Výška uvnitř kabiny byla zvolena jako minimální - 1450 mm od podlahy. Díky tomu se kabina ukázala jako nízká, v dobré harmonii s trupem a nepříznivě neovlivňující způsobilost plavidla k plavbě. Rozhodli se vyzbrojit jachtu dvoustěžňovým bermudským škunerem. To umožnilo získat významnou celkovou plochu plachty (asi 30 m 2) při relativně nízké poloze středu plachty.

Rozložení větru na dva stěžně navíc umožňuje využít různé možnosti nošení plachet v závislosti na konkrétních plavebních podmínkách a zlepšit obratnost plavidla: čluny s dlouhým kýlem totiž „nejsou příliš ochotné“ vyrábět zatáčky, zejména při silném větru.

Tyto zásadně správné výpočty stavebníka v tomto případě však nebyly zcela oprávněné. Při plné plachtě je loď silně poháněna; Bermudské plachty na malé ploše na něm působí neefektivně (zejména kvůli škodlivému vzájemnému ovlivňování). Do budoucna bylo rozhodnuto jachtu znovu vybavit obyčejnou šalupou s velkým genoa.

Hned při první cestě po neklidné Ladogě prokázala loď vysokou stabilitu. Má dvouválcový vodou chlazený benzínový motor o výkonu 20 koní. S. při 3000 ot./min. Aby se stavitelé jacht obešli bez reverzní spojky pro zajištění zpátečky a volnoběhu, vyrobili stavitelé jachet třílistou vrtuli s nastavitelným stoupáním (s použitím nákresů A.P. Shirshova, publikovaných v 10. vydání sbírky).

Rychlost pod motorem byla 7 uzlů. Rozměry strojovny neumožňovaly použití rukojeti ke spuštění motoru, takže jsem musel dát startér z auta Moskvič-408 a vyměnit setrvačník za jiný - s ozubeným věncem (z motorů Zaporožec). Baterie se nabíjí z 300wattového generátoru z motoru GAZ-21.

Voda je do chladicího systému dodávána dvousekčním čerpadlem, jehož konstrukce využívá oběžná kola z přívěsného motoru Moskva-25. Z tohoto stejný Motor má také palivové čerpadlo. Zásoba paliva je uložena ve dvou běžných vzduchových boxech lodi o celkovém objemu 80 litrů.

Přirozeně s nárůstem velikosti lodi existuje více příležitostí, jak učinit budoucí loď nebo jachtu pohodlnější, je lepší je přizpůsobit dálkovým plavbám. Například v projektu přestavby 10metrové veslice na motorovou plachetní jachtu, realizovaného D. A. Kurbatovem, se počítá se zvýšením boční výšky na 1,6 m a vybavením dvou kajut o výšce v místnostech 1,9 m a 1,7 m, se šesti lůžky.

Vznětový čtyřválcový motor "4CHSP8.5/11" o objemu 23 litrů. S. udává jachtě rychlost 6,5 uzlů. Instaluje se úplně na zádi, pod kokpit, a je uzavřen kapotou. Stanoviště kormidelníka je chráněno kabinou otevřenou ze zádi, která zároveň slouží jako vstupní vestibul. Dvě palivové nádrže umístěné pod plošinou kokpitu mají celkovou kapacitu 360 litrů a poskytují dojezd motoru 450 mil.

Kuchyňka je umístěna přímo u vchodu, díky čemuž je místnost dobře větraná, když je podobný poklop otevřený; amplituda stoupání ve střední části plavidla je malá - to přispívá k úspěšnému provozu kuchaře na moři. Přední část se používá jako sklad plachet a spací prostory pro tři členy posádky.

Forluk se zabudovaným průzorem má zvětšenou velikost pro pohodlnou práci s plachtami. Učebna je kromě průzorů v obrubách kabiny osvětlena (a větrána) horním průlezem světla. Jachta je určena pro kombinovanou plavbu s přístupem z vnitrozemských vod do moře, proto je plavidlo vybaveno gafovým tendrem se zatahovacím horním stěžněm.

Výměnou plachet na tendru můžete bez námahy "sledovat" změny větru a měnit plochu plachty ve velmi širokém rozsahu. Při čerstvém větru na moři bude jachta schopna plout pouze pod pracovní pevnou plachtou a hlavní plachtou (celková plocha 41,5 m 2 ), s polohou středu plachty 600 mm před středem bočního odporu.

Výložník zvyšuje celkové zavětrování o 12 m 2; loď bude také moci plout strmě proti větru. Topsail zvětšuje celkovou plochu plachty na 61,5 m, ale tato možnost je samozřejmě přijatelná pouze při slabém větru (může být velmi užitečná při plachtění v podmínkách, kdy je důležité použít horní vítr).

Toto plavidlo nebude dobrý taker: to by vyžadovalo výkonnější a hlubší kýl, nevhodný pro dané plavební podmínky (ponor je omezený) a navíc mnohem horší jízdní vlastnosti pod motorem. Kompromisní varianta je navržena s 500 mm vysokou falešnou ploutví, vyrobenou jako obvykle ve formě svařované ocelové skříně vyplněné kovovým šrotem a cementem; tento falešný kýl je připevněn k zesíleným podlahám přes kýl pomocí šroubů M18 - M20.

Její hmotnost je 1200 kg a celkový výtlak jachty je asi 5 tun s ponorem 1,4 m. bude vhodný například při nastavování výložníku nebo kotvení k vysoké zdi.

Existuje řada požadavků na konstrukci trupu, některé z nich jsou uvedeny níže:

1) Všechny záchranné čluny musí mít dostatečnou pevnost, aby:

  • mohly být bezpečně vypuštěny, když byly naloženy plným počtem mužů a vybavení; a
  • mohly být spuštěny a taženy vpřed rychlostí 5 uzlů v klidné vodě.

2) Trup záchranného člunu musí být pevný, z nehořlavého nebo nehořlavého materiálu.

3) Loď musí mít nahoře uzávěr, který chrání lidi před vlivy vnějšího prostředí:

  • Pokud je uzávěr zcela tuhý, pak je takový člun uzavřeným typem člunu.
  • Pokud je součástí uzávěru měkký vrchlík, pak je takový člun člun částečně uzavřeného typu. Zároveň nosní a zadní konec musí být chráněny minimálně na 20 % délky pevnými uzavíracími prvky. Markýza bývá vyrobena ze dvou vrstev voděodolné látky se vzduchovou mezerou. V otevřeném stavu je markýza stočená a upevněná nad vchodem.

Osobní lodě mohou být doplněny čluny obou typů a nákladní lodě - pouze čluny uzavřeného typu (SOLAS-74 kapitola III pravidla 21 a 31).

Umístění člunů částečně uzavřeného typu na osobní lodě dává velkou výhodu v rychlosti nastupování cestujících při evakuaci.

4) záchranné čluny musí mít rezervu vztlaku, která umožní, aby se plně zaplavený záchranný člun se zásobami a lidmi v něm udržel nad vodou.

Tento dodatečný vztlak zajišťují lehké vztlakové materiály, které jsou odolné vůči mořské vodě a ropným produktům. Tyto vztlakové prvky jsou obvykle umístěny podél vnitřního obvodu lodi pod sedadly.

5) Záchranné čluny musí být stabilní, když jsou naplněny 50 % počtu osob, které mohou být ubytovány, a musí sedět v normální poloze na jedné straně jeho středové osy.

6) Uzavřené záchranné čluny se musí při převrácení samy zotavit.

K převrácení může dojít například při nárazu hroutícího se hřebene vlny, což je nejpravděpodobnější, když loď vstoupí do zóny deformace vln v mělké vodě.

Vybavení lodí

Schéma zařízení ohnivzdorného záchranného člunu spuštěného na vodopádech

Místa k sezení.

Sedadla jsou vybavena na příčných a podélných svazcích nebo pevných sedadlech. Způsob vybavení sedadel většinou souvisí s typem lodi.




 Schéma sezení v lodi spouštěné na pádech V lodi spouštěné na pádech je většina sedadel vybavena na bocích umístěných po stranách (zezadu na stranu). Na velkokapacitních lodích, pokud to šířka dovolí, mohou být další místa vybavena na podélných březích uprostřed (čelem ke straně), nebo na příčných březích.

Uspořádání sedadel na člunu s volným pádem Na člunech s volným pádem jsou instalována sedadla s opěradly a opěrkami hlavy. Jsou instalovány v příčných řadách tak, aby lidé seděli čelem k zádi, což zajišťuje, že setrvačnost člověka je akceptována zády, když loď vstoupí do vody.

Plně uzavřené lodě vyžadují, aby byla sedadla vybavena bezpečnostními pásy.

Motor

Každý záchranný člun musí být vybaven spalovacím motorem. Záchranné čluny musí být vybaveny vznětovými motory splňujícími tyto požadavky:

1) Motor je schopen běžet minimálně 5 minut od okamžiku studeného startu, kdy je loď mimo vodu.

To vám umožní nastartovat motor pro pravidelné kontroly mimo vodu a v případě opuštění plavidla spustit člun do vody s již běžícím motorem a okamžitě se vzdálit od plavidla.

2) Rychlost člunu na klidné vodě s plným obsazením osob a vybavení musí být nejméně 6 uzlů a ne méně než 2 uzly při tažení záchranného člunu s největší kapacitou instalovaného na tomto plavidle, naloženého plným počtem lidí a zařízení.



3) Zásoba paliva musí být dostatečná pro chod motoru na plné otáčky po dobu 24 hodin.

Aby bylo zajištěno, že člun mohou používat nekvalifikované osoby (například cestující), měly by být na dobře viditelném místě v blízkosti ovládacích prvků motoru umístěny pokyny pro spuštění a ovládání motoru a ovládací prvky by měly být vhodně označeny.

odvlhčování

1) Loď musí být buď samovypouštěcí, nebo musí mít ruční čerpadlo k odstranění vody.

2) Záchranný člun musí být vybaven odvzdušňovacím ventilem.

Vypouštěcí ventil (jeden nebo dva v závislosti na velikosti lodi) je instalován na dně lodi, aby vypustil vodu. Ventil se automaticky otevře, když je loď mimo vodu, a automaticky se zavře, když je loď na hladině. Obvykle tento úkol provádí plovákový ventil.

Každý vypouštěcí ventil je opatřen víčkem nebo zátkou připevněnou kolíkem nebo řetízkem vedle ventilu pro jeho uzavření.

Když je loď uložena na palubě, vypouštěcí ventil musí být otevřený, aby mohla voda, která se do lodi dostala, vytéct.

Při přípravě člunu ke spuštění musí být ventil uzavřen uzávěrem nebo zátkou.

Přístup lodí

Vstupy do záchranného člunu jsou provedeny z obou stran a jsou takových rozměrů a polohy, aby bylo možné na palubu záchranných člunů zvedat osoby v bezvládném stavu jak z vody, tak na nosítkách.

Záchranný člun je navržen a umístěn tak, aby do něj mohli nastoupit všichni lidé, kteří jsou k němu přiřazeni:

  • na osobní lodi - do 10 minut po vydání příkazu k nalodění;
  • na nákladní lodi - do 3 minut po vydání příkazu k nalodění.

Záchranný člun musí mít nástupní žebřík, který umožňuje lidem vylézt do záchranného člunu z vody. Ulička je zpravidla odnímatelná a uložená uvnitř lodi.

Z vnější strany, po stranách lodi nad čarou ponoru (v dosahu osoby ve vodě), je instalováno zábradlí nebo záchranné lano.

Pokud se loď sama nezotaví, měla by být stejná zábradlí instalována ve spodní části trupu, aby se lidé mohli držet převrácené lodi.

Má-li loď částečně uzavřené záchranné čluny, musí být jejich jeřáby vybaveny sekerou s nejméně dvěma záchrannými kruhy, které jsou k ní připevněny.

Toprik - kabel natažený mezi konci davitů.

Záchranný přívěsek - rostlinné nebo syntetické lano s musings (uzly) používané jako nouzový nástroj pro spuštění z lodi do člunu nebo do vody.

signální požár

Na horní části uzávěru je instalováno signální světlo s ručním spínačem, které dává stálé nebo blikající (50-70 záblesků za minutu) bílé světlo. Nabití baterie zajišťuje provoz pro minimálně 12 hodin.

Nouzové světlo

Uvnitř člunu je v horní části instalován světelný zdroj zajišťující dostatečné osvětlení pro čtení pokynů. Nabití baterie zajišťuje provoz pro minimálně 12 hodin.

Zařízení pro upevnění vlečného lana

Nachází se na přídi lodi. Toto zařízení musí být schopno uvolnit se pod zatížením (během tažení) zevnitř záchranného člunu.

Autonomní systém přívodu vzduchu

Záchranné čluny se samostatným systémem přívodu vzduchu musí být navrženy tak, aby byl zajištěn normální provoz motoru s uzavřenými vstupy a otvory. alespoň 10 min. Vzduch přitom musí zůstat bezpečný a dýchatelný.

Takové čluny jsou obvykle instalovány na lodích, kde by nehoda mohla způsobit, že atmosféra kolem lodi bude nedýchatelná.

Autonomní systém přívodu vzduchu je obvykle založen na použití tlakových lahví se stlačeným vzduchem vybavených indikátory, které umožňují upravit tlak přiváděného vzduchu.

Označení zařízení pro spuštění systému přívodu vzduchu

ohnivzdornost

Ohnivzdorné čluny jsou obvykle instalovány na lodích, nehoda, na které může vést k rozlití a požáru kolem lodi ropy nebo ropných produktů. Vzhledem k tomu, že atmosféra mimo loď není vhodná k dýchání, když hoří, mají takové lodě autonomní systém přívodu vzduchu.

Požární zkoušky Ohnivzdorné záchranné čluny musí zajistit bezpečnost osob v nich po dobu nejméně 8 minut, být na vodě v zóně požáru pokrývající ji ze všech stran a teplota vzduchu na úrovni hlavy sedící osoby by neměla překročit 60 °C Je třeba mít na paměti, že přípustná doba strávená v požární zóně je omezená a snažit se opustit nebezpečnou zónu co nejdříve. Pokud není okraj požární zóny viditelný, měli byste vyjít napříč směrem větru, kde je pravděpodobnost brzkého odchodu z nebezpečné zóny vyšší, protože olejová skvrna se roztáhne podél linie větru.

Typicky jsou takové čluny vybaveny systémem rozstřikování vody pro zvýšení požární odolnosti. Závěsná voda se používá k zavlažování.

Zařízení pro nasávání vody systému je umístěno ve spodní části lodi tak, aby se zabránilo vnikání hořlavých kapalin do systému z hladiny vody. Dále je voda pod tlakem přiváděna přes vnější trubky, ve kterých jsou v určitých intervalech instalovány postřikovače.

Označení spouštěče zavlažování

nouzové zásobování

Podle kodexu LSA musí mít záchranný člun vždy určitý soubor vybavení nezbytného pro přežití lidí, pokud opustí loď:

1) Prostředky pro provoz lodí:

  • plovoucí vesla (s výjimkou člunů s volným pádem) v dostatečném množství pro zajištění pohonu;
  • 2 falcové háky;
  • 2 malíři;
  • 2 osy (jedna na každém konci);
  • droga;
  • odvodňovací prostředky: plovoucí naběračka a 2 kbelíky;
  • nástroje pro provádění drobných úprav motoru a souvisejících zařízení;
  • hasicí přístroj;
  • kompas.

2) Signalizační prostředky

  • 4 červené padákové rakety;
  • 6 červených světlic;
  • 2 plovoucí dýmovnice;
  • elektrická voděodolná svítilna vhodná pro signalizaci v morseovce;
  • světlomet s napájením alespoň 3 hodiny;
  • signální píšťalka nebo klakson;
  • záchranný signální stůl;
  • radarový reflektor nebo radarový odpovídač;
  • signální zrcadlo ("heliograf");
  • alespoň jeden záchranný člun na každé straně musí mít přenosnou vysílačku.

3) Voda a jídlo

  • pitná voda v konzervách v množství 3 litry na osobu.

Člun lze vybavit ručním vodníkem. Mohou to být chemická činidla pro vázání solí nebo vakuový odsolovač. V žádném případě by provoz vodárny neměl být závislý na solární energii ani na jiné než v mořská voda, chemické prvky.
V tomto případě lze dodávku vody snížit o 1 l/osobu, pokud je vodárna schopna vyrobit celkové množství vody do dvou dnů.

  • potravinová dávka ve výši 10 000 kJ na osobu;
  • rybářské vybavení.

4) Léky a zdravotnický materiál

  • PRVNÍ POMOC;
  • tablety proti mořské nemoci s dobou působení nejméně 48 hodin na osobu;
  • jeden hygienický sáček na osobu.

5) Rybářské potřeby

Seznam rybářského příslušenství není stanoven kodexem LSA. Obvykle sada obsahuje: vlasec, háčky, rotačky, syntetické návnady.

6) Další vybavení:

  • tepelné ochranné prostředky ve výši 10 % z odhadovaného počtu osob, nejméně však 2 jednotky;
  • nerezové vědro;
  • nerezová odměrná nádoba na pití;
  • kudla;
  • 3 otvíráky na konzervy;
  • 2 záchranné kruhy s plovoucí šňůrou o délce nejméně 30 m;
  • Pokyny pro život v záchranném člunu

Umístění nouzového vybavení v různých modelech záchranných člunů se může lišit. Tyto rozdíly jsou však malé, protože hledání optimálního umístění přináší podobné výsledky. Následující obrázek může sloužit jako příklad umístění nouzových zásob:

Schéma zařízení a umístění nouzového vybavení záchranného člunu s volným pádem:

1) 1 plovoucí naběračka 2) 2 kbelíky 3) 2 osy 4) 1 nádoba se signalizačními prostředky: 6 světlic; 4 padákové rakety; 2 plovoucí dýmovnice, oranžové; 1 signální zrcátko; 1 zavírací nůž s otvírákem na konzervy a řezbářskou čepelí; 1 elektrická svítilna s 1 náhradní lampou a 2 náhradními bateriemi 5) 2 otvíráky na konzervy 6) 1 hasicí přístroj 7) 1 sada rybářského náčiní 8) 1 píšťalka 9) 5litrové nádoby na pitnou vodu (3 litry na osobu) 10) příděl jídla ( jedno balení na osobu) 11) 2 kelímky na pití 12) plovoucí kotva 13) 2 natěrače, délka 15 m, průměr 14 mm 14) 2 záchranné kruhy s plovoucími šňůrami, délka 30 m, průměr 8 mm 15) 1 první- pomůcka pro záchranné čluny s lékem proti mořské nemoci (6 dávek na osobu) 16) 1 kompas 17) 1 ruční stokové čerpadlo 18) 1 radarový reflektor 19) nafta 20) 2 vytahovací háky 21) 1 pátrací světlo 22) tepelné chrániče 23) 1 pokyny pro přežití/nouzovou situaci 24) 1 přistávací žebřík Volné vybavení: 25) 1 klíč na sedadlo/palivovou nádrž 26) 1 sada zvedacích popruhů 27) 1 nouzová oj 28) 2 napínací popruhy Náhradní díly na motor: 29) 1 x klínový řemen 30) 1 x palivový filtr 31) 1 x oběžné kolo čerpadla 32) 1 x olejový filtr 33) 1 x sada nářadí 34) 1 x čerpadlo na vypouštění oleje

4.6 Plně uzavřené záchranné čluny

4.6.1 Plně uzavřené záchranné čluny musí splňovat požadavky oddílu 4.4 a navíc požadavky tohoto oddílu.

4.6.2 Uzavření

Každý plně uzavřený záchranný člun musí být vybaven pevným vodotěsným uzávěrem, který zcela obepíná záchranný člun. Uzávěr musí být navržen tak, aby splňoval následující ustanovení:

1 jeden poskytne úkryt pro osoby na záchranném člunu;

2 přístup k záchrannému člunu by měl být zajištěn poklopy, které lze utěsnit;

3 přístupové poklopy, s výjimkou záchranných člunů s volným pádem, musí být umístěny tak, aby spouštění a vytahování záchranného člunu bylo možné provést bez nutnosti úniku osob z uzávěru;

4 přístupové poklopy musí být možné otevřít a zavřít jak zvenčí, tak zevnitř záchranného člunu a být vybaveny spolehlivými prostředky, které je udrží otevřené;

5 kromě záchranných člunů s volným pádem musí být možné veslovat;

6 musí být schopen, s uzavřenými poklopy a bez významného úniku, udržet nad hladinou celkovou hmotnost záchranného člunu s plným počtem osob a vybavení, včetně strojního zařízení, když je záchranný člun v převrácené poloze;

7 musí mít okna nebo průhledné panely umožňující dostatek denního světla pro vstup do záchranného člunu se zavřenými poklopy, aby se vyloučila potřeba umělého osvětlení;

8 vnější povrch uzávěru musí mít dobře viditelnou barvu a vnitřní povrch musí mít barvu, která nezpůsobuje nepohodlí obyvatelům záchranných člunů;

9 musí být opatřena madly, která mohou bezpečně držet osoby pohybující se mimo záchranný člun a která lze použít při nastupování a vystupování osob;

10 osob by mělo být schopno projít od vchodu do jejich míst k sezení bez přelézání příčných břehů nebo jiných překážek;

11 při běžícím motoru a uzavřených vstupech nesmí být atmosférický tlak uvnitř záchranného člunu v žádném případě o více než 20 hPa vyšší nebo nižší než vnější atmosférický tlak.

4.6.3 Převrácení záchranného člunu a jeho vrácení do vzpřímené polohy

4.6.3.1 Záchranné čluny jiné než záchranné čluny s volným pádem musí být vybaveny bezpečnostními postroji pro každé určené místo přistání. Postroj musí být navržen tak, aby bezpečně držel osobu o hmotnosti 100 kg na místě, když je záchranný člun v převrácené poloze. Každá sada bezpečnostních pásů musí mít kontrastní barvu ve srovnání s bezpečnostními pásy sousedních sedadel. Záchranné čluny s volným pádem musí být vybaveny bezpečnostním zařízením k zajištění osoby na každém sedadle; musí mít rovněž kontrastní barvu a musí mít takovou konstrukci, aby bezpečně udržela osobu o hmotnosti 100 kg jak při spuštění záchranného člunu, tak při jeho převrácení.

4.6.3.2 Stabilita záchranného člunu by měla být taková, aby se mohl sám nebo automaticky vrátit do rovné polohy, když je plně nebo částečně naložen osobami a vybavením, všechny jeho vstupy a otvory jsou vodotěsně uzavřeny a lidé jsou připoután bezpečnostními pásy.

4.6.3.3 V případě poškození specifikovaného v odstavci 4.4.1.1 by měl záchranný člun udržet svůj plný počet osob a vybavení na hladině a jeho stabilita by měla být taková, aby v případě převrácení automaticky zaujala polohu. který umožňuje jeho obyvatelům opustit loď vchodem umístěným nad vodní hladinou. Když je záchranný člun trvale ponořen, nesmí hladina vody uvnitř trupu záchranného člunu, měřeno přes zadní část sedadla, přesáhnout 500 mm nad povrchem sedadla v jakékoli poloze vsedě.

4.6.3.4 Výfukové potrubí motoru, vzduchové kanály a další otvory, které jsou součástí konstrukce záchranného člunu, musí být uspořádány tak, aby při jeho převrácení a návratu do vzpřímené polohy byla vyloučena možnost vniknutí vody do motoru.

4.6.4 Pohon záchranného člunu

4.6.4.1 Ovládání motoru a jeho převodu se musí provádět z místa řízení.

4.6.4.2 Motor a související zařízení by měly být schopny provozu v jakékoli poloze během převrácení záchranného člunu a pokračovat v činnosti po jeho vrácení do vzpřímené polohy, nebo se při převrácení automaticky zastavit a poté být snadno znovu nastartovány, když se záchranný člun vrátí do vzpřímenou polohu. Konstrukce palivového a mazacího systému musí zabránit možnosti úniku paliva z motoru a úniku více než 250 ml mazacího oleje při převrácení záchranného člunu.

4.6.4.3 Vzduchem chlazené motory musí mít systém vzduchového potrubí pro přívod a odvod chladicího vzduchu mimo záchranný člun. Musí být k dispozici ručně ovládané klapky, které umožňují nasávání chladicího vzduchu zevnitř záchranného člunu a jeho vypouštění do vnitřního uzavřeného prostoru.

4.6.5 Ochrana proti zrychlení

Bez ohledu na požadavky odstavce 4.4.1.7 musí být zcela uzavřený záchranný člun, jiný než záchranný člun spouštějící volným pádem, konstruován tak a vybaven tyčemi, aby poskytovaly ochranu proti nebezpečným zrychlením způsobeným nárazem o rychlosti nejméně 3,5 m. /s, naloženo s plnou sadou lidí a zásob člunu na palubě lodi.

Navigace byla a zůstává jednou z činností spojených s ohrožením lidského života. Statistické zprávy mezinárodních námořních pojišťovacích společností a záchranných služeb jasně ukazují, že počet vraků námořních plavidel zůstává na poměrně vysoké úrovni. Každý rok se asi 1,5 % z celkového počtu lodí ve světové flotile dostane do katastrof. A to i přes neustále se zlepšující konstrukci lodí, zvyšování spolehlivosti jejich motorů, vybavování flotily nejmodernějšími prostředky navigace a poskytování lodí v oceánu neustálými faxovými meteorologickými informacemi.


Podle anglické Lloyd's Insurance Society byl rok 1978 rekordním v počtu nehod v celé historii plavby: tehdy se ztratilo 473 lodí (s celkovou hrubou tonáží 1 711 000 registrovaných tun) a bylo na nich asi 2 000 lidí. Hlavními důvody ztráty lodí byly nepříznivé povětrnostní podmínky na moři (169 nehod) a chybné výpočty v plavbě – uzemnění, podvodní kameny atd. (144 lodí). Velký počet obětí lze částečně vysvětlit nedokonalostí záchranného vybavení, které mají posádky ztroskotaných lodí. I když se přeživším podařilo dostat do člunů, mnozí z nich na pomoc nečekali – zemřeli podchlazením, hladem nebo žízní.

Historie navigace ukazuje, že stavitelé lodí byli nuceni vážně se zapojit do intenzivního vývoje záchranného vybavení lodí až po smrti lodí, které se vyznačovaly zvláště velkým počtem obětí. Začátek byl položen přijetím řady konstrukčních požadavků na záchranné čluny, vyvinutých na Mezinárodní konferenci o bezpečnosti života na moři v roce 1914, která se konala po ztrátě Titaniku. V důsledku zkušeností ze dvou světových válek, kdy zahynulo obrovské množství dopravních lodí a námořníků, se objevily nafukovací záchranné vory. S rozvojem přepravy ropných produktů a zvyšujícím se výskytem nehod tankerů, které jsou často doprovázeny požáry rozlité ropy v moři, byly vyvinuty speciální konstrukce ohnivzdorných záchranných člunů apod.

Nyní, na davitech moderních námořních plavidel, je téměř nemožné najít záchranné čluny první generace - s dřevěným trupem, vzduchovými boxy vyrobenými z tenkého kovu, čluny, ve kterých byli přeživší otevřeni tropickému slunci a lijákům pronikajícím na sever. větry až do morku kostí. V 50. a 70. letech je nahradily čluny z lehkých nekorodujících hliníkových slitin nebo sklolaminátu, vybavené ručním mechanickým pohonem vrtule nebo dieselovým motorem a skládací markýzou z voděodolné tkaniny, poskytující elementární ochranu osob před vnějším prostředím. . Rezerva nouzového vztlaku se začala umisťovat do oddílů, které tvoří součást konstrukce trupu; na plastových člunech se k tomuto účelu používala pěna. V těchto letech konstruktéři námořních člunů pracovali na zlepšení jejich stability, nepotopitelnosti a spolehlivosti v různých plavebních podmínkách - od Arktidy po tropy, na zajištění možnosti jejich použití v poloponořené poloze a na zlepšení startovacích vlastností. motorů v extrémních podmínkách.

A přesto design lodí ze 70. let vždy nezajišťoval přežití lidí, kteří jim svěřili své životy. Látkové markýzy nedokázaly vytvořit dostatečnou tepelnou ochranu před vnějším prostředím, často je poškozovaly vlny a bouřkové větry. Byly případy převrácení člunů vlnou, když se lidé ocitli ve studené vodě. A přestože byly čluny dodávány se zařízeními pro jejich narovnání do normální polohy, ve většině případů to vyčerpaným lidem nebylo možné. Není náhodou, že naši stavitelé lodí již v těchto letech začali pracovat na vytvoření lodí uzavřeného typu - s tuhou nástavbou a schopných vrátit se do své normální polohy, převrácení, sami bez pomoci lidí.

Dva takové čluny „ZSA22“ a „ATZO“ byly vybaveny balastními nádržemi umístěnými ve spodní části trupu a naplněnými vodou gravitací při spouštění člunů do vody. V poloze kýlu obráceného vzhůru nohama se vodní balast ukázal jako úplně nahoře, člun se stal nestabilním a mírným dopadem vlny se rychle vrátil do normální polohy. Vzhledem k neustálé přítomnosti balastní vody v nádrži se však výtlak člunů ukázal jako významný, což vyžadovalo zvýšení výkonu nafty, aby bylo dosaženo minimální rychlosti regulované pravidly 6 uzlů. A to se změnilo v další hmotnost motoru, zvýšení objemu, který zabíral. Bylo nutné pokračovat v hledání účinnějšího způsobu sebeléčení.

Počátkem 70. let 20. století se Námořní mezivládní organizace (IMO) obrátila na vlády členských zemí IMO s naléhavou výzvou k zintenzivnění činnosti vědeckých a průmyslových organizací při řešení problému zajištění bezpečnosti plavby. Podvýbor IMO pro zařízení pro záchranu života revidoval obsah kapitoly III „Zařízení pro záchranu života“ Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři, 1974 (SOLAS-74). Práce, na kterých se podíleli i specialisté ze Sovětského svazu, byla dokončena v roce 1983 a nové požadavky na záchranné prostředky vstoupí v platnost 1. července 1986. další, nová generace a do roku 1991 by měly být staré čluny nahrazeny na lodích vyrobených dříve.

SOLAS-74 umožňuje vytvoření záchranných člunů s maximálním možným uspokojením požadavků na úrovni rozvoje moderních technologií, zajišťujících jejich efektivitu při záchraně námořníků v nouzi. Stručně řečeno, tyto požadavky jsou následující.

V případě převrácení se zvednutým kýlem se loď musí sama vrátit do své normální polohy. Posádka by neměla mít potíže s odpojením záchranného člunu od záchranných prostředků lodi, když je zavěšen na hácích nad vodou nebo je po spuštění vlečen rychlostí 5 uzlů. Konstrukce záchranného člunu musí zajistit příjem zraněných na nosítkách, zvedání vyčerpaných osob z vody, bezpečný pohyb osob mimo záchranný člun a jejich odstranění z paluby pomocí vrtulníků. Záchranný člun musí při plném zatížení osobami a zásobami a plavbě se všemi pomocnými stroji poháněnými hlavním motorem v provozu dosáhnout rychlosti nejméně 6 uzlů. Motor musí být schopen nastartovat, když je loď stále na lavičkách a musí běžet alespoň 5 minut, než se dotkne vody. Pokud se do člunu dostane voda, musí motor běžet, dokud voda nedosáhne úrovně klikového hřídele. Vrtule musí být spolehlivě chráněna před poškozením plovoucími úlomky; musí být vyloučena možnost zranění osob plujících v blízkosti vrtule.

Tyto a mnohé další požadavky SOLAS-74 nejsou přitažené za vlasy, vyplývají ze zobecnění dlouholetých zkušeností s používáním záchranných prostředků a schopností moderní techniky.

Od začátku 80. let se u nás začalo pracovat na vytvoření nové generace záchranných člunů, které splňují požadavky SOLAS-74 a mají nahradit sériově vyráběné hliníkové a plastové čluny dodávané lodím v předchozích 15- 20 let. To vyžadovalo při projektování dodržet v povolených (spíše úzkých) mezích hlavní rozměry, kapacitu, prázdnou hmotnost člunů, vzdálenost mezi háky zvedacího zařízení v souladu s údaji vyměňovaných člunů tak, aby nebylo by nutné modernizovat již provozované lodě. Bylo rozhodnuto opustit používání ručního pohonu vrtulí jako neúčinného při záchraně lidí.

V relativně krátké době byly navrženy a postaveny prototypy člunů několika standardních velikostí, byly provedeny jejich rozsáhlé meziresortní zkoušky a připravena technická dokumentace pro sériovou výrobu.

Jako první byl testován prototyp projektu ohnivzdorného záchranného člunu „00305“ pro tankery. Podle požadavků SOLAS-74 musí konstrukce takové lodi zajistit ochranu osob uvnitř ní před kouřem a ohněm při průjezdu zónou hoření ropných produktů po dobu nejméně 8 minut. Trup lodi byl vyroben ze slitiny hliníku a hořčíku.

Člun může sjet z boku nouzového plavidla přímo do ropných produktů hořících na vodě. Jeho dno, boky, palubková část, uzavírací stěny a palubní přístřešek jsou chráněny před plamenem speciálním tmelem, který vydrží vysoké teploty po dobu 2 minut. K tomu slouží systém stlačeného vzduchu napájený z lahví, jejichž kapacita zajišťuje chod motoru a dýchání osob v člunu po dobu minimálně 10 minut.

Jakmile je loď spuštěna na vodu, systém ochrany proti vodě začne fungovat. Přívěsná voda vstupuje přes kingston, umístěný na dně člunu, a je dodávána odstředivým čerpadlem, poháněným od hlavního motoru přes násobič (zvyšující otáčky klikového hřídele motoru na otáčky požadované charakteristikou čerpadla) do strany a palubní potrubí. Prostřednictvím rozprašovačů nainstalovaných na potrubí voda zavlažuje povrchy člunu a vytváří souvislý vodní film, který chrání hliníkový trup před přímým kontaktem s plamenem.

Loď při zkouškách projela zónou hořících ropných produktů o teplotě 1000-1100 °C; přitom teplota uvnitř lodi nepřesáhla 47 °C a obsah oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého ve vzduchu nepřekročil přípustné limity.

Loď byla přijata v roce 1982 meziresortní komisí a stala se první domácí lodí, která splňuje požadavky SOLAS-74. Jeho tvůrci byli oceněni v roce 1983 medailí VDNKh.

S hlavními konstrukčními rysy lodí nové generace se můžete seznámit na příkladu plastové lodi s kapacitou 66 osob projektu "00036". Její prototyp prošel v roce 1985 mezirezortními zkouškami (viz barevný nákres).

Loď má charakteristickou nástavbu, jejíž tvar a rozměry hrají důležitou roli pro zajištění schopnosti lodi vrátit se po převrácení do přímé polohy. Objem nástavby neboli tuhého uzávěru, jak je nazýván odborníky (zděděno po starých lodích s látkovými markýzami!), musí být dostatečně velký, aby se v převráceném stavu zvedlo těžiště lodi dostatečně vysoko a tvar průřezu části trupu, která je pod vodou, se blíží k obejití hlavně - to je klíč k úspěšnému samoléčení. A aby v převráceném stavu lidé nespadli na strop uzávěru, jsou pro každého ze zachráněných zajištěny bezpečnostní pásy pro upevnění k sedadlům.

V zadní části nástavby je malá kormidelna pro kormidelníka se samostatným poklopem, který umožňuje řídit loď nakloněnou k ramenům. Pro přistávající osoby jsou k dispozici široké poklopy a příďové poklopy slouží ke zvedání osob z vody a přijímání nosítek s oběťmi. Ve stejných poklopech lze v případě poruchy motoru umístit vesla s vesly. Na střeše nástavby po celé délce je instalováno zábradlí pro bezpečný pohyb osob; zde můžete také nainstalovat odnímatelný skládací stožár pro montáž paprskové antény přenosné lodní radiostanice a také pasivního radarového reflektoru. Na obou stranách je k blatníku připevněno záchranné lano, za které lze držet osoby plovoucí v blízkosti lodi. Vrtule je chráněna prstencovým krytem.

Nyní se podíváme dovnitř „tvrdého uzávěru“, kde se může nacházet 66 prchajících lidí dobře chráněných před postříkáním a chladem. Všechny lze umístit na podélné a částečně i příčné břehy. Pod břehy jsou uloženy příděly potravin, pitná voda v konzervách a část zásob lodi.

Na zádi lodi je instalován motor - dieselový motor "4CHSP 8,5 / 11-5 Caspiy-30M", vyvíjející 34 hp. při 1900 ot./min klikového hřídele. Je vybaven ručním startováním a elektrickým startérem a pracuje na kardanovém hřídeli přes převodovku zpátečky typu RRP-15-2. Motor lze nastartovat ručně při okolní teplotě až -15 °C. Je chlazen přívěsnou vodou, ale je schopen provozu po dobu 5 minut, když je člun stále na lavičkách, a zůstává provozuschopný i v obrácené poloze lodi.

Rychlost člunu při plném výtlaku a se všemi pracovními mechanismy připojenými k motoru je 6,3 uzlů. Zásoba paliva zajišťuje chod motoru po dobu 24 hodin.

V případě převrácení lodi jsou její poklopy a všechna potrubí a zařízení jdoucí ven utěsněna. Potřebné množství vzduchu pro zajištění chodu motoru a dýchání osob vstupuje do člunu dvěma ventilačními hlavicemi, vybavenými kulovým zařízením, které v překlopeném stavu blokuje jejich otvory. Výfukové potrubí a odvzdušňovací potrubí palivových nádrží jsou vybaveny stejným uzavíracím "automatickým" zařízením.

Generátor namontovaný na motoru a baterie napájí dvouvodičovou stejnosměrnou síť o napětí 24 V. Spotřebiči elektřiny jsou lampy pro osvětlení interiéru lodi a světlomet. Ve dne je osvětlení zajištěno průzory instalovanými na pevném zavírání a v kormidelně.

Člun je vybaven spouštěcím zařízením sestávajícím ze dvou skládacích háků, jejichž konstrukce odpovídá požadavkům SOLAS-74; kormidelník může uvolnit oba háky na dálku, aniž by opustil své stanoviště, nebo lze každý hák uvolnit z šalupových kladkostrojů samostatně. Háky jsou upevněny na ocelových sloupcích, jejichž průchody palubou jsou vodotěsné.

Trup popisovaného člunu je vyroben ze sklolaminátu, jehož výchozími materiály jsou polyesterová pryskyřice, sklolaminát a skelná pletenina. Trup má třívrstvou konstrukci - prostor mezi vnitřním a vnějším pláštěm je vyplněn polyuretanovou pěnou. Vnější plášť je vyztužený "nafukovacími" trubkovými rámy, které jsou vyplněny polyuretanovou pěnou.

Polyuretanová pěna zajišťuje nouzové nadnášení člunu v případě díry na dně. Při takovém poškození si loď zachovává vlastnost samoléčení při převrácení.

Pevnost trupu zajišťuje bezpečné spuštění člunu na vodu s plným počtem lidí a zásob. Při testování člunů s plným zatížením (lidé byli nahrazeni vhodnou zátěží) byly shozeny do vody z výšky 3 m. Zkoušela se také pevnost trupu na náraz bokem o zeď a rychlost plavby. loď v okamžiku nárazu byla 3,5 m/s.

Pro zlepšení detekce na moři je celý vnější povrch lodi natřen oranžovou barvou.

Plavební způsobilost lodi byla testována v přírodních podmínkách. Uznává se, že může být použit k záchraně posádky a cestujících nouzových lodí v jakékoli oblasti oceánů.

V době, kdy vstoupily v platnost požadavky nové kapitoly III úmluvy SOLAS-74, připravil tuzemský loďařský průmysl pro sériovou výrobu pět nových typů záchranných člunů, včetně speciálních člunů pro tankery.

lodní záchranné čluny rozdělené:

Podle materiálu pouzdra - kov (ocel nebo slitiny hliníku a hořčíku), dřevěný (sázený nebo lepený) a plast;

Podle druhu pohonu - veslo, plachta a šroub (poháněné motorem nebo ručně mechanicky);

Podle tvaru trupu - velrybí typ, s příčnou zádí, otevřená a hermeticky uzavřená;

Podle velikosti.

Rozměry člunů (obr. 269) jsou regulovány v souladu s požadavky Mezinárodní organizace pro standardizaci (ISO). Typová řada záchranných člunů vychází z minimálního poměru jejich hrubého objemu k součinu hlavních rozměrů DxSxH ne méně než 0,64. U dřevěné lodi může být tento poměr minimálně 0,6 s poklesem počtu osob v ní umístěných.

Standardní velikosti domácích záchranných člunů jsou stanoveny v závislosti na kapacitě, materiálu trupu a typu vrtule.

Například čluny USAM-48, USAR-48, SShPM-48 a SShPR-48 jsou určeny pro každý 48 osob, mají délku 7,5 m, šířku 2,7 m, boční výšku uprostřed lodí 1,1 m, hmotnost s lidí a zásobování 5,5 tuny (písmena znamenají: Z- záchrana, W- loď, ALE- vyrobeno ze slitiny hliníku a hořčíku, P- sklolaminátový plast R- s ručním pohonem, M- motor, T- tanker).

Záchranný tankový člun domácí výroby typu USAT-30 (obr. 270, 271) má kapacitu 30 osob, délku 8,6 m, šířku 2,6 m, výšku bočnice 2,3 m, hmotnost se zásobami hl. 2,9 tuny, rychlost 6,2 uzlů Je vyrobena z lehké slitiny, přetlaková, má poklopy pro přistání posádky a na koncích ještě jeden poklop pro přístup ke zvedacím hákům. Vysoký volný bok, vodotěsný a plynotěsný uzávěr zajišťují stabilitu lodi a ochranu posádky před vodou, ohněm a plynem.

Požadavky na konstrukci záchranných člunů jsou stanoveny v SOLAS-74 a Pravidlech ruského rejstříku. Záchranný člun pojme plný počet osob, pro který je určen a vybavený nezbytným vybavením, musí udržovat pozitivní stabilitu a dostatečný volný bok.

Délka záchranného člunu nesmí být menší než 7,3 m s výjimkou případů, kdy z důvodu velikosti lodi nebo z jiných důvodů není instalace takových člunů proveditelná. V takových případech lze délku člunu zkrátit na 4,9 m. Hmotnost záchranného člunu s lidmi a vybavením nesmí přesáhnout 20 t a kapacita - ne více než 150 osob.

Záchranné čluny s kapacitou 60 až 100 osob musí být buď motorizované, nebo poháněné vrtulí. Lodě s instalovanou kapacitou nad 100 osob musí být poháněny pouze pohonem.

Plovatelnost musí být dostatečná, aby udržela záchranný člun a jeho vybavení nad vodou, když je zaplaven a vystaven moři. Navíc musí být zajištěna rezerva vztlaku pomocí dodatečného objemu vodotěsných vzduchových boxů. Objem vzduchových boxů musí být alespoň 0,1 hrubého objemu lodi. Objem vnitřního vztlaku motorem poháněného záchranného člunu nebo motorem poháněného záchranného člunu musí být zvýšen, aby se kompenzovala hmotnost motorem poháněného nebo motoru.

Počet osob, které lze umístit na záchranný člun, se rovná největšímu celému číslu získanému vydělením objemu záchranného člunu (v m 3) číslem 0,283.

Rejstříkový řád stanoví další požadavky na stavbu laminátových člunů, motorových člunů a člunů s mechanickým pohonem vrtule.

Trup záchranného člunu z plastu vyztuženého sklem (obr. 272), stejně jako trup člunu z lehké slitiny (obr. 273), musí odolat zatížení, aniž by se při nárazu na pevnou svislou stěnu poškodil nebo trvale deformoval. s rozpětím 3 m, nebo při pádu na vodu s plnou zátěží z výšky 2,5 m

Motorové záchranné čluny musí být vybaveny motorem s reverzním zařízením umožňujícím zpětný chod. Výkon motoru musí být takový, aby zajistil dopřednou rychlost na klidné vodě nejméně 6 uzlů - pro osobní lodě, ropné tankery a rybářská plavidla a nejméně 4 uzly - pro záchranné čluny jiných typů lodí. Zásoba paliva musí zajistit chod motoru po dobu minimálně 24 hodin v provozním režimu. Motor musí být ručně uveden do chodu do 1 minuty za jakýchkoli podmínek, které mohou nastat během provozu lodi.

Záchranné čluny s mechanickým pohonem (obr. 271) s plnou výbavou a pravidelným počtem osob musí mít pohon vyvíjející výkon dostatečný k tomu, aby na klidné vodě z polohy "Stop" člun urazil vzdálenost při nejméně 150 m v prvních dvou minutách a při ustálené rychlosti - za 4 minuty vzdálenost nejméně 450 m (rychlost přibližně 3,5 uzlu).

Záchranné čluny ropných tankerů musí být konstruovány tak, aby vydržely dopad plamene o teplotě minimálně 1200 °C po dobu minimálně 10 minut. Při průjezdu požární zónou lodí na vodě by teplota uvnitř lodi po dobu alespoň 5 minut neměla překročit 60 °C. Lodě musí být navrženy tak, aby se z jakékoli polohy dostaly do normálu. Ovládání spouštění tankeru musí být zevnitř lodi. Člun musí být vybaven systémem stlačeného vzduchu, který zajistí bezpečnost osob a nepřetržitý chod motoru po dobu minimálně 10 minut.

Barvení a značení záchranného člunu se provádí jasnými nesmazatelnými barvami. Venku je loď obvykle natřena bílou barvou, vnitřní povrch, gunwale a zásoby - oranžová nebo světle červená. Všechny nápisy na lodi jsou provedeny jasnými písmeny a znaky. Na přídi jsou na obou stranách provedeny nápisy označující název plavidla, registrační přístav, velikost lodi a počet osob, které se v ní mohou ubytovat. Pokud má loď neomezenou plavební oblast, je název lodi napsán latinkou na zádi lodi. Číslo lodi (lichá čísla - pro lodě umístěné na pravoboku, počítané od přídě plavidla a sudá čísla - pro lodě na levé straně plavidla) je uvedeno na přídi lodi pod ostatními nápisy .

pracovní lodě (obr. 274) jsou určeny k provádění lodních prací z nich (prohlídka a ok.raska trupu lodi, dodávka vyvazovacích kabelů atd.) a pro komunikaci s břehem v uzavřených komunikacích. Mají krátkou délku - do 5,5 m. Na nákladních lodích mohou být pracovní lodě bez vnitřní rezervy vztlaku, tedy bez vzduchových boxů. Součástí dodávky pracovních člunů jsou vesla, vesla, kormidlo s kormidlem, opěrný hák, lucerna, natěrač, naběračka na vodu, vlajka a plachta na člun.

cvičné lodě(obr. 275) se používají na výcvikových lodích a v námořních vzdělávacích institucích pro výcvik kadetů. Obvykle se jedná o malé šestiveslicové velrybářské čluny s vnitřní rezervou vztlaku a plachetnicí sestávající ze dvou plachet.

Podle velikosti a počtu vesel jsou cvičné lodě rozděleny do následujících hlavních typů:

Veslice pro 10-14 vesel s dvoustěžňovým plachetním zařízením;

Šestiveslice yawls s plachetnicí s jedním stěžněm (nejběžnější typ lodí používaných pro počáteční námořní a fyzický výcvik a sportovní akce);

Čtyřveslicové yawly s jachtařskou takelí.

Vesla na člunech jsou válečková. Na yawls jsou standardní vesla také válečková nebo houpací vesla. Plachetní výzbroj lodě a yawls jim poskytují dobré obratové vlastnosti, což umožňuje tyto lodě úspěšně používat pro plavby na dlouhé vzdálenosti a kadetské regaty.