Přistání vložek s nefunkční elektrárnou. Piloti řekli, co se stane s letadlem, když selže jeden motor. Mám to říct cestujícím?

Rozhodl jsem se to dát do jednoho příspěvku. Téma je to děsivé, ale pro někoho může být zajímavé číst v jednom příspěvku. Pro případné záseky vás prosím, abyste moc nenaráželi, pokusím se to ihned napravit.

Lidský strach z létání je iracionální. Často je ale posilován špatným povědomím o výdobytcích moderního letectví.

Například poruchy motoru. Zdá se být dobře známo, že moderní letadlo je schopné pokračovat v letu, pokud jeden z motorů selže. Mnohem méně se však ví, že selhání VŠECH motorů za letu nemusí nutně vést ke katastrofě. Z pohledu mnohých je moderní vložka takové železo, které je schopné létat pouze s použitím tahu motoru.

Nicméně není. Výstelky mají poměrně vysokou aerodynamickou kvalitu – například u Tu-204 dosahuje 18. Ve skutečnosti to znamená, že ztrátou kilometru výšky při bezmotorovém letu je letoun schopen uletět 18 km. Pokud vezmeme v úvahu, že typická výška pro hlavní lety je 9-10 km (a pro Tu-154 může za určitých podmínek dosáhnout až 12 km), dostaneme, že posádka má dolet 150-180 kilometrů. nejbližší letiště. To je docela hodně - koneckonců se snaží položit letecké trasy nad letišti (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - zde můžete sledovat skutečný let Ulan-Ude - Moskva). Otázku napájení nejdůležitějších systémů letadla při vypnutých motorech řeší nouzová turbína zasunutá do proudu.

Přistání s letadlem se zcela porouchanou elektrárnou samozřejmě vyžaduje od posádky obrovskou zručnost a štěstí. Rozpětí výšky a dosahu pro plánování na letištní dráze nestačí - piloti potřebují velmi přesně přistát v klenotem vypočítané výšce. Zároveň nemají právo udělat chybu - během letu nebo na krátkou vzdálenost bude letadlo mimo dráhu - a zdaleka ne všude je to otevřené pole - na mnoha letištích jsou budovy nebo dokonce obytné budovy za / před dráhou. V normální situaci prostě vložka přejde na druhý kruh - v nouzi taková šance není. Přistání přitom může proběhnout i za špatných povětrnostních podmínek s nedostatečnou viditelností – ponechán bez tahu, je parník nucen přistát tam, kde může plánovat – bez ohledu na počasí a svolení posádky. V tomto případě často není možné uvolnit podvozek a letadlo musí přistát na trupu. Pokud se podvozek podařilo uvolnit, pak při brzdění zbývá spolehnout se pouze na brzdy - a jejich schopnosti jsou v této situaci obvykle nedostatečné ...

Navzdory spolehlivosti technologie nejsou případy selhání všech motorů stále ojedinělé. To se děje z mnoha důvodů, často kvůli chybám personálu při servisu vložky. V souladu s tím jsou také známy případy úspěšných přistání v takových situacích.

Civilní letectví SSSR / RF takové incidenty neprošly. Z poslední doby:
- Přistání v lednu 2002 Tu-204 AK Siberia s motory naprázdno. Důvodem je úplné vyčerpání paliva.
přistání v Sheremetyevo Falcon. Důvodem je porucha v palivovém systému

Ale nejfantastičtější příběh se stal v roce 1963. Tu-124 letu Tallinn-Moskva neodstranil příďový podvozek. Bylo rozhodnuto přistát u Pulkova. Kvůli druhé poruše - poruše palivoměrů se na jednom z kol zastavil jeden z motorů. Kontroloři dali povolení k průletu nouzového letadla nad městem – a ve výšce 450 m nad Leningradem se zastavil druhý motor. Přesto v tak extrémní situaci posádka mistrovsky přeletěla parník přes mosty a přistála na Něvě - nikdo nebyl zraněn. IMHO - toto přistání je mnohem obtížnější, než se Chkalovskij klene pod mosty.

Pod řezem - fotka kluzáku Gimli po přistání. Podle textu odkazu na články - jsou tam další podrobnosti o letadlech a incidentech.

Možná! Případy byly navíc poměrně často. A to nejen v letectvu, ale i v civilním letectví.

Jsem líný se dívat, ale právě teď si vzpomínám: v roce 2004 havarovala Tushka (TU-154) na letišti Čeljabinsk, se třemi vypnutými motory, detaily si už nepamatuji, chcete-li, můžete hledat někde ve zpravodajských blozích, pamatuji si přesně ten případ Byla zima v prosinci nebo v lednu.

A co vím, tak tady je: Návod pro MiG-17 - "VIII. ZVLÁŠTNÍ PŘÍPADY V LETU"

ČINNOSTI PILOTA PŘI SAMOSTATNÉM VYPNUTÍ MOTORU ZA LETU

Věnujte pozornost bodu -371

370 . V případě samočinného vypnutí motoru během letu v jednoduchých meteorologických podmínkách je nutné:

Okamžitě uzavřete uzavírací ventil;

Posuňte ovládací páku motoru zpět na doraz volnoběhu na zemi;

Hlásit rádiem na kontrolní stanoviště o zastavení motoru, výšce letu a místě;

Vypněte všechny jističe, kromě jističů radiostanice a radiotranspondéru identifikace letadla (SRO), dále přístroje a sestavy zajišťující start motoru a chod za letu a trimry výškovky a křidélek.

371 . Pokud se motor vypne ve výšce menší než 2000 m, nepokoušejte se jej nastartovat; v závislosti na situaci musí pilot:

Při pobytu v blízkosti letiště, do kterého výška letu umožňuje plánování, přistávat s vysunutým podvozkem;

Při letu nad rovným terénem (louka, orná půda) nouzově přistát se zasunutým podvozkem;

Při letu nad terénem nevhodným pro nouzové přistání se zasunutým podvozkem opusťte letoun katapultováním.

372 . V případě samočinného vypnutí motoru ve výšce nad 2000 m nastartujte motor. Pokud nebylo možné nastartovat motor do výšky 2000 m, musí pilot jednat tak, jak je uvedeno výše.

373 . Když se motor zastaví ve výšce nad 11 000 m, sestupte maximální možnou vertikální rychlostí do výšky 11 000-10 000 m, přičemž sledujte rychlost letu.

374 . V případě samočinného vypnutí motoru během letu ve ztížených meteorologických podmínkách je pilot povinen ve výšce nad 2000 m:

Zavřete uzavírací ventil;

Uveďte letadlo do režimu klesání;

Vypněte všechny elektrické spotřebiče kromě ukazatele letové polohy, kompasu DGMK, radiostanice a radiotranspondéru pro identifikaci letadla (SRO), jakož i přístrojů a sestav, které zajišťují start a chod motoru za letu, a trimrů výškovky a křidélka;

Nahlásit zastavení motoru na kontrolním stanovišti;

Sestup k východu z mraků by měl být prováděn pouze v přímé linii;

Při opouštění oblačnosti nad 2000 m nastartujte motor.

375 . Pokud pilot při sestupu v mracích se zastaveným motorem do výšky 2000 m nevyšel z mraků, nebo pokud je letoun po opuštění mraků nad terénem, ​​který nezajišťuje přežití pilota během letu vynucené přistání, je povinen opustit letadlo katapultováním.

376 . Ve všech případech zastavení motoru při letu v oblacích ve výšce menší než 2000 m musí pilot opustit letoun katapultováním.

377 . V případech zastavení motoru při nočním letu ve výškách nad 2000 m pilot nastartuje motor. Pokud motor nenaskočí do výšky 2000 m a je vyloučena možnost přistání na osvětlené dráze na jeho letišti, musí pilot opustit letoun katapultováním.

létal na obloze nad Indonésií. O pár hodin později mělo letadlo, které mělo 263 cestujících, přistát v Perthu (Austrálie). Cestující v klidu podřimovali nebo četli knihy.

Cestující: Už jsme proletěli dvěma časovými pásmy. Byla jsem unavená a nemohla jsem spát. Noc byla velmi tmavá, dokonce i vyražené oko.

Cestující: Let proběhl dobře. Všechno bylo skvělé. Už je to dávno, co jsme opustili Londýn. Děti chtěly být co nejdříve domů.

Mnoho cestujících v letadle zahájilo cestu před dnem. Ale posádka byla nová. Piloti se dali do práce na poslední zastávce v Kuala Lumpur. Kapitánem byl Eric Moody. Létat začal v 16 letech. Byl také jedním z prvních pilotů, kteří se naučili létat s Boeingem 747. Druhý pilot Roger Greaves je v této pozici šest let. V kokpitu byl také palubní inženýr Bari Tauli-Freeman.

Když letadlo letělo nad Jakartou, jeho cestovní výška byla 11 000 metrů. Od posledního přistání uplynula hodina a půl. Kapitán Moody zkontroloval počasí na radaru. Následujících 500 kilometrů se očekávaly příznivé podmínky. V kabině mnoho cestujících usnulo. Ale nad jejich hlavami se začal objevovat zlověstný opar. V roce 1982 bylo v letadlech pro cestující stále povoleno kouřit.. Letušky si ale myslely, že kouř je hustší než obvykle. Začali se bát, že někde v letadle hoří. Požár ve výšce 11 kilometrů je děsivý. Posádka se snažila požár lokalizovat. Potíže začaly i v kokpitu.

Druhý pilot: Jen jsme seděli a sledovali let. Noc byla velmi temná. A najednou se na čelním skle začala objevovat světla. Předpokládali jsme, že to byly požáry svatého Elma.

Oheň svatého Elma

Oheň svatého Elma- Tento přírodní jev, ke kterému dochází při průletu bouřkovými mraky. Ale té noci nebyly žádné bouřkové mraky, na radaru bylo vše jasné. Piloti s obavami zjistili, že letadlo obklopuje lehký opar.

Cestující: Četl jsem knihu. Když jsem se podíval z okna, viděl jsem, že křídlo letadla bylo pokryto oslepujícím bílým, třpytivým světlem. To bylo neuvěřitelné!

Mezitím dým v kabině začal houstnout. Stevardi nechápali, odkud se vzal.

Cestující: Všiml jsem si, jak se do kabiny přes ventilátory nad okny valil hustý kouř. Pohled byl velmi znepokojivý.

O pár minut později začaly z prvního a čtvrtého motoru šlehat plameny. Přístroje v kokpitu ale požár nezaznamenaly. Piloti byli zmateni. Nikdy předtím nic podobného neviděli.

Druhý pilot: Takzvaná světelná show se stala ještě jasnější. Místo čelních skel jsme měli dvě stěny třpytivého bílého světla.

Šéfdirigent v tichosti zorganizoval důkladné pátrání po zdroji vznícení v kabině. Situace se ale velmi rychle zhoršila. Všude už byl štiplavý kouř. Bylo hodně horko. Cestujícím se špatně dýchalo. V kokpitu palubní inženýr zkontroloval všechny přístroje. Cítil kouř, ale přístroje neukázaly žádný oheň v žádné části letadla. Brzy posádka čelila novému problému. Všechny motory začaly hořet.

Cestující: Přímo z motorů šlehaly obrovské plameny. Dosahoval délky více než 6 metrů.

Oheň zasáhl všechny motory. Najednou se jeden z nich, na okamžik zvýšil rychlost, zastavil. Piloti to okamžitě vypnuli. Boeing 747 byl ve výšce 11 000 metrů. Jenže za necelých pár minut vyhasly i další tři motory.

Kapitán: Ostatní tři motory se vypnuly ​​téměř okamžitě. Situace se stala velmi vážnou. Měli jsme čtyři funkční motory a za minutu a půl nezbyl ani jeden.

Letoun měl velkou zásobu paliva, ale z neznámého důvodu se zastavily všechny motory. Posádka začala vysílat nouzový signál. Motory nedokázaly zajistit tah a let 9 začal padat z nebe. Druhý pilot se pokusil nahlásit nouzovou situaci do Jakarty, ale řídící ho sotva slyšeli.

Co-Pilot: Řízení mise v Jakartě mělo problém pochopit, o čem mluvíme.

Řízení mise si uvědomilo, co se děje, až když jiné letadlo poblíž přeneslo tísňové volání. Posádka si nepamatovala, že Boeingu 747 selhaly všechny čtyři motory. Spekulovali o tom, proč se to mohlo stát.

Kapitán: Měl jsem obavy, že jsme udělali něco špatně. Seděli jsme a obviňovali se, protože takové věci by se vůbec neměly stávat.

Přestože Boeing 747 nebyl navržen jako kluzák, mohl se posunout o 15 kilometrů vpřed na každý kilometr klesání. Let 9, který zůstal bez motorů, začal pomalu klesat. Tým měl půl hodiny před dopadem na moře. Byla tu další vlastnost. V simulacích, kdy jsou vypnuty všechny motory, se vypne i autopilot. Ale vysoko nad Indickým oceánem kapitán viděl, že autopilot je zapnutý. Vzhledem k horku situace neměli čas zjistit, proč je autopilot zapnutý. Piloti zahájili proceduru pro restartování motorů. Tento postup trval 3 minuty. Při rychlém pádu z nebe měla posádka před havárií méně než 10 šancí nastartovat motory. Ve výšce 10 000 metrů se kapitán Eric Moody rozhodl otočit letadlo směrem k nejbližšímu letišti Halim nedaleko Jakarty. Ale i pro něj byla vzdálenost příliš velká, kdyby motory nefungovaly. Navíc letiště Halima z nějakého důvodu nemohlo na svém radaru najít let 9.

S vypnutými motory byla kabina velmi tichá. Někteří cestující pocítili pokles. Mohli jen tušit, co se děje.

Cestující: Někteří lidé jen seděli zpříma, jako by si toho nevšimli. Ze začátku to byl strach, ale ten se po chvíli změnil v pokoru. Věděli jsme, že zemřeme.

Vrchní steward: Myslím, že kdybych si sedl a opravdu přemýšlel o tom, co se děje, nikdy bych nevstal.

Kapitán Moody nemohl znovu spustit motory, dokud rychlost letadla nebyla v rozmezí 250-270 uzlů. Ale snímače rychlosti nefungovaly. Potřebovali dostat letadlo na požadovanou rychlost. Kapitán změnil rychlost. K tomu vypnul autopilota a strhl volant nahoru a pak dolů. Taková „horská dráha“ ještě zvýšila paniku v kabině. Piloti doufali, že v určitou chvíli, až dodáme palivo do motorů, bude rychlost tak akorát na restart.

Najednou se objevil další problém. Senzor tlaku se aktivoval. Faktem je, že kromě elektrické energie pomáhaly motory udržovat normální tlak v kabině. Protože nefungovaly, tlak začal postupně klesat. Kvůli nedostatku kyslíku se cestující začali dusit. Piloti si chtěli nasadit kyslíkové masky, ale maska ​​druhého pilota byla rozbitá. Sám kapitán musel zvýšit rychlost klesání, aby se rychle přesunul do nižší výšky. Všichni tak mohli klidně dýchat. Problém však nebyl vyřešen. Pokud motory nenaskočily, bylo nutné s letadlem přistát na otevřeném oceánu. Druhý pilot a palubní inženýr zkrátili standardní sekvenci restartu. Měli tedy více šancí nastartovat motory.

Druhý pilot: Opakovali jsme to samé znovu a znovu. Ale i přes naši maximální snahu k žádnému pokroku nedošlo. My jsme se však drželi tohoto scénáře. Ani si nedokážu představit, kolikrát jsme je restartovali. S největší pravděpodobností asi 50krát.

Letadlo padalo níž a níž a kapitán stál před těžkou volbou. Mezi letadlem a letištěm se nacházelo pohoří ostrova Jáva. K letu s ním bylo nutné být ve výšce nejméně 3500 metrů. Bez motorů nebylo možné letět na letiště. Kapitán se rozhodl, že pokud se situace nezmění, přistane na vodě.

Kapitán: Věděl jsem, jak těžké je přistát s letadlem na vodě i s běžícími motory. Navíc jsem to nikdy nedělal.

Piloti měli velmi malou šanci na nastartování motorů. Už bylo nutné otočit letadlo směrem k oceánu, aby přistálo na vodě. Najednou zařval čtvrtý motor a nastartoval stejně náhle jako zhasl. Cestující měli pocit, že letadlo ze dna někdo vymrštil nahoru.

Druhý pilot: Víte, takový tichý rachot; zvuk při nastartování motoruRohlíky Royce". Bylo úžasné to slyšet!

Boeing 747 mohl létat s jedním motorem, ale na přelet hor to nestačilo. Naštěstí se další motor probudil k životu. Další dva je rychle následovali. Srážka byla téměř nevyhnutelná. Letoun ale opět pracoval na plný výkon.

Cestující: Pak jsem si uvědomil, že můžeme letět. Možná ne do Perthu, ale na nějaké letiště. To je vše, co jsme chtěli: přistát na zemi.

Piloti pochopili, že s letadlem je potřeba co nejrychleji přistát a nasměrovali ho na Halim. Kapitán začal stoupat tak, aby mezi dopravním letadlem a horami bylo dost místa. Najednou se před letadlem opět začala míhat podivná světla – předzvěsti krize. Rychlost byla dobrá a piloti doufali, že stihnou dorazit na dráhu. Letadlo však bylo znovu pod útokem. Druhý motor selhal. Za ním se táhl ohnivý ocas. Kapitán to musel znovu vypnout.

Kapitán: Nejsem zbabělec, ale když fungují 4 motory, tak najednou ne a pak zase pracovat – to je noční můra. Ano, každý pilot to rychle vypne, protože je to děsivé!

Letadlo se blížilo k letišti. Druhý pilot si myslel, že je zamlžené čelní sklo, protože přes něj nebylo nic vidět. Zapnuli fanoušky. Nefungovalo to. Poté piloti použili stěrače. Stále nebyl žádný účinek. Nějak se poškodilo samotné sklo.

kapitán: Podíval jsem se na roh čelního skla. Přes tenký proužek, široký asi 5 centimetrů, jsem vše viděl mnohem jasněji. Ale zepředu jsem nic neviděl.

Posádka čekala na poslední nepříjemné zprávy. Pozemní zařízení, které jim pomáhalo sestoupit ve správném úhlu, nefungovalo. Po všech problémech, které bylo nutné zažít, museli piloti s letadlem přistát ručně. S maximálním nasazením to posádka zvládla. Letadlo se jemně dotklo dráhy a brzy se zastavilo.

kapitán: Zdálo se, že letadlo přistálo samo. Zdálo se, že líbá zem. Bylo to úžasné.

Cestující jásali. Když letadlo přistálo na letišti, začali slavit konec utrpení. Ale zajímalo je, co se stalo. Oheň nebyl nikdy nalezen. Odkud se v kabině vzal kouř? A jak by mohly selhat všechny motory současně? Posádka si také oddechla, ale trápila je myšlenka, že si za to mohou sami.

Kapitán: Poté, co jsme dojeli letadlem na parkoviště a vše vypnuli, začali jsme kontrolovat všechny dokumenty. Chtěl jsem najít alespoň něco, co by nás mohlo varovat před problémy.

Boeing 747 byl vážně poškozen. Posádka si uvědomila, že jejich sklo bylo zvenčí poškrábané. Viděli také holý kov v místech, kde se barva opotřebovala. Po bezesné noci v Jakartě se piloti vrátili na letiště, aby si prohlédli letoun.

Druhý pilot: Dívali jsme se na dopravní letadlo za denního světla. Ztratila svůj kovový lesk. Některá místa byla poškrábaná pískem. Oprýskaná barva a samolepky. Dokud nebyly odstraněny motory, nebylo nic vidět.

Motory byly vyrobeny Rolls Royce. Byli odstraněni z letadla a posláni do Londýna. Již v Anglii začali odborníci svou práci. Vyšetřovatelé byli brzy ohromeni tím, co viděli. Motory byly velmi silně poškrábané. Odborníci zjistili, že byly ucpané jemným prachem, částečkami kamenů a písku. Po pečlivém zkoumání bylo zjištěno, že se jedná o sopečný popel. O pár dní později se všichni dozvěděli, že v noci letu vybuchla sopka Galunggung. Nacházelo se pouhých 160 kilometrů jihovýchodně od Jakarty. V 80. letech tato sopka vybuchovala poměrně často. Erupce byly velmi velké. Právě když na obloze letělo letadlo, sopka znovu explodovala. Oblak popela se zvedl do výšky 15 kilometrů a vítr ho zahnal na jihozápad, přímo k letu British Airways 9. Před tímto incidentem sopky vážně nezasahovaly do letadel. Způsobil nehodu skutečně sopečný popel?

Expert: Na rozdíl od běžného jasanu to není vůbec měkký materiál. Jedná se o vysoce rozdrcené kusy hornin a minerálů. Jedná se o velmi abrazivní materiál, má mnoho ostrých rohů. To způsobilo četné škrábance.

Kromě vlivu na sklo a lak letadla způsobil oblak popela další podivné nehody s Letem 9. Ve výšce se objevila třecí elektrifikace. Odtud světla, kterým říkáme světla sv. Elma. Elektrifikace také způsobila poruchy v komunikačních systémech letadla. Stejné částečky popela dopadaly do kabiny letadla a způsobily udušení mezi cestujícími.

Co se týče motorů, i zde sehrál osudnou roli popel. Roztavený popel pronikl hluboko do motoru a ucpal ho. Došlo k vážnému narušení proudění vzduchu uvnitř motoru. Bylo porušeno složení paliva: bylo příliš mnoho paliva a málo vzduchu. To vyvolalo výskyt plamenů za turbínami a později jejich selhání. Motory na palubě Boeingu 747, udušené oblakem popela, se zastavily. Letadlo bylo zachráněno přírodními procesy.

Expert: Jakmile letadlo opustilo mrak popela, vše postupně vychladlo. To stačilo, aby ztvrdlé částice odpadly a motory se znovu rozběhly.

Když byly motory dostatečně očištěny od roztaveného popela, zběsilé pokusy pilotů o nastartování letadla byly úspěšné.

Expert: Hodně jsme se naučili. Později se tyto znalosti staly součástí pilotního výcviku. Piloti nyní vědí, jaké znaky naznačují, že jsou v oblaku popela. Mezi těmito znaky je zápach síry v kabině, prach a v noci můžete vidět ohně svatého Elma. Taky civilní letectví začala úžeji spolupracovat s geology, kteří studují sopky.

Několik měsíců po neuvěřitelné noci byla posádka letu 9 zasypána cenami a pochvalami. Všichni členové posádky prokázali nebývalou profesionalitu. Letadlo se jim podařilo zachránit na výbornou. Prostě fantastické! Přeživší cestující z letu 9 spolu stále komunikují.

Gimli Glider je neformální název pro jeden z Boeingů 767 společnosti Air Canada po neobvyklé nehodě z 23. července 1983. Toto letadlo provozovalo let AC143 z Montrealu do Edmontonu (s mezipřistáním v Ottawě). Během letu mu náhle došlo palivo a motory se zastavily. Po dlouhém plánování letoun úspěšně přistál na uzavřené vojenské základně Gimli. Všech 69 lidí na palubě - 61 cestujících a 8 členů posádky - přežilo.

LETOUN
Boeing 767-233 ( evidenční číslo C-GAUN, tovární 22520, sériová 047) byl vydán v roce 1983 (první let byl uskutečněn 10. března). 30. března téhož roku byla převedena do Air Canada. Poháněn dvěma motory Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

OSÁDKA
Velitelem letadla je Robert "Bob" Pearson. Robert "Bob" Pearson. Nalétáno přes 15 000 hodin.
Druhým pilotem je Maurice Quintal. Nalétáno přes 7000 hodin.
V kabině letadla pracovalo šest letušek.

PORUCHA MOTORU

Ve výšce 12 000 metrů se náhle ozval signál upozorňující na nízký tlak v palivové soustavě levého motoru. Palubní počítač ukazoval, že paliva je víc než dost, ale jeho údaje, jak se ukázalo, vycházely z chybných informací zadaných do něj. Oba piloti usoudili, že je vadné palivové čerpadlo a vypnuli ho. Vzhledem k tomu, že nádrže jsou umístěny nad motory, vlivem gravitace muselo palivo proudit do motorů bez čerpadel, samospádem. O pár minut později se ale ozval podobný signál z pravého motoru a piloti se rozhodli změnit kurz na Winnipeg (nejbližší vhodné letiště). O několik sekund později se vysadil levý motor a začali se připravovat na přistání na jeden motor.

Zatímco se piloti snažili nastartovat levý motor a domlouvali se s Winnipegem, znovu se ozval akustický signál poruchy motoru doprovázený dalším přídavným klaksonem – dlouhým dunivým zvukem „bum-mm“. Oba piloti slyšeli tento zvuk poprvé, protože při práci na simulátorech nebyl dosud slyšet. Jednalo se o signál "selhání všech motorů" (u tohoto typu letounu - dva). Letoun zůstal bez proudu a většina přístrojových desek na panelu zhasla. V této době již letadlo kleslo na 8500 metrů a zamířilo k Winnipegu.

Jako většina letadel i Boeing 767 získává elektřinu z generátorů poháněných motory. Vypnutí obou motorů vedlo k úplnému výpadku elektrického systému letadla; pilotům zůstala pouze záložní zařízení, autonomně napájená z palubní baterie, včetně radiostanice. Situaci ztížil fakt, že se piloti ocitli bez velmi důležitého zařízení – variometru, který měří vertikální rychlost. Navíc poklesl tlak v hydraulickém systému, protože hydraulická čerpadla byla poháněna také motory.

Konstrukce letounu však byla navržena pro poruchu obou motorů. Nouzová turbína poháněná přicházejícím proudem vzduchu se automaticky spustila. Teoreticky by jím vyrobená elektřina měla stačit na to, aby si letadlo udrželo ovladatelnost při přistání.

Velitel letadla si na létání s „kluzákem“ zvykl a druhý pilot začal v nouzových pokynech okamžitě hledat oddíl o řízení letadla bez motorů, ale žádný takový nebyl. Naštěstí PIC létal na kluzácích, díky čemuž si osvojil některé techniky pilotáže, které piloti komerčních aerolinií obvykle nepoužívají. Věděl, že aby se snížila rychlost klesání, musí být zachována optimální rychlost klouzání. Udržoval rychlost 220 uzlů (407 km/h), což naznačuje, že optimální rychlost klouzání by měla být přibližně toto. Druhý pilot začal počítat, zda dosáhnou Winnipegu. K určení nadmořské výšky použil záložní mechanické údaje výškoměru a ujetou vzdálenost mu hlásil řídící z Winnipegu a určil ji podle pohybu značky letadla na radaru. Parník ztratil 5 000 stop (1,5 km) výšky, letěl 10 námořních mil (18,5 km), to znamená, že aerodynamická kvalita kluzáku byla přibližně 12. Řídící a druhý pilot došli k závěru, že let AC143 nebude dosáhnout Winnipegu.

Poté si druhý pilot jako místo přistání vybral leteckou základnu Gimli, kde předtím sloužil. Nevěděl, že základna byla v té době uzavřena a dráha číslo 32L, na které se rozhodli přistát, byla přeměněna na automobilovou závodní dráhu a do jejího středu byla umístěna silná dělicí bariéra. V tento den se tam konala "rodinná dovolená" místního autoklubu, závodilo se na bývalé dráze a bylo tam hodně lidí. V začínajícím soumraku byla dráha osvětlena světly.

Vzduchová turbína neposkytovala dostatečný tlak v hydraulickém systému pro běžné vysouvání podvozku, a tak se piloti pokusili podvozek nouzově vysunout. Hlavní podvozek vyšel normálně, ale příďový podvozek vyjel, ale nezablokoval se.

Krátce před přistáním si velitel uvědomil, že letadlo letí příliš vysoko a příliš rychle. Snížil rychlost letadla na 180 uzlů a ke ztrátě výšky provedl manévr netypický pro komerční dopravní letadla - sklouznutí na křídlo (pilot sešlápne levý pedál a otočí volant doprava nebo naopak, přičemž letadlo rychle ztrácí rychlost a nadmořská výška). Tento manévr však snížil rychlost otáčení nouzové turbíny a tlak v hydraulickém řídicím systému ještě klesl. Pearsonovi se podařilo letoun z manévru stáhnout téměř na poslední chvíli.

Letadlo sjelo na ranvej, jezdci i diváci se z něj začali trousit. Když se kola podvozku dotkla dráhy, velitel zabrzdil. Pneumatiky se okamžitě přehřály, nouzové ventily z nich vypustily vzduch, nezajištěný příďový podvozek se složil, příď se dotkla betonu a vyryla stopu jisker, gondola motoru na pravoboku se zachytila ​​o zem. Lidem se podařilo pás opustit a velitel z něj nemusel srolovat letadlo, čímž zachránil lidi na zemi. Letadlo se zastavilo necelých 30 metrů od diváků.

V přídi letadla začal malý požár a byl dán příkaz k zahájení evakuace cestujících. Protože ocas byl zvednutý, sklon nafukovacího žebříku v zadním nouzovém východu byl příliš vysoký, několik lidí bylo lehce zraněno, ale nikdo nebyl zraněn vážně. Požár zanedlouho uhasili motoristé desítkami ručních hasicích přístrojů.

O dva dny později bylo letadlo na místě opraveno a mohlo letět z Gimli. Po dodatečné opravě, která stála asi 1 milion dolarů, bylo letadlo vráceno do provozu. 24. ledna 2008 byl letoun poslán do skladovací základny v Mohavské poušti.

OKOLNOSTI

Informace o množství paliva v nádržích Boeingu 767 vypočítává systém ukazatelů množství paliva (FQIS) a zobrazuje je na ukazatelích v kokpitu. FQIS na tomto letounu sestával ze dvou kanálů, které nezávisle vypočítaly množství paliva a porovnávaly výsledky. Letadlo bylo povoleno provozovat pouze s jedním provozuschopným kanálem v případě poruchy jednoho z nich, v tomto případě však musel být zobrazený počet před odletem zkontrolován plovákovým ukazatelem. V případě poruchy obou kanálů by se nezobrazovalo množství paliva v kabině; letadlo mělo být prohlášeno za závadné a nemělo by mu být povoleno létat.

Po zjištění poruch FQIS na jiných letadlech 767 vydala společnost Boeing Corporation servisní oznámení o rutinním postupu kontroly FQIS. Inženýr v Edmontonu provedl tento postup po příletu C-GAUN z Toronta den před nehodou. Při tomto testu FQIS zcela selhal a přestaly fungovat palivoměry v kokpitu. Začátkem měsíce se inženýr setkal se stejným problémem na stejném letadle. Pak zjistil, že vypnutí druhého kanálu pomocí jističe obnoví indikátory množství paliva, ačkoli nyní jsou jejich hodnoty založeny na datech pouze z jednoho kanálu. Kvůli nedostatku náhradních dílů inženýr jednoduše reprodukoval dočasné řešení, které našel dříve: stiskl a označil vypínač jističe speciálním štítkem, čímž vypnul druhý kanál.

V den incidentu letělo letadlo z Edmontonu do Montrealu s mezipřistáním v Ottawě. Před vzletem inženýr informoval velitele posádky o problému a naznačil, že množství paliva indikované systémem FQIS by mělo být zkontrolováno pomocí plovákového indikátoru. Pilot si s inženýrem špatně rozuměl a domníval se, že letadlo s touto závadou již včera letělo z Toronta. Let proběhl v pořádku, palivoměry pracovaly na datech jednoho kanálu.

V Montrealu se posádky vyměnily, Pearson a Quintal měli letět zpět do Edmontonu přes Ottawu. Náhradní pilot je informoval o problému s FQIS a předal jim svůj klam, že letadlo s tímto problémem letělo i včera. Navíc FQ Pearson také špatně pochopil svého předchůdce: věřil, že mu bylo řečeno, že FQIS od té doby vůbec nefungoval.

Při přípravě na let do Edmontonu se technik rozhodl prozkoumat problém s FQIS. Aby otestoval systém, zapnul druhý kanál FQIS - indikátory v kokpitu přestaly fungovat. V tu chvíli byl povolán k měření množství paliva v nádržích plovákovým ukazatelem. Byl vyrušen a zapomněl vypnout druhý kanál, ale neodstranil štítek ze spínače. Spínač zůstal označený a nyní bylo nepostřehnutelné, že je obvod uzavřen. Od té chvíle FQIS vůbec nefungoval a indikátory v kokpitu nic neukazovaly.

Deník údržby letadla vedl záznamy o všech akcích. Byl tam také záznam "SERVICE CHK - FOUND FUEL MNOŽSTVÍ IND BLANK - FUEL MNOŽSTVÍ #2 C/B PULLED & TAGGED..." To samozřejmě odráželo poruchu (indikátory přestaly ukazovat množství paliva) a provedenou akci (vypnutí druhého kanálu FQIS), ale nebylo jasně indikováno, že tato akce poruchu napravila.

Po vstupu do kokpitu PIC Pearson viděl přesně to, co očekával: nefunkční palivoměry a označený spínač. Nahlédl do seznamu minimálního vybavení (MEL) a zjistil, že letadlo není způsobilé k letu v tomto stavu. V té době však byl Boeing 767, který uskutečnil svůj první let teprve v září 1981, zcela novým letadlem. C-GAUN byl 47. vyrobený Boeing 767; Air Canada jej obdržela před necelými 4 měsíci. Za tuto dobu již bylo provedeno 55 oprav v seznamu minimálního požadovaného vybavení a některé stránky byly stále prázdné, protože odpovídající postupy ještě nebyly vypracovány. Z důvodu nespolehlivosti informací v seznamu byl do praxe zaveden postup schvalování každého letu Boeingu 767 technickým personálem. Kromě mylných představ o stavu letounu při předchozích letech, umocněných tím, co Pearson viděl v kokpitu na vlastní oči, měl podepsaný deník údržby, který odsouhlasil let – a v praxi mělo schválení techniků přednost před požadavky seznamu.

Incident se stal v době, kdy Kanada přecházela na metrický systém. V rámci tohoto přechodu byly všechny Boeingy 767 obdržené společností Air Canada prvními letadly, které používaly metrický systém a operovaly v litrech a kilogramech spíše než v galonech a librách. Všechna ostatní letadla používala stejný systém vah a mír. Let do Edmontonu si podle výpočtů pilota vyžádal 22 300 kg paliva. Měření plovákovým ukazatelem ukázalo, že v nádržích letadla bylo 7682 litrů paliva. Pro určení množství paliva na natankování bylo nutné převést objem paliva na hmotnost, výsledek odečíst od 22 300 a odpověď převést zpět na litry. Podle instrukcí Air Canada pro jiné typy letadel měl tuto akci provést palubní inženýr, ale v posádce Boeingu 767 nikdo nebyl: reprezentativní letoun nové generace řídili pouze dva piloti. V popisu práce společnosti Air Canada není nikomu svěřena odpovědnost za tento úkol.

Litr leteckého petroleje váží 0,803 kilogramu, to znamená, že správný výpočet vypadá takto:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
To však nevěděla ani posádka letu 143, ani pozemní personál. V důsledku diskuse bylo rozhodnuto použít faktor 1,77 - hmotnost litru paliva v librách. Právě tento koeficient byl zaznamenán v příručce tankeru a byl vždy používán u všech ostatních letadel. Takže výpočty byly:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Místo požadovaných 20 089 litrů (což by odpovídalo 16 131 kilogramům) paliva se do nádrží dostalo 4916 litrů (3948 kg), tedy více než čtyřikrát méně, než je nutné. S přihlédnutím k palivu na palubě jeho množství stačilo na 40-45 % cesty. Protože FQIS nefungoval, velitel zkontroloval výpočet, ale použil stejný faktor a samozřejmě dostal stejný výsledek.

Počítač řízení letu (FCC) měří spotřebu paliva, což umožňuje posádce sledovat množství paliva spáleného za letu. Za normálních okolností přijímá PMC data z FQIS, ale v případě selhání FQIS lze počáteční hodnotu zadat ručně. Velitel letadla si byl jistý, že na palubě je 22 300 kg paliva, a zadal přesně toto číslo.

Protože FMC bylo resetováno během zastávky v Ottawě, PIC opět změřil množství paliva v nádržích pomocí plovákového ukazatele. Při přepočtu litrů na kilogramy byl opět použit špatný faktor. Posádka se domnívala, že v nádržích je 20 400 kg paliva, přičemž ve skutečnosti paliva bylo stále méně než polovina požadovaného množství.
wikipedie

Přistání s vypnutým motorem je samo o sobě více než obtížná situace za letu. Například piloti na dvoumotorových letadlech ve vojenském letectví nacvičují let pouze s imitací poruchy jednoho motoru (IOD), kdy je jeden motor uveden do režimu MG a provede se let k pilotování letadla. přiblížení na přistání a samotné přistání s IOD. Jak se později v praxi ukázalo, létání s IOD a létání s vypnutým motorem jsou DVA VELMI VELKÉ ROZDÍLY. Navzdory skutečnosti, že motory jsou instalovány téměř v blízkosti osy letadla, výsledné točivé momenty jsou dostatečně velké a nečekané.

Přistání bez motoru (přesněji jeho imitace) se však nacvičovalo pouze v případě, že to bylo stanoveno Pokynem pro pilota, přičemž nácvik byl prováděn na předem vybraném místě o požadovaných rozměrech nebo při přistání na vlastním letišti. kdy každý keř byl takříkajíc jiný. Zpravidla na cvičných letounech a s instruktorem.
Případy přistání bez motorů na civilních letadlech jsou proto spíše ojedinělým jevem:
1. Je snazší sedět v mlze.
2. Žádná dovednost.
3. Odpovědnost – život cestujících
4. Váš život po třetím bodu
atd.

Počet takových přistání závisí na zvolené době letectví, na pístových letadlech - to byl velmi častý jev, takové motory a letadla byly takové - některé poskytovaly, jiné umožňovaly přistávat, kde se dalo.
V proudovém letectví začala vynucená přistání častěji končit katastrofou, stalo se fenoménem, ​​kdy se při testování prvního nadzvukového proudového letounu zkušební piloti snažili letoun zachránit a zachránit příčinu poruchy provedením vynuceného přistání.
I když, jak se říká, kdo je nebe, kdo je peklo. Kadetům se dařilo pravidelně přistávat bez motoru – zjevně se naplno projevilo rčení, že blázni tu mají štěstí.
Takže, začněme.
Raspiarenny k blaženosti - už známe. Pokud - čtěte.
Ze sovětských známých případů -

Méně známý, ale modernější příběh o Tu-204.
14. ledna 2002 Tu-204 přistál v Omsku s motory naprázdno. Letoun se při přistání vychýlil z dráhy o více než 400 metrů. Nikdo z cestujících nebyl zraněn. Zdá se to tak banální...
Dne 14. ledna 2002 došlo k vážnému leteckému incidentu s letounem Tu-204 RA-64011 společnosti Siberia Airlines.
Posádka provozovala let 852 na trase Frankfurt nad Mohanem - Tolmachevo. Na palubě bylo 117 cestujících a 22 členů posádky. Podle MSRP měl letoun před vzletem 28 197 kg paliva. Barnaul byl vybrán jako náhradní letiště. Let po trase byl proveden v letové hladině 10100 metrů. Před sestupem pro přiblížení na přistání na letišti Tolmachevo bylo podle MSRP na palubě letadla 5443 kg paliva. Na náhradním letišti Barnaul povětrnostní podmínky neodpovídaly minimálnímu počasí, v souvislosti s nímž si posádka zvolila náhradní letiště Omsk (podle výpočtu posádky by na něj mělo jít množství paliva 4800 kg).
V souvislosti s očekáváním zlepšení povětrnostních podmínek na letišti Tolmachevo letěla posádka podle vzoru ve výšce 1500 metrů asi 10 minut, poté přistoupila k přiblížení na přistání. Během přiblížení na přistání obdržela posádka informaci, že boční složka větru překračuje limity stanovené letovou příručkou letounu Tu-204 a rozhodla se pokračovat na náhradní letiště Omsk s řízením letu, pokud by podle posádky došlo 4800 kg paliva na palubě letadla (podle MSRP- 4064 kg). Předpověď počasí na trase Novosibirsk-Omsk počítala s protivítrem 120-140 km/h. Během stoupání byl aktivován alarm o zůstatku rezervy paliva 2600 kg, podle vysvětlení posádky byl zůstatek 3600 kg (podle MSRP - 3157 kg). Vyšetřovací komise zjistila, že posádka povolila možnost přistání s motory naprázdno, v souvislosti s čímž začalo klesání z letové hladiny 9600 metrů na vzdálenost 150 km (přímé přiblížení). Ve výšce asi 1600 m a ve vzdálenosti 17-14 km od letiště došlo k sekvenčnímu vysazení motorů. Po nouzovém uvolnění mechanizace a podvozku posádka dosedla na dráhu s letem 1480 metrů. Za jízdy bylo použito nouzové brzdění. Letoun vyjel z dráhy rychlostí asi 150 km/h, přičemž při pohybu po řídící místnosti zničil 14 světel a zastavil se ve vzdálenosti 452 metrů od konce dráhy. Cestující ani posádka nebyli zraněni, pneumatiky na kolech mají drobné poškození. Vyšetřování této události pokračuje. Nutno podotknout, že předpovědi počasí pro Novosibirsk (z hlediska viditelnosti) a Omska (z hlediska větru a viditelnosti) se nenaplnily.

Ještě méně známá je nehoda Jak-40 ukrajinské UGA u Armaviru 7. prosince 1976.
V 18:14 moskevského času při přiblížení k letišti Minerální Vody posádka obdržela od dispečera pokyn k odjezdu na náhradní letiště z důvodu ztížených povětrnostních podmínek v prostoru letiště Minvod (mlha, dohlednost menší než 300 m). Posádka požádala o přistání na letišti Stavropol. Dispečer k tomu nedal svolení s tím, že ve Stavropolu je mlha s viditelností 300 m. Letoun byl s malým množstvím paliva odeslán na letiště Krasnodar. Vzhledem k tomu, že do Krasnodaru nebylo dost paliva, bylo podle výpočtů posádky rozhodnuto o nouzovém přistání na vojenském letišti v Armaviru. Na předpřistávací rovince kvůli vyčerpání paliva se zastavily motory. Posádce se podařilo nouzově přistát v poli 2 km od dráhy. Letadlo se zastavilo mezi malými stromy. Nikdo z cestujících a členů posádky na palubě nebyl zraněn. Letoun byl poškozen a byl odepsán.
Během vyšetřování bylo zjištěno, že v době, kdy bylo posádce odepřeno přistání ve Stavropolu, nebyla viditelnost v oblasti jeho letiště pod minimem a činila 700 m, což umožňovalo přistání.

Inu, vojenské letectví se děje různě - např. přistání dvojčete Su-7u po zastavení motoru po průletu DPRM, tedy ve výšce kolem 200m kvůli poruše palivových čerpadel. Su-7u bez motoru se aerodynamicky rovná cihle. Tady ale zafungovala zkušenost instruktora - seděli přímo před nimi, obor si už nevybírali - měli 1001% štěstí /
1981 Letiště Millerovo.

A pak starý dobrý An-12 ukázal svou výhodu, ale i na otevřeném poli se dá všechno zvládnout, když velitel ukáže jak.

I když se to stává...
Havárie An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) u letiště Chita 30. října 1992 RA-69346
Letoun patřil NAPO jim. Čkalova, byla pronajata IChP Avia (Novosibirsk) a provozovala komerční let na trase Jelizovo – Okha – Mogoča – Čita – Novosibirsk. Na palubě bylo 9 cestujících, z toho dva byli služební cestující, všichni občané Ruska. Náklad sestával ze 3 vozů Toyota a rybích produktů v kartonových krabicích. Deklarovaná hmotnost nákladu je 4 260 kg. Při nočním přistání za jednoduchých povětrnostních podmínek, na předpřistávací čáře, ve vzdálenosti 6 km od prahu dráhy, zmizela značka letadla na obrazovce lokátoru řízení a přestala radiová komunikace s posádkou. Letoun byl nalezen ve vzdálenosti 1600 metrů od prahu dráhy letiště Chita. Posádka a 8 cestujících zahynuli, jeden cestující byl vážně zraněn a následně zemřel. Letoun byl zcela zničen od kokpitu až po nákladový prostor. Komise zjistila, že přiblížení na přistání bylo provedeno s malým množstvím paliva, které zůstalo s přistávací hmotností přesahující povolenou hmotnost asi o 5 tun. Kvůli nedostatku paliva se před čtvrtou zatáčkou zastavil pravý motor a na předpřistávací rovince se zastavil levý. Letoun se dostal do klesání a ve vzdálenosti 1 657 m od dráhy narazil do země a po ujetí 15 m do pískových násypů. K havárii došlo v 04:47 místního času (29. října 22:47 moskevského času).