Gjithçka rreth akordimit të makinave

Ulje emergjente e A320 në hetimin e Hudson. Piloti bëri një mrekulli të vërtetë

Aviacioni civil modern është një nga më të mirat specie të sigurta transporti. Dyfishimi i shumëfishtë i sistemeve të ndryshme bën të mundur uljen e rrezikut të fatkeqësisë në minimum.

E megjithatë është krejtësisht e pamundur të shmangësh situatat emergjente. Një nga më të rrezikshmet prej tyre konsiderohet një ulje e detyruar në ujë.

Ekspertët e aviacionit janë të bindur se nëse ekziston qoftë edhe një shans për të shmangur këtë, ajo duhet shfrytëzuar. Sepse edhe ulja e një avioni "në bark" në aeroport lë një shans shumë më të madh për mbijetesë për pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit sesa rrëzimi.

Aviacioni botëror di vetëm pak më shumë se një duzinë ulje të detyruar të kontrolluar të avionëve të pasagjerëve në ujë. Shumica e tyre nuk bënë pa viktima në bord.

Më 21 gusht 1963, ekuipazhi i aeroplanit sovjetik Tu-124, që fluturonte nga Talini në Moskë, bëri një ulje emergjente në Leningrad, direkt në sipërfaqen e Neva. Komandanti i linjës Victor Mostovoy arriti të bëjë të pabesueshmen - duke shmangur një përplasje me ura të shumta, ai spërkati aeroplanin në mënyrë që të gjithë pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit të mbijetuan.

Pothuajse 46 vjet më vonë, një pilot amerikan e gjeti veten në vendin e Mostovoy Chesley Sullenberger.

"Pilot i klasit të lartë"

Në vitin që Viktor Mostovoy kreu "mrekullinë në Neva", djali 12-vjeçar i një dentisti nga Teksasi, Chesley Sullenberger, u bë anëtar i shoqërisë Mensa me IQ të lartë.

Pasioni për aviacionin erdhi më vonë, në moshën 16-vjeçare. Chesley hyri në një klub privat fluturimi, ku kuptoi se të qenit pilot ishte ajo që donte të bënte për pjesën tjetër të jetës së tij.

Në vitin 1969, Akademia e Forcave Ajrore të SHBA-së rekrutoi kadetin 18-vjeçar Sullenberger, i cili mblodhi të gjitha çmimet dhe inkurajimet e mundshme, duke u diplomuar me kualifikimin e një "kryesues".

Pas shtatë vjet shërbimi ushtarak, ai kaloi në aviacionin civil. Një specialist me përvojë ushtarake dhe një IQ të lartë u soll për të hetuar përplasjet e avionëve.

Shumë më vonë, piloti themeloi kompaninë Safety Reliability Methods, e cila ofron këshilla për masat paraprake të sigurisë në transportin ajror.

Por gjëja kryesore për Chesley Sullenberger ishte fluturimi. Për tre dekada, ai pilotoi aeroplanë civilë për US Airways, duke dërguar pasagjerët të sigurt në destinacionet e tyre.

Chesley Sullenberger. Foto: www.globallookpress.com

Patat veçanërisht të rrezikshme

Ai do të kryente fluturimin AWE 1549 në linjën Nju Jork - Charlotte - Seattle. Nisja nga Nju Jorku ishte planifikuar për në orën 15:20 me orën lokale.

Fluturimi u krye me një Airbus A320. Avioni nuk shkaktoi ndonjë shqetësim - ai u prodhua në 1999, i nënshtrohej rregullisht mirëmbajtjes së planifikuar dhe nuk shkaktoi asnjë ankesë.

Bashkëpiloti i Sullenberger atë ditë ishte një 49-vjeçar Geoffrey Skiles. Ai kishte 23 vjet përvojë në US Airways, por piloti ishte gati të fluturonte me A320 për herë të dytë në jetën e tij.

Gjithsej 150 pasagjerë hipën në aeroplan. Përveç dy pilotëve, ekuipazhi përfshinte edhe tre stjuardesa.

Në orën 15:24 avioni u ngrit nga aeroporti i Nju Jorkut. Dhe pothuajse menjëherë ndodhi një emergjencë.

Si rregull, të gjitha aeroportet kanë sisteme kundër shpendëve. Kjo është e nevojshme për të parandaluar përplasjen e zogjve me aeroplanët, gjë që paraqet një rrezik serioz për fluturimet.

Por në këtë ditë, jo vetëm një zog endacak, por një tufë e tërë patash iu penguan Airbus A320. Takimi u zhvillua vetëm 90 sekonda pas ngritjes. Avioni nuk mundi t'u shmangej dhe një moment më vonë pati goditje të shurdhër, të cilat u dëgjuan edhe nga pasagjerët në kabinë.

Për avionët modernë, dështimi i një motori nuk është fatal - avioni mund të fluturojë në destinacionin e tij vetëm me një.

Por në këtë ditë patat goditën të dy motorët, të cilët dështuan. Pasagjerët dëgjuan një zhurmë të fortë dhe ndjenin erën e tymit;

Lumi Hudson. Foto: www.globallookpress.com

"Ne po zbresim në ujë"

Sullenberger raportoi në tokë: kishte një emergjencë në bord, të dy motorët ishin çaktivizuar, kërkohej një ulje emergjente.

Situata ishte pothuajse e pashpresë: shtytja e motorit po zvogëlohej me shpejtësi, nuk kishte hapësirë ​​për kokë, pasi A320 arriti të ngrihej vetëm në 975 metra, dhe metropoli shtrihej poshtë.

Kontrollorët tokësorë vunë re se komandanti i avionit mbeti absolutisht i qetë. Ai fillimisht njoftoi se do të kthehej në aeroportin e Nju Jorkut, më pas tha se do të ulej në aeroportin e afërt Teterboro. Pas kësaj lidhja është ndërprerë.

Pilotët e kuptuan se nuk do të arrinin në aeroport - atyre u kishin mbetur vetëm disa sekonda në ajër. Duke e kthyer avionin në jug, ata fluturuan A320 mbi lumin Hudson. Ura e Xhorxh Uashingtonit u ngrit para tyre, por ashtu si pilotët e Tu-124 dikur arritën të shmangnin një përplasje me urat e Leningradit, ashtu edhe amerikanët arritën të shmangnin një nga pikat kryesore të Nju Jorkut.

Nuk kishte zgjidhje - Chesley Sullenberger vendosi të ulë avionin në ujë. Të hutuar dhe duke mos kuptuar vërtet se çfarë po ndodhte, pasagjerët dëgjuan zërin e komandantit nga altoparlanti: “Bëhuni gati për goditje! Ne zbarkojmë në ujë”.

Rrënojat e aeroplanit. Foto: www.globallookpress.com

Komandanti është i fundit që largohet

Ata që ishin në rrugët aty pranë përjetuan jo më pak tronditje - avioni në zbritje solli në mendje sulmet terroriste të 11 shtatorit.

Airbus A320 preku sipërfaqen e ujit, duke ngritur një re llak që e fshehu atë për disa sekonda. Nga jashtë dukej se avioni ishte shembur ose ishte fundosur në fund, por më pas të gjithë panë që avioni mbeti në sipërfaqe.

Ekuipazhi arriti të parandalonte një fatkeqësi, por ky nuk ishte ende shpëtim - avioni nuk mund të qëndronte në ujë për një kohë të gjatë. Në bord kishte xhaketa shpëtimi, por ishte e pamundur të hidheshe në ujë - ishte janar, dhe noti në Hudson kërcënoi njerëzit me një përsëritje të fatit të pasagjerëve të Titanikut, shumë prej të cilëve nuk u mbytën, por vdiqën nga hipotermia. në ujin e akullt.

A320 gradualisht u fundos dhe pasagjerët e tij u ngjitën në avionët e krahëve dhe çatisë. Në këtë kohë, oficerë policie, roje bregdetare, shpëtimtarë dhe njerëz thjesht të kujdesshëm që kishin mjete ujore nxituan në aeroplan për të ofruar ndihmë për ata që ishin në fatkeqësi.

Evakuimi u krye me shpejtësi. Chesley Sullenberger, siç i ka hije kapitenit të anijes, ishte i fundit që u largua, duke ecur nëpër sallon dhe duke u siguruar që askush të mos mbetej në bord.

Si pasojë e emergjencës janë lënduar 83 persona, shumica e të cilëve morën ngrirje të lehtë dhe vetëm pesë janë lënduar rëndë gjatë uljes.

Ky rezultat i kësaj situate me të drejtë na lejoi ta quajmë atë "mrekullia në Hudson".

Chesley Sullenberger ecën rreth kabinës së të njëjtit aeroplan. Foto: www.globallookpress.com

Hanks si hero, hero si Hanks

Avioni u tërhoq në një skelë pranë Qendrës Financiare Botërore, ku u hoq nga uji.

A320 nuk u ngrit më kurrë në qiell. Ai u ble nga Muzeu i Aviacionit Carolinas në Charlotte (avioni ishte dashur të fluturonte në këtë qytet gjatë fluturimit të tij fatal). Tani avioni është një nga ekspozitat më të njohura.

Dhe Chesley Sullenberger u shndërrua në një "hero të kombit" të vërtetë, pjesëmarrës në shfaqje të shumta bisedash. Vërtetë, kishte nga ata që besonin se avioni mund të ishte ulur në një mënyrë tjetër, dhe piloti i ekspozoi njerëzit në rrezik të pajustifikuar.

Sidoqoftë, hetimi arriti në përfundimin se veprimet e pilotit ishin të vetmet të sakta.

Shtatë vjet më vonë, u publikua filmi "Mrekullia në Hudson", në të cilin rolin kryesor luajtur Tom Hanks.

65-vjeçari Chesley Sullenberger iu përgjigj kësaj krejt papritur - në një shfaqje televizive. Jimmy Kimmel piloti luajti...Tom Hanks. Ose më mirë, ai bëri parodi të të gjitha roleve të famshme të aktorit nga Forrest Gump tek astronauti James Lovell nga Apollo 13.

Tom Hanks, i cili gjithashtu mori pjesë në shfaqje, pa skeçet dhe tha: "Chesley Sullenberger, të respektova shumë. Tani ne të dy kemi pika të errëta në karrierën tonë.”

Koha

15:31 EST (20:31 UTC)

Karakteri

Ulje emergjente me ujë

Shkak

Rritja e motorit për shkak të përplasjes me një tufë patash kanadeze

Vendi

Hudson River, Nju Jork, Shtetet e Bashkuara

Koordinatat

40°46′10″ n. w. 74°00′17″ W d / 40,769498° n. w. 74,004636° V d. / 40.769498; -74.004636 (G) (O)Koordinatat: 40°46′10″ N. w. 74°00′17″ W d / 40,769498° n. w. 74,004636° V d. / 40.769498; -74.004636 (G) (O)

I vdekur I plagosur Avion

US Airways Airbus A320-214, identik me atë që u spërkat në Hudson

Model Linja ajrore Pika e nisjes

LaGuardia, Nju Jork, Shtetet e Bashkuara

Ndalon gjatë rrugës

Charlotte Douglas, Karolina e Veriut, SHBA

Destinacioni

Seattle/Tacoma, Seattle, SHBA

Fluturimi Numri i bordit Data e lëshimit Pasagjerët Ekuipazhi Të mbijetuarit Imazhet në Wikimedia Commons

Një incident aviacioni që ndodhi më 15 janar 2009. Fluturimi operativ i US Airways Airbus A320-214 AWE 1549 (shenja e thirrjes Cactus 1549) në rrugën Nju Jork-Karolina e Veriut-Seattle, me 150 pasagjerë dhe 5 anëtarë të ekuipazhit. 90 sekonda pas ngritjes, avioni u përplas me një tufë patash kanadeze dhe të dy motorët dështuan. Ekuipazhi e uli avionin në mënyrë të sigurtë në ujërat e lumit Hudson në Nju Jork. Të gjithë 155 personat në bord mbijetuan, 5 persona morën lëndime të rënda (një stjuardesë pësoi më shumë) dhe 78 lëndime të lehta.

Në total janë të njohura 11 raste të uljeve të detyruara të kontrolluara të avionëve të pasagjerëve në ujë. Ky është rasti i katërt pa viktima.

  • 1 aeroplan
  • 2 Ekuipazhi
  • 3 Kronologjia e ngjarjeve
  • 4 Dëmtimi i avionit
  • 5 Hetimi
  • 6 Pasojat
  • 7 Fati i mëtejshëm aeroplan
  • 8 Aspekte kulturore
  • 9 Shih gjithashtu
  • 10 Shënime
  • 11 Lidhje

Aeroplan

Avioni N106US gjatë operimit në US Airways Shuttle

Airbus A320-214 ( numrin e regjistrimit N106US, seriali 1044) i lëshuar në 1999. Fluturimi i parë u zhvillua më 15 qershor 1999 me targën e provës F-WWII. Më 2 gusht të të njëjtit vit, ai u transferua në US Airways dhe mori numrin e bishtit N106US. Në fillim të viteve 2000, ai fluturoi për degën e US Airways, US Airways Shuttle. E pajisur me dy motorë CFM International 56-5B4/P. Në ditën e incidentit, ai përfundoi 16,299 cikle ngritje-uljeje dhe regjistroi 25,241 orë kohë fluturimi.

Ekuipazhi

  • Piloti i avionit është 57-vjeçari Chesley "Sully" Sullenberger. Një pilot me shumë përvojë, ai është një ish-pilot ushtarak që fluturoi F-4 Phantom II nga marsi 1973 deri në korrik 1980. Pas daljes në pension, ai vazhdoi të fluturonte si pilot për Pacific Southwest Airlines (PSA) dhe US Airways. Ai është ekspert në fushën e sigurisë së fluturimit dhe ka një certifikatë për pilotimin e gliderëve. Koha e fluturimit ishte 19,663, 4,765 prej të cilave ishin në Airbus A320.
  • Bashkëpiloti është 49-vjeçari Jeff Skiles. Një pilot me shumë përvojë, ai punoi për US Airways për 23 vjet. Koha e fluturimit ishte 15,643 orë. Ky ishte vetëm fluturimi i tij i dytë në Airbus A320. Gjatë planifikimit të avionit, ai solli të gjitha sistemet dhe mekanizmat e tij në një modalitet që siguroi hermetikën e kornizës së avionit gjatë uljes në ujë dhe qëndrimin pasues të gjatë në det.

Në kabinën e avionit punonin tre stjuardesa:

  • Sheila Dail. 57 vjeç, me US Airways që nga viti 1980.
  • Doreen Uells. 58 vjeç, me US Airways që nga viti 1970.
  • Donna Dent. 51 vjeç, me US Airways që nga viti 1982.

Kronologjia e ngjarjeve

Modeli i fluturimit të Fluturimit 1549: pas ngritjes dhe përplasjes me një tufë patash, kthehuni në jug dhe uleni në lumin Hudson

Fluturimi AWE 1549 u nis nga Nju Jorku në orën 15:24 EST (20:24 UTC). 90 sekonda pas ngritjes, regjistruesi i zërit regjistroi vërejtjen e komandantit të ekuipazhit në lidhje me goditjet e shpendëve. Një sekondë më vonë u regjistruan tingujt e goditjeve dhe zbehja e shpejtë e zërit të të dy motorëve.

Avioni arriti të fitojë një lartësi prej 3200 këmbësh (975 metra). PIC lëshoi ​​një sinjal rreziku dhe informoi dispeçerin se avioni ishte përplasur me një tufë zogjsh, si rezultat i së cilës të dy motorët ishin çaktivizuar. Humbja e shtytjes së të dy motorëve u konfirmua nga një analizë paraprake e regjistruesve të fluturimit.

Pilotët arritën ta kthenin avionin, i cili po ngrihej në veri, në jug, të rrëshqisnin mbi Hudson pa goditur urën George Washington dhe të spërkatnin aeroplanin përballë Rrugës 48 në Manhattan pa e shkatërruar avionin e rëndë me karburant. Më në fund u ndal përpara rrugës 42. Në total, avioni qëndroi në ajër për rreth tre minuta.

Pas rrëzimit, avioni mbeti në sipërfaqen e ujit dhe pasagjerët dolën përmes të dy daljeve emergjente në aeroplanin e krahut. Të gjithë pasagjerët në bord u shpëtuan nga tragetet dhe varkat, të cilat iu afruan aeroplanit të rrëzuar disa minuta më vonë (një nga vendkalimet e trageteve midis Manhattan-it dhe Nju Xhersit ndodhet afër vendit të spërkatjes).

78 persona morën trajtim mjekësor për lëndime të lehta dhe hipotermi (temperatura e ujit ishte mjaft e ulët; media të ndryshme raportuan shifra që varionin nga "afër zeros" deri në temperatura ndonjëherë negative të ujit).

Dëmtimi i avionit

Pendë pate kanadeze e gjetur në motorin e djathtë të Fluturimit 1549

Si rezultat i operacioneve të uljes, shpëtimit dhe tërheqjes, korniza e avionit mori dëme të konsiderueshme. mbetjet organike dhe një pendë zogu u gjetën në motorin e djathtë, motori i majtë u nda gjatë spërkatjes dhe u fundos, por më 23 janar u hoq nga fundi i lumit dhe u dërgua për ekzaminim.

Hetimi

Pasojat

Fati i mëtejshëm i avionit

Avioni N106US në Muzeun Ajror të Carolinas

Pasi pasagjerët u evakuuan, avioni u tërhoq në një skelë pranë Qendrës Financiare Botërore (afërsisht 6 km nga vendi i spërkatjes), ku u ngrit.

Pas përfundimit të hetimit, avioni u ble nga Muzeu i Aviacionit Carolinas në Charlotte, Karolina e Veriut. Në fillim avioni ishte pa motorë. Avioni do të prezantohet plotësisht deri në vjeshtën e vitit 2012

Aspektet kulturore

Ulja e fluturimit 1549 të US Airways në Hudson përshkruhet në serinë televizive dokumentare kanadeze Hetimet e përplasjeve ajrore në episodin "Landing on the Hudson".

Shiko gjithashtu

  • Shpërthimi i Il-12 në Kazan
  • Ulja e Tu-124 në Neva

Shënime

  1. Ken Belson. Përditësimet nga shpëtimi i avionit në lumin Hudson. The New York Times Company (15 janar 2009). Marrë më 16 janar 2009. Arkivuar nga origjinali më 24 mars 2012.
  2. Një avion pasagjerësh është rrëzuar në lumin Hudson. Shërbimi Rus i BBC / BBC (15 janar 2009). Marrë më 16 janar 2009. Arkivuar nga origjinali më 24 mars 2012.
  3. 1 2 (Rusisht) "Mrekullia në Hudson": një avion pasagjerësh ra në lumë. Të gjithë 155 personat në bord u shpëtuan. NEWSru.com (16 janar 2009). Marrë më 16 janar 2009. Arkivuar nga origjinali më 24 mars 2012.
  4. (Anglisht) Russell Goldman. Piloti Hero i US Airways kontrolloi aeroplanin dy herë përpara se të nisej. ABCNews Internet Ventures/The Walt Disney Company (15 janar). Marrë më 16 janar 2009. Arkivuar nga origjinali më 24 mars 2012.
  5. Pia Sarkar, Tom Liddy, Jeremy Olshan. Gruaja: Sully "është një pilot "pilot" (16 janar 2009). Arkivuar nga origjinali më 6 shtator 2012. Marrë më 20 janar 2009. (Anglisht)
  6. NTSB: Motorët e avionëve të US Airways humbën fuqinë së bashku (lidhje e paarritshme - historia e Associated Press (18 janar 2009).
  7. "Bizhuteri që zbarkojnë në Hudson" në SMI.ru
  8. "Mrekullia mbi Hudson" në Rossiyskaya Gazeta
  9. Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit (21 janar 2009). NTSB nxjerr përditësim mbi hetimin për hedhjen e avionit të linjës ajrore të US Airways në lumin Hudson. Njoftimi për shtyp. Marrë 2009-01-21.
  10. Motori i majtë i Airbus A-320 u ngrit nga fundi i Hudson, Lenta.Ru (23 janar 2009). Marrë më 23 janar 2009.
  11. Muzeu i Aviacionit zbarkon motorët e fluturimit 1549 | CharlotteObserver.com & Gazeta Charlotte Observer

Lidhjet

  • (Anglisht) Shfaqja televizive “Hudson Plane Crash. Çfarë ka ndodhur realisht”.
  • (Anglisht) Video rindërtim 3D i ngjarjeve
  • Mrekullia në Hudson
  • "Cactus Flight 1549 Accident Rindërtimi (Animacion US Airways)". Ekzosfera 3D.
p·o·r ← 2008 · Aksidentet dhe incidentet e aviacionit 2009 · 2010→
  • Rrëzimi i Mi-171 (9 janar)
  • Rrëzimi i avionit në Makhachkala (15 janar)
  • Fluturimi i US Airways 1549(15 janar)
  • Rrëzimi i Mi-24 (3 shkurt)
  • Colgan Air Flight 3407 (12 shkurt)
  • Fluturimi i Turkish Airlines 1951 (25 shkurt)
  • FedEx Flight 80 (23 Mars)
  • Rrëzimi i Bell 407 (10 maj)
  • Rrëzimi i C-130 në Indonezi (20 maj)
  • Fluturimi 447 i Air France (1 qershor)
  • Rrëzimi i F-16 (22 qershor)
  • Fluturimi 626 Jemenia (30 qershor)
  • Fluturimi 7908 i Caspian Airlines (15 korrik)
  • Fatkeqësi në Kandahar (19 korrik)
  • Rrëzimi i Mi-8 (22 korrik)
  • Aria Air Flight 1525 (24 korrik)
  • Rrëzimi i avionit Tu-142 (6 nëntor)
  • Northwest Airlines Fluturimi 253 (25 dhjetor)
Fatkeqësitë me 50 ose më shumë vdekje tregohen me shkronja të pjerrëta Theksohet fatkeqësia më e madhe e vitit.

Ulje emergjente A320 në Hudson

A320 Ulje emergjente në Hudson Informacion rreth

Më 8 shtator, u publikua filmi "Mrekullia në Hudson" (Sully) - për mënyrën se si një pilot heroik zbarkoi një aeroplan të dëshpëruar në lumë.

Chesley "Sully" Sullenberger (Tom Hanks) ulet në një hotel dhe shikon lajmet. Ai gjithashtu vrapon. Ai ende kujton. Fakti është se disa ditë më parë ai ishte kapiteni i fluturimit 1549 nga Nju Jorku në Charlotte, dhe menjëherë pas ngritjes të dy motorët dështuan. Sully mori një vendim të papritur - ai vendosi të mos përpiqej të arrinte në pistën më të afërt, por u ul në ujë. Në Hudson, në janar, kur askush në jetën e tyre nuk kishte spërkatur me sukses një linjë të linjës plot me pasagjerë - por Sally ia doli.

Dhe tani ai është duke parë makthe, duke pritur që Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit të hetojë, dhe as nuk shkon në shtëpi. Të gjithë rreth tij, nga kryebashkiaku te banorët e zakonshëm të qytetit, e konsiderojnë atë një hero - dhe Sally është në njëfarë mënyre në harresë, duke pritur për rezultatet e hetimit.

Cinemafia gjeti 11 fakte rreth xhirimeve të filmit dhe është e lumtur t'i ndajë me ju.

1.

Filmi bazohet në kujtimet e kapitenit Chesley "Sully" Sullenberger, komandantit të fluturimit fatkeq. Libri i tij, Detyra më e Lartë, u botua në tetor 2009. Në vitin 2010, të drejtat e filmit u blenë nga Frank Marshall dhe Ellyn Stewart; Në të njëjtën kohë, piloti amator Harrison Ford prezantoi Marshallin me kapitenin Sullenberger. Sidoqoftë, vetëm në vitin 2015 ata arritën në përshtatjen e filmit - dhe menjëherë u njoftua se Clint Eastwood do të bëhej regjisor. Sullenberger i quajti njerëzit që punonin në film një "ekip ëndrrash".

Chesley Sullenberger dhe Tom Hanks në premierën e filmit

2.

Sully tha se historia pasqyronte vizionin e tij për situatën dhe se ai ishte shumë i kënaqur me rezultatin. Piloti në fakt vuante nga sindroma post-traumatike, e shfaqur në pagjumësi, kujtime të vazhdueshme të asaj që ndodhi dhe presion të lartë të gjakut.

3.

Në mënyrë që Tom Hanks dhe Aaron Eckhart të përshtateshin më mirë në rol, ata punuan në një simulator fluturimi, i programuar për të treguar gjithashtu një ulje emergjente në Hudson.

4.

Filmi flet vazhdimisht nga 208 sekonda. Avioni u ngrit nga Nju Jorku në orën 15:23:54, dhe në orën 15:27:32 u përplas me një shkollë patash. Ulja ka ndodhur pikërisht në orën 15:31. Kështu, mes përplasjes dhe uljes në ujë kaluan saktësisht 208 sekonda. Ekuipazhi kaloi 28 sekonda për të marrë një vendim, dhe tre minutat e mbetura për vetë uljen emergjente.

5.

Shumë nga të njëjtët njerëz që morën pjesë në shpëtimin e vërtetë të pasagjerëve në janar 2009 u punësuan për të riaktivizuar shpëtimin e pasagjerëve. Për shembull, kapiteni i tragetit që u vjen në ndihmë pasagjerëve luhej nga Vincent Lombardi, kapiteni i vërtetë i tragetit që mori pjesë në operacionin e shpëtimit në janar 2009.

Xhirimet e pilotëve që qëndruan në hotel pas aksidentit u zhvilluan në të njëjtin hotel Marriott ku banonin pilotët e vërtetë pas aksidentit.

Për më tepër, xhirimet brenda aeroplanit u kryen në një A320 të vërtetë - megjithëse në Kaliforni.

6.

I njëjti A320 që Sully zbarkoi në Hudson tani është në muzeun e aviacionit në Charlotte, Karolina e Veriut. Ishte për në Charlotte që linja e linjës po shkonte atë ditë të pafat.

7.

Sully mori fluturimin e tij të fundit si pilot i linjës ajrore nga New Orleans në Charlotte në 2010. Jeff Skiles ishte bashkë-piloti i tij.

8.

Përkundër faktit se Eastwood e trajtoi me kujdes historinë e vetë Sally, kishte edhe ankesa për vërtetësinë e ngjarjeve. NTSB (Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit) deklaroi se atyre nuk iu dërgua skenari ose nuk iu kërkua këshilla gjatë xhirimeve, dhe për këtë arsye nuk ishin në gjendje të siguronin që linjat e përfaqësuesve të tyre të mos dilnin jashtë kontekstit dhe të pasqyronin mendimet e tyre.

Malcolm Brenner, i cili ishte pjesë e ekipit që hetonte uljen emergjente të A320, këmbëngul se bordi nuk donte ta portretizonte Sullenberger si një zuzar ose ta fajësonte atë për përplasjen, ndryshe nga filmi.

Robert Benzon, gjithashtu që nuk punon më në NTSB, ishte shumë më kategorik: "Ne nuk jemi KGB ose Gestapo, nuk donim të akuzonim askënd ashtu."

Për më tepër, skenari duket se bazohet në librin e kujtimeve të Sally - i cili, natyrisht, mezi përmend hetimin më shumë se njëvjeçar të NTSB.

9.

Që në fillim, Clint Eastwood kishte dyshime se si ta bënte filmin - në fund të fundit, në këtë histori gjithçka është mirë dhe nuk ka mjaft drama. Ai pranoi se ishte vetëm nga leximi i skenarit që mësoi se çfarë roli luajti hetimi i NTSB. Në të njëjtën kohë, vetë Sally këmbënguli që emrat e vërtetë të punonjësve të NTSB të hiqen nga skenari - sepse "këta djem nuk më ndiqnin me qëllim, ata po bënin punën e tyre".

10.

Tom Hanks pranoi se ishte shumë e vështirë për t'i lyer flokët të bardha - dhe në fund ata duhej të ndalonin lyerjen e flokëve të tij sepse skalpi i tij nuk mund të përballonte më ngjyrosjen.

Burimi: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

Bazuar në hetimin e tij për këtë incident të rëndë, Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit ka nxjerrë më shumë se njëzet e pesë rekomandime të reja sigurie. Hetimi zbuloi praninë e problemeve serioze, të cilat, megjithatë, nuk e penguan ekuipazhin të shpëtonte jetën e të gjithë 150 pasagjerëve dhe 5 anëtarëve të ekuipazhit të fluturimit që u ngrit më 15 janar 2009 nga aeroporti LaGuardia i Nju Jorkut për në Charlotte. Dy minuta e gjysmë pas ngritjes, avioni u përplas me një tufë patash kanadeze, me disa zogj që goditën motorët. Kjo shkaktoi një humbje pothuajse të plotë të shtytjes së motorit, si rezultat i së cilës ekuipazhi vendosi të spërkatet në lumin Hudson.

Raporti hetimor thekson se ishte vetëm për fat që plani për këtë fluturim intrakontinental përfshinte një avion të pajisur me pajisje për rikuperimin e ujit. Megjithatë, u vu re se në disa raste vendndodhjet e jelekëve të shpëtimit, litarëve dhe gypave të fryrë ishin ose të papërshtatshme për t'u përdorur, të paarritshme ose nuk funksiononin siç duhet.

Raporti tha se disa procedura sigurie dhe emergjence ose u injoruan ose nuk mund të zbatoheshin gjatë kaozës tre minuta pas përplasjes. Ekuipazhi humbi kohë të çmuar duke u përpjekur të rindizte motorët, sepse ata nuk e dinin që ishte e pamundur t'i kthenin në gjendje pune. Pasi mori vendimin për t'u rrëzuar në Hudson, ekuipazhi nuk i përgatiti pasagjerët për një ulje në ujë dhe nuk ishte në gjendje të përfundonte leximin e listës së kontrollit të dështimit të motorit.

Vetëm katër pasagjerë arritën të veshin jelekët e shpëtimit dhe t'i lidhnin para se të zbrisnin në ujë. Vetëm 29 pasagjerë mundën të vishnin jelek shpëtimi pa i lidhur, dhe dhjetë prej tyre raportuan se kishin vështirësi të mëdha për të hequr jelekun e shpëtimit nga poshtë sediljes së tyre. Të gjithë vunë re se ishte shumë e vështirë të lidhnin një jelek me vete, kështu që ata nuk kishin kohë ta bënin atë.

Gjatë uljes, në bishtin e avionit u krijua një çarje, në të cilën filloi të rrjedhë uji. Për shkak të kësaj, nuk ishte e mundur të përdoreshin dy kanalet e bishtit, të cilat njëkohësisht shërbejnë si gomone shpëtimi. Shumë pasagjerë që nuk u kapën në dy kanalet e përparme të përfshira, të cilat përmbanin 64 persona, qëndruan në krahë në ujë të ftohtë deri në gjunjë.

Avioni ishte i pajisur edhe me katër linja shpëtimi që pasagjerët mund t'i mbanin për të mos rënë në ujë, por linjat e shpëtimit janë të vendosura në hundën dhe bishtin e avionit, të cilat stjuardesat nuk mund t'i arrinin. Nëse dikush futet në ujë me temperaturë 4 gradë, do të kishte rrezik të madh që kjo të çonte në viktima të shumta, pasi trupi i shumë njerëzve nuk mund të përballojë më shumë se 5 minuta në kushte të tilla.

Faktor favorizues ishte edhe fakti se në zonën e lumit kishte shumë varka dhe mjete ujore që merrnin pjesë në punimet e lumit. Falë ndihmës së tyre të menjëhershme, të gjithë mundën të nxirren nga uji.

Dokumentet e lëshuara nga Këshilli thonë se ekuipazhi mund të kthehet teknikisht në Pistën 13 në La Guardia. Megjithatë, duke pasur parasysh kohën që u desh për të vlerësuar situatën, kapiteni Sullenberger mori vendimin më të përshtatshëm për të kryer një ulje në ujë. Raporti thekson shpejtësinë me të cilën ekuipazhi vlerësoi informacionin e disponueshëm dhe mori vendime, si dhe punën e koordinuar të anëtarëve të tij.

Këshilli, para së gjithash, rekomandon që të gjithë avionët, madje edhe ata që fluturojnë kryesisht mbi sipërfaqen e tokës, të jenë të pajisur me jelek shpëtimi dhe jastëkë sedilje lundruese për çdo pasagjer. Një rekomandim i ngjashëm për Administratën Federale aviacioni civil u tërhoq në 2003 për arsye të kursimit të kostos.

Bordi i Sigurisë së Transportit bëri thirrje gjithashtu për një studim të situatës në të cilën pasagjerët marrin një pozicion të kërrusur gjatë uljeve emergjente - duke u përkulur përpara dhe duke mbuluar kokën me duar. Me formën e re të karrigeve, ky pozicion bëhet i pasigurt. Gjatë uljes në ujë, dy pasagjerë që morën këtë pozicion në përputhje me rekomandimet e dhëna në fletën e kujtesës se çfarë të bënin në situata të tilla pësuan fraktura të shpatullave.

Për të parandaluar që pilotët të përpiqen të ndezin motorët që nuk funksionojnë, Këshilli rekomandoi që FAA të punojë me NASA-n dhe ushtrinë për të zhvilluar teknologji që mund të informojë pilotët për statusin e motorit. Këshilli rekomandoi gjithashtu parametra të rinj për një ulje në ujë kur të dy motorët dështojnë në lartësi të ulët.

Janë bërë rekomandime për t'i bërë motorët më rezistent ndaj goditjeve të drejtpërdrejta të shpendëve. Rekomandohet që Autoriteti i Aviacionit Civil të kryejë kërkime nëse ka një lidhje midis rritjes së popullsisë së shpendëve të mëdhenj, si patat kanadeze dhe pelikanit të bardhë, dhe numrit të përplasjeve të avionëve me to. Nëntorin e kaluar, një Frontier Airlines A319 u përplas me një tufë patash dëbore, duke shkaktuar mbylljen e një motori dhe duke shkaktuar dëme të rënda në një tjetër. Avioni u kthye në aeroportin e nisjes, ku bëri një ulje emergjente.

Nëse goditjet e mëdha të shpendëve vazhdojnë, Këshilli do të rekomandojë rishikime të standardeve të certifikimit për të siguruar që motorët të mbeten funksionalë pas goditjeve më të mëdha të shpendëve. Në rastin e avionit A320, përplasja ka ndodhur me zogj me peshë rreth 4 kilogramë, ndërsa motorët janë projektuar për të goditur zogj deri në 2 kilogramë. Motorët e gjeneratës së re mund t'i rezistojnë përplasjeve me zogj prej katër kilogramësh, por në natyrë ka specie që peshojnë më shumë se 6 kilogramë.