Kaspijski jadralni čolni z vijaki. Yala, barke in feluke - skozi valove časa

V prejšnji številki je bil podan opis štirih jaht, ki so jih zgradili amaterji, kot pravijo, "iz nič" - začenši z razvojem projekta, izbiro materialov, postavitvijo plaze, izdelavo navoza itd. Zaradi količine vsega tega pripravljalnega dela, da ne omenjamo potrebe po visokih stroških kvalificirane delovne sile pri sestavljanju samega trupa, je gradnja jahte od začetka do konca precej zapletena in dolgotrajna zadeva. Nedvomno je veliko dostopnejša in enostavnejša (čeprav tudi ne lahka!) druga možnost, da že dokončano, praviloma staro, industrijsko izdelano veslaško ali motorno plovilo preopremimo v jahto. Očitno je v tem primeru glavnina dela na dokončanju in oborožitvi.

Kot je bilo že večkrat zapisano v zbirki (glej npr. pod naslovom »Drugo življenje rešilni čoln”), za preoblikovanje v jadrnico (jadrno-motorno) potovalno ladjo so najbolj primerni rešilni čolni, stari čolni, dolgi čolni in ribiški čolni, čolni za posadko, ki so služili svojemu namenu. Po popravilu trupa amaterju ni več treba skrbeti za trdnost bodoče jahte: vse takšne industrijsko izdelane ladje imajo običajno veliko varnostno rezervo, zato ni posebnega razloga za skrb glede obremenitev, ki se pojavljajo v trup pri plovbi.

Zdi se, da bi morala uporaba končnega trupa močno omejiti domišljijo amaterskega ladjedelnika: treba se je "prilagoditi" obstoječim osnovnim dimenzijam in obrisom, pogosto opustiti stare zamisli in zanimive zamisli. Vendar pa nam raznolikost izvedenih modelov omogoča, da trdimo, da tudi hkrati vse možnosti za samostojno ustvarjalnost navdušenci v celoti izkoristijo.

Delo na trupu se praviloma zmanjša na namestitev (ali predelavo) palube, nadgradnje in kokpita, spreminjanje višine boka in pogosto obrisov koncev.

Znano je na primer, da se vsi rešilni čolni, zasnovani za ekstremne vremenske razmere, odlikujejo po visoki plovnosti, vendar so prilagojeni samo za hojo pod motorjem ali na vesla. To je razlog za njihova skoraj navpična stebla; nekateri čolni imajo nizke krme, ki se skoraj dotikajo vode. Leseni čolni so bili po tradicionalno sprejeti tehnologiji praviloma izdelani s klinkerjem (vnakry). Seveda vse te funkcije otežijo nalogo ustvarjanja celotnega jadrnica. Poleg tega ima jahta običajno večji izpodriv kot čoln, ki se predeluje. Posledično se bo prihajajoči val prevrnil čez steblo; celo v najboljšem primeru bo plovilo s topimi formacijami vodne črte imelo sunkovit val, ustavi se, ko naleti na val. Krmenica jahte bo potopljena, začela bo "vleči vodo", kar ustvarja dodaten upor. Tudi obloga iz klinkerja ne prispeva k dobremu pretoku trupa.

Vse predelane ladje morajo namestiti lažno kobilico, da povečajo bočni upor proti odnašanju in zagotovijo stabilnost. Pogosto se zgodi, da balastna lažna kobilica, ki ustvarja zadosten bočni upor z minimalno namočeno površino in brez pretiranega povečanja ugreza, ne zagotavlja potrebne stabilnosti za nosilnost velikosti jadra, ki ustreza dimenzijam plovila. V skladišču je treba položiti dodaten balast in ga skrbno pritrditi, da se jahta ne prevrne, ko se tovor premakne.

Kot je razvidno iz zgoraj navedenega, je predelava starega plovila na vesla v jadrnico povezana s potrebo po določenem projektiranju. Izdelati moramo generalno ureditev in arhitekturno rešitev, vetrovnost in centriranje, stabilnost in nepotopljivost.

Treba je opozoriti, da so gradbeniki na kratko opisani spodaj jadrnice uspešno rešil te težave. Videz jaht, ki so jih dobili, kaže na to, da jim je v splošnem uspelo združiti vse nasprotujoče si zahteve, vključno z zahtevami po estetiki in udobju (pojma, ki ju je pri gradnji mini jaht težko združiti).

Od šestih obravnavanih jaht so štiri dvojamborne. Očitno to ni naključje in je razloženo z dejstvom, da so bile ladje relativno velikih dimenzij predelane. Pri oborožitvi s supom bi bilo središče jadra previsoko, kar bi dodatno otežilo nalogo zagotavljanja stabilnosti. Da, in upravljanje jader velikega območja povzroča določene težave, medtem ko se z orožjem z dvema jamboroma zaradi povečanja števila jader njihova območja zmanjšajo. Poleg tega so možnosti variacij z jadri znatno razširjene; od namestitve flok ali nevihtnega jadra in mizzena v nevihtnih vetrovih do uvedbe vrhunskega genovskega jadra in mizzena jadra (in včasih zgornjega jadra) v mirnem vremenu.

Pomembno je, da se spinakerji nahajajo le na tistih jahtah, ki so bile zgrajene s pričakovanjem sodelovanja na dirkah ("Trije bogatarji", "Vodja"); na preostalih ladjah so bila uporabljena vrhunska genovska jadra. To je razloženo z dejstvom, da je težje postaviti in nositi spinaker kot manj učinkovit balun. Na vseh dvostebrih je predvidena uporaba apside.

Vredno je biti pozoren na dejstvo, da so amaterji poskušali uporabiti ne le že pripravljena jadra, temveč tudi jambore iz razgrajenih tekmovalnih jaht.

Značilno je, da so bili vsi leseni trupi po zamenjavi strohle in poškodovane oplate in okvirnih trakov prelepljeni s steklenimi vlakni v dveh ali treh slojih, najbolj obremenjena mesta pa so bila ojačana s polaganjem še več dodatnih slojev.

Vsa spodaj navedena plovila imajo pomožne motorje. Štirje od njih so opremljeni s stacionarnim bencinom "SM-557L". Njegova moč je 13,5 litra. z. povsem dovolj za manevriranje in kratke prehode (v mirnem vremenu) tudi za tako težko (10 t) jahto kot je Avers. "Leader" je uporabil izvenkrmni motor "Surf" s 5 konjskimi močmi. Za razliko od jaht, ki smo jih obravnavali v prejšnjem pregledu, je tukaj razumna razlaga vloge pomožnega motorja na jadrnici, ob upoštevanju potrebe po zalogi goriva, ko je treba na dolgih potovanjih upoštevati vsak kilogram dodatne obremenitve. .

Na žalost doslej noben opis ladij, ki so nam ga poslali, ne omenja uporabe propelerjev z zložljivimi lopaticami. Očitno niso bili uporabljeni. Bolj zanimiva so opažanja Leningradca Yu V. Kholopova, ki analizira vpliv propelerja na smer njegovega čolna.

Ketch "Avers" iz čolna

To precej veliko potovalno jahto je v mestu Volzhsky zgradila skupina amaterskih jadrnic - delavcev rečnega pristanišča pod vodstvom Yu. M. Frolova.

Osnovni podatki zakladnice “Avers”.

To je redek primer: za osnovo je bil vzet stari čoln za posadko projekta 371-bis z jeklenim okroglim trupom. Sprememba trupa je bila v tem, da je bila linija kobilice na četrtini dolžine premca odrezana - zdaj steblo prehaja v kobilico ne pod skoraj pravim kotom, kot je bilo na čolnu, ampak vzdolž gladkega, nežnega linija. Narejena je bila popolnoma nova nadgradnja, montiran je bil kokpit. Vgrajena je bila plavut s svinčenim balastom iz jahte R5.5, poleg tega pa je bila odpadna kovina odložena v skladišče in zapolnjena s cementom; skupna teža balasta je bila približno 4,5 tone.

Jahta je bila opremljena z Bermuda ketch. Glavni jambor višine 10,5 m je bil varjen iz aluminijaste cevi 5,7X130 mm; jambor iz "petice" je bil uporabljen kot jambor mizzen. Uporabljeno je bilo glavno jadro in stojno jadro iz "Dragona" (S = 26 m 2), kot mizen - glavno jadro iz gumenjaka T2 (S = 13 m 2). Poleg tega pri morska potovanja postavljeno je biserno jadro (S = 9 m 2).

Vgrajen je bil pomožni motor "SM-557L".

Gradnja prvotne različice jahte je trajala točno eno leto. Po preizkusih, ki so potekali avgusta 1976, so na krmeno zrcalo pritrdili krmni previs, ki je nekoliko povečal dolžino plovila. Takoj po splovitvi je bila stabilnost jahte preverjena z nagibom. Do 110-odstotni nagib je bil dosežen z žerjavom: zanke so bile speljane pod jahto in pritrjene na stebričke nasprotne strani žerjava.

Poleti 1977 je "Avers" (prevedeno iz francoščine - sprednja stran medalje) s sedmimi ljudmi na krovu odšel na prvo resno potovanje po Kaspijskem morju in se odpravil v Mahačkalo. Kaspijsko morje se je srečalo s 4-5-točkovnim severovzhodnikom in valom približno 1 m, na izhodu iz Volga-Kaspijskega kanala pa je bila nastavljena polna vetrovnost. Hitrost je bila 7 vozlov.

Dajmo besedo Yu. M. Frolovu: "Do noči je veter dosegel 14-15 m / s, višina valov je bila 3-4 m. Eno glavno jadro je ostalo od jader. Iz Mahačkale smo se odpravili 16. avgusta proti Bakuju s še močnejšimi vetrovi. 17. zjutraj je bila napoved sprejeta: "V naslednjih 23 urah se pričakuje okrepitev vetra do 20-25 m / s v regiji Apsheron." Do Absherona je bilo še 100 milj, ko so nas začeli dohitevati repni valovi višine 6 metrov. Hitrost se je povečala, dva penasta "brka" sta se dvignila izpod ličnice. Začel se je pravi preizkus vsega, kar smo naredili v dveh letih dela. Ali bo zdržal trup z razmakom 450-500 mm in ne 300 mm, kot pravi Lloyd? Tukaj dohitiva še en greben - zanima me, ali se bo jahta povzpela nanj? Vodna stena se umakne, nos se dvigne, a ni manj kot 7 metrov!

Na tem prehodu so počile šturce. Celo uro, medtem ko so jo zamenjali, je jahto krmilila krmilnica. Po tem je bil dostavljen nevihtni komplet - jadra iz Folkboata, pod katerimi je jahta plula s hitrostjo 5,5 vozlov. Ta epizoda jasno dokazuje, da ni nikoli odveč vnaprej predvideti nujne primere!

Ponoči je veter dosegel 30-35 m / s, sprejeta je bila razumna odločitev, da se premaknemo dlje od obale. Jahta je ležala več dni. Njegov zvitek pri nihanju na valovih je na krovu dosegel 60-70 °.

V nadaljevanju smo šli s poštenim vetrom srednje jakosti. V 10 dneh tega prvega potovanja na dolge razdalje je ladja prevozila več kot 1000 milj. V naslednjih štirih plovbah je jahta Avers opravila obsežne teste v različnih vremenskih razmerah. Hujših poškodb ni bilo, nekatere dele trupa pa je bilo treba okrepiti.

Škuna "Jurij Gagarin" iz kitolovke

Škuno so v Odesi zgradili trije entuziasti pod vodstvom in s sodelovanjem A. D. Kiričenka na podlagi 9-metrskega reševalnega kitolovca. Višina plošče se je povečala za 250 mm. Krov je razširjen naprej; premec je uokvirjen s kleščami s pričakovanjem nadaljnje namestitve loksprita. Krma se podaljša, obrisi površinskega dela trupa pa se spremenijo tako, da se oblikuje krmni previs in dobi širok krmen. Balastna lažna kobilica z maso 1,5 tone, višine približno 1 m in dolžine približno 5,5 m, je pritrjena na nosilec kobilice, ki omejuje svobodo gibanja na palubi. Samoodvodna pilotska kabina je manjša, kot je potrebno za namestitev celotne posadke. Opremljen z dvema kabinama (4 stalna ležišča) in prostorom za kuhinjo na krmi. Vsak predel ima ločeno lestev.

Osnovni podatki o škuni "Jurij Gagarin"

Jadralna oborožitev je sestavljena iz prednjega gafa (25 m 2), glavnega jadra Bermuda (20 m 2), vrhnjega (30 m 2) in nagibnega (10 m 2) bataža, flok (8 m 2) in apsel ( 10 m 2). Vsak od jamborov je pritrjen z dvema paroma glavnih pokrovov, opornikov in zgornjih pokrovov, ki potekajo skozi sprederje. Poleg tega je prednji jambor opremljen z zgornjim stojalom in forduni. Premčni lok je pritrjen v skladu s tradicijo jadrnic - vodne opore, med katerimi je napeta mreža, in vodne opore, od katerih gre ena skozi marting boom.

Ladja je opremljena z majhnim dizelskim motorjem CHA-4, ki zagotavlja 6 vozlov pod motorjem. Pod jadri pri vetru 5 točk je hitrost jahte 6-7 vozlov. Gradnja Schoonerja je trajala 2 leti.

Več dolgih potovanj po Črnem morju je pokazalo dobro plovnost in pravilno izbiro jadralske opreme.

"Quarterton" "Leader"

Jahto sta zgradila G. Poddubny in V. Vzglyadov (Kremenčug) iz trupa starega jala s šestimi vesli.

Glavni podatki "četrttonskega" "Leaderja"

Izdelan je bil projekt in izdelan natančen model v merilu 1:10 ter ohranjene celo teže. Model je pomagal razjasniti položaj in obliko balastne kobilice.

Delo se je začelo s čiščenjem trupa od starih premazov in zamenjavo številnih delov garniture in kožnih pasov. Nato so, da bi spremenili obrise okončin, premčno in krmno okovje namestili neposredno na trup šestice. Vgrajena sta bila ravno nagnjeno steblo in protiles z nagnjeno krmo, ki sta služila kot osnova za oblikovanje premčnih in krmnih previsov; dolžina trupa se je povečala za 1,15 m, plošča je bila dvignjena za 300 mm. Po celotni zunanji površini trupa so bile nalepljene borove plošče debeline 13 mm, ki so izravnale robove klinker obloge, nato pa so ga skobljali. Po kitanju in brušenju je bila karoserija prelepljena s steklenimi vlakni v dveh slojih.

Nitro-emajlirana barva (približno 10% teže) je bila vnesena v epoksi vezivo nad vodno črto - črna, spodaj - škrlatna. Po brušenju je bilo ohišje prevlečeno s tanko plastjo tekočega epoksija in ko se je smola malo strdila (a se je še prijela na prste), nitro barva iz brizgalne pištole. Izkazalo se je, da je zelo trpežen premaz.

Paluba je bila sestavljena iz desk debeline 20 mm z lepljenjem steklenih mat v enem sloju. Krovnica in kokpit sta izdelana iz 10 mm vezanega lesa in prav tako prekrita s steklenimi vlakni.

V afterpeaku (v armaturi za krmo čolna) je shranjen 20-litrski kanister bencina za izvenkrmni motor "Surf".Omarice so opremljene pod brežinami prostornega samopraznitvenega kokpita. V kabini lahko spijo štirje. Ležišča so oblečena v umetno usnje na penasti podlogi. Kuhinja s "čmrljem" v kardanu se nahaja pod prehodom. Kabina je na desni strani opremljena z garderobno omaro, na levi strani je navigacijska omara z zložljivo mizo.

Vozne luči in notranjo osvetlitev napaja alkalna baterija (12 V; 60 Ah).

Jambor je izdelan iz jeklene cevi premera 60 mm, boom je iz bora. Teža jambora v delovnem stanju je približno 55 kg. Stoječe vrvje je izrezano iz jeklene žice premera 4 mm.

Poleti 1976 je bil lansiran "Leader". Jahta je padla v vodo brez trima in točno na vodni črti. Njegovi testi so bili izvedeni na rezervoarjih Dneper z vetrovi do 6 točk. Trdnost trupa je bila preizkušena z večkratnimi ozemljitvami. Opažene so dobre sposobnosti za plovbo, stabilnost smeri in dobre lastnosti privijanja. Največja hitrost jahte je 7,5 vozlov.

Leta 1977 je "Leader" izven lestvice (jadrnica ni bila izmerjena) sodelovala v dirki za "Big Dnieper Cup" na progi Kijev - Odesa. Posadka je prejela nagrado »Za najlepšo amatersko zgrajeno jahto«.

Jahta "Xanthippe"

To jahto je zgradil Yu V. Kholopov iz Leningrada. Za osnovo je bil vzet stari čoln novoladoške konstrukcije, najden na bregovih Srednje Nevke. Čoln je kljub obžalovanja vrednemu stanju zelo ustrezal Yu. V. Kholopovu tako glede obrisov, ki izpolnjujejo zahteve za pogon in kalitev na valu, kot dimenzij (približno 1,5 m daljši od jala s šestimi vesli, kar je znatno razširilo možnosti postavitve).

Glavne značilnosti jahte "Xanthippe"

Popravljeni trup je bil deležen le manjših sprememb: bok je bil dvignjen za 70 mm, na steblo je bilo nameščeno okrasno okovje (iz aluminijeve zlitine), ki je hkrati igralo vlogo nosilca premčnika. Čoln je bil pokrit, opremljen z nadgradnjo in samoodvodnim kokpitom. Trup s klinkerjem je prelepljen s steklenimi vlakni v dveh slojih (na dnu - v treh). Poleg tega sta bila vzdolž kobilice in v srednjem delu čolna položena dodatna plast steklenih vlaken in plast steklene preproge - dve deski 40X150 dolžine 3 m. lažni nosilci. Okvirji na tem območju so ojačani s hrastovimi ploščami in kvadrati, upognjenimi iz jeklene pločevine debeline 3 mm.

Zanimiva je oblika same lažne kobilice in profiliranega volana. Lažna kobilica je izdelana iz varjenega jekla debeline 2 mm; njegova poenostavljena oblika je pritrjena z vodoravnimi oporniki. Podplat je izrezan iz pločevine debeline 10 mm in ima luknjo za polaganje balasta (svinca). Za pritrditev na komplet se uporabljajo skoznji vijaki s premerom 10 in 12 mm.

Zasnova volana temelji na plošči iz lahke zlitine (debeline 8 mm), na kateri so nameščene globoke nevarnosti in pritrjeni čepi za izboljšanje oprijema. List krmila, oblikovan z epoksi kitom, je prelepljen s steklenimi vlakni.

Notranjost jahte je razdeljena na tri prekate, premec je skiperjeva shramba, lahko pa je opremljen z dvema ležiščema. Asimetrija mize in uporaba njene vrtljive zasnove omogočata, da gre skozi kabino brez motenj s katere koli strani. Zadnji oddelek je z vzdolžnimi pregradami razdeljen na strojnico, kjer je nameščen motor SM-557L, in stranske predelke, v katere so vstavljeni plinski rezervoarji s prostornino 60 litrov, varjeni iz milimetričnega jekla. Glavne kovinske enote in deli jahte so izdelani iz nerjavečega jekla.

Jahta je oborožena s slopom; tri jadra (6, 14 in 24 m 2) in jama (9,65 m 2). Zložljivi jambor je odpet v stojalih na strehi prostora za krmiljenje. Od spodaj je streha kabine ojačana z dvema stebroma iz deske debeline 50 mm; med njimi - luknja v nosnem predelu. Jambor je zavarovan s pokrovi in ​​romboidi; vrvica je iz nerjavečega jekla (žica premera 4 mm).

V petih navigacijah je imela jahta Xanthippe več kot 100 izhodov in se je izkazala za plovno in dobro vodljivo jadrnico, ki je plula strmo proti vetru. Njena vseljivost je zadovoljiva.

Yu V. Kholopov v svojem poročilu opozarja na vpliv propelerja na udarec. Z vetrom do 2-3 točk se vijak obrne le, če so manšete prosto nameščene na gredi, hkrati pa prepuščajo vodo (do 2 vedra na dan). Če so manšete zategnjene, se propeler začne vrteti s silo vetra več kot 3 točke, pri manjših vetrovih pa je negiben in ustvarja upor do 20% celotnega. Izhod iz te situacije je lahko namestitev propelerja z zložljivimi rezili.

Lastnik jahte se je odločil povečati površino jadra z namestitvijo 5,2 m dolgega jambora mizzen (skrajšano od Finn) s površino jadra približno 5,5 m 2.

Škuna "Grinada"

Že poleti 1970 so harkovski jadralci - člani amaterskega jahtnega kluba "Fregat" - od motorne ladje "Ivan Franko" kupili ladjo, ki je služila svoj čas. Odločeno je bilo, da ji naredijo jahto, kot so stare jadrnice. To delo, pri katerem je sodelovalo 15 ljudi, je nadzoroval izkušeni jadral Oleg Voropaev. Jahta je bila zgrajena na ozemlju tovarne prometnega inženirstva Malyshev, uprava podjetja pa je jadralcem nudila veliko pomoč.

Osnovni podatki o škuni "Grinada"

Trup čolna je bil opremljen s kliper stebrom, izdelana je bila krma, nameščena je bila paluba in prostor za krmiljenje, opremljen je bil samoodvodni kokpit. Krov in pregrade so izdelani iz ostankov duraluminija. Votla lažna kobilica je zvarjena iz jeklene pločevine in napolnjena s svincem.

Jahta je bila oborožena gaff škuna s skupno površino jader 42 m-'.

Pomožni motor je izvenkrmni motor Moskva z močjo 10 konjskih moči.

Kabina je opremljena s sedmimi ležišči, kart mizo, garderobo in prostornimi omaricami. Za kuhanje se uporablja plinski štedilnik z dvema jeklenkama. Reševalna oprema, razen krogov, vključuje napihljiv gumijast čoln za 10 oseb.

Ime Grinada je dobilo v spomin na Aleksandra Grina.

Avgusta 1973 je "Grinada" vstopila na prvi let Odesa - Ždanov (prihodnje pristanišče). Na poti je bil predviden ogled Sevastopola, Jalte in Feodosije, vendar je bilo treba število obiskov zmanjšati, saj smo zaradi močne nevihte v Sevastopolu preživeli tri dni.

Grinada je uspešno plula v naslednji sezoni 1974, vendar se je na samem koncu plovbe, ko se je jahta vračala proti Ždanovu, med drugo nevihto zlomil glavni jambor. Od leta 1976 je jahta nadaljevala križarjenja na velike razdalje.

V. P. Drachevsky, ki je sodeloval pri gradnji škune, je uredniku poročal o Grinadi. Pridobljene izkušnje so mu dale priložnost, da kasneje vodi ekipo, ki je zasnovala in zgradila minitonsko ladjo "Trije Bogatirji".

Jahta "Getan"

To mini jahto je zgradil E. A. Gvozdev iz Mahačkale v dveh letih.

Osnovni podatki o jahti "Getan"

Pretvorba 6-metrske hrbtne plošče je bila izvedena po projektu oblikovalca Leningradske eksperimentalne ladjedelnice Vsezveznega centralnega sveta sindikatov A. B. Karpova, podanega, vendar z nekaterimi odstopanji. Steblo ima večji naklon naprej. Paluba v krmi poteka v višini bočne črte, kar je omogočilo dvig kokpita za 150 mm; avtor meni, da ta rešitev poenostavlja zasnovo in zagotavlja večjo svobodo pri popravilu motorja, ki se nahaja v zagonu. Balast (600 kg surovega železa in svinca) je bil pritrjen pod kokpitom, kar je rahlo (približno 2°) nagnilo krmo. Lažna kobilica plavuti ni bila nameščena.

Telo je na zunanji strani prekrito s steklenimi vlakni. Podvodni del je dvakrat premazan z epoksi lepilom z dodatkom suhe rdečice. Izkazalo se je, da je odporen, po mnenju ladjedelca, lep premaz, ki je na žalost podvržen obraščanju. Zgibna premčna in drsna zadnja loputa sta izdelana iz 12 mm debelega pleksi stekla. Nepotopljivost jahte zagotavlja penasta plastika, ki je položena pod palubo in streho krovne hiše, v votle pregrade in pod oblogo ob straneh v kabini; celotna prostornina pene je približno 1,8 m 3 . Največja višina v kabini pri vhodu je 1,37 m.

Jahta je oborožena s slopom. Spar je varjen iz cevi premera B5 mm iz zlitine AMg5M. Likpaz - cev s premerom 22X2, pritrjena na vijake M5.

Konec julija 1979 so jahto splovili. Po poskusnem nagibu so jo oborožili in že 1. avgusta je E. A. Gvozdev šel nanjo sam na prvi let do napada na Astrahan in nazaj. To osemdnevno "križarjenje" je avtor poimenoval "morske preizkušnje".

Potovanje je pokazalo, da je "Getan" plovno in stabilno plovilo, ki lahko prenese polno vetrovnost z vetrovi do 7 točk. Ko je jahta plula po smeri gulfwind v tem vetru, je bil nagib približno 15°. Ko se je veter okrepil, so bila napeta nevihtna jadra ali pa je jahta zašla v drift (veter nad 10 točk) zaradi nezmožnosti obvladovanja velikega vala.

Največja hitrost do 5 vozlov. Jahta slabo manevrira - vpliva pomanjkanje plavuti. Tukaj je treba narediti pridržek: z uporabo končanega projekta je graditelj iz neznanega razloga zavrnil priporočene vijake, ki bi nedvomno izboljšali lastnosti pripenjanja jahte.

Istega avgusta 1979 je Gvozdev opravil dolgo samostojno potovanje. V enem mesecu je jahta dvakrat prečkala Kaspijsko morje, obiskala Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

Na naslednji navigaciji je Getana ponovno opravila dolgo plovbo sama. V 25 dneh je jahta prepotovala 1070 milj, ne da bi pristala v pristaniščih, šestkrat prečkala Kaspijsko morje. E. A. Gvozdev navaja naslednje podatke o tem prehodu: jahta je plula s poštenim vetrom srednje jakosti skupno 10 dni (40% časa), pri enakih vetrovih - 8 dni (30%), borila se je z nevihto - 2 dni (6 %), preostali čas - zanesen.

Gvozdev je zadovoljen s svojo jahto, vendar piše, da bi, če bi jo moral zgraditi znova, spustil palubo od prostora za krmiljenje do krme za 100 mm (pravzaprav bi se vrnil k projektu). Namestil bo lok, da bo lahko nosil flok.

Do leta 1949 je bila mornarica oborožena z izstrelitvijo s šestnajstimi vesli, ki jo je izdelal pomorski obrat Kronstadt. Dizajnerski biro tovarne št. 5 je dobil nalogo, da popravi projektno dokumentacijo za njegovo proizvodnjo in zagotovi vgradnjo dizelskega motorja na ladjo, obrat pa za izgradnjo čolna in izvedbo primerjalnih testov. Vse to je bilo storjeno novembra 1949 v Leningradu.

V vseh pogledih se BM-16, to ime je dobil nov dolgi čoln, ki ga je zgradil obrat št. 5, ni razlikoval od svojega prototipa, v nekaterih pogledih pa ga je celo presegel, saj je imel nekoliko izboljšane konture in stacionarni dizelski motor. . Res je, ko je bil pod vesli, je bil čoln Kronstadt lažji zaradi pomanjkanja propelerja.

Kar zadeva izstrelitev izstrelitve pod motorjem, so testi pokazali, da vremenske razmere ne dovoljujejo uporabe polne moči motorja. Torej, ko je morje 6 točk pri polni hitrosti čolna proti valovom ali pod ostrim kotom nanje, pride do močnega pljuskanja in poplavljanja premca. Zaradi tega barka sprejme veliko količino vode, ki je drenažna sredstva ne morejo obvladati. To povzroči zmanjšanje hitrosti ali zmanjšanje nosilnosti.

Tako je komisija za državno preizkušanje prototipov jadralnih in motornih plovil ugotovila, da je upravljanje dolgega čolna brez omejitve hitrosti s polno obremenitvijo 52 oseb možno le pri valovanju morja 3 točke. Pri stanju morja 4 točke naj bi bila obremenitev ljudi 26 ljudi pri povprečni hitrosti, pri veslanju pa je lahko v čolnu 39 ljudi.

Komisija je soglasno ugotovila, da vrvi čolna, namenjenega za plovbo na vesla, niso primerni za vgradnjo motorja, in priporočila, da se namesto odprtih palibarjev novoprojektiranih ladij opremi z delovnimi čolni s palubnim premcem in vrvicami. ki ustrezajo linijam motornih čolnov.

Če sledimo rasti tonaže povojnih ladij v primerjavi s predrevolucionarnimi, dobimo naslednjo sliko: lahke križarke tipa Svetlana imajo približno 6800 ton, lahke križarke projekta 68 približno 18.000 ton, rušilci oz. tip Novik je približno 1300 ton, rušilci projekta 956 so približno 8000 ton.Enako lahko rečemo za največje aktivne ladje: bojne ladje tipa Sevastopol so približno 23.000 ton, težke križarke za prevoz letal projekta 1143.5 so približno 55.000 ton.

Tako povečanje tonaže v 20. stoletju ni moglo, ampak je postavilo nove zahteve za plovila na krovu.

Zaradi povečanja tonaže in moči mornarice je bilo treba del ladij obdržati na rivi nekoliko oddaljene od obale, še posebej na dolgih potovanjih. Za pospešitev prometa ladijskih plovil

Delo / in čoln M70 na poti pod motorjem

V povezavi z obalo je bila zahtevana njihova povečana plovnost, nosilnost in hitrost.

Za rešitev tega in podobnih težav je bilo konec leta 1949 sklenjeno namestiti stacionarni bencinski motor na jal z desetimi vesli (Yal 10). Vgradnja motorja 50 KM. z. izdelal delovni čoln Yal 10 s serijsko številko 23 in ga februarja-marca 1950 preizkusil v Sevastopolu.

Po rezultatih testiranja jal pod vesli je bilo očitno, da so se njegove vozne lastnosti v primerjavi s serijskimi jalami Yal 10 poslabšale zaradi pojava propelerja, ki je ustvarjal dodaten upor gibanju, in zaradi vgradnje stacionarnega motorja se je pojavila dodatna obremenitev in zmanjšalo se je število veslačev.

Dostop do morskih preizkusov je bil izveden v stanju morja 3 točke, s polno obremenitvijo 25 ljudi, pod motorjem brez omejitev hitrosti. Ta izhod je pokazal, da se jala pri polni hitrosti rada zarije v prihajajoči val, pri čemer je pljusk tako močan, da je delovanje jale v takih razmerah nesprejemljivo. Z zmanjšanjem števila ljudi na 14 ljudi in rahlim zmanjšanjem hitrosti postane delovanje možno. Izhod na test v sestavi petih ljudi z valovi morja do 5 točk, s sunkovitimi in močnimi vetrovi, do intenzivnega brizganja pri polni hitrosti, dodanih močnih udarcev prihajajočim valovom. Ko se je jal premikal vzdolž toka valov, so udarci izginili, vendar se intenzivnost brizganja in prelivanja z valom ni zmanjšala. Zmanjševanje hitrosti je izboljšalo celotno stanje jadranja.

Tako je komisija za izvajanje državnih testov prototipov jadralnih in motornih plovil ugotovila, da je delovanje jala brez omejitev hitrosti s polno obremenitvijo 25 ljudi možno le pri valovanju morja do 2 točk. Pri razburkanem morju na 3 točkah naj bo naloženost ljudi 12 oseb pri plovbi pod motorjem ali na vesla.

Splošni sklepi komisije glede kontur so bili podobni zaključkom iz rezultatov testiranja izstrelitve motorja BM-16.

Komisija je dovolila začasno gradnjo čolna 51l 10, dokler ga ne nadomesti ladijski delovni čoln KRM-10, ki je bil takrat v gradnji v tovarni št.

Pri načrtovanju ladijskega delovnega čolna je komisija priporočila povečanje nagiba na premcu, povečanje nadvodja in naklona v primerjavi s čolnom Yal 10, ki je bil na testiranju.

Pri izdelavi čolna KRM-10, ki je bil dokončan do konca leta 1950, je bilo treba upoštevati vse pripombe komisije in izkušnje, pridobljene med testiranjem dolgega čolna BM-16 in čolna Yal 10. Toda bodisi zaradi pomanjkanja časa bodisi zaradi nezmožnosti premagovanja veščin, pridobljenih v letih ustvarjanja čolnov, oblikovalec teh priporočil ni v celoti upošteval.

Novembra 1950 je bila končana gradnja čolna KRM-10. Glavni oblikovalec novega čolna je bil D. A. Chernoguz. Ta čoln je bil zasnovan in izdelan po naročilu TsKB-53 (Severni oblikovalski biro) in je bil namenjen za namestitev na rušilce projekta Zobis. Toda glavna ideja je bila ustvariti vgrajen delovni čoln za visoko plovnost z dizelskim motorjem za ladje mornarice in tako, da bi se tak čoln lahko dvignil na krov nosilca s puščico ali s pomočjo sošic.

Preizkusi čolna KRM-10 so se začeli v Leningradu in Kronstadtu, vendar so bili zaradi ledenih razmer januarja 1951 premeščeni v Liepajo, kjer so bili dokončani marca 1951. Rezultati testiranja so bili porazni, čoln je namesto 5 točk sposobnosti za plovbo, kot zahteva projektna naloga, pokazal sposobnost za plovbo 2 točki.

Ko je čoln vstopil v test s stanjem morja 4 točke in polovičnim številom potnikov (13 ljudi), je bilo opaziti intenzivno pljuskanje in poplavljanje premca, pri premikanju z zamikom proti valu pa je bila voda tako zalita čez strani čolna, da so morali teste ustaviti. V takih razmerah testiranje čolna v pettočkovnem valovanju s polno obremenitvijo (25 ljudi) ni prišlo v poštev.

Po sklepu komisije je bilo dovoljeno obratovanje čolna s polno obremenitvijo in brez omejitev hitrosti le z stanjem morja 2 točki, vendar pa tak čoln zaradi tako nizke sposobnosti za plovbo ni mogel biti sprejet v uporabo. z ladjami mornarice kot motorni delovni čoln.

Za odpravo ugotovljenih pomanjkljivosti je bilo na podlagi obstoječega čolna KRM-10 predlagano, da se zgradi model čolna s povečano višino nadvodnega boka in pokritim premcem. To je bilo storjeno. S temi konstrukcijskimi spremembami so bili opravljeni ponovni preskusi sposobnosti za plovbo pri stanju morja 4 točke. Sedaj so bili rezultati testa veliko boljši, jadrnica je zadovoljivo preplezala val, ni doživela sunkov, brizganje je bilo povsem sprejemljivo in ni bilo poplav.

Takšno sliko smo opazili pri vseh načinih delovanja motorja, hkrati pa se je pojavilo opazno tresenje trupa čolna. Poleg tega povečana višina

Čoln KRM-70 s povečano bočno višino a palubo, tj

Popolnoma je izključila možnost dela z vesli, na čolnu pa jih je bilo 10 in celo dve rezervni.

V tem primeru je bil pridobljen samo motorni čoln, vendar z elementi in opremo, značilno za čoln na vesla, in takega čolna ni bilo mogoče pustiti v obratovanju. Vse je šlo k dejstvu, da bi bilo treba vesla opustiti in se osredotočiti le na motorni čoln.

In komisija je sprejela odločitev - TsKB-5 bi moral načrtovati, obrat št. 5 pa zgraditi ladijski motorni delovni čoln, podoben modelu čolna KRM-10, upoštevati vse pomanjkljivosti, ugotovljene med preskusom tega čolna, in predstaviti za nove celovite teste.

Tako se je rodil prvi domači ladijski delovni čoln projekta 386, katerega glavni oblikovalec je bil N. A. Makarov.

Preizkusi novega delovnega motornega čolna projekta 386, zasnovanega in izdelanega po rezultatih testov čolna KRM-10, so se končali novembra 1951. Tako hitro ustvarjanje novega čolna je olajšalo dejstvo, da so glavni motor in manjkajoče dodatke vzeli iz prototipa čolna KRM-10, kar je bistveno skrajšalo cikel gradnje. Komisija je bila na splošno zadovoljna z rezultati testiranja, vendar poskusi na morju niso potekali povsem gladko. V procesu izvajanja morskih poskusov pri stanju morja 5-6 točk, pri premikanju proti valovom s polno hitrostjo, je bilo pljuskanje tako močno, da je bilo treba zmanjšati hitrost. Posledično je bila plovnost čolna brez obratovalnih omejitev postavljena na 4 točke.

Komisija je opazila tudi povečano tresenje trupa in priporočila zamenjavo dvovaljnega motorja s štirivaljnim enake moči.

To je bilo storjeno na mornariških čolnih. Po tem je bil čoln priporočen za serijsko gradnjo kot vgrajeni delovni čoln za ladje drugega ranga in prejel indeks 386K. V mornarici se je izkazalo, da je ta čoln dolga jetra, imel je potapljaško modifikacijo 386B in je bil v gradnji več kot 10 let, dokler ga ni nadomestil naprednejši čoln projekta 338.

Toda zanimanje za ta čoln ni pokazala le mornarica. Prvorojenec povojnega pomorskega transportnega ladjedelništva v ZSSR je bil morski tanker projekta 563 z nosilnostjo 10.000 ton, na tem projektu pa je bil kot reševalni motorni čoln nameščen čoln projekta 386. Ta čoln se je razlikoval od serijskih čolnov v tem, da je bil spremenjen, da bi izpolnjeval zahteve za reševalne motorne čolne, in je imel nekaj oblikovnih sprememb.

Za zagotovitev nepotopljivosti je bilo predvidenih 15 zračnih medeninastih zabojev, razporejenih po dolžini čolna, reševalne vrvi so bile nameščene ob straneh, v podvodnem delu pa so bile ograje za kobilice. Poskrbljeno je bilo za dobavo

Delovni čoln ladje projekta SS6

Odgovoren za rešilne čolne, vključno z vesli, jadri, vodo in živili, alarmi za nujne primere in drugimi potrebnimi predmeti. Ta čoln je prejel indeks 386T.

Leta 1954 je bila po individualnem naročilu načrtovana izgradnja enojnih potniških ladij projekta 728P na osnovi pomorskih trajektov. SKB-5 je prejel tehnično nalogo za izdelavo tehničnega projekta motornega rešilnega čolna za ta plovila.

Po temeljiti študiji vprašanja so strokovnjaki SLE prišli do zaključka, da za dva čolna, ki sta bila predvidena v projektni nalogi in sta po tehničnih lastnostih skoraj popolnoma ustrezala čolnom projekta 386T, ni vredno začeti novo zasnovo in gradnjo. Za to plovilo je bil priporočen čoln projekta 386T (za projekt 728P je indeks čolna 386P) in to vprašanje je bilo zaključeno.

Od začetka 50. let se je začela gradnja lahkih križark projekta 68bis. Njihove predhodnice, križarke Project 26, so imele motorne ladje s šestnajstimi vesli in bencinskim motorjem kot delovne ladje. Prišel je čas, da nove križarke izdelajo nova plovila, saj so zahteve glede hitrosti, plovnosti in nosilnosti še naprej narekovale svoje pogoje.

Že z izkušnjami pri izdelavi ladijskega delovnega čolna projekta 386K je SKB-5 začel projektirati nov ladijski delovni čoln za ladje prvega ranga. Za razliko od čolnov projekta 386K so se čolni za ladje prvega ranga začeli imenovati veliki delovni čolni, za ladje drugega ranga pa majhni.

Eden od pogojev za zasnovo novega čolna je bila zahteva po medsebojni zamenljivosti v smislu dimenzij in dvižne teže izstrelitev vesla z motorjem, ki so bili predhodno nameščeni na krovu nosilnega plovila.

Glavni delovni čoln velike ladje projekta 387 je bil zgrajen leta 1955.

Projektna naloga je bila izpolnjena: dimenzije čolna so ustrezale dimenzijam že obstoječih čolnov, kapaciteta potnikov do

Silhueta velikega ladijskega delovnega čolna projekta 3S7 (77,0m. 77,5t, 22hp. pribl. 7 vozlov)

80 oseb, nosilnost do štiri tone, sposobnost za plovbo do 5 točk in dizelski motor.

Omeniti velja tudi, da so bili ti veliki in majhni ladijski delovni čolni projektov 387 in 386T zadnji delovni čolni z lesenimi trupi, zgrajeni v podjetju.

Začelo se je obdobje uvajanja novih materialov - jekla, lahkih zlitin in plastike.

Film "Belo sonce puščave" je postal opazen pojav v življenju naše države - o njegovi priljubljenosti je mogoče soditi vsaj po tem, koliko izrekov in priljubljenih izrazov je napolnil leksikon sovjetskih ljudi. Občinstvo se bo dolgo spominjalo junakov filma, ki so jih nadarjeno igrali P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin in drugi odlični igralci. Omeniti velja, da so v tem filmu poleg animiranih igralcev svoje vloge izjemno odigrali tudi neživi igralci - eden izmed njih se je v filmu pojavil v najbolj dramatičnem trenutku.

Vereščagin, izstopi iz čolna, eksplodiral boš! Tovariš Sukhov zavpije cariniku, a ga ta ne sliši in čez sekundo sledi spektakularna eksplozija ...

Barkas: projekt 330, ki je bil posnet v tem filmu, je bil dejansko zgrajen veliko pozneje kot dogodki, opisani v Belem soncu puščave, vendar se videz tega plovila lahko šteje za zgodovinsko precej zanesljivega. Dejstvo je, da so bili takšni dolgi čolni, zgrajeni v Kaspijskem morju od nekdaj in skoraj do sredine prejšnjega stoletja, univerzalni: uporabljali so jih za prevoz blaga, kot patruljne čolne in za ribolov. Plovila istega tipa, dolga od 9 do 20 metrov (30-metrska plovila te vrste so naletela v Kaspijskem morju!) so bila med seboj podobna, kot bratje različnih starosti, čeprav so se glede na namen lahko razlikovala. nekateri strukturni elementi. Sprva so bile čisto jadralske, na prehodu iz 19. v 20. stoletje pa so se začele pojavljati jadralno-motorne, vendar je bilo razmerje dimenzij in zasnova trupa praktično enako.

Za prototipa teh dolgih čolnov veljata kaspijska reyushka in rybnitsa, v potrditev tega je mogoče primerjati obrise teh ladij.

Reyushka je bila jadrnica mešane plovbe (reka - morje) dolžine 10 - 13 m, ki je nosila prednji in glavni jambor s poševnimi jadri; posadka tega čolna je 3 - 4 osebe.

Rybnitsa je bila jadrnica ali motorna jadrnica, tudi mešane plovbe (rečno morje); z zunanjo podobnostjo s tirnico je bil veliko bolj trden (njegova dolžina je bila od 12 do 20 m) in je imel en jambor s poševnimi jadri. Vendar, če je potrebno, število jamborov in tip jadralna oprema lahko bi bilo drugače.

Univerzalne ladje tipa akvarij so še naprej gradili po revoluciji, vendar so namesto lesene garniture izdelovali jeklo, saj je bil les takrat dražji od kovine. In ko so v prvih povojnih letih kaspijska ribiška flota potrebovala ribiška in transportna plovila, ni bilo govora o izbiri njihove vrste.

Leta 1946 se je začela serijska proizvodnja potegalk projekta 330K in hladilnikov projekta 330R v Kaspijski ladjedelnici S. M. Kirova. Zunanja razlika med njima je bila v navigacijskih lučeh, plavarica pa je imela tovorno roko. Obe ladji sta bili mešane konstrukcije z jeklenim okvirjem in lesenimi oblogami. Skupno je bilo zgrajenih približno 650 ladij tega tipa.

Najnovejša modifikacija kaspijskega dolgega čolna se lahko šteje za projekt 1407 z jeklenim plaščem, ustvarjen v Centralnem oblikovalskem biroju Kaspryba.

Kaspijski dolgi čoln projekt 330

Plovilo je imelo jekleno ogrodje in lesene deske; klicni sistem - prečni. Krovnica in nosna kapica sta bili leseni.

Krmilna naprava in vitel - ročni Plovilo je bilo opremljeno s parom Matrosovih sider, težkih po 75 kg, s sidrnimi verigami kalibra 17 mm in dolžine 75 m Rešilni splav - petsedežni, težki tip. Tovorna roka z nosilnostjo 0,5 tone je bila nameščena samo na potegalkah.

Glavni motor je tipa S4DV 224 ali 4NVD-24 z močjo 80 KM. (na zgodnjih proizvodnih ladjah so včasih vgrajevali motorje s 50 KM). Propeler jeklen, trikraki s premerom 880 mm; njegov korak je 540 mm in razmerje diska je 0,51; premer gredi propelerja - 78 mm. Tako na potegalki kot na hladilniku sta bila nameščena dva električna generatorja - eden z močjo 1,5 kW x 25 V, drugi - 4,5 kW x 110 V.

Na posodi-hladilnici je bila nameščena kompresijska hladilna enota UM-2FV-8/4 na hladilno sredstvo freon-12, ki je zagotavljala temperaturo v skladišču od 0 do -2 ° C.

Bokobrani - pleteni iz začetnih vrvi. Za blatnike so pogosto uporabljali avtomobilske gume. Na premcu bramoda je bila uporabljena stranska številka, manj pogosto - ime. Tukaj si oglejte najbolj priljubljen novi film. Mimogrede, pred snemanjem filma so "igralca" izmislili - prebarvali so številko in napisali ime "Tver", blatnike pa skrili pred pnevmatikami.

V kritičnem trenutku vojne, ko zmanjkuje virov in je sovražnik močan, se pogosto pojavi skušnjava, da bi našli superorožje, ki bi lahko čez noč obrnilo tok in doseglo zmago ... Ali pa vsaj zadalo nepričakovano boleč udarec sovražnika, kar daje priložnost za izenačitev sil. Točno to so Rdeči mornarji poskušali narediti v Kaspijskem morju jeseni 1919.

Boljševiki v pat poziciji

Zanimiva je usoda še enega udeleženca te zgodbe. Maja 1920 so rdeči v Bakuju ujeli poveljnika topovniškega čolna "Grčija" poročnika P. I. Klopova (rojenega leta 1893, nekdanjega stražarja podmornice "Tjulenj" na Črnem morju), vendar so ga dali le na poseben račun. Baku Cheka (I. S. Isakov podrobno opisuje postopek za takšno računovodstvo v svojih spominih). Leta 1921 je bil Klopov zaradi pomanjkanja strokovnjakov za podmornice imenovan v Črno morje za poveljnika čolna Nerpa. Istega leta je bil aretiran, naslednje leto pa je bil pogojno izpuščen z imenovanjem pomočnika poveljnika čolna AG-25. Naslednjič, ko je bil Klopov aretiran spomladi 1930, je bil obsojen na deset let popravnega dela, avgusta 1932 pa je bil preostanek zaporne kazni ponovno nadomeščen s pogojnim. Nadaljnja usoda ta oseba še danes ni znana ...

Viri in literatura:

1. A. Makovski, B. Radčenko. Kaspijski rdeči prapor. M.: Vojaška založba, 1982
2. I. S. Isakov. Kaspijan, 1920. M.: Sovjetski pisatelj, 1973
3. N. A. Badeev. Sprejemam boj. M.: Otroška literatura, 1973
4. N. Z. Kadesnikov. Kratek oris belega boja pod Andrejevo zastavo na kopnem, morjih, jezerih in rekah v Rusiji v letih 1917-1922. M.: Andrejeva zastava, 1993
5. R. E. von Viren. Kaspijska flotila med državljansko vojno (1919–1920) // Pomorska zbirka Bizerta. 1921–1923 Predstavljene strani. M.: Soglasje, 1923
6. Vojaški mornarji v boju za sovjetsko oblast v Azerbajdžanu in na Kaspijskem območju. 1918–1920 Zbirka listin. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. Ladje in pomožna plovila sovjetske mornarice (1917–1927). M.: Vojaška založba, 1981

Odessa ima svoje tradicionalne čolne: jawls, longboats, scows, feluccas, katerih imena in oblike so prišli iz različnih ljudstev sveta. In v severozahodnem Črnem morju in Azovu prilagojena lokalnim razmeram. O tem pogovor z Igorjem Melnikom, vodjo javnega Centra za raziskovanje zgodovine plovbe. Ker je svoje življenje posvetil preučevanju zgodovine ladjedelništva, ga skrbi izginotje majhne flote, ki je stoletja služila črnomorskim ribičem in ne le njim.

Yalys odeškega mornarja

Tradicija odeškega mornarja je, da se kadeti odpravijo na morje na jadrah, kot glavna Spartakiada leta. Čolni z dvema, štirimi in šestimi vesli živahno drvijo skozi valove proti zmagi. Yals se pogosto uporabljajo za športne in turistične namene, rafting, potovanja, dirke. Poleg tega so bili do nedavnega to najpogostejši čolni v floti. Ime yawl je prišlo k nam iz Nizozemske, izhaja iz nizozemskega "jol" - ladijski čoln s polnimi obrisi in krmo. Ti čolni so bili različnih velikosti in so jih krmilili z dvema do osmimi vesli. Uporabljali so jih v srednjeveških flotah za komunikacijo z obalo in med ladjami. Za prevoz tovora so obstajali tudi jali, ki so jih imenovali jaloti. V 19. stoletju so jale imenovali tudi plovila za lovljenje rdečih rib v Azovskem morju. Nosili so odstranljive jambore s poševnimi jadri in jih poganjalo 4-6 vesl. Ti niso imeli celega dvorišča. Samo na premcu in krmi so bile majhne nadgradnje, ki so jih imenovali podstrešja. Dolžina takšnih ribiških plovil je dosegla 11 metrov, širina - 2,4 m.

V Odesi so yawls postale ena najbolj priljubljenih čolnov. Vendar so bili množično zgrajeni ne v Odesi, ampak v veliki ladjedelnici v Lazarevskem. Igor se rad spominja čudovitega mojstra Damirja Shkhalakhova - prav on je v svoji delovni dobi zgradil več kot 1000 yal. Zadnji jar iz njegovih rok je izšel leta 2005. Mimogrede, Damir Shkhalakhov je zgradil ponos Odese - dier Ivliya, ki je predstavljal naše mesto in Ukrajino v 7 evropskih državah. Diera je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja obkrožila evropsko celino in pod jadri in vesli pretekla več kot 6 tisoč milj.

Prav tako je nemogoče, da se ne spomnimo, da so bile žlebove zgrajene na tekoči način. Ko sem prvič obiskal Lazarevskega, - se spominja, - v delavnici, ki je bila dolga več kot 60 metrov, je bila kobilica položena na začetku, dokončan čoln pa je že stal na izhodu.
Jave so bile zgrajene v nizu z 2, 4, 6 in 8 vesli. Velike jale z 12 vesli so imenovali čolni na vesla. Danes je to že odšla veslaška flota. Toda do zdaj je najpomembnejši športni dogodek pri jadralcih Odese veslanje na jadrah.

Barkas - čoln za nas

Kako se imena pretakajo iz dežele v državo, iz stoletja v stoletje, lahko spremljamo na čolnu - tradicionalnem črnomorskem ribiškem čolnu, ki so ga, mimogrede, v preteklosti uporabljali tudi kot čoln, vendar večjega. Barkas je nizozemska beseda. V srednjeveških flotah je bil najdaljši hitri čoln z jadri na dveh jamborih in 22 vesli.

Dolgi čolni so bili najhitrejši kurirski čolni, ki so lahko hitro prenašali ukaze in poročila. Izpodriv je dosegel 4-5 ton, dolžina pa 14 metrov, širina tri metre.
Na Nizozemskem so dolge čolne pozneje imenovali tudi mala ladijska plovila za prevoz blaga v pristaniščih in na redah.

V Odesi so pred revolucijo ladje razkladali tudi z dolgimi čolni na rejnih. Bili so veliko večji od hitrih nizozemskih čolnov. Imeli smo možnost sprejeti tovor do 15 ton, ga pripeljati v pristanišče in raztovoriti. Dolgi čolni so sestavljali majhno floto v pristanišču in lukah.

Potem so se pojavili črnomorski čolni, na katerih so lovili ribe. Od Iljičevska do Veliki vodnjak na desetine dolgih čolnov je plulo po morju in Odešancem predstavljalo gobije, papaline in ciplje. Kdo od prebivalcev Odese se ne spomni slavne ribiške kolektivne kmetije poročnika Schmidta, kdo od nas ni jedel rib, ki so jih ulovili ribiči.

Dolgi čolni so se od drugih čolnov, kot so kajuki, razlikovali po ravni krmi. Ta zasnova je zelo priročna pri vetru v hrbet. Barže so gradile ladijsko-mizarske delavnice. Velike delavnice so delovale vzdolž celotne obale od Donave do Kerške ožine. Posebno velika delavnica je bila v vasi Ivanovka, okrožje Ochakovsky. Mimogrede, v njej so zgradili rekonstrukcijo feničanske trgovske ladje Melkart. Igor pravi, da nikoli ne bo pozabil neverjetnega ladjedelniškega mojstra Valerija Stafikopula, dednega ladjedelca, čigar družina je od začetka 20. stoletja oskrbovala celotno črnomorsko obalo z dolgimi čolni.

Igor Melnik: Odesi vračamo njeno ladijsko zgodovino

Mene, človeka, ki je vajen mehanskega orodja, je presenetilo, kako so mojstri, kot sta Sobolenko ali Stafikopoulo, s sekiro izklesali in naravnali desko, tako da se je zdelo, da je skobljana s skobeljnikom.

Nekako rečem Stafikopoulo. Bilo je davnega leta 1999: »Daj mi skobeljnik, režem,« pa mi odgovori: »Vsak nevednež zna uporabiti skobeljnik. Vzemi sekiro v roke."
Ampak to je le pol zgodbe. Petnajst let kasneje, ko so gradili Anno Yaroslavna, sem slišal iste besede od mojstra Sobolenka. In se je začel zlobno smejati. Ni razumel, zakaj sem tako razburjena. A dejstvo je, da je bila šola vseh teh velikih ladjedelniških mojstrov taka, da so s sekiro vihteli preprosto spretno.

In zdelo se jim je čisto prav, da bo tisti, ki zna delati s sekiro, vedno lahko delal tudi z drugim orodjem. Dodati je treba, da ena od poklicnih šol v Nikolaevu že vrsto let pripravlja ladjedelnike. Žal je tudi to zgodovina.

Malo ljudi danes ve, da je bila skiperska sekira kralj orodij za čolne. To je sekira, v kateri rezilo ni bilo nameščeno vzdolž ročaja, ampak čez. S takimi sekirami je bilo mogoče izrezati ukrivljene dele za okvirje, steblo in krmo. In spominjanje Valery Leontyevich Stafikopoulo (levo, v službi), treba je dodati, da je med delovno dobo gradil več kot 130 dolgi čolni.

In naš Melkart, ki so ga ustvarile njegove roke, je prepotoval več tisoč milj v najnevarnejšem pomorskem območju - Biskajskem zalivu in severozahodnem Atlantskem oceanu. Mojstra smo se vedno spomnili v najtežjih viharnih minutah. Toda čoln je kljuboval vsem udarcem elementov, ki so zaokrožili Iberski polotok.

Barže so bile zgrajene po vrstah dimenzij 6, 8, 10 in 12 metrov. Temu primerno sta se spremenila širina in namen. Majhne izstrelitve so bile namenjene estuarijem Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dnjeper-Bugsky. Sedeli so plitvo in bilo je zelo priročno iti na obalo in predati ribe, prav tako jih je enostavno upravljati v bližini vrhov z mrežami v plitvi vodi. Na velikih 12-14-metrskih izstrelitvah so šli daleč v morje za ribolov, včasih so zapustili svojo domačo obalo za več dni.

Od gusarske ladje do ribiške feluke

Med ribiškimi ladjami v Odesi slišimo tudi o črnomorski feluki. Ta ladja, katere ime se je spreminjalo, teče iz stoletja v stoletje, iz države v državo. Tip plovila »feluka« vključuje več tipov plovil. Feluca (italijansko: Feluca) - majhno krovno plovilo s posebnimi poševnimi jadri v obliki trapeza ali trikotnika, izrezanega iz enega vogala, se je že od daljnega srednjega veka uporabljalo za prevoz manjših pošiljk tovora.
- Če so bili čolni za velike hitrosti, so bile feluke počasnejše, - ugotavlja Igor Melnik. - V sredozemskih flotah tistega obdobja so feluke uporabljali kot kurirske ladje za prenos ukazov in navodil med velikimi srednjeveškimi galejami. Njihova nepogrešljivost v srednjeveških flotah postane jasna, saj zaradi smodniškega dima ni bilo mogoče drugače ukazovati.

V Mavretaniji so hitro korzarsko ladjo imenovali feluca. Te ladje so orale obalo Alžirije, Tunizije, Maroka. Takšna feluka je bila oborožena s 6-8 majhnimi topovi na zgornji palubi. Pri Grkih so ribiške čolne imenovali že feluka. Menijo, da je to ime prišlo k nam v severozahodno črnomorsko regijo od njih. Ribiške feluke so imele tri jambore s poševnimi jadri in 8-12 vesli. Lahko je nosila do 150 ton tovora. Igor pravi, da so ga zanimali tipi lesenih ladij, ki so sodelovale v rusko-otomanskih vojnah, ter iz Turčije in Rusije.

Pri preučevanju materialov tiste dobe je naletel na ime "barbarska ladja". Veliko število takih ladij je bilo zgrajenih za prevzem Azova in drugih pomorskih podjetij. To so bile hitre, manevrirane ladje za nenadne napade, ki so dobile ime po Sredozemlju po corsair feluccas. Sami torej presodite, od kod nam ime »feluka«. Ali od grških naseljencev ali od mavretanskih korzarskih ladij, ki so v ruskih flotah postale barbarske? Lahko samo dodamo, da brez dvoma med vrstami teh ladij ni nič skupnega. Združuje jih le ime.

Naša feluka se je spremenila v feluko ​​- do 6 m dolg ribiški čoln, z jamborom in štirikotnim jadrom. In postal je tako priljubljen v Odeskem zalivu, da je v povojnem obdobju celo nekoliko pritisnil skavta. Dolžina tega čolna je približno 6 metrov, širina do 2, ugrez 0,5 metra, nosilnost do 2 tone. Zaradi ostrega visokega premca, širokega pregiba v premcu, krme z nagnjeno krmo in okrogle kalužne konture je feluka zelo stabilna, primerna za plovbo in zanesljiva. Sodobne feluke so pogosto opremljene z motorji in lahko prevažajo do 10 ljudi.

Čolnar Vasilij Byrchenko (desno) in Jurij Naumov

Upam, da bo ta tip črnomorskih plovil še služil na obali. Seveda ne bodo lesene. Glavni material sodobnih čolnov je plastika in aluminij. A kar je neverjetno – današnje plastične feluke ali aluminijasti čolni so se rodili že pred stoletji in tisti, ki jih je prvič zgradil iz lesa, si ni mogel niti predstavljati, da se bodo kdaj pojavili povsem drugačni materiali za izdelavo čolnov. Zakaj obstajajo stoletja, tudi pred 60 leti je bilo težko verjeti v to, - zaključuje Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatolij Vengruk