Vse o uglaševanju avtomobilov

Popolnoma zaprti rešilni čolni, sola. Splošne zahteve za rešilne čolne

V pristaniških mestih, med rekreacijskimi in turističnimi ljubiteljskimi ladjami, lahko vedno vidite veliko čolnov in celo jaht, predelanih iz ladij, ki so odslužile svoj čas. Večina jih je visela na sošicah deset ali petnajst let; grelo jih je tropsko sonce, v severnih morjih jih je prekrila ledena skorja, valovi so jih vrgli ob bok ladje, polili s prhami, zdaj pa strogi inšpektor mornariškega registra med naslednjim pregledom življenja odkrije napake -varčevalne naprave, čoln ne more več veljati za popolnoma zanesljivega.

Toda posadka ladje ji bo v primeru nesreče prisiljena zaupati svoje življenje! In to se lahko zgodi v najtežjih razmerah - v nevihtnem morju, daleč od obale ali obratno - na krutem valovanju. Obstajajo dvomi o zanesljivosti - to pomeni, da je pomorska služba končana! (in veliko čolnov je na splošno "odpisanih" na obalo samo zato, ker jih nadomeščajo z naprednejšimi - plastičnimi, motornimi.)

V mirnem okolju - na reki ali v zalivu - lahko isti stari čoln, ki ga je amater spremenil v plovilo za razvedrilo, še vedno služi več let. Novi lastnik rešilnega čolna lahko lagodno opravi popravila, ki niso dovoljena ali se zdijo nesmiselna za reševalne naprave na ladji. Na primer, za odpravo puščanja vode iz posušene kože z lepljenjem telesa s steklenimi vlakni; menjava obrabljenih okrasnih pasov; namestite podvojene okvirje poleg razpokanih.

Vredno je dela! Konec koncev, po popravilu razgrajenega čolna amaterski ladjedelnik prejme očitno ploven in vzdržljiv trup z veliko notranjo prostornino, ki ga je mogoče racionalno uporabiti za opremljanje udobne kabine in vseh potrebnih prostorov izpodrivnega razvedrilno-turističnega plovila.

Za nakup bo potrebnih veliko manj materialov kot pri gradnji nove ladje. Vsa dela se lahko izvajajo na prostem - pod kakršnim koli pokrovom ali nadstreškom, in kar je najpomembnejše - dela na notranji opremi ne zahtevajo več tako visoke usposobljenosti izvajalca kot sama gradnja objekta. Vendar bi bilo napačno misliti, da oseba, ki sama predela čoln v čoln (ali še več, jahto), ne naleti na težave.

Veliko jih je. Pojasnjeni so s posebnim namenom rešilnega čolna, ki bi moral najprej sprejeti čim več ljudi v primeru nesreče (to ni primerno!) In jim dati možnost, da zdržijo, dokler se reševalci ne približajo. (ni potrebno razvijati visoke hitrosti!).

Zdaj morate odstraniti prečne in vzdolžne bregove, zračne škatle; zaprite premec s palubo in namestite prostor za krmiljenje; poskrbite za zadosten ugrez in poglobitev propelerja z relativno majhno obremenitvijo, ki jo bo imel izletniški čoln; ni neobičajno, da hobisti prilagodijo čisto čoln na vesla, da ustreza motorju in rezervoarjem za gorivo.

Število konstrukcijskih težav se dramatično poveča, če želite dobiti motorno jadrnico: še zdaleč ni enostavno zagotoviti stabilnosti in dobre vodljivosti med plovbo, doseči zmanjšanje zanašanja na ostrih tečajih. Kako te težave rešujejo ljubiteljski ladjedelniki? To je predmet našega naslednjega pregleda.

0 predelavi starih čolnov v jahte je poročala 30. izdaja zbirke (»Asmodeus« iz 6,7-metrskega čolna in »Au-ra« iz 7,8-metrskega delovnega čolna), 9. izdaja (jahta iz 10. metrski dolgi čoln), 3. izdaja (jahta iz 6,1-metrskega yal-"šestega"). V 5. številki sta obravnavani dve možnosti za pretvorbo "šestice" v čoln in motorno jadrnico. Uporabni bodo tudi članki: »Čoln mora biti lep« (številka št. 7), »Motorne jadrnice« (številka št. 9), »Počasni čolni« (številka št. 18) in drugi materiali.

Nekdanji mornariški čolni (jale) prav tako pogosto začnejo drugo življenje in padejo v roke amaterskih ladjedelnikov. Leta 1969 je Irkutski pomorski klub DOSAAF predal M. A. Zubovichu v obnovo letalo YAL-6, izdelano leta 1955, ki je odslužilo svoj čas.Čas je neizprosno vplival na trup čolna: številni okvirji so bili polomljeni, kožne deske razpokan.

Stare zarjavele zaplate in odstranite debelo plast kita in barve, ki se je nabrala v dolgih letih delovanja (nobeno strganje ni pomagalo, barva je bila žarjena s pihalnikom). Celotno zunanjo površino karoserije smo zbrusili in nato v treh slojih prelepili s steklenimi vlakni.

Na poseku so bili v trup čolna dodatno nameščeni trije okvirji s prerezom 50 X 60 na razdalji meter drug od drugega. Zgornji konci zgornjega lesa so štrleli 450, 375 in 300 mm nad blatnikom in tako tvorili osnovo za namestitev vzdolžnih oblog kabine.

Podarni nosilci so na štrlečih koncih okvirjev zarezani v konico in pritrjeni z nosilci iz bakelizirane vezane plošče na pocinkanih vijakih. Nosilci in okvirji pod stojali za jambore so ojačani. M. A. Zubovich je odstranil drugi in tretji breg, ki sta bila v kabini.

V kabini dimenzij 1,8 × 2,0 m je namestil dva omarica, med katerima je prehod širine 350 mm na premcu in 550 mm na krmi. Tla, ki pokrivajo skladišče v tem prehodu, se ponoči dvignejo do višine sedeža in dobimo trden kavč, na katerega se lahko vsa štiričlanska posadka prosto namesti po čolnu.

Na podlagi lesenih tramov je nameščen stacionarni motor "L-12", katerega dolgotrajno delovanje na številnih počasnih čolnih je ustvarilo stabilen sloves zanesljivosti in ekonomičnosti. Izvenkrmna voda se dovaja v hladilni sistem s pritiskom z vbrizgalnih površin lopatic propelerja. Vroča voda, preden jo vržejo čez krov, gre skozi radiator, ki jeseni ogreva kabino.

Motor je na vrhu zaprt z dvema pokrovoma na tečajih, ki služita kot zadnja paluba. Gred motorja je povezana s propelersko gredjo preko dvižnega kardana iz prekucnika ZIL-585. Gred je izpeljana izven krme 275 mm nad črto kobilice. Vijak je od spodaj zaščiten z ostrogo (skico) iz jeklenega kanala; na njem je pritrjen volanski ležaj. Zahvaljujoč temu ostaneta propeler in krmilo nedotaknjena, ko ladja pristane.

Na motorju je nameščen generator z rele-regulatorjem iz avtomobila Moskvich, ki ga napaja baterija 12 V. Naprava vam omogoča napajanje sistema razsvetljave in navigacijskih luči, sprejemnika in snemalnika. (Agregat je bil nameščen po risbah in materialih, podanih v št. 9 zbirke.)

Premčni prostor - od stebla do prve pločevinke, je zaprt z zatesnjeno pregrado in se uporablja za shranjevanje jader. Jambor je nameščen na kovinskem stojalu na strehi kabine. Standardno oborožitev jadrnice je zamenjala učinkovitejša oborožitev iz gumenjaka razreda Flying Dutchman, vendar ima čoln pri zavijanju pod jadra močno zanašanje, saj je območje bočnega upora podvodnega dela premajhno.

Ker je "Wind Rose" motorno jadralno plovilo, se je po M. A. Zubovichu mogoče sprijazniti s takšno pomanjkljivostjo. Ladja se dobro giblje v hrbtu in poboku. Glede na to, da se plovilo uporablja za plovbo po Bajkalskem jezeru, kjer je včasih zelo težko najti gorivo, se zdi možnost uporabe jader na eni poti že precejšnja prednost - omogoča prihranek bencina, včasih pa samo vzamete odmor od hrupa motorja.

Takole pravi M. A. Zubovnč o svojem prvem potovanju v Rožo vetrov:

»Bilo je leta 1968. V jezero smo šli v mirnem vremenu, z vleko Kazanko, natovorjeno z gorivom in drugo opremo. Posadko so sestavljali štirje ljudje. Ob vsem tem je bila povprečna hitrost pod motorjem okoli 7 vozlov, kar nam je povsem ustrezalo.

Pri pohodniških potovanjih na dolge razdalje je glavna stvar zanesljivost in varnost! Dve uri kasneje je zapihal rahel jugovzhodnik – kultuk. Veter se je hitro okrepil. Razpeli so jadra in ugasnili motor – barka se je peljala proti severu s hitrostjo okoli 5 vozlov. Deset ur kasneje smo bili na poti v zaliv Peschanaya.

Pri prehodu smo morali uporabiti patentiran greben, ki je zmanjšal površino jame, saj smo se ob sunkih vetra močno nagibali. Ladja, tudi ko je bila nagnjena, ni sprejela vode. Naslednjo etapo do Olkhonskih vrat smo prepeljali pod motorjem: lahko bi si privoščili takšen "luksuz", saj je v vasi bencinska črpalka.

Ko so se tam založili z bencinom, so se odpravili proti Nižne-Angarsku. Razdaljo 600 km smo prevozili v šestih dneh. In skupaj je bilo med prvo plovbo prevoženih okoli 2000 km. Da bi prihranili gorivo, so izkoristili najmanjšo možnost plovbe. V dolgoletnem delovanju je Wind Rose pokazala odlične sposobnosti za plovbo.

Uporaba jadralne naprave v kombinaciji z motorjem omogoča zelo zanimiva potovanja na dolge razdalje.” M. A. Zubovich je uporabil visoko učinkovito jadralno opremo iz sodobnega dirkalnega gumenjaka, vendar na ladji, ki ni opremljena z nobenimi napravami za preprečevanje bočnega odnašanja - drift, implement visoka kvaliteta Bermudska jadra seveda niso uspela.

Poleg tega je visoka vetrnost s tovrstno oborožitvijo povzročila tudi pojav velikega zvitka, ko se je veter povečal. (Opaziti je mogoče, da se je zaradi sprememb stabilnost čolna poslabšala: paluba v premcu, zasnova prostora za krmiljenje, rezervoar za plin s trdno prostornino - so nameščeni visoko in ustrezno povečano središče gravitacija plovila.)

Zato je za takšne primere uporabe jader kot pomožnega sredstva - predvsem pri poštenem vetru - zelo priporočljiva bolj priročna oborožitev z latinskimi, gafnimi ali guari jadri. Ta jadra imajo nižje središče pritiska vetra kot bermudska jadra enake površine; zato se bo ladja v svežem vetru manj nagibala.

Prednosti orožja hafel in grablje sta tudi lažja špaleta in nižja višina jambora; to ne le poenostavi izdelavo jambora, ampak je pomembno tudi pri plovbi po celinskih vodah, ko se morate peljati pod številnimi mostovi in ​​daljnovodi.

Na splošno na motornem jadranju. ladje, ki plujejo predvsem po rekah, se lahko zadovoljijo s še enostavnejšo vrsto orožja - z aktovko z ravnim jadrom. Vseeno je jadranje proti vetru in toku dolgočasno, včasih pa preprosto nemogoče; pri poštenem vetru je dober tudi brief.

Naprava za direktno jadranje je precej znana. Ray se dvigne z vrvico, pritrjeno na njegovo sredino s pomočjo rax-jarma, ki drsi vzdolž jambora. Za postavitev jadra pod pravim kotom na sredinsko ravnino plovila se uporabljajo opornice, potegnjene od kokpita do koncev - krakov - dvorišča, in škote, ki jih je zaradi lažjega upravljanja jadra najbolje izvesti. , kot je prikazano na skici.

Na sredini je škota pritrjena na spodnji kot jadra, en konec (to je, strogo gledano, žebljiček) je speljan skozi vodilni čevelj ali blok, ki se nahaja ob strani spredaj (približno 0,5-0,7 m) jadra. jambor, drugi konec (pravzaprav list) - skozi isto zadnjico za jamborom. Na privetrni strani se "tack" ovije okoli sprednje pijavice jadra, na zavetrni strani pa je "list" izbran tako, da jadra ne izpira veter.

Pokrovi s takšno oborožitvijo morajo biti dovolj odpeljani zadaj, da ne ovirajo obračanja dvorišča in bolj zanesljivo odpnejo jambor od zadaj. Ob tem še nekaj priporočil za izbiro velikosti spodnjic. Jambor je običajno izdelan tako, da je višina (od krova ali krovne hiše) približno enaka polovici dolžine čolna. Širina jadra vzdolž prednje strani je enaka širini plovila, zgornja (vzdolž dvorišča) pa je lahko nekoliko večja.

Na "Windrose" precej prostora zaseda "strojnica" - motor je nameščen daleč od krme. Možno bi ga bilo premakniti nekoliko nazaj in pridobiti dodatno površino kokpita, če bi avtor uporabil drugačno zasnovo temeljev.

Izvirno rešitev ponuja E. K. Likhushin (iz Kuibysheva), ki je uporabil tudi karoserijo stare "šestice". Ker je v sami krmi zelo ozek, se je izkazalo, da motorja na običajen način ne moremo namestiti na vzdolžne podmotorne prečke. E. K. Likhushin je te palice pritrdil na okvirje ne nižje, kot običajno, ampak nad tacami motorja v ravnini, ki je vzporedna z vodno črto.

Horizontalni kot med palicama je bil približno 30°, prostor med njima pa je zadostoval za namestitev motorja. Tace motorja so podprte na dveh privarjenih trapeznih nosilcih (iz jeklenih kvadratov), ​​pritrjenih na vzdolžne palice.

Zadnji sedež je bilo treba podaljšati naprej za 150 mm; za servisiranje motorja je v njej izrezana loputa, zaprta s pokrovom; tukaj pod sedežem je tudi posoda za plin. E. K. Likhushin je ohranil standardno listo krmila. Treba ga je bilo (tako kot krmno gredo) kar precej odrezati, da se je namestil vijak. To je bilo mogoče zaradi odmika krmilnih zatičev od stebla.

Kot dober primer reševanja vprašanj arhitekture in notranje ureditve jaht, opremljenih z rešilnimi čolni, lahko navedemo 5,5-metrsko jahto, ki jo je zgradil Leningrader M. N. Bogdanov (splošne risbe je razvil A. B. Karpov). Boki čolna so obloženi s širokim pasom iz bakelizirane vezane plošče: na steblu je širina tega pasu 300 mm, na krmi - 360 mm. Zgornji del kabine je zasnovan kot bok - nadgradnja, ki se razteza od boka do boka vzdolž celotne širine trupa.

Stranske stene nadgradnje so nameščene z naklonom 8-10 ° navznoter; na koncih so navpične in pritrjene na palice, s katerimi so zgrajena stebla. Rezultat je bila prostorna, široka kabina z zadostno čisto višino (1,3 m) z vitko silhueto jahte. Estetsko dojemanje je podvrženo barvanju nadgradnje v temno barvo, ki se razlikuje od barve stranice; močan hrastov ovratnik tudi ločuje te površine in vizualno zmanjša celotno višino.

Druga prednost različice s prtljažnikom je prostorna, udobna paluba za delo in počitek. Stopnica jambora je podprta s polpregrado, ki deli notranjo prostornino na dve sobi - dve kabini. Premčna kabina ima širok dvojni kavč, garderobne omare pa so nameščene ob strani na desni strani. Pokrov forluke (dimenzija 500×400 mm) je izdelan iz debelega pleksi stekla.

Pri postavitvi zadnje kabine se je oblikovalec oddaljil tudi od tradicionalne simetrične razporeditve kavč. Na mnogih rešilnih čolnih keelson, ki je položen v DP na vrhu okvirjev, štrli nad njimi in nad payolami do višine do 100 mm in je s simetrično postavitvijo pod nogami; običajno je treba višino kabine zaradi tega še povečati.

V tem primeru keelson ne povzroča nobenih nevšečnosti, saj se je izkazalo, da je na strani glavnega prehoda. Mizica na levi strani se lahko spusti v višino sedežev in tako nastane enoinpolprostor. Kokpit je samoodtočen (saj ima dno le 200 mm nad vodno črto morajo biti odtočne cevi opremljene z nepovratnimi ventili, na primer s plovcem).

Motor je nameščen v zadnjem delu, ločen z vodotesno pregrado, in se servisira skozi loputo v krovu. Zanimivo varianto predelave 7-metrskega rešilnega čolna v jadralno-motorno jahto je izvedel A. Tabachnik iz Leningrada.

Iz trupa so odstranili vse zračne škatle in pločevinke, odstranili so smiselne stvari in ograjo. Po čiščenju od starega laka so bile ugotovljene napake na oblogi iz trakov bakelizirane vezane plošče. Najbolj je trpel pas za pločevino - utor vzdolž kobilice je močno puščal. Vendar tega pasu niso začeli zamenjati, utor pa so zatesnili tako, da so tu postavili zgornjo trikotno tirnico na platno in oljni kit (glej skico).

Poškodovana področja kože na steblih so prekrita s prevlekami iz medenine 1-2 mm. Tako popravljena mesta sploh niso prepuščala vode. Bodoča jahta naj bi plula po jezerih Ladoga in Onega, znanih po svoji nevihtni naravi, zato potreba po namestitvi težke lažne kobilice in opreme za samoodvodni kokpit med udeleženci gradnje plovila ni vzbudila dvomov.

Za pritrditev 500-kilogramske lažne kobilice so na dno namestili 60 mm debela borova tla, skozi pet pa so napeljali močne vijake kobilice. Tla so razrezana na kobilico in oplaščenje, na njih pa je položen navaden keelson. Osnova motorja je varjena konstrukcija, sestavljena iz dveh jeklenih tal, povezanih z vzdolžnimi nosilci iz kvadrata 45X45X5.

Višina notranjosti kabine je bila izbrana kot minimalna - 1450 mm od talne plošče. Zaradi tega se je izkazalo, da je kabina nizka, v dobrem skladu s trupom in ne vpliva negativno na plovnost plovila. Odločili so se, da bodo jahto oborožili z dvojamborno bermudsko škuno. To je omogočilo pridobitev znatne skupne površine jadra (približno 30 m 2) z relativno nizko lego središča jadra.

Poleg tega vam porazdelitev vetra na dva jambora omogoča uporabo različnih možnosti za nošenje jader, odvisno od specifičnih pogojev jadranja, in izboljšanje okretnosti plovila: navsezadnje čolni s svojo dolgo kobilico »niso ravno pripravljeni« narediti zavoje, še posebej pri močnem vetru.

Vendar ti načeloma pravilni izračuni graditelja v tem primeru niso bili povsem upravičeni. Pod polnimi jadri je ladja močno zagnana; Bermudska jadra majhne površine na njej delujejo neučinkovito (predvsem zaradi škodljivega medsebojnega vpliva). V prihodnosti je bilo odločeno, da se jahta ponovno opremi z navadnim slopom z veliko genovo.

Na prvem potovanju po nemirni Ladogi je ladja pokazala visoko stabilnost. Ima dvovaljni vodno hlajeni bencinski motor, ki razvije 20 KM. z. pri 3000 obratih na minuto. Da bi se izognili reverzibilni sklopki za zagotovitev vzvratne vožnje in prostega teka, so izdelovalci jaht izdelali propeler s tremi lopaticami in nastavljivim korakom (po risbah A.P. Shirshova, objavljenih v 10. izdaji zbirke).

Hitrost pod motorjem je bila 7 vozlov. Dimenzije strojnice niso dovoljevale uporabe ročaja za zagon motorja, zato sem moral postaviti zaganjalnik iz avtomobila Moskvich-408, vztrajnik pa zamenjati z drugim - z obročnim zobnikom (iz motorjev Zaporozhets). Baterija se polni iz 300-vatnega generatorja iz motorja GAZ-21.

Voda se v hladilni sistem dovaja z dvodelno črpalko, katere zasnova uporablja rotorje izvenkrmnega motorja Moskva-25. Od tega enako Motor ima tudi črpalko za gorivo. Zaloga goriva je shranjena v dveh običajnih zračnih komorah čolna s skupno prostornino 80 litrov.

Seveda je s povečanjem velikosti čolna več možnosti, da bo prihodnji čoln ali jahta bolj udoben, bolje jih je prilagoditi potovanjem na dolge razdalje. Na primer, v projektu za pretvorbo 10-metrskega čolna na vesla v motorno jadrnico, ki ga je izvedel D. A. Kurbatov, je načrtovano povečanje bočne višine na 1,6 m in opremljanje dveh kabin z višino v prostorih 1,9 m in 1,7 m, s šestimi ležišči.

Štirivaljni dizelski motor "4CHSP8.5/11" s prostornino 23 litrov. z. jahti omogoča hitrost 6,5 vozlov. Nameščen je na sami krmi, pod kokpitom, zapira pa se s pokrovom. Krmarsko mesto varuje s krme odprta kabina, ki služi tudi kot vhodni predprostor. Dva rezervoarja za gorivo, nameščena pod platformo kokpita, imata skupno prostornino 360 litrov in zagotavljata doseg motorja 450 milj.

Kuhinja se nahaja neposredno ob vhodu, zaradi česar je prostor dobro prezračen, ko je podobna loputa odprta; amplituda nagiba v srednjem delu plovila je majhna - to prispeva k uspešnemu delovanju kuharja na morju. Prednji vrh se uporablja kot prostor za shranjevanje jader in spalni prostor za tri člane posadke.

Forluk z vgrajeno luknjo ima povečano velikost za udobje dela z jadri. Garderoba je poleg odprtin v kabini osvetljena (in prezračevana) skozi zgornjo lučko. Jahta je zasnovana za kombinirano plovbo z dostopom iz celinskih voda v morje, zato je plovilo opremljeno z gafnim tenderjem z zložljivim zgornjim jamborom.

Z menjavo jader na tenderju lahko brez težav »sledite« spremembam vetra in spreminjate površino jader v zelo širokem razponu. Ob svežem vetru na morju bo jahta lahko plula samo pod delujočim stojnim jadrom in glavnim jadrom (skupna površina 41,5 m 2), ki ima položaj središča jadra 600 mm pred središčem bočnega upora.

Podaljšek poveča skupno širino vetra za 12 m 2; ladja bo lahko plula tudi strmo v veter. Topsail poveča skupno površino jadra na 61,5 m, vendar je ta možnost seveda sprejemljiva le pri rahlem vetru (lahko je zelo uporabna pri jadranju v razmerah, kjer je pomembna uporaba zgornjega vetra).

To plovilo ne bo dober tacker: to bi zahtevalo učinkovitejšo in globoko kobilico, neprimerno za dane razmere plovbe (ugrez je omejen) in poleg tega veliko slabše vozne lastnosti pod motorjem. Predlagana je kompromisna možnost s 500 mm visokim lažnim plavutom, izdelanim, kot običajno, v obliki varjene jeklene škatle, napolnjene z odpadno kovino in cementom; ta lažna kobilica je pritrjena na ojačana tla skozi kobilico z vijaki M18 - M20.

Njegova teža je 1200 kg, skupni izpodriv jahte pa je približno 5 ton z ugrezom 1,4 m, ki bo primeren, na primer pri postavitvi kraka ali privezu na visoko steno.

Obstajajo številne zahteve za konstrukcijo trupa, nekatere izmed njih so navedene spodaj:

1) Vsi rešilni čolni morajo biti dovolj močni, da:

  • lahko bi jih varno izstrelili, ko bi bili naloženi s celotno zasedbo ljudi in opreme; in
  • lahko jih je izstrelilo in vleklo naprej s 5 vozli v mirni vodi.

2) Trup rešilnega čolna mora biti tog, iz negorljivega ali negorljivega materiala.

3) Čoln mora imeti na vrhu zapiralo, ki ščiti ljudi pred vplivi zunanjega okolja:

  • Če je zaprtje popolnoma togo, potem je tak čoln čoln zaprtega tipa.
  • Če je del zapiranja mehka streha, potem je tak čoln čoln delno zaprtega tipa. Hkrati pa nosni in zadnji konec morajo biti vsaj 20 % dolžine zaščitene s togimi zapiralnimi elementi. Tenda je običajno izdelana iz dveh plasti nepremočljive tkanine z zračno režo. V odprtem stanju je tenda zvita in pritrjena nad vhodom.

Potniške ladje se lahko dopolnijo s čolni obeh vrst, tovorne ladje pa samo s čolni zaprtega tipa (pravila 21 in 31 poglavja III SOLAS-74).

Postavitev čolnov delno zaprtega tipa na potniške ladje daje veliko prednost pri hitrosti vkrcavanja potnikov med evakuacijo.

4) rešilni čolni mora imeti rezervo plovnosti, ki omogoča, da popolnoma potopljen rešilni čoln z zalogami in ljudmi v njem ostane na površju.

To dodatno plovnost zagotavljajo lahki plovni materiali, ki so odporni na morsko vodo in naftne derivate. Ti elementi za vzgon so običajno nameščeni vzdolž notranjega oboda čolna pod sedeži.

5) Rešilni čolni morajo biti stabilni, ko so napolnjeni s 50 % dovoljenega števila ljudi, ki sedijo v običajnem položaju na eni strani njegove središčne črte.

6) Zaprti rešilni čolni se morajo ob prevrnitvi sami vrniti.

Do prevračanja lahko pride na primer ob udarcu sesutega grebena valov, kar je najverjetneje, ko čoln vstopi v območje deformacije valov v plitvi vodi.

Oprema za čolne

Shema naprave ognjevarnega rešilnega čolna, spuščenega na slapove

Sedišča.

Sedeži so opremljeni na prečnih in vzdolžnih brežinah ali fiksnih sedežih. Način opreme sedežev je običajno povezan z vrsto čolna.




 Shema sedežev v čolnu, ki se spušča ob padcih V čolnu, ki se spušča ob padcih, je večina sedežev opremljenih na brežinah, ki se nahajajo ob straneh (hrbet proti boku). Na čolnih z veliko nosilnostjo, če širina to dopušča, je mogoče opremiti dodatna mesta na vzdolžnih brežinah na sredini (obrnjenih na stran) ali na prečnih bregovih.

Razporeditev sedežev v čolnu za prosti pad V čolnu za prosti pad so nameščeni sedeži z nasloni in nasloni za glavo. Nameščeni so v prečnih vrstah, tako da ljudje sedijo obrnjeni proti krmi, kar zagotavlja, da vztrajnost človeka sprejme hrbet, ko čoln vstopi v vodo.

Za popolnoma zaprte čolne morajo biti sedeži opremljeni z varnostnimi pasovi.

Motor

Vsak rešilni čoln mora biti opremljen z motorjem z notranjim zgorevanjem. Rešilni čolni so opremljeni z motorji na kompresijski vžig, ki izpolnjujejo naslednje zahteve:

1) Motor lahko deluje vsaj 5 minut od trenutka hladnega zagona, ko je čoln zunaj vode.

Tako lahko zaženete motor za občasne kontrole izven vode, v primeru zapuščanja plovila pa čoln s prižganim motorjem spustite v vodo in se takoj odmaknete od plovila.

2) Hitrost čolna v mirni vodi s polnim številom ljudi in opreme mora biti najmanj 6 vozlov in ne manj kot 2 vozla pri vleki največjega rešilnega splava, nameščenega na tem plovilu, natovorjenega s polnim številom ljudi in opremo.



3) Zaloga goriva mora zadostovati za delovanje motorja s polno hitrostjo 24 ur.

Da zagotovite, da lahko čoln uporabljajo nekvalificirane osebe (na primer potniki), morajo biti navodila za zagon in upravljanje motorja na vidnem mestu v bližini krmilnih elementov motorja, upravljalni elementi pa morajo biti ustrezno označeni.

razvlaževanje

1) Čoln mora imeti samoodvodnjavanje ali ročno črpalko za odstranjevanje vode.

2) Rešilni čoln mora biti opremljen z odzračevalnim ventilom.

Na dnu dna plovila je nameščen odtočni ventil (en ali dva, odvisno od velikosti čolna) za izpust vode. Ventil se samodejno odpre, ko je čoln zunaj vode, in se samodejno zapre, ko je čoln na vodi. Običajno to nalogo opravlja ventil s plovcem.

Vsak odzračevalni ventil je opremljen s pokrovčkom ali zamaškom, pritrjenim z zatičem ali verižico poleg ventila, da ga zaprete.

Ko je čoln shranjen na krovu, mora biti izpustni ventil odprt, da lahko voda, ki je prišla v čoln, odteče.

Pri pripravi čolna za spuščanje mora biti ventil zaprt s čepom ali čepom.

Dostop do čolna

Vhodi v rešilni čoln so izvedeni z obeh strani in so takšnih dimenzij in lege, da je možno na reševalne čolne dvigniti ljudi v nemočnem stanju, tako iz vode kot na nosilih.

Rešilni čoln je zasnovan in nameščen tako, da se lahko vanj vkrcajo vse osebe, ki so dodeljene rešilnemu čolnu:

  • na potniški ladji - največ 10 minut po podanem ukazu za vkrcanje;
  • na tovorni ladji - v največ 3 minutah po podanem ukazu za vkrcanje.

Rešilni čoln mora imeti lestev za vkrcanje, ki omogoča ljudem, da splezajo v rešilni čoln iz vode. Praviloma je prehod odstranljiv in shranjen v čolnu.

Z zunanje strani je ob straneh čolna nad vodno črto (na dosegu človeka v vodi) nameščena ograja ali rešilna vrv.

Če čoln ni samoregulacijski, je treba v spodnji del trupa namestiti enake ročaje, da se ljudje lahko držijo prevrnjenega čolna.

Če ima ladja delno zaprte rešilne čolne, so njihove sošice opremljene s sekiro, na katero sta pritrjeni najmanj dve rešilni boji.

Toprik - kabel, raztegnjen med koncema sošic.

Reševalni obesek - rastlinska ali sintetična vrv z musingi (vozli), ki se uporablja kot zasilno orodje za spuščanje z ladje v čoln ali v vodo.

signalni ogenj

Na zgornjem delu zapirala je nameščena signalna lučka z ročnim stikalom, ki daje stalno ali utripajočo (50-70 utripov na minuto) belo svetlobo. Napolnjenost baterije zagotavlja delovanje za vsaj 12 ur.

Zasilna razsvetljava

V notranjosti čolna je v zgornjem delu nameščen vir svetlobe, ki zagotavlja zadostno osvetlitev za branje navodil. Napolnjenost baterije zagotavlja delovanje za vsaj 12 ur.

Naprava za pritrditev vlečne vrvi

Nahaja se na premcu čolna. Ta naprava se mora pod obremenitvijo (med vleko) sprostiti iz notranjosti rešilnega čolna.

Avtonomni sistem za dovod zraka

Rešilni čolni z neodvisnim sistemom za dovod zraka morajo biti zasnovani tako, da zagotavljajo normalno delovanje motorja z zaprtimi vstopi in odprtinami. vsaj 10 min. Hkrati mora zrak ostati varen in primeren za dihanje.

Takšni čolni so običajno nameščeni na ladjah, kjer bi lahko nesreča povzročila ozračje okoli ladje, da bi bilo težko dihati.

Avtonomni sistem za dovod zraka običajno temelji na uporabi jeklenk s stisnjenim zrakom, opremljenih z indikatorji, ki vam omogočajo prilagajanje tlaka dovajanega zraka.

Označevanje naprave za zagon sistema za dovod zraka

požarna odpornost

Ognjevarni čolni so običajno nameščeni na ladjah, nesreča na katerih lahko povzroči razlitje in požar okoli ladje nafte ali naftnih derivatov. Ker ozračje zunaj plovila ni primerno za dihanje ob požaru, imajo taki čolni avtonomen sistem za dovod zraka.

Požarni testi Ognjevarni rešilni čolni morajo zagotavljati varnost ljudi v njih najmanj 8 minut, ko so na vodi v požarnem območju in ga pokrivajo z vseh strani, temperatura zraka v višini glave sedeče osebe pa ne sme presegati 60 ° C. ° C. Ne smemo pozabiti, da je dopustni čas, preživet na požarnem območju, omejen in si prizadevajte čim prej zapustiti nevarno območje. Če rob požarnega območja ni viden, je treba izstopiti čez smer vetra, kjer je verjetnost predčasnega izhoda iz nevarnega območja večja, saj se bo oljni madež raztezal vzdolž vetrovne linije.

Običajno so takšni čolni opremljeni s sistemom za pršenje vode za povečanje požarne odpornosti. Zunanja voda se uporablja za namakanje.

Naprava za zajemanje vode sistema je nameščena v spodnjem delu čolna tako, da preprečuje vdor vnetljivih tekočin s površine vode v sistem. Nadalje se voda pod pritiskom dovaja skozi zunanje cevi, v katerih so v določenih intervalih nameščene razpršilke.

Oznaka začetnega namakanja

nujno oskrbo

V skladu s kodeksom LSA mora imeti rešilni čoln vedno določen nabor opreme, ki je potrebna za preživetje ljudi, če zapustijo ladjo:

1) Sredstva za upravljanje čolnov:

  • plavajoča vesla (z izjemo čolnov za prosti pad) v zadostni količini za zagotovitev pogona;
  • 2 kljukici;
  • 2 slikarja;
  • 2 osi (ena na vsakem koncu);
  • drogue;
  • drenažna sredstva: plavajoča zajemalka in 2 vedri;
  • orodja za manjše prilagoditve motorja in sorodnih naprav;
  • gasilni aparat;
  • kompas.

2) Signalna sredstva

  • 4 rdeče padalske rakete;
  • 6 rdečih raket;
  • 2 lebdeči dimni bombi;
  • električna vodoodporna svetilka primerna za signalizacijo z Morsejevo abecedo;
  • žaromet z napajanjem vsaj 3 ure;
  • signalna piščalka ali rog;
  • tabela reševalnih signalov;
  • radarski reflektor ali radarski transponder;
  • signalno ogledalo ("heliograf");
  • vsaj en rešilni čoln na vsaki strani mora imeti prenosni radio.

3) Voda in hrana

  • pitna voda v pločevinkah v višini 3 litre na osebo.

Čoln je možno opremiti z ročnim vodnikom. To so lahko kemični reagenti za vezavo soli ali vakuumski razsoljevalnik. Vsekakor pa delovanje grelnika vode ne bi smelo biti odvisno od sončne energije ali drugega kot od morska voda, kemični elementi.
V tem primeru se lahko količina vode zmanjša za 1 l/osebo, če je vodnar sposoben proizvesti celotno količino vode v dveh dneh.

  • obrok hrane v višini 10.000 kJ na osebo;
  • ribiška oprema.

4) Zdravila in medicinski material

  • prva pomoč;
  • tablete proti morski bolezni s trajanjem delovanja najmanj 48 ur na osebo;
  • eno higiensko vrečko na osebo.

5) Ribiški pribor

Seznama ribiških pripomočkov LSA kodeks ne določa. Običajno komplet vključuje: ribiško vrvico, trnke, vrtavke, sintetične vabe.

6) Druge zaloge:

  • toplotno zaščitna oprema v količini 10% ocenjenega števila ljudi, vendar ne manj kot 2 enoti;
  • vedro iz nerjavečega jekla;
  • Graduirana posoda za pitje iz nerjavečega jekla;
  • vrtalni nož;
  • 3 odpirači za konzerve;
  • 2 reševalna obroča s plavajočo vrvico dolžine najmanj 30 m;
  • Navodila za življenje v rešilnem čolnu

Lokacije reševalne opreme v različnih modelih rešilnih čolnov se lahko razlikujejo. Vendar so te razlike majhne, ​​saj iskanje optimalne postavitve daje podobne rezultate. Naslednja slika lahko služi kot primer lokacije zalog za nujne primere:

Shema naprave in lokacija reševalne opreme prostopadajočega rešilnega čolna:

1) 1 plavajoča zajemalka 2) 2 vedri 3) 2 sekiri 4) 1 posoda s signalnimi sredstvi: 6 raket; 4 padalske rakete; 2 lebdeči dimni bombi, oranžni; 1 signalno ogledalo; 1 zložljiv nož z odpiračem za pločevinke in rezilom za rezljanje; 1 električna svetilka z 1 rezervno svetilko in 2 rezervnima baterijama 5) 2 odpirača za pločevinke 6) 1 gasilni aparat 7) 1 komplet ribiške opreme 8) 1 piščalka 9) 5 litrske posode za pitno vodo (3 litre na osebo) 10) obrok hrane ( en paket na osebo) 11) 2 skodelici za pitje 12) lebdeče sidro 13) 2 slikarja, dolžine 15 m, premera 14 mm 14) 2 rešilna obroča z lebdečimi črtami, dolžine 30 m, premera 8 mm 15) 1 prvi- komplet pomoči za rešilne čolne z zdravilom proti morski bolezni (6 odmerkov na osebo) 16) 1 kompas 17) 1 ročna drenažna črpalka 18) 1 radarski reflektor 19) dizelsko gorivo 20) 2 vlečni kljuki 21) 1 iskalna luč 22) toplotna zaščita 23) 1 navodila za preživetje/v sili 24) 1 pristajalna lestev Razsuta oprema: 25) 1 ključ za sedež/rezervoar za gorivo 26) 1 komplet dvižnih trakov 27) 1 ročica za nujne primere 28) 2 trakova za nosila Rezervni deli za motor: 29) 1 x klinasti jermen 30) 1 x filter goriva 31) 1 x rotor črpalke 32) 1 x oljni filter 33) 1 x komplet orodja 34) 1 x črpalka za izpust olja

4.6 Popolnoma zaprti rešilni čolni

4.6.1 Popolnoma zaprti rešilni čolni morajo izpolnjevati zahteve oddelka 4.4 in poleg tega tudi zahteve tega oddelka.

4.6.2 Zapiranje

Vsak popolnoma zaprt rešilni čoln mora biti opremljen s togim vodotesnim zapiralom, ki popolnoma zapre rešilni čoln. Zapiralo mora biti zasnovano tako, da izpolnjuje naslednje določbe:

1 ena mora zagotoviti zavetje osebam v rešilnem čolnu;

2 dostop do rešilnega čolna je treba zagotoviti z loputami, ki jih je mogoče zapreti;

3 dostopne lopute, z izjemo prosto padajočih rešilnih čolnov, so nameščene tako, da je mogoče spuščanje in dvigovanje rešilnega čolna izvesti brez pobega oseb iz zapore;

4 dostopne lopute se lahko odpirajo in zapirajo tako z zunanje kot z notranje strani rešilnega čolna in so opremljene z zanesljivimi sredstvi, da ostanejo odprte;

5 razen reševalnih čolnov za prosti pad, je možno veslati;

6 je sposoben z zaprtimi loputami in brez večjega puščanja vzdrževati na površju celotno maso rešilnega čolna s polnim številom oseb in opreme, vključno s stroji, ko je rešilni čoln v prevrnjenem položaju;

7 ima okna ali prozorne plošče, ki omogočajo dovolj dnevne svetlobe za vstop v rešilni čoln z zaprtimi loputami, da se odpravi potreba po umetni razsvetljavi;

8 zunanja površina zapirala mora biti dobro vidne barve, notranja površina pa mora biti barve, ki ne povzroča nelagodja osebam v rešilnem čolnu;

9 opremljen je z držali, ki jih lahko varno držijo osebe, ki se gibljejo zunaj rešilnega čolna, in ki se lahko uporabljajo pri vkrcavanju in izkrcavanju oseb;

10 osebam mora biti omogočeno, da hodijo od vhoda do svojih sedežev, ne da bi preplezali prečne brežine ali druge ovire;

11 pri delujočem motorju in zaprtih vstopnih odprtinah atmosferski tlak v rešilnem čolnu v nobenem primeru ne sme biti več kot 20 hPa nad ali pod zunanjim atmosferskim tlakom.

4.6.3 Prevrnitev rešilnega čolna in vrnitev v pokončni položaj

4.6.3.1 Rešilni čolni, razen prosto padajočih rešilnih čolnov, morajo biti opremljeni z varnostnimi pasovi za vsako določeno mesto za pristanek. Pas mora biti oblikovan tako, da varno drži 100 kg težko osebo na mestu, ko je rešilni čoln v prevrnjenem položaju. Vsak komplet varnostnih pasov mora biti kontrastne barve v primerjavi z varnostnimi pasovi sosednjih sedežev. Rešilni čolni za prosti pad morajo biti opremljeni z varnostno opremo za zavarovanje osebe na vsakem sedežu; prav tako mora biti kontrastne barve in takšne oblike, da varno drži 100 kg težko osebo, tako ko se rešilni čoln spušča in ko se prevrne.

4.6.3.2 Stabilnost rešilnega čolna mora biti takšna, da se lahko sam ali samodejno vrne v ravno lego, ko je naložen s polnim ali delnim številom oseb in opreme, vsi njegovi vhodi in odprtine so vodotesno zaprti, ljudje pa so pripet z varnostnimi pasovi.

4.6.3.3 V primeru poškodbe, določene v odstavku 4.4.1.1, mora rešilni čoln obdržati celotno število oseb in opreme na vodi, njegova stabilnost pa mora biti takšna, da bo v primeru prevrnitve samodejno zavzel položaj ki omogoča potnikom, da zapustijo čoln skozi vhod, ki se nahaja nad gladino vode. Ko je rešilni čoln trajno potopljen, gladina vode v trupu rešilnega čolna, merjena čez zadnji del sedeža, ne sme preseči 500 mm nad površino sedeža v katerem koli sedečem položaju.

4.6.3.4 Izpušne cevi motorja, zračni kanali in druge odprtine, ki jih predvideva konstrukcija rešilnega čolna, morajo biti razporejeni tako, da je izključena možnost, da voda vdre v motor, ko se prevrne in vrne v pokončni položaj.

4.6.4 Pogon rešilnega čolna

4.6.4.1 Upravljanje motorja in njegovega prenosa je treba izvajati s krmilnega položaja.

4.6.4.2 Motor in sorodne naprave morajo biti sposobni delovati v katerem koli položaju med prevrnitvijo rešilnega čolna in nadaljevati z delovanjem, potem ko se rešilni čoln vrne v pokončni položaj, ali pa se samodejno ustaviti ob prevračanju in nato zlahka znova zagnati, ko se rešilni čoln vrne v pokončni položaj. Konstrukcija sistema za gorivo in mazanje mora preprečevati možnost iztekanja goriva iz motorja in iztekanje več kot 250 ml mazalnega olja med prevračanjem rešilnega čolna.

4.6.4.3 Zračno hlajeni motorji imajo sistem zračnih kanalov za dovod in izpust hladilnega zraka zunaj rešilnega čolna. Na voljo morajo biti ročno upravljane lopute, ki omogočajo vnos hladilnega zraka iz notranjosti rešilnega čolna in izpust v notranji zaprti prostor.

4.6.5 Zaščita pospeška

Ne glede na zahteve iz odstavka 4.4.1.7 mora biti popolnoma zaprt rešilni čoln, razen rešilnega čolna za spuščanje s prostim padom, izdelan tako in opremljen s prečkami, da zagotavlja zaščito pred nevarnimi pospeški, ki so posledica udarca s hitrostjo najmanj 3,5 m. /s, natovorjen s polnim naborom ljudi in zalog čolna na krovu ladje.

Plovba je bila in ostaja ena od dejavnosti, povezanih s tveganjem za človeško življenje. Statistična poročila mednarodnih pomorskih zavarovalnic in reševalnih služb jasno kažejo, da število brodolomov pomorskih transportnih plovil ostaja na precej visoki ravni. Vsako leto je približno 1,5 % skupnega števila ladij v svetovni floti udeleženih v nesrečah. In to kljub nenehnemu izboljševanju zasnove ladij, povečanju zanesljivosti njihovih motorjev, opremljanju flote z najnaprednejšimi navigacijskimi sredstvi in ​​zagotavljanju ladij v oceanu stalnih faksimilnih meteoroloških informacij.


Po podatkih angleške zavarovalne družbe Lloyd's je bilo leto 1978 rekordno leto po nesrečah v vsej zgodovini plovbe: takrat je bilo izgubljenih 473 ladij (s skupno bruto tonažo 1.711.000 registrskih ton) in na njih je bilo približno 2.000 ljudi. Glavni razlogi za izgubo ladij so bile hude vremenske razmere na morju (169 nesreč) in napačni izračuni pri navigaciji – pristajanje na kopno, podvodne skale itd. (144 ladij). Veliko število žrtev je delno mogoče pojasniti z nepopolnostjo reševalne opreme, ki jo imajo posadke ponesrečenih ladij. Tudi če so preživeli uspeli priti v čolne, mnogi od njih niso dočakali pomoči - umrli so zaradi podhladitve, lakote ali žeje.

Zgodovina plovbe kaže, da so se bili ladjedelci prisiljeni resno lotiti intenzivnega razvoja ladijskih reševalnih naprav šele po smrti ladij, ki jih je odlikovalo posebno veliko število žrtev. Začetek je bil postavljen s sprejetjem vrste konstrukcijskih zahtev za rešilne čolne, razvitih na mednarodni konferenci o varnosti življenja na morju leta 1914, ki je potekala po izgubi Titanika. Kot posledica izkušenj dveh svetovnih vojn, ko je umrlo ogromno transportnih ladij in mornarjev, so se pojavili napihljivi rešilni čolni. Z razvojem prevoza naftnih derivatov in vse pogostejšimi nesrečami s tankerji, ki jih pogosto spremljajo požari razlite nafte v morju, so se razvile posebne izvedbe ognjevarnih rešilnih čolnov ipd.

Zdaj je na sošicah sodobnih morskih plovil skoraj nemogoče najti rešilne čolne prve generacije - z lesenim trupom, zračnimi škatlami iz tanke kovine, čolni, v katerih so bili preživeli odprti tropskemu soncu in nalivom, ki prodira proti severu. veter do kosti. V 50. in 70. letih 20. stoletja so jih zamenjali čolni iz lahkih nekorozivnih aluminijevih zlitin ali steklenih vlaken, opremljeni z ročnim mehanskim propelerskim ali dizelskim motorjem in zložljivo tendo iz nepremočljive tkanine, ki zagotavlja osnovno zaščito ljudi pred zunanjim okoljem. . Rezerva plovnosti v sili se je začela postavljati v predelke, ki so del strukture trupa; na plastičnih čolnih je bila v ta namen uporabljena pena. V teh letih so si snovalci ladijskih čolnov prizadevali izboljšati njihovo stabilnost, nepotopljivost in zanesljivost v različnih plovnih pogojih - od Arktike do tropov, zagotoviti možnost njihove uporabe v pol potopljenem položaju in izboljšati zagonske lastnosti. motorjev v ekstremnih pogojih.

Pa vendar zasnova čolnov iz 70. let ni vedno zagotovila preživetja ljudi, ki so jim zaupali svoja življenja. Platnene markize niso mogle ustvariti zadostne toplotne zaščite pred zunanjim okoljem, pogosto so jih poškodovali valovi in ​​nevihtni vetrovi. Bilo je primerov prevrnitve čolnov zaradi valov, ko so se ljudje znašli v mrzli vodi. In čeprav so bili čolni opremljeni z napravami za njihovo poravnavo v normalen položaj, v večini primerov izčrpanim ljudem to ni uspelo. Ni naključje, da so naši ladjedelniki že v tistih letih začeli delati na izdelavi čolnov zaprtega tipa - s togo nadgradnjo in zmožnostjo vrnitve v normalen položaj, prevrnitev, sami brez pomoči ljudi.

Dva takšna čolna "ZSA22" in "ATZO" sta bila opremljena z balastnimi rezervoarji, nameščenimi na dnu trupa in napolnjenimi z vodo zaradi gravitacije, ko so čolne spustili v vodo. V položaju kobilice, obrnjene na glavo, se je izkazalo, da je vodni balast na samem vrhu, čoln je postal nestabilen in se je z rahlim udarcem vala hitro vrnil v normalni položaj. Vendar pa se je zaradi stalne prisotnosti balastne vode v rezervoarju izkazalo, da je izpodriv čolnov velik, kar je zahtevalo povečanje moči dizelskega goriva, da bi dosegli najmanjšo hitrost, ki jo urejajo pravila 6 vozlov. In to se je spremenilo v dodatno težo motorja, povečanje prostornine, ki jo zaseda. Treba je bilo nadaljevati z iskanjem učinkovitejšega načina samozdravljenja.

V zgodnjih sedemdesetih letih je Pomorska medvladna organizacija (IMO) pozvala vlade držav članic IMO z nujnim pozivom, naj okrepijo dejavnosti znanstvenih in industrijskih organizacij pri reševanju problema zagotavljanja varnosti plovbe. Pododbor IMO za reševalne naprave je revidiral vsebino poglavja III "Reševalne naprave" Mednarodne konvencije o varstvu človeškega življenja na morju iz leta 1974 (SOLAS-74). Dela, pri katerih so sodelovali tudi strokovnjaki iz Sovjetske zveze, so bila končana leta 1983, nove zahteve za reševalno opremo pa bodo začele veljati 1. julija 1986. Naslednja, nova generacija, do leta 1991 pa naj bi bili stari čolni zamenjati na prej zgrajenih ladjah.

SOLAS-74 zagotavlja ustvarjanje rešilnih čolnov z največjim možnim izpolnjevanjem zahtev na ravni razvoja sodobne tehnologije, kar zagotavlja njihovo učinkovitost pri reševanju pomorščakov v stiski. Na kratko, te zahteve so naslednje.

V primeru prevrnitve s kobilico navzgor, se mora jadrnica sama vrniti v normalni položaj. Posadka ne bi smela imeti težav pri odklopu rešilnega čolna od ladijskih reševalnih naprav, ko je obešen na kljuke nad vodo ali pa ga po splavu vlečejo s hitrostjo 5 vozlov. Zasnova rešilnega čolna mora zagotavljati sprejem poškodovancev na nosilih, dvigovanje izčrpanih ljudi iz vode, varno gibanje ljudi izven rešilnega čolna in njihovo odstranitev s krova s ​​pomočjo helikopterjev. Rešilni čoln mora doseči hitrost najmanj 6 vozlov, ko je polno obremenjen z osebami in zalogami ter pluje z vsemi pomožnimi stroji, ki jih poganja glavni motor v delovanju. Motor se mora zagnati, ko je čoln še na sošicah, in delovati vsaj 5 minut, preden se dotakne vode. Če voda pride v čoln, mora motor delovati, dokler voda ne doseže nivoja ročične gredi. Propeler mora biti zanesljivo zaščiten pred poškodbami zaradi plavajočih odpadkov; izključiti je treba možnost poškodb ljudi, ki lebdijo v bližini propelerja.

Te in številne druge zahteve SOLAS-74 niso namišljene, izhajajo iz posplošitve dolgoletnih izkušenj pri uporabi reševalne opreme in zmogljivosti sodobne tehnologije.

Od začetka osemdesetih let prejšnjega stoletja se je v naši državi začelo delo na ustvarjanju nove generacije rešilnih čolnov, ki izpolnjujejo zahteve SOLAS-74 in so zasnovani za zamenjavo množično proizvedenih aluminijastih in plastičnih čolnov, dobavljenih ladjam v prejšnjih 15-ih letih. 20 let. To je zahtevalo, da se pri projektiranju v dovoljenih (precej ozkih) mejah ohranijo glavne dimenzije, nosilnost, prazna teža čolnov, razdalja med kavlji dvižne naprave v skladu s podatki čolnov, ki se zamenjujejo, tako da ladij, ki že obratujejo, ne bi bilo treba posodobiti. Odločeno je bilo opustiti uporabo ročnih propelerskih pogonov kot neučinkovitih pri reševanju ljudi.

V razmeroma kratkem času so bili zasnovani in izdelani prototipi čolnov več standardnih velikosti, izvedena so bila njihova obsežna medoddelčna testiranja in pripravljena tehnična dokumentacija za serijsko proizvodnjo.

Prvi je bil testiran prototip ognjevarnega reševalnega čolna projekta "00305" za tankerje. V skladu z zahtevami SOLAS-74 mora zasnova takšnega čolna zagotavljati zaščito ljudi v njem pred dimom in ognjem pri prehodu skozi območje gorenja naftnih derivatov vsaj 8 minut. Trup čolna je bil izdelan iz aluminijevo-magnezijeve zlitine.

Čoln se lahko s strani reševalnega plovila spusti neposredno v naftne derivate, ki gorijo na vodi. Njegovo dno, stranice, krovni del, zapiralne stene in krovna hiša so zaščiteni pred ognjem s posebnim mastikom, ki lahko prenese visoke temperature 2 minuti. To se izvaja s pomočjo sistema stisnjenega zraka, ki se dovaja iz jeklenk, katerih zmogljivost zagotavlja delovanje motorja in dihanje ljudi v čolnu vsaj 10 minut.

Takoj ko se čoln spusti, začne delovati sistem za zaščito pred vodo. Zunanja voda vstopa skozi kingston, ki se nahaja na dnu čolna, in jo dovaja centrifugalna črpalka, ki jo poganja glavni motor preko multiplikatorja (povečuje vrtilno frekvenco ročične gredi motorja na hitrost, ki jo zahteva karakteristika črpalke) na stran in krovni cevovodi. Preko razpršilcev, nameščenih na cevovodih, voda namaka površine čolna in ustvarja neprekinjen vodni film, ki ščiti aluminijasti trup pred neposrednim stikom s plamenom.

Med preskusi je čoln šel skozi območje gorenja naftnih derivatov s temperaturo 1000-1100 ° C; hkrati temperatura v čolnu ni presegla 47 ° C, vsebnost ogljikovega monoksida in ogljikovega dioksida v zraku pa ni presegla dovoljenih meja.

Čoln je leta 1982 sprejela medresorska komisija in je postal prvi domači čoln, ki izpolnjuje zahteve SOLAS-74. Njegovi ustvarjalci so bili leta 1983 nagrajeni z medaljami VDNKh.

Z glavnimi konstrukcijskimi značilnostmi čolnov nove generacije se lahko seznanite na primeru plastičnega čolna s kapaciteto 66 ljudi projekta "00036". Njen prototip je leta 1985 opravil medoddelčne teste (glej barvno risbo).

Čoln ima značilno nadgradnjo, katere oblika in dimenzije igrajo pomembno vlogo pri zagotavljanju sposobnosti čolna, da se po prevrnitvi vrne v ravno lego. Prostornina nadgradnje ali togo zapiranje, kot ga imenujejo strokovnjaki (podedovano od starih čolnov z platnenimi platnami!), mora biti dovolj velika, da se v prevrnjenem stanju težišče čolna dvigne dovolj visoko in oblika prečnega prereza dela trupa, ki je pod vodo, se približa za obvod cevi - to je ključ do uspešnega samozdravljenja. In da ljudje v prevrnjenem stanju ne padejo na strop zapore, so za vsakega od rešenih predvideni varnostni pasovi za pritrditev na sedeže.

V zadnjem delu nadgradnje je majhna krmarnica za krmarja z ločeno loputo, ki vam omogoča krmiljenje čolna, nagnjeno na ramena. Za pristajanje ljudi so predvidene široke lopute, premčne lopute pa služijo za dvigovanje ljudi iz vode in sprejemanje nosil z žrtvami. V istih loputah se lahko v primeru okvare motorja nahajajo veslači z vesli. Na strehi nadgradnje je po vsej dolžini nameščena ograja za varno gibanje ljudi; tukaj lahko namestite tudi odstranljiv zložljivi steber za montažo žarkovne antene prenosne ladijske radijske postaje ter pasivni radarski reflektor. Na obeh straneh je na blatnik pritrjena rešilna vrv, za katero se lahko držijo ljudje, ki lebdijo v bližini čolna. Propeler je zaščiten z obročastim ščitnikom.

Zdaj pa poglejmo v notranjost »trdega zapirala«, kjer je 66 ljudi, ki bežijo, dobro zaščitenih pred brizganjem in mrazom. Vse se lahko postavijo na vzdolžne in delno na prečne brežine. Obroki hrane, pitna voda v pločevinkah in del zalog za čoln so shranjeni pod brežinami.

Na krmi čolna je nameščen motor - dizelski motor "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M", ki razvije 34 KM. pri 1900 obratih ročične gredi. Opremljen je z ročnim zagonom in električnim zaganjalnikom ter deluje na propelersko gred prek vzvratnega menjalnika tipa RRP-15-2. Motor je mogoče zagnati ročno pri temperaturi okolja do -15 °C. Hlajen je z izvenkrmno vodo, vendar lahko deluje 5 minut, ko je čoln še na sošicah, deluje pa tudi v obrnjenem položaju. čolna.

Hitrost čolna pri polni izpodrivi in ​​z vsemi delovnimi mehanizmi na motorju je 6,3 vozla. Rezerva goriva zagotavlja delovanje motorja 24 ur.

V primeru prevrnitve čolna so njegove lopute in vsi cevovodi in naprave, ki gredo zunaj, zatesnjeni. Potrebna količina zraka za zagotovitev delovanja motorja in dihanja ljudi vstopi v čoln skozi dve prezračevalni glavi, opremljeni s kroglično napravo, ki blokira njihove odprtine v prevrnjenem stanju. Izpušni cevovod in odzračevalne cevi rezervoarjev za gorivo so opremljeni z enako zapiralno "avtomatsko" napravo.

Generator nameščen na motorju in akumulatorjih napaja dvožilno enosmerno omrežje z napetostjo 24 V. Porabniki električne energije so svetilke za notranjo osvetlitev čolna in reflektor. Podnevi je osvetlitev zagotovljena skozi odprtine, nameščene na trdem zapiranju in v prostoru za krmiljenje.

Čoln je opremljen z napravo za izstrelitev, sestavljeno iz dveh zložljivih kavljev, katerih zasnova ustreza zahtevam SOLAS-74; krmar lahko oba trnka sprosti na daljavo, ne da bi zapustil svoje delovno mesto, ali pa se lahko vsak trnek sprosti iz dvigal posebej. Kavlji so pritrjeni na jeklene stebre, katerih prehodi skozi krov so vodotesni.

Trup opisanega čolna je izdelan iz steklenih vlaken, katerega izhodiščni materiali so poliestrska smola, steklena vlakna in steklena pletenina. Trup ima troslojno konstrukcijo - prostor med notranjo in zunanjo oblogo je zapolnjen s poliuretansko peno. Zunanja obloga je ojačana z "napihljivimi" cevastimi okvirji, ki so polnjeni s poliuretansko peno.

Poliuretanska pena zagotavlja zasilni vzgon čolna v primeru luknje na dnu. S takšno poškodbo čoln ob prevrnitvi ohrani lastnost samozdravljenja.

Trdnost trupa zagotavlja varno spuščanje čolna v vodo s polnim številom ljudi in zalog. Pri testiranju čolnov s polno obremenitvijo (ljudi so bili nadomeščeni z ustreznim balastom) so jih spustili v vodo z višine 3 m.Trdnost trupa je bila preizkušena tudi na udarec boka ob steno in hitrost čolna. čoln je bil v trenutku trka 3,5 m/s.

Za izboljšanje zaznavanja na morju je celotna zunanja površina čolna pobarvana oranžno.

Sposobnost čolna za plovbo je bila testirana v naravnih pogojih. Priznano je, da se lahko uporablja za reševanje posadke in potnikov ladij za nujno pomoč na katerem koli območju oceanov.

Do uveljavitve zahtev novega poglavja III konvencije SOLAS-74 je domača ladjedelniška industrija pripravila pet novih tipov rešilnih čolnov za množično proizvodnjo, vključno s posebnimi čolni za tankerje.

ladijski rešilni čolni razdeljeno:

Glede na material ohišja - kovinski (jeklene ali aluminijevo-magnezijeve zlitine), leseni (tipski ali lepljeni) in plastični;

Po vrsti pogona - veslo, jadro in vijak (motorni ali ročno mehanski pogon);

Po obliki trupa - tip kitolov, s krmo, odprto in hermetično zaprto;

Po velikosti.

Dimenzije čolnov (slika 269) so urejene v skladu z zahtevami Mednarodne organizacije za standardizacijo (ISO). Razpon tipov rešilnih čolnov temelji na najmanjšem razmerju med njihovo bruto prostornino in zmnožkom glavnih mer DxŠxV ne manj kot 0,64. Pri lesenem čolnu je lahko to razmerje najmanj 0,6 z zmanjšanjem števila oseb, ki so v njem.

Standardne velikosti reševalnih čolnov domače proizvodnje so določene glede na nosilnost, material trupa in tip propelerja.

Na primer, čolni USAM-48, USAR-48, SShPM-48 in SShPR-48 so zasnovani za po 48 ljudi, imajo dolžino 7,5 m, širino 2,7 m, bočno višino na sredini 1,1 m, maso z ljudi in dobavo 5,5 ton (črke pomenijo: Z- reševanje, W- čoln, A- iz aluminijevo-magnezijeve zlitine, p- plastika iz steklenih vlaken R- z ročnim pogonom, M- motor, T- tanker).

Rešilni čoln tanker domače proizvodnje tipa USAT-30 (sl. 270, 271) ima kapaciteto 30 ljudi, dolžino 8,6 m, širino 2,6 m, višino stranice 2,3 m, težo z zalogami 2,9 tone, hitrost 6,2 vozla Izdelan je iz lahke zlitine, pod tlakom, ima lopute za pristanek posadke in še eno loputo na koncih za dostop do dvižnih kavljev. Visok prosti bok, vodo in plinotesno zapiranje zagotavlja stabilnost čolna in zaščito posadke pred vodo, ognjem in plinom.

Zahteve za načrtovanje rešilnih čolnov so določene v SOLAS-74 in Pravilih ruskega registra. Rešilni čoln, ki sprejme celotno število oseb, za katere je zasnovan in opremljen s potrebno opremo, mora ohranjati pozitivno stabilnost in zadosten nadvodni bok.

Dolžina rešilnega čolna ne sme biti manjša od 7,3 m, razen kadar zaradi velikosti ladje ali iz drugih razlogov namestitev tovrstnih čolnov ni izvedljiva. V takih primerih se lahko dolžina čolna zmanjša na 4,9 m. Masa rešilnega čolna z ljudmi in opremo ne sme presegati 20 T, in zmogljivost - ne več kot 150 ljudi.

Rešilni čolni s kapaciteto od 60 do 100 oseb morajo biti bodisi motorizirani ali jih poganja propeler. Čolni z nameščeno zmogljivostjo več kot 100 ljudi morajo biti samo na pogon.

Vzgon mora biti zadosten, da ohranita rešilni čoln in njegovo opremo na vodi, ko je poplavljen in izpostavljen morju. Poleg tega je treba zagotoviti rezervo plovnosti z dodatnim volumnom neprepustnih zračnih zabojev. Prostornina zračnih komor mora biti vsaj 0,1 bruto prostornine čolna. Prostornina notranjega vzgona rešilnega čolna na mehanski pogon ali rešilnega čolna na mehanski pogon je treba povečati, da se izravna teža čolna na mehanski pogon ali motorja.

Število oseb, ki jih je mogoče namestiti na rešilni čoln, je enako največjemu celemu številu, ki ga dobimo z deljenjem prostornine rešilnega čolna (v m 3) s številom 0,283.

Pravilnik registra določa dodatne zahteve za gradnjo čolnov iz steklenih vlaken, motornih čolnov in čolnov na mehanski propelerski pogon.

Trup rešilnega čolna iz plastike, ojačane s steklom (slika 272), kot tudi trup čolna iz lahke zlitine (slika 273) mora prenesti obremenitev, ne da bi se poškodoval ali trajno deformiral, ko udari v togo navpično steno. z razponom 3 m, ali ko ga s polno obremenitvijo spustimo na vodo z višine 2,5 m.

Motorni rešilni čolni morajo biti opremljeni z motorjem z vzvratno napravo, ki omogoča vzvratno delovanje. Moč motorja mora biti takšna, da zagotavlja hitrost naprej v mirni vodi najmanj 6 vozlov - za potniške čolne, naftne tankerje in ribiške ladje in najmanj 4 vozle - za rešilne čolne drugih vrst ladij. Zaloga goriva mora zagotavljati delovanje motorja najmanj 24 ur v načinu delovanja. Motor se ročno aktivira v 1 minuti pod kakršnimi koli pogoji, ki se lahko pojavijo med delovanjem ladje.

Rešilni čolni z mehanskim pogonom (slika 271) s popolno opremo in rednim številom ljudi morajo imeti pogon, ki razvije zadostno moč, da zagotovi, da lahko čoln na mirni vodi iz položaja "Stop" premaga razdaljo pri najmanj 150 m v prvih dveh minutah, pri enakomerni hitrosti pa v 4 minutah, razdalja najmanj 450 m (ima hitrost približno 3,5 vozla).

Rešilni čolni naftnih tankerjev morajo biti zgrajeni tako, da lahko vsaj 10 minut vzdržijo udar plamena s temperaturo najmanj 1200 °C. Med prehodom požarnega območja s čolnom na vodi temperatura v čolnu vsaj 5 minut ne sme preseči 60 °C. Čolni morajo biti zasnovani tako, da se iz katerega koli položaja pripeljejo do običajnega. Upravljanje spuščanja čolna tankerja mora biti iz notranjosti čolna. Čoln mora biti opremljen s sistemom za stisnjen zrak, ki zagotavlja varnost ljudi in nemoteno delovanje motorja najmanj 10 minut.

Barvanje in označevanje rešilnega čolna se izvede s svetlimi neizbrisnimi barvami. Zunaj je čoln običajno pobarvan belo, notranja površina, robnik in zaloge - oranžna ali svetlo rdeča. Vsi napisi na čolnu so narejeni z jasnimi črkami in znaki. Na premcu so na obeh straneh narejeni napisi, ki označujejo ime plovila, pristanišče vpisa, velikost čolna in število oseb, ki lahko sprejmejo v njem. Če ima ladja neomejeno območje plovbe, je ime ladje napisano z latiničnimi črkami na krmi čolna. Številka čolna (lihe številke - za čolne, postavljene na desni strani, šteto od premca plovila, in sode številke - za čolne na levi strani plovila) se nahaja na premcu čolna pod drugimi napisi. .

delovni čolni (slika 274) so ​​namenjeni za opravljanje ladijskih del iz njih (pregled in ok.raska ladijskega trupa, dobava priveznih kablov ipd.) in za komunikacijo z obalo v zaprtih cestah. Imajo kratko dolžino - do 5,5 m, na tovornih ladjah so lahko delovni čolni brez notranje rezerve plovnosti, to je brez zračnih škatel. Ponudba delovnih čolnov obsega vesla, ključavnice, krmilo z rudo, nosilno kljuko, svetilko, slikar, zajemalko za vodo, zastavo in pokrivalo za čoln.

šolski čolni(Sl. 275) se uporabljajo na šolskih ladjah in v pomorskih izobraževalnih ustanovah za usposabljanje kadetov. Običajno so to majhni kitolovci s šestimi vesli z notranjo rezervo plovnosti in jadralno opremo, sestavljeno iz dveh jader.

Glede na velikost in število vesla so čolni za usposabljanje razdeljeni na naslednje glavne vrste:

Čolni na vesla za 10-14 vesla z dvojamborno jadralno opremo;

Jadrnice s šestimi vesli in jadralno opremo z enim jamborom (najpogostejša vrsta čolnov, ki se uporabljajo za začetno pomorsko in fizično usposabljanje ter športne dogodke);

Jadla s štirimi vesli in jadralno vrvjejo.

Vesla na čolnih so valjčna. Na jalah so standardna vesla tudi valjčna ali nihajoča vesla. Jadralna oborožitevčolnov in jawl jim zagotavlja dobre lastnosti privijanja, kar omogoča, da se te čolne uspešno uporabljajo za križarjenja na dolge razdalje in regate za kadete.