Ե՞րբ է Ղրիմ տանող կամուրջը բացվելու գնացքների համար. Ղրիմի կամրջի բոլոր երկաթուղային հենարանները պատրաստ են Երբ կառուցվի դեպի Ղրիմ երկաթուղին։

Ալեքսեյ Զակվասին

Կերչի նեղուցով անցնող երկաթուղին անխափան կլինի և կկարողանա դիմակայել ինը բալ ուժգնությամբ երկրաշարժին: Այս մասին RT-ին տված հարցազրույցում ասել է ընկերության ենթակառուցվածքային նախագծերի գլխավոր տնօրենի տեղակալ Լեոնիդ Ռիժենկինը՝ Ղրիմի կամրջի շինարարության գլխավոր կապալառուն։ Նրա խոսքով, տրանսպորտային անցումը նախագծելիս ինժեներները հաշվի են առել տարածաշրջանի բարդ երկրաբանությունը և բարդ բնական և կլիմայական պայմանները։ Կամուրջի երկաթուղային գծի աշխատանքները կավարտվեն 2019 թվականին, սակայն մի քանի ամսվա ընթացքում շինարարները կմիացնեն բացվածքները Թուզլայի և Կերչի կողմերից։

• Ղրիմի կամրջի համայնապատկեր
• Ամենա.կյանքը

— Ի՞նչ փուլում է Ղրիմի կամրջի երկաթուղային հատվածի նախագծի իրականացումը։

— Այս տարի Ղրիմի կամրջի երկաթուղային հատվածի շինարարությունը հասցրինք առավելագույն հզորության։ Աշխատանքներ են տարվում ճանապարհի ողջ երկարությամբ՝ բոլորը 19 կմ, ծովային և ցամաքային ութ հատվածներով։ Կերչի նեղուցով երկաթուղին սկսել է կառուցվել ճանապարհի հետ միաժամանակ՝ 2016 թվականի փետրվարին, սակայն ըստ ժամանակացույցի այն շահագործման կհանձնվի ավելի ուշ՝ 2019 թվականին։

Գրեթե 30 ամսվա ընթացքում մենք բեռնեցինք բոլոր կույտերը, կազմեցինք 307 երկաթուղային հենարաններից 295-ը՝ հինգից մինչև 35 մետր բարձրությամբ, և հավաքեցինք ավելի քան 110 հազար տոննա 160 հազար տոննա մետաղական թեք կառուցվածք: Դրանք ավելի ծանր են և բարդ, քան ճանապարհայինները:

Նաև թեմայի շուրջ

Կայուն կապ մայրցամաքի հետ. ինչպես է Կերչի նեղուցով կամրջի բացումն ազդել Ղրիմի զբոսաշրջային սեզոնի վրա

Ղրիմի կամուրջը շարունակում է նոր ռեկորդներ սահմանել. Օգոստոսի 5-ին մեկ օրում դրանով անցել է գրեթե 32,5 հազար ավտոմեքենա։ Հենց այն օրվանից...

Անցյալ ձմռանը նրանք սկսեցին երկաթուղային բացվածքներ կառուցել Կերչի նեղուցի ջրերի վրա՝ օգտագործելով երկայնական սահման մեթոդը։ Սա բազմաքայլ գործընթաց է: Կառուցվածքները հավաքվում են գործարանային բլոկներից՝ կանգնած ափին և մեկ առ մեկ տեղափոխվում են ջրային տարածքի վրայով սահող սարքերի երկայնքով պատրաստի հենարանների վրա՝ օգտագործելով 6 մ/ժ արագությամբ խարույկներ:

Այսպիսով, մենք ձգում ենք թելեր դեպի կամարը երկու կողմից՝ Թուզլա կղզու և Կերչի կողմից։ Կամուրջի տախտակամածն այս հատվածում կփակվի մի քանի ամսից։ Անցյալ տարի հենարանների վրա տեղադրված երկաթուղային կամարն այժմ լցվում է ապագա շահագործման համար անհրաժեշտ ամեն ինչով։

Այս կառույցի ներսում և դրսում արդեն կան տեսչական անցումներ, աստիճաններ, հարթակներ անձնակազմի համար, ովքեր կհետևեն առկա վիճակին։ երկաթուղիապագայում։ Կամարների տակով նրա հետքերով կշարժվի տրոլեյբուս, որից աշխատակիցները կկարողանան վերահսկել գծերի աշխատանքը։ Բացի այդ, կամարի վրա տեղադրված է ճարտարապետական ​​լուսավորություն։

Երկաթուղու գործարկումից հետո Ղրիմի կամրջի երթևեկելի հատվածը կնկարվի եռագույնի գույներով։

— Ի՞նչ ռելսեր են օգտագործվում Ղրիմի կամրջի երկաթուղային մասի համար: Արդյո՞ք հաշվի են առնվում բնական և կլիմայական պայմանները և տեղանքը գծեր դնելիս:

— Այս տարվա հուլիսից Ղրիմի կամրջի կամրջի տախտակամածի այն հատվածներում, որոնք ներկայումս պատրաստ են, ընթանում են ուղու վերնաշենքի շինարարությունը։ Ներկայում սա առաջին շինհրապարակն է, Տուզլինսկայա թքի սկիզբը։ Կուբանից Ղրիմ և հակառակ ուղղությամբ մարդատար և բեռնատար գնացքների շարժման համար ձևավորվում է երկու գծեր։

Ճանապարհի վերին կառուցվածքը ձևավորվում է մի ափից մյուսը՝ Թամանից մինչև Կերչ։ Եթե ​​մայրուղու վրա կարող էինք միանգամից մի քանի հատվածով ասֆալտ փռել, ապա երկաթուղային գծերը կառուցվում են գծային, հաջորդաբար։

• Stroygazmontazh-ի ենթակառուցվածքային նախագծերի գլխավոր տնօրենի տեղակալ Լեոնիդ Ռիժենկին
• Ալեքսանդր Պոլեգենկո / ՌԻԱ Նովոստի

Մենք աշխատում ենք ռուսական արտադրության ռելսերով, որոնք գլորվում են ռուսական երկաթուղային տեղամասում։ Սրանք P65 տիպի ստանդարտ ջերմային ամրացված ռելսեր են, որոնք արդեն ապացուցել են իրենց և լայնորեն կիրառվում են մեր երկրում: Դրանք ընտրվել են նախագծողների կողմից՝ հաշվի առնելով կամրջի շահագործման ռեժիմը։

Ճանապարհը նախատեսված է մինչև 7100 տոննա քաշով գնացքների շարժման համար՝ մինչև 120 կմ/ժ արագությամբ մարդատար գնացքների համար և մինչև 80 կմ/ժ բեռնատար գնացքների համար՝ -27-ից +57 °C ջերմաստիճանի միջակայքում: . Հզորությունը կազմում է օրական մինչև 47 զույգ գնացք:

— Ինչպե՞ս են ռելսերը հասցվում կամուրջին:

— Ռելսերը մատակարարվում են արտադրողից երկաթուղովդեպի Թաման թերակղզում տեղակայված կապի հավաքման բազան: Այստեղ ձևավորվում են այսպես կոչված ռելսերի և քնելու վանդակաճաղերը։ Ծառայողական գնացքները դրանք տեղափոխում են կամուրջ, երեսարկման վայր, երկաթուղու պատրաստի հատվածի երկայնքով՝ մոտեցմամբ:

— Հայտնի է, որ ռուսական մետալուրգիական ընկերությունները ունակ են արտադրել տասնյակ, նույնիսկ հարյուրավոր մետր երկարությամբ ռելսեր։ Որքա՞ն կլինի Ղրիմի կամրջի ռելսերի միջին երկարությունը: Իսկ Կերչի նեղուցով երթուղին շարունակական կլինի՞։

— Կերչի նեղուցի վրայով շարունակական, կամ, ինչպես ասում են երկաթուղայինները, «թավշյա ուղի» է կառուցվում։ Այն բաղկացած է երկար երկաթուղային թելերից: Յուրաքանչյուր շարանը երկար ռելս է, որը զոդված է մի քանի ստանդարտ ռելսերից: Որքան երկար են ռելսերը, այնքան քիչ հոդերը, որոնց երկայնքով գնացքների անիվներն անցնում են բնորոշ թակոց:

Ղրիմի կամրջի մեկ երկաթուղային գծի երկարությունը 440 մետր է։

Նման թելերի միջև կձևավորվեն այսպես կոչված հավասարեցնող միացումներ, որոնք փոխհատուցում են մետաղի ջերմային ընդլայնումը։

— Կարո՞ղ ենք ասել, որ Ռուսաստանը կառուցում է իր պատմության մեջ ամենաերկար երկաթուղային կամուրջը։ Որքա՞ն դժվար է այս առաջադրանքը ինժեներական տեսանկյունից:

— Կերչի նեղուցով անցնող կամուրջն ամենաերկարն է Ռուսաստանում և Եվրոպայում։ Նրա երկարությունը 19 կմ է։ Շինարարական տարածաշրջանի բնական պայմանները բարդ են և երկար ճանապարհի ընթացքում դժվարից դառնում են շատ դժվար։ Յուրաքանչյուր կայք ունի իր պայմանները և պահանջում է որոշակի նախագծային լուծումներ:

Օրինակ՝ երկրաբանություն։ Մի տարածքում հողի ամուր շերտերը, որոնցում կույտը վստահ է զգում, գտնվում են մակերեսին ավելի մոտ: Այստեղ մենք օգտագործել ենք պրիզմատիկ կամ ձանձրալի կույտեր, որոնց վարման խորությունը հասնում է 45 մետրի: Մեկ այլ տարածքում ուժեղ շերտերն ընկած են խորը: Դրանց վերեւում ցեխոտ հողի շերտ է։ Եվ կույտը պետք է անցնի այս հաստությամբ և խորանա կոշտ ժայռի մեջ:

Այստեղ անհրաժեշտ էին գրեթե 1,5 մետր տրամագծով և մինչև 40 մմ պատի հաստությամբ հզոր խողովակաձույլեր։ Նրանք սուզվել են ռեկորդային խորության վրա՝ մինչև 105 մետր: Յուրաքանչյուր այդպիսի կույտ աստիճանաբար կառուցվում էր հատվածներից՝ օղակաձև հոդերի եռակցման միջոցով, տեղադրվում էր անհրաժեշտ աստիճանով և մղվում մինչև նախագծային նշանը: Մենք բեռնել ենք այս կույտերից մի քանի հազար։

Եղանակը նեղուցում ամենևին էլ առողջարանային չէ։ Մենք կառուցում ենք երկու ծովերի խաչմերուկում, որտեղ երկարատև փոթորիկը և ալիքը սովորական են: Անցած ձմռանը գրեթե 800 փոթորկի ժամ է հաշվվել։ Քամու պոռթկումները հասել են վայրկյանում 23 մետրի։ Նման պայմաններում անհրաժեշտ էր կույտային հիմքեր կառուցել։ Նախատեսված երեքի փոխարեն առաջին կույտը քշեցինք 25 օրում։ Այնուհետև մենք աշխատեցինք այս գործընթացի միջով և հասանք կույտի արդյունքին 24 ժամում՝ առանց որակը զոհաբերելու:

— Ի՞նչ տեխնոլոգիական նորամուծություններ են օգտագործվում Կերչի նեղուցով երկաթուղու կառուցման ժամանակ:

— «Ղրիմի կամուրջ» նախագիծը, ինչպես ցանկացած այլ արտադասարանական կամուրջ, մշակվել է որոշակի բնական պայմանների համար: Կերչի նեղուցն ունի բարձր սեյսմակայունություն, բարդ կլիմա, բարդ երկրաբանություն։ Ելնելով տարածաշրջանի բնութագրերից՝ ինժեներները ստեղծեցին նախագիծը: Ընտրվել են ինչպես ստանդարտ լուծումներ, որոնք փորձարկվել են այլ շինհրապարակներում, այնպես էլ աշխատանքի նոր մեթոդներ:

Ղրիմի կամուրջի նախագիծը մի շարք լուծումների համադրություն է, որը կարելի է անվանել եզակի. Որոշեցին միանգամից ընդլայնել շինհրապարակն ամբողջ երկայնքով. Ղրիմի կամուրջը չի աճում ափից ափ, այլ գետնից կամ ջրից վեր։ Դրան հասնելու համար պետք էր զուգահեռ իրականացնել տասնյակ տեխնոլոգիական գործընթացներ։

• երեսարկման երկաթուղային գծերՂրիմի կամուրջ
• Ամենա.կյանքը

Եթե ​​խոսենք կոնկրետ կամրջի երկաթուղային մասի մասին, ապա դրա ամենաբարդ տարրը՝ նավիգացիոն կամարը, յուրօրինակ կերպով տեղափոխվեց և տեղադրվեց հենարանների վրա։ Իրականացվել է ռազմածովային ամենաբարդ գործողությունը՝ իր տեսակի մեջ առաջինը ներքին կամուրջների կառուցման պատմության մեջ: Հատուկ այդ նպատակով մշակվել և ստեղծվել է լողացող համակարգ, ինչպես նաև հարյուրավոր սենսորների համադրությամբ մոնիտորինգի համակարգ: Սա նոր փորձ է, նոր գիտելիքներ և հմտություններ, որոնք թույլ կտան զարգացնել կամուրջների կառուցումը:

— Որքանո՞վ է ապահով կերպով ամրացված կամրջի երկաթուղային հատվածը: Ինչ բեռի համար է այն նախատեսված: Հայտնի է, որ ճանապարհի անցումը կարող է դիմակայել ինը բալ ուժգնությամբ երկրաշարժի։

— Ղրիմի կամուրջը կառուցվում և գործում է՝ հաշվի առնելով տարածաշրջանի սեյսմիկ առանձնահատկությունները։ Ըստ գիտնականների՝ հինգ հազար տարին մեկ անգամ Կերչի նեղուցում կարող են տեղի ունենալ մինչև ինը բալ ուժգնությամբ երկրաշարժեր։ Դրա հավանականությունը փոքր է, բայց դիզայներները հաշվի են առել այս կետը։

Դեռ նախքան շինարարությունը սկսելը, կատարվել է նեղուցի բոլոր բնական պայմանների վերլուծություն: Սա ներառում է ամիսների հետազոտություն, լաբորատոր հետազոտություն և արխիվների հետ աշխատանք: Օբյեկտը նախագծելիս հաշվի են առնվել տարածաշրջանի բոլոր բնական առանձնահատկությունները: Այս հատկանիշները հաշվի առնելով՝ մշակվել է դիզայնը և ընտրվել են շինարարական տեխնոլոգիաները։ Աշխատանքում ներգրավված են եղել ռուսական առաջատար կազմակերպություններ, այդ թվում՝ Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի Երկրի ֆիզիկայի ինստիտուտը։

Կամուրջի ճանապարհային և երկաթուղային հատվածների համար մշակվել է համալիր հակասեյսմիկ պաշտպանություն։ Օբյեկտի սեյսմակայունությունը բարձրացնելու համար նախագծողները ավելացրել են հենարանների քանակը՝ 288 ճանապարհի և 307 երկաթուղային հատվածի համար։ Համապատասխանաբար, եթե հենարանների միջև քայլը նվազագույն է, ապա բացերը կարճ են: Ղրիմի կամրջի բացվածքների երկարությունը, բացառությամբ նավարկության, կազմում է մինչև 63 մետր։

Մեկ այլ լուծում հակված կույտերն են: Կամուրջի խողովակաձև կույտերը գետնի մեջ ընկղմված են ինչպես ուղղահայաց, այնպես էլ որոշակի աստիճանով։ Ստացվում է, որ յուրաքանչյուր հենարանի տակ ձևավորվում է կույտերի մի փունջ կամ թուփ: Նման կույտերի վրա հենարանը ավելի կայուն է սեյսմիկ թրթռումների ժամանակ:

Հուսալի շահագործման համար կամրջի ճանապարհային հատվածը համալրվել է հատուկ հիդրավլիկ սարքերով՝ հարվածային հաղորդիչներով։ Գործող մայրուղու հենարանների և բացվածքների միջև տեղադրվել է 760 նման հակասեյսմիկ սարք։

Երկաթուղու վրա բացվածքների հակասեյսմիկ ապահովումն այլ է։ Այստեղ ֆիքսված և գծային շարժական օժանդակ մասերը օգտագործվում են բացվածքների և հենարանների միջև: Այս կառույցների համադրությունը մի կողմից թույլ կտա կամուրջին շնչել մետաղի ջերմային ընդարձակման դեպքում, իսկ մյուս կողմից՝ երկրաշարժի դեպքում հանկարծակի ու ուժեղ ցնցումների դեպքում, ընդհակառակը. նրանք հուսալիորեն կշտկեն հիմնական երկաթուղային կառույցները և կապահովեն դրանց ամբողջականությունը։

— Ո՞ր ձեռնարկություններն են մասնակցում Ղրիմի կամրջի կառուցման համագործակցությանը.

— Ղրիմի կամրջի շինարարությանը մասնակցել են երկրի լավագույն կամուրջների թիմերը՝ գրեթե 30 կազմակերպություն։ Դրանցից մի քանիսը, օրինակ՝ Նիժնի Նովգորոդը, Ռոստովը և Չեբոկսարը, ստեղծվել են Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ կամուրջների ռազմական վերականգնման գնացքների հիման վրա։

• Կառուցվում է Կերչի նեղուցով տրանսպորտային անցման երկաթուղային մասը
• Ամենա.կյանքը

Մասնագիտացված հայրենական ձեռնարկությունները պատասխանատու են շինանյութերի արտադրության և մատակարարման համար, ներառյալ Վորոնեժստալմոստը և Բորիսովի կամուրջի մետաղական կոնստրուկցիաների գործարանը Վ.Ա. Սկլյարենկո. Շինարարության հիմնական համագործակցությունը 180 ընկերություն է ամբողջ Ռուսաստանից։ Եվս մի քանի հազար փոքր և միջին բիզնես, այդ թվում՝ Ղրիմի և Կուբանի, անուղղակիորեն ներգրավված են շինարարության ապահովման գործում։

Ղրիմում կամուրջ կառուցողների ամենամեծ պատվերներից մեկն իրականացրել է «Սևմորզավոդը»։ Սևաստոպոլի ամենահին քաղաք ձևավորող ձեռնարկության նավաշինողները ավարտեցին լողացող համակարգը, որը Ղրիմի կամրջի կամարները Կերչի տեխնոլոգիական տեղամասից հասցրեց տեղադրման վայր ՝ Կերչի նեղուցում գտնվող երթուղու հենարաններ: Իհարկե, Ղրիմի կամրջի կառուցման նշանակությունը երկրի համար մեծ է. մեր ձեռնարկությունները մեծ պատվերներ են ստացել, նախագիծը օգնել է լուծել զբաղվածության հարցերը։

Ղրիմի կամրջի կառուցման նախագիծը նախատեսում է, որ դրա ավտոմոբիլային բաղադրիչը շահագործման կհանձնվի 2018 թվականի դեկտեմբերին։ Կամուրջի երկաթուղային հատվածի երթեւեկության մեկնարկը նախատեսված է 2019 թվականի դեկտեմբերին։

Կամրջի շահագործման մեկնարկը պետք է նոր էջ բացի Ղրիմի երկաթուղու կյանքում, որն այժմ լայնածավալ արդիականացման շրջան է ապրում։

Կիևը լքեց Ղրիմը՝ վերցնելով վագոններ և լոկոմոտիվներ

Երկաթուղին Ղրիմ եկավ 1874 թվականին, երբ բացվեց գնացքների երթևեկությունը Մելիտոպոլից Սիմֆերոպոլ։

Ուկրաինայով են անցել թերակղզին երկրի այլ շրջանների հետ կապող բոլոր հիմնական ճյուղերը։ Այս ամենատրամաբանական տարբերակը խնդրի վերածվեց Ղրիմի գարնանից և թերակղզու վերադարձից հետո Ռուսաստանին, երբ պաշտոնական Կիևը շարժվեց դեպի Ղրիմի տրանսպորտային շրջափակում։

Սկզբից Ուկրաինայի իշխանությունները փորձել են հեռացնել ամբողջ շարժական գույքը։ Կիևի Տրանսպորտային ռազմավարությունների կենտրոնի վերլուծաբանները 2014-ի մարտին զեկուցեցին, որ Ուկրաինայի նոր իշխանությունները փորձել են հեռացնել ամեն ինչ ավելի նոր, ներառյալ ChS7 մարդատար լոկոմոտիվները, ուղևորատար մեքենաները և նոր շարքի մեքենաները:

Այդ մասին հայտնել է Gudok թերթը, վկայակոչելով իր աղբյուրները Սիմֆերոպոլի լոկոմոտիվային դեպոյի նախկին ղեկավար Վիկտոր ՄանդիկԱնգամ հանրաքվեի նախօրեին նա նորագույն 2TE116 լոկոմոտիվներով և ChS7-ով գնացել է Մելիտոպոլ, թողել աշխատանքն ու մեկնել Դնեպրոպետրովսկ։ Արդյունքում, 2014 թվականի գարնանը Ղրիմի երկաթուղու աշխատակիցները ստիպված էին օգտագործել 1960-ականների սկզբին արտադրված ChS2 լոկոմոտիվները՝ ուղեւորափոխադրումներն ապահովելու համար։

Ուկրաինական շրջանի դժվարին ժառանգությունը

Ուկրաինայում ավելի քան երեք տարի սիրում են խոսել «Ղրիմի բռնակցման հետևանքով կրած հսկայական կորուստների մասին»։ Իրականում իրավիճակը հակառակն է՝ անկախ Ուկրաինայի ողջ ընթացքում թերակղզու ենթակառուցվածքը, որը ստեղծվել էր խորհրդային ժամանակաշրջանում, ոչնչացվեց Կիևի իշխանությունների կատարյալ անտարբերությամբ։

Ղրիմի երկաթուղին բացառություն չէ: Ռուս մասնագետները ֆերմա են ընդունել սարսափելի վիճակում.

2014 թվականի հոկտեմբերին Ռուսական երկաթուղիների և Գոշելդորնաձորի մասնագետները, ովքեր գնահատել են Ղրիմի երկաթուղին, եզրակացրել են, որ KZD ենթակառուցվածքը, այն է՝ գծերի և շրջադարձերի վերին կառուցվածքը, գտնվում է ոչ պիտանի վիճակում։ Երկաթուղու շատ հատվածներում վերահսկող գործակալության փորձագետները խորհուրդ են տվել նվազեցնել գնացքների արագությունը մինչև ժամում 40, 25 և նույնիսկ 10 կիլոմետր: Միայն այս սահմանափակված արագությամբ է հնարավոր եղել ապահովել անվտանգ տեղաշարժ։

Անհրաժեշտ էր գրեթե ամբողջությամբ փոխել շարժակազմը, արդիականացնել գործող գծերը և կառուցել նորերը։

Տրանսպորտային շրջափակում

Այդ պահից սկսած ուկրաինական ԶԼՄ-ներում պարբերաբար հայտնվեցին «Ղրիմում այլևս երկաթուղի չկա»: կամ «Տրանսպորտային շրջափակումը դատարկեց Ղրիմի երկաթուղային կայարանները»։

Ուկրաինայի տարածքով մարդատար ու բեռնատար գնացքների շարժի դադարեցումը, իհարկե, բացասաբար է անդրադարձել Ղրիմի երկաթուղու կյանքի վրա։

Բայց, մյուս կողմից, յուրաքանչյուր ամպ ունի արծաթե երեսպատում: Երթևեկության կրճատումը հնարավորություն տվեց ավելի ազատ պայմաններում պատրաստվել Ղրիմի երկաթուղու կյանքի նոր փուլին։ Փուլ, որը կմեկնարկի 2019 թվականի դեկտեմբերին։

Դեռ 2014 թվականին գործարկվեց Մոսկվա-Սիմֆերոպոլ մարդատար գնացքը, որը թերակղզի էր գնում լաստանավային անցումով։ Այս պրակտիկան նոր չէ. Խորհրդային տարիներին ՌՍՖՍՀ արևելյան շրջաններից որոշ գնացքներ լաստանավային անցումով տեղափոխվեցին Ղրիմ: Սակայն այժմ, այս սխեմայով մի քանի ամիս աշխատելուց հետո, որոշվեց հրաժարվել այս գործելակերպից։ Անապայի և Կրասնոդարի երկաթուղային կայարաններից ավտոբուսներով մեկ տոմսով զբոսաշրջիկներին տեղափոխելը պարզվեց ավելի արագ և հեշտ, քան լաստանավ օգտագործելը փոխադրման համար. մարդատար գնացքներ.

Մեծ շինհրապարակ

Ուստի դեպի Ղրիմ բեռնատար և մարդատար գնացքների շարժի վերականգնումը տեղի կունենա Ղրիմի երկաթուղային կամրջի գործարկումից հետո։

Բացի Ղրիմում իրականացվող աշխատանքներից, ինչպես նաև բուն կամրջի կառուցումից, ոչ պակաս նշանակալից խնդիրներ են լուծում Թամանում երկաթուղի շինարարները։

Վիշեստեբլիևսկայա կայարանից շինարարություն է ընթանում 42 կիլոմետրանոց հատվածի վրա, որը տանելու է ուղիղ դեպի կամուրջ։ Կերչի հատվածը Բագերովո կայարանից մինչև կամուրջ կլինի 17,8 կմ։

Թաման թերակղզու հատվածի կառուցումը նախատեսված էր Թաման նավահանգստի կառուցման ժամանակ և ներառում էր նոր Պորտովայա կայանի կառուցումը տրանսպորտային անցումից 8 կմ հեռավորության վրա։ Թաման գյուղի մոտ նախատեսվում է Թաման-ուղևորային կայան։ Կերչի հատվածում, անցնելով Ցեմենտնայա Սլոբոդկայով, նախատեսվում է ճյուղ դեպի Կերչ-Յուժնայա կայարան և նոր այգու ստեղծում։ Նաև այս վայրում նախատեսվում է կառուցել չորս վերգետնյա անցում, երկու կամուրջ և թունել։

24 ժամ Մոսկվայից Սիմֆերոպոլ

Մինչև վերջերս թերահավատները կասկածներ էին հայտնում Ռուսաստանի իշխանությունների մտադրությունների իրատեսակա՞ն լինելու վերաբերյալ։ Բայց Ղրիմի կամրջի շինարարության տեմպերը, փոխադրման և երկաթուղային և ավտոմոբիլային կամարների ամենաբարդ շահագործման հաջող իրականացումը ցույց են տալիս. երբ մարդիկ աշխատում են և չեն մտածում, գրեթե ամեն ինչ հնարավոր է իրականացնել:

Ամառ 2017 «Ղրիմի երկաթուղի» դաշնային պետական ​​ունիտար ձեռնարկության գլխավոր տնօրեն Ալեքսեյ Գլադիլին.հայտարարել է, որ կամրջի բացումից հետո Ղրիմ մեկնող գնացքների համար նախատեսվում է գնել 800 վագոն, որոնցից շատերը կուպե դիզայնով երկհարկանի ննջավագոններ են։

Ելույթ ունենալով Ալուշտայում Ղրիմի IV տրանսպորտային ֆորումում՝ Գլադիլինն ասել է. «Նախատեսվում է գնել 15 զույգ մարդատար գնացք։ Ընդ որում, դրանք կբաշխվեն հետևյալ կերպ՝ երկուական գնացք դեպի Սևաստոպոլ, Եվպատորիա և Թեոդոսիա, մնացածը՝ Սիմֆերոպոլ»։ Սիմֆերոպոլից Մոսկվա գնացքի մոտավոր ճանապարհորդությունը կկազմի 24-ից 28 ժամ։

Հետագայում նախատեսվում է դեպի Ղրիմ երկաթուղային երթուղին դարձնել արագընթաց՝ մայրաքաղաքից Սիմֆերոպոլ ճանապարհորդության ժամանակը նվազեցնելով մինչև 18 ժամ։

Դեպի Ղրիմ մարդատար գնացքների գործարկումը թերակղզու երկաթուղու նոր կյանքի միայն առաջին փուլն է։ Բայց, հավանաբար, ավելի ուշ իմաստ կունենա խոսել ապագայի մասին, քանի որ ծրագրերը վերածվում են իրական գործողությունների։

Այն, ինչ նրանք գրում են հայտնի ֆորումում.

Եթե ​​այս տարվա դեկտեմբերի 9-ից չվացուցակներ են պատրաստվել, դա չի նշանակում, որ առաջին գնացքները Կերչի նեղուցով կանցնեն 2018թ. Ռուսական երկաթուղիների հարավային պոլիգոնը նախօրոք պատրաստվում է գնացքների Ղրիմ անցնելու համար։ Ինչպես գիտենք, Ռուսաստանի հարավային երկաթուղում երթեւեկությունը խիստ զբաղված է։
Դեպի Ղրիմ ուղևորափոխադրումները նախատեսված են 2019 թվականի ամռանը։
Ուղղություններն արդեն միանշանակ հստակ նշված են։ Հիմնականում այն, ինչ սպասվում էր։ Երբեք չէի կասկածում, որ «Եկատերինբուրգ-Սիմֆերոպոլը» կվերադարձվի պատմական ճանապարհ.
Գնացքներով մայրաքաղաքներից (ազգային և մշակութային) դեպի առողջարանային քաղաքներՂրիմում էլ ամեն ինչ պարզ էր՝ բնականաբար կգային։
Ինչ վերաբերում է դեպի Կերչ գնացքներին, ես նույնպես չէի սխալվել՝ Կերչի տերմինալից PDS չի լինի։ Նրանք պարզապես այլևս կարիք չունեն։ Կերչը դարձել է տարանցիկ քաղաք. Անցնող մարդիկ բավականաչափ կլինեն։

Առաջին փուլում Սևաստոպոլը արագ գնացքներ է ընդունում Մոսկվայից և Սանկտ Պետերբուրգից։ Դաշնային նշանակության երեք քաղաքներն էլ միացված են երկաթուղով։ Սա ճիշտ է։ Ձմռանը կլինեն երկու զույգ՝ Մոսկվա և Սանկտ Պետերբուրգ։ Ամռանը նրանք կարող են ավելացնել ևս մեկ կամ երկուսը: Ոչ ավելի.

Սիմֆերոպոլը ստանում է Սևաստոպոլի ամբողջ տարանցումը և սեփականը. Դեպի Եկտատերինբուրգ, Մուրմանսկ, Չելյաբինսկ, Իժևսկ, Ուֆա, Սարատով, Պերմ, Նովոսիբիրսկ, Նիժնի Նովգորոդ և Մոսկվա: Սիմֆերոպոլում մոսկովյան ուղղության հետ կապված ընդհանրապես խնդիրներ չեն լինի։

Սիմֆերոպոլով կանցնեն «Մոսկվա-Եվպատորիա» եւ «SPB-Evpatoria». Սրանք պետք է լինեն խիստ ամառային։ Նրանք ձմռանը չեն գնացել նույնիսկ Ուկրաինա. Կային միայն «Եվպատորիա-Մոսկվա» կցասայլեր։ Այդպես էլ շարունակվելու է։

Նույնը կարելի է ասել Ֆեոդոսիայի մասին։ Ամռանը կլինեն ուղիղ գնացքներ, ձմռանը Վլադիսլավովկայով կանցնեն կցասայլեր։

Դեռևս պարզ չէ, թե ինչպես են Մուրմանսկին և Նիժնի Նովգորոդին թույլատրելու մայրցամաքը: Կգնա՞ն Մոսկվայով։ Մուրմանսկը կանցնի Սանկտ Պետերբուրգով. Նրանք կարող են նաև գործարկել այն շրջանցիկ՝ Ռուսաստանի եվրոպական մասի տարածաշրջանների և Ղրիմի ավելի մեծ կապի համար։ Տրամաբանական կլիներ։ Արդեն կան զուտ մետրոպոլիտային գնացքներ։ Պետք է մարդկանց հավաքել նաև «ծռվող» ծայրամասում։

Անդրսիբիրյան երկաթուղու վրա կհայտնվեն նաև Ղրիմի երկաթուղու մեքենաները։ Ասիայից ամենահեռավորը, դեպի արևելք, կլինի «Սիմֆերոպոլ-Նովոսիբիրսկը»: Ես կցանկանայի գնալ Իրկուտսկ։ Սակայն Սիմֆերոպոլի օդանավակայանի նոր տերմինալն արդեն իսկ թելադրում է իր մրցակցային պայմանները։

Առայժմ լռություն տարածաշրջանային գնացքներ՝ Ղրիմի քաղաքների միջև և Կրասնոդարի մարզ. Նախատեսված էին որոշ արագընթաց գնացքներ։

Մինչև 2019 թվականի գարուն պարզ կդառնա, թե կոնկրետ ինչն ուր և ինչպես է գնալու։

Ղրիմի երկաթուղու շարժակազմը դեռ չի թարմացվել։ Մինչև 2019 թվականի ամառ ժամանակ կգտնվի՞ նոր մեքենաներ մատակարարելու համար: Եթե ​​նրանք ժամանակին չհասցնեն, լավ է, նրանք այն վարձակալությամբ կտան ռուսական երկաթուղիներից: Վագոնների հետ կապված խնդիրներ չկան։

Իսկ Tver Carriage Works-ը կարկանդակների պես նոր մեքենաներ է թխում: Նրանք կարող են ժամանակ ունենալ մի քանի նորեր պատրաստելու համար երկհարկանի գնացքներ.

P.S. Մենք էլ որոշեցինք չայցելել Ջանկոյ։ Երկու տարի առաջ նա առաջարկեց սա՝ դիզելային լոկոմոտիվով Սիմֆերոպոլ։

Սա ինձ ուրախացնում է։

Ջանկոյ գնացքի ուղևորների 99,9%-ը դրա կարիքը չունի։ Նրանք, ում պետք է Ջանկոյը, պետք է հարմար հարթակ սարքեն քաղաքին ավելի մոտ։ Բոլոր մարդատար գնացքներին այստեղ -

Լոկոմոտիվն ու ճանապարհորդության ուղղությունը փոխելու ժամանակ վատնելն անիմաստ է։

Իհարկե, միանգամայն հնարավոր է, որ բոլոր գնացքներն այսպես չերթևեկեն։ Մի քանիսին կբերեն Ջանկոյ կայարան։ Որպեսզի այն ընդհանրապես դատարկ չլինի:

Անցած 30 ամիսների ընթացքում մենք արդեն ավարտել ենք բոլոր հիմքերը և բեռնել բոլոր խողովակների կույտերը: 307-ից 300-ից ավելի հենարաններ են ձևավորվել, այս մասին ասել է «Ստրոյգազմոտաժ» ընկերության ենթակառուցվածքային նախագծերի գծով գլխավոր տնօրենի տեղակալը. հավաքվել է այսօր։ Աշխատանքներ են տարվում բոլոր հատվածներում՝ օֆշորային եւ ցամաքային։ Օֆշորային հատվածներում մենք այս տարվա փետրվարին սկսել ենք բացվածքների հավաքման ակտիվ փուլը, իսկ անցած ժամանակահատվածում արդեն հավաքել ենք ավելի քան 5,5 կմ 11 կմ երկարությամբ սպեղանիներ»։ Միաժամանակ օֆշորային հատվածներում այդ բացվածքների սահումը դեռ շարունակվում է՝ երկայնական և լայնակի։ Այսօր նախատեսված 50-ից մոտ 23 հազար տոննան արդեն տեղափոխվել է (ջրային տարածքից բարձր) և գտնվում է իրենց նախագծային դիրքերում։ Միևնույն ժամանակ, այն ցամաքային հատվածներում, որտեղ պատրաստ է կամրջի տախտակամածը, և դա առաջին հերթին Թամանի ափն է, արդեն ընթանում են ուղու վերին կառուցվածքի կառուցման աշխատանքները: Երկաթուղայիններն անխափան ռելսեր են անցկացնում, և այսօր արդեն մոտ 4 կմ է հավաքվել։ Կարդացեք. Աշխատանքները շարունակվում են երթուղու հատվածում, մեր գերիշխող հատկանիշի վրա՝ երկաթուղային կամարի վրա: Այնտեղ աշխատանքներ են տարվում տեսչական անցուղիների և այլ տեխնոլոգիական սարքերի կառուցման ուղղությամբ, որոնք ապագայում հնարավորություն կտան հուսալիորեն շահագործել կամարակապ բացվածքի կառուցվածքը։ «Շարունակվում են աշխատանքները ճարտարապետական ​​լուսավորության կառուցման ուղղությամբ, և 2019 թվականի դեկտեմբերին Ղրիմի կամրջի վրա երկաթուղային երթևեկության բացմամբ մեր գերիշխող հատկանիշը՝ երթևեկելի հատվածը, կլուսավորվի Ռուսաստանի դրոշի եռագույնով։ Միաժամանակ շինհրապարակում այսօր աշխատում է մոտ 7,5 հազար բանվոր ու մասնագետ։ Աշխատում են 2 հերթափոխով։ Բոլոր աշխատանքներն ընթանում են հաստատված ժամանակացույցի համաձայն»։

Ղրիմի կամուրջ երկաթուղի

Ղրիմի կամրջի ճանապարհային հատվածի բացումից հետո Կերչի նեղուցում շինարարների բոլոր ջանքերը ուղղվել են երկաթուղային բաղադրիչի կառուցմանը։ Ըստ չվացուցակի՝ առաջին գնացքները Թամանի ափից Ղրիմ կշարժվեն 2019 թվականի դեկտեմբերին։

Նեղուցով երկու գծեր են լինելու՝ օրական մինչև 47 շոգեկառք թողունակությամբ: Մարդատար գնացքների նախագծային արագությունը 120 կմ/ժ է, բեռնատար գնացքները՝ 80 կմ/ժ։

Այժմ մասնագետները պատրաստում են վերջին հենարանները, իսկ թևերի հավաքումը եռում է։ Դրանց ընդհանուր քաշը գրեթե 160 հազար տոննա է, ինչը 1,5 անգամ գերազանցում է կառույցի ճանապարհային հատվածը։

Յուրաքանչյուր հենարանի տակ վեցից մինչև 95 կույտ կա, ինչպես ճանապարհային կամրջի տակ, դրանցից մի քանիսը գետնին են խրված ուղղահայաց, որոշները՝ անկյան տակ: Թեք կույտերը կբարձրացնեն կամրջի կայունությունը երկրաշարժի դեպքում։

Երկաթուղու մեկ բացվածքը կշռում է 580 տոննա և բաղկացած է 40 տարրերից, որոնք միացված են եռակցման և բարձր ամրության պտուտակներով։ Նման բացվածքները տեղադրվում են հենարանների վրա, որոնց միջև հեռավորությունը չի գերազանցում 65 մետրը: Երկաթուղային կամրջի յուրահատկությունը նրա սահուն բարձրանալն է դեպի երթևեկելի մասի վերևում գտնվող կամարը։

Յուրաքանչյուր հաջորդ աջակցություն մոտավորապես կես մետրով բարձր է նախորդից: Երկաթուղային կամուրջը աստիճանաբար «աճում է». 5 մետրից այն սկսում է ավելի ու ավելի բարձրանալ Թուզլա կղզում, այնպես որ դեպի ծովային հատված հենարանների բարձրությունը հասնում է գրեթե 17 մետրի, իսկ ավելին ՝ 35 մետր բարձրության վրա: Կերչ-Ենիկալսկի ջրանցքը, ասում է SGM-Most ընկերության տեխնիկական ծառայության ղեկավար Յուրի Բեսկովը։ -Նման սահուն վերելքը կապահովի մարդատար և բեռնատար գնացքների հարմարավետ և անվտանգ մուտքը կամարակապ բացվածք, որի տակով նավերը կարող են ազատորեն անցնել/

Կերչի նեղուցում աշխատանքներին զուգահեռ երկու ափերին ընթանում է երկաթուղու շինարարություն։ Թամանի թերակղզում կհայտնվեն 40 կիլոմետր նոր ուղիներ, իսկ Ղրիմի թերակղզում՝ 17,5 կիլոմետր։

Երկաթուղային մոտեցումները Ղրիմի կամրջի երկաթուղային հատվածի հետ միաժամանակ կշահագործվեն 2019 թվականին, հայտնում է Ղրիմի կամուրջ տեղեկատվական կենտրոնը։

x HTML կոդը

Ղրիմի կամուրջ. 27 ամիս շինարարություն 3 րոպեում. Տեսանյութ՝ «Ղրիմի կամուրջ» ինֆո կենտրոն.

ԿԱՐԴԱՑԵՔ ՆԱԵՎ

Ոչ բոլորն են գնացել: Ռոսավտոդորի ղեկավարը վազել է Ղրիմի կամրջի 19 կմ

Պարզվում է, որ մինչ պաշտոնական բացումը Ռոսավտոդորի ղեկավարին հաջողվել է փորձարկել տրանսպորտային անցումը։ Ճիշտ է, ոչ թե մեքենայով, այլ ոտքի վրա։ 2018 թվականի մայիսի 8-ին կամուրջն ընդունվել է

Նրանք հազար տարի առաջ երազում էին միացնել Ղրիմի և Թամանի ափերը

Ո՛չ Թմուտարականի իշխան Գլեբ Սվյատոսլավովիչը գրեթե հազար տարի առաջ, ո՛չ 19-րդ դարում բրիտանացիները, ո՛չ էլ Ստալինը հստակ չէին տեսնում Կերչի նեղուցն այսպես։ Նրանք բոլորը երազում էին միացնել Ղրիմն ու Թամանը, բայց դա նրանց հաջողվեց անել միայն մեր օրերում

Ղրիմի կամուրջը կառուցողը՝ Պուտինի հետ ԿամԱԶ ուղևորության մասին. Այնքան հանգիստ էր մեքենա վարելը, երանի թե կարողանայի շրջան շրջել.

Կամուրջի բացումից մի քանի րոպե առաջ Վլադիմիր Պուտինը մոտեցավ այն շինարարներին, ովքեր հենց սկզբից՝ 2015 թվականից, աշխատում էին «դարի շինարարության» վրա։ Նրանց թվում էր Մոսկվայից ժամանած Դմիտրի Կոնդակովը, ում համար Կերչը դարձավ երկրորդ տուն

«Աղջիկս առաջին դասարան է գնացել Կերչում»: Պուտինը սեղմել է Ղրիմի կամուրջը կառուցողի ձեռքը

Այսօր մենք մեծ տոն ունենք»,- իր զգացմունքները չի թաքցնում Ղրիմի կամրջի շինարարության վայրի վարպետ Անդրեյ Վանիչկինը։ -Տրանսպորտային անցումը կառուցել ենք ռեկորդային ժամանակում

Վլադիմիր Պուտինի մասնակցությամբ Կերչի նեղուցով անցնող Ղրիմի կամրջի բացման արարողության ուղիղ հեռարձակումը կսկսվի 2018 թվականի մայիսի 15-ին Մոսկվայի ժամանակով ժամը 14:00-ին ()

«Եկեք գնանք». Վլադիմիր Պուտինը բացեց Ղրիմի կամուրջը ԿամԱԶ-ում

2018 թվականի մայիսի 15-ին Ռուսաստանի նախագահ Վլադիմիր Պուտինը ԿամԱԶ բեռնատարով առաջինն անցավ Կերչի նեղուցով անցնող կամրջով ()