Երկաթուղու մասին ամենահետաքրքիրը: Հետաքրքիր փաստեր, զարմանալի փաստեր, անհայտ փաստեր Փաստերի թանգարանում

Ռուսաստանում երկաթուղու հնարավորությունը քննարկվում էր դեռևս 19-րդ դարի 20-ական թվականներին, երբ կայսրը իմացավ, որ երկաթուղին խնայում է գանձապետական ​​ծախսերը և նույնիսկ ավելացնում հարստությունը, ինչպես դա տեղի է ունենում Անգլիայում (այն ժամանակ երկաթուղին օգտագործում էին ածուխ տեղափոխելու համար): .

Նախնական գաղափարը Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև կապ ստեղծելն էր, սակայն ներդրողների համար նման ձեռնարկության արդյունավետության և ամենակարևորը՝ շահութաբերության հարցը մնաց բաց։
Ինչպես ասում է ասացվածքը՝ «Եթե չփորձես, չես իմանա»։ Հանձնաժողովը եւ բոլոր տեսակի նիստերը, որոնք գումարվել են խնդրի լուծման համար, հստակ ու հստակ պատասխան չեն տվել։ Արդյունքում Վիեննայի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի պրոֆեսորին և Եվրոպայի առաջին հանրային երկաթուղու կառուցող Ֆրանց Գերստներին, ով հրավիրվել էր 1834 թվականին, առաջարկվեց կառուցել ճանապարհ, որը «կապի» Սանկտ Պետերբուրգի արվարձանները՝ Ցարսկոյեն։ Սելո և Պավլովսկ.

Որպեսզի առաջընթացի մոլեռանդները չհուսահատվեն և չմտածեն, որ Սանկտ Պետերբուրգում երբեք անհրաժեշտ ճանապարհը չի կառուցվի, նրանք ավելացրել են, որ Մոսկվա-Պետերբուրգ գիծը կհայտնվի «ճանապարհի ավարտից ոչ շուտ… և Պետության, հանրության և բաժնետերերի համար նման ճանապարհների օգուտների փորձի հարցում:

Ինչպես գումար հավաքել շինարարության համար

Խոսելով բաժնետերերի մասին՝ հարկ է նշել, որ համապատասխան արժեթղթերի գնմանը մասնակցել է 700 մարդ։ Կապիտալ ստեղծելու համար թողարկվել է տասնհինգ հազար բաժնետոմս։ Պահանջվող երեք միլիոն ռուբլի գումարը հավաքագրվել է բաժանորդագրությամբ վեց ամսվա ընթացքում։

Կոմս Բոբրինսկին դարձավ երկաթուղու գլխավոր հովանավորներից մեկը։ Լուսանկարը՝ commons.wikimedia.org

Շինարարության ջերմեռանդ կողմնակիցներից էր հայտնի շաքար արտադրող կոմս Ալեքսեյ Ալեքսեևիչ Բոբրինսկին, գեներալ-մայոր Ալեքսեյ Բոբրինսկու որդին, որը ծնվել էր Եկատերինա II-ի և Գրիգորի Օրլովի միջև արտաամուսնական կապի մեջ։ Մեծ կայսրուհու թոռը ձեռք է բերել 250 հազար ռուբլի արժողությամբ բաժնետոմսեր։

Ճանապարհի բացում

1837 թվականի նոյեմբերի 11-ին ճանապարհը պաշտոնապես բացվեց։ Նման հանդիսավոր առիթի համար հրավիրվել են Նիկոլայ I-ը և նրա կինը։

Կայարանի գծերի վրա աղոթքի ծառայություն մատուցվեց, Գերստները, որպես վարորդ, նստեց շոգեքարշի խցիկը, և ժամը մեկ անց կեսին գնացքը, զարմանքի և հավանության բարձր բացականչություններով, շարժվեց դեպի Պավլովսկ, որտեղ հասավ երեսուն: հինգ րոպե անց: Առաջին շոգեքարշի առավելագույն արագությունը կազմում էր ժամում 64 կիլոմետր, սակայն առաջին ճամփորդության ժամանակ ուղևորների անվտանգության համար զարմանալի մեքենան ցույց չտվեց իր ողջ ուժը։

Պողպատե ձիու լոկոմոտիվ

Գերստներն անձամբ առաջինն էր, ով ճանապարհորդեց երկաթուղով: Լուսանկարը՝ commons.wikimedia.org

Այդ օրը «Վեդոմոստի» թերթում կարելի էր մի գրություն կարդալ. «Շաբաթ էր, քաղաքաբնակները հավաքվեցին դեպի Սեմենովսկու շքերթի հրապարակի մոտ գտնվող Ներածություն հին գնդային եկեղեցի: Նրանք գիտեին, որ անսովոր երկաթուղի է բացվում, և «մի պողպատե ձին, որը միանգամից շատ ու շատ վագոններ է տեղափոխում», առաջին անգամ է ճամփա ընկնելու։

Սակայն ոչ բոլորին է հաջողվել տեսնել առաջին գնացքը։ Հասարակներին թույլ չեն տվել մտնել հենց կայարան, որը վերջերս է կառուցվել։

Ուղիղ ժամը 12:30-ին փոքրիկ լոկոմոտիվը ծակող սուլիչ է փչել, և ութ մեքենա ազնվական հանդիսատեսով մեկնել են Պետերբուրգ-Ցարսկոյե Սելո երթուղու երկայնքով:

Ճանապարհի շահագործման առաջին օրերը փորձնական են եղել, անցումն անվճար է, իսկ որակը, ինչպես ասում են, գնորդի վտանգի տակ է։

Դժգոհներ, սակայն, չկային. մեքենաներից յուրաքանչյուրի մեջ մինչև հիսուն մարդ էր նստած՝ համեստ ծագում ունեցող մարդկանց հնարավորություն տրվեց փորձարկել նոր տրանսպորտը։

Չնայած նրան, որ ճանապարհը լուրջ խնդիրներ ուներ, ժողովուրդը գյուտը համարում էր կարուսել՝ արագ քշել, երեսին փչող զեփյուռ, դաշտերի ու վարելահողերի հոտ և մի փոքր վախ եկող գնացքի ձայներից։

Հուզմունքը հրեշավոր էր, իսկ ամբոխը, որը պաշարել էր լոկոմոտիվը՝ անվերջ։

Ինչ տեսք ունեին վագոնները այդ ժամանակ:

Գնացքի վագոնները բաժանված էին սոցիալական գծերով։ Այսպիսով, ութ վագոնների և շոգեքարշի կազմը, որը կառուցվել է Անգլիայի Ստեֆենսոնի գործարանում և ծովով մատակարարվել Սանկտ Պետերբուրգ, բաղկացած է չորս դասից։

Ջենթլմենի դրամապանակի հաստությունը, ով կարող էր իրեն թույլ տալ գնելու դրա համար տոմսեր, ամենաշքեղն ու վառ կերպով ցույց տվողը այսպես կոչված «Բեռլիններն» էին. այստեղ հասարակությունը կարող էր ավելի հանգիստ նստել նստատեղի վրա, իսկ նույն սոցիալական շերտից մարդիկ։ նստեց հակառակ և կողքից: Ընդհանուր առմամբ եղել է ութ այդպիսի մեքենա, որին հաջորդում են մեծ թվով մարդկանց տեղավորող «բեմական կառապանները» և «տիրակալները»՝ բաց տիպի սայլերը։ Տանիք ունեցողներին անվանում էին «շեյլ», չունեցողներին՝ «վագոն»։ Վերջինս ո՛չ ջեռուցում է ունեցել, ո՛չ լուսավորություն։

Առաջին և երկրորդ կարգի ուղևորների ուղեվարձը սկզբնական շրջանում կազմում էր 2,5 և 1,8 ռուբլի, իսկ երրորդ և չորրորդների համար՝ 80 և 40 կոպեկ։ Հետաքրքիր է, բայց, չնայած այն հանգամանքին, որ գնացքը նախատեսված էր ոչ միայն երկար ճանապարհներ անցնելու, այլև առաջընթացին համընթաց քայլելու համար, մինչև 1838 թվականը ոչ կիրակի և տոն օրերին օգտագործվում էր միայն ձիու քաշքշուկը: Գոլորշի մեթոդը դարձել է տոնակատարությունների կամ կիրակնօրյա հանգստի մի տեսակ խորհրդանիշ։

Կայսերական ճանապարհ

1838 թվականից շարժումը դարձել է կանոնավոր, իսկ հետո վերջնականապես որոշել ժամանակացույցը։ Առաջին գնացքը մեկնել է առավոտյան ժամը իննին, իսկ վերջինը՝ երեկոյան ժամը տասին։ Շարժումների միջև ընդմիջումը երեք-չորս ժամ էր:

Երկաթուղուց օգտվել են նաև Ռոմանովների ընտանիքի անդամները և եվրոպացի միապետները։ Այսպես կոչված «Կայսերական ճանապարհով» կարող էր շարժվել միայն մեկ գնացք։ Պուշկինում գնացքը կանգ է առել «Կայսերական տաղավարում»՝ կայարանում, որտեղ նրանք հանդիպել են թագավորական ընտանիքին։

Երթևեկությունը Ցարսկոյե Սելո-Պավլովսկ գծով բացվել է 1838 թվականի մայիսին։ Նշանավոր օրը այնտեղ կառուցվեց համերգասրահ, որտեղ ելույթ ունեցավ ինքը՝ Յոհան Շտրաուսը։

Շոգեքարշ «Փիղ» և «Բոգատիր»

Այն ժամանակ շոգեքարշերը արտադրվում էին յոթ գործարաններում՝ Բելգիայում, Անգլիայում, Գերմանիայում և Սանկտ Պետերբուրգի Լեյխտենբերգ գործարանում։ Յուրաքանչյուր լոկոմոտիվ ուներ իր անունը՝ «Ճարպիկ», «Նետ», «Բոգատիր», «Փիղ», «Արծիվ» և «Առյուծ»: Սակայն շոգեքարշի հանդեպ ռոմանտիկ վերաբերմունքը շուտով փոխվեց, և դրա աչքում ցնծությունը փոխարինվեց սովորությամբ, և անունների փոխարեն գնացքները ձեռք բերեցին չոր թիվ և տառերի շարք։

Մարդիկ հաճախ էին գնում Պավլովսկու երաժշտական ​​կայան միայն զվարճանալու համար։ Լուսանկարը՝ commons.wikimedia.org

Չնայած ձեռնարկությունից շահույթ չստանալու բաժնետերերի նախնական մտավախությանը, առաջին հինգ տարիներին մարվեցին ոչ միայն շինարարության վրա ծախսված բոլոր միջոցները, այլև շահագործման համար ծախսվածը. ճանապարհը բերեց զգալի եկամուտ և թույլ տվեց ենթադրել. որ նոր կայանների հետագա կառուցումը իսկապես առասպելական եկամուտ կբերի։

Առաջին շոգեքարշը հայտնություն էր պետերբուրգցիների համար. նրանք գրում էին այդ մասին թերթերում, նկարում էին պաստառներ, կոնֆետների փաթաթանները լի էին նրա պատկերով, իսկ Ալեքսանդրինսկու թատրոնը նույնիսկ ներառում էր «Ուղևորություն դեպի Ցարսկոյե Սելո» վոդևիլը, որի գլխավոր հերոսն էր։ շոգեքարշ.

1. Ռուսաստանում երկաթուղիները տարեկան տեղափոխում են 1 միլիարդ 300 միլիոն ուղևոր։ Մեզանից յուրաքանչյուրը միջին հաշվով տարեկան 9 անգամ գնացքի ուղևոր է լինում, բայց դա շատ փոքր ցուցանիշ է։ Խորհրդային տարիներին այս ցուցանիշը հասնում էր տարեկան 15 անգամ։

2. Անդրսիբիրյան երկաթուղին համարվում է ամենաերկարն աշխարհում։ Նրա երկարությունը գրեթե 9300 կիլոմետր է։

3. «Կես» կայանը Տրանսսիբիրյան ամենամիջինն է։ Այս կայարանից նույն հեռավորությունը՝ և՛ Մոսկվա, և՛ Վլադիվոստոկ։

4. Ռուսաստանում առաջին երկաթուղու բացումից հետո (Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ) առաջին երեք օրը ճանապարհորդությունն անվճար էր։ Որովհետև ոչ ոք չէր ուզում հեծնել այս «սարսափելի բանը»:

5. Ֆրանսիայում դեռ կա օրենք, որն արգելում է համբուրվել երկաթուղային կայարաններում։ Արգելքի պատճառը գնացքների մեկնման ուշացումներն էին։ Օրենքն ընդունվել է 100 տարի առաջ և դեռ ոչ ոք այն չեղյալ չի հայտարարել։

6. Պարզվում է՝ գնացքների անիվներին դիպչող գծավորները երաժշտության համար իդեալական ականջ ունեն։ Տոնը փոխելով՝ նրանք պետք է որոշեն անիվի անսարքությունը։

7. Գնացքի վրա, որն աշխատում է Արևմտյան Պերուում, հաղորդավարներն առաջարկում են ուղևորներին թթվածնի պարկ. Քանի որ գնացքն անցնում է աշխարհի ամենաբարձր լեռնային երկաթուղով (ավելի քան 3 կիլոմետր բարձրության վրա):

8. Մի անգամ Օհայո (ԱՄՆ) երկաթգծում գնացքը բախվել է շոգենավին։ Բանն այն է, որ Օհայո լիճը դուրս է եկել ափերից, իսկ երկաթուղին հայտնվել է ջրի մեկ մետր շերտի տակ։ Այնուամենայնիվ, վարորդը որոշել է գնացքով անցնել ողողված գծով, սակայն բախվել է շոգենավին։

9. Բավարիայի ղեկավար երկաթուղիներ 1910թ.-ին նա ստիպված եղավ հրաման արձակել, որով մեքենավարներին և սթոքերին արգելվում էր գարեջուր գնել կայարաններում կանգառների ժամանակ:

10. Արգենտինայում այժմ կարող եք էքսկուրսիա կատարել լեգենդար Patagonia Express գնացքով, որը վերականգնվել է հատուկ զբոսաշրջիկների համար: Բացի շրջակա բնապատկերների տպավորություններից, ուղեւորները կարող են առանց իրենց համաձայնության դառնալ խնամքով ծրագրված «Գնացքի կողոպուտ» ակցիայի մասնակից։

11. Մի քանի տարի առաջ Փարիզի և Վենետիկի միջև սկսեց շարժվել հատուկ «սիրո գնացք»: Նման գնացքի կուպեում՝ VIP-ծառայություն, կա հեռուստացույց, ցնցուղախցիկ և հատուկ կրկնակի դարակ։

12. Մի անգամ Շվեյցարիայում շրջագայության ժամանակ մեկնեց գնացքը, որով նստեց շվեյցարական հասարակության սերուցքը՝ նախարարներ, պատգամավորներ, պատվավոր քաղաքացիներ և այլն։ Տոնակատարության առիթով գնացքը բաղկացած էր միայն ճաշի վագոններից։ Բայց կազմակերպիչները հաշվի չեն առել մի փոքր նրբերանգ՝ շվեյցարական ճաշասենյակի մեքենաներում զուգարաններ չկան։ Ուստի, երբ գնացքը մոտեցավ կայարանին, նրան դիմավորելու հավաքված տեղացիները շատ զարմացան՝ պատվավոր հյուրերը վագոնների դռներից դուրս թափվեցին ոլոռի պես։

13. Ինչպես գիտեք, որոշ գնացքներ ունեն իրենց անունը: Օրինակ՝ «Կարմիր նետ», «Ռուսաստան», «Բայկալ» և այլն։ Հաճախ գնացքների անունները տալիս են հենց ուղևորները. օրինակ, Ռոստով-Օդեսա գնացքը ուղևորները սիրալիրորեն անվանում են «Պապ-մամա»:

14. Ճապոնական Toshiba ընկերությունը կառուցել է մագլև գնացք։ Գնացքն ունակ է զարգացնել 517 կմ/ժ արագություն։

15. Մի օր գերմանացի ինժեներների խումբը հետազոտեց Պանամայի Իսթմուսը՝ տրանսամերիկյան երկաթուղի կառուցելու համար: Եվ վերջում նա որոշեց, որ այստեղ ռելսերը պետք է պատրաստված լինեն ոչ թե երկաթից, որը հազվադեպ է այս վայրերում, այլ ... ոսկուց:

16. Ռուսական առաջին երկաթուղիների երրորդ կարգի վագոնները գնում էին գնացքի դիմաց և հագեցած էին կոշտ նստարաններով: Բայց ուղևորներն ավելի հաճախ էին նստում նստարանների տակ: Քանի որ այդ մեքենաները տանիք չունեին, իսկ ուղեւորները թաքնվում էին վատ եղանակից ու կայծերից։

17. Ավստրալիայում անապատային հարթավայրում երկաթուղի են գցել, որը գրանցված է Գինեսի ռեկորդների գրքում։ Այն հայտնի է նրանով, որ 500 կմ-ից ավելի դրա վրա ոչ մի շրջադարձ չկա։

18. Ֆաբերժեի հավաքածուի մեջ կա «Տրանսսիբիրյան երկաթուղի» ձու, որը պարունակում է կայսերական Տրանսսիբիրյան գնացքի ժամացույցի մոդելը՝ պատրաստված ոսկուց և պլատինից։

19. Առաջիկայում երկաստիճան մարդատար ավտոմեքենաներ. Նման մեքենաները շատ ավելի խնայող կլինեն երկաթուղու համար, իսկ ուղեւորների համար՝ շատ ավելի հարմարավետ։ Նման վագոնի յուրաքանչյուր կուպե ունի ցնցուղ, զուգարան և օդորակիչ։

20. Մոնտե Կառլոյում դուք կարող եք տեսնել մարդկանց, ովքեր հանդիպում են գնացքների՝ սպասելով նրանց, ովքեր առաջին անգամ են ժամանել Իշխանություն: Դրանից հետո ուղևորներին գումար են առաջարկում խաղալու համար՝ փոխարենը խոստանալով շահածի բաժին։ Ամեն ինչ մեղավոր է այն նշանի, որ նորեկների բախտը բերել է:

21. Բայց Ճապոնիայի Շիբույա կայարանում կա շան հուշարձան, որի գլխին «կայարանի վարպետի գլխարկն է»։ Շունն այս պատվին արժանացել է իր սխրանքի համար, 10 տարի նա հանդիպել է գնացքով գնացած տիրոջը։

22. Երբ Անգլիայում կառուցվեց Լիվերպուլի և Մանչեսթերի միջև երկաթուղու առաջին հատվածը, նրանք որոշեցին մի տեսակ մրցակցություն կազմակերպել հինգ շոգեքարշի միջև: Սակայն մրցույթի մեկնարկից անմիջապես առաջ հինգերորդ մեքենան դադարեցվել է դրանց մասնակցությունից «հնացած շարժիչի պատճառով»։ Պողպատե պատյանների տակ թաքնված էին սովորական ձիեր։

23. Աշխարհի ամենաերկար բեռնատար գնացքն անցել է Խորհրդային Միությունում Էքիբաստուզ-Ուրալ երթուղով: 6,5 կիլոմետր երկարությամբ գնացքը 440 վագոններով տեղափոխել է 42 հազար տոննա ածուխ։

24. 90-ականների սկզբին. հայտնի էր այդպիսի խաբեբայություն՝ աֆրիկացուն խոստացել էին արտագաղթել Եվրոպա, վերցրեցին պայմանավորված գումարը, բերեցին Մոսկվա (այն ժամանակ պարզ էր ու էժան)։ Իսկ հետո այս աֆրիկացուն նստեցրել են գնացք՝ վստահեցնելով, որ դա գնացք է դեպի Գերմանիա։ Բայց իրականում դա մետրոյի գնացք էր, որը շարժվում էր շրջանաձև ճանապարհով։ Խեղճ մարդը կարող էր շատ երկար գնալ։

25. Մի անգամ Ահվազ-Թեհրան գնացքի մեքենավարն արժանի էր խիստ պատժի. Նրա մեղքն այն էր, որ նա չկանգնեցրեց գնացքը նամազի (աղոթքի) ժամանակ: Սրա պատճառով ուղեւորներին ստիպել են աղոթել կուպեում, ընդ որում՝ գնացքի ամեն քայլափոխի ստիպված են եղել տեղում պտտվել։

26. Փորձագետները խորհուրդ են տալիս, անվտանգության նկատառումներից ելնելով, տոմսեր գնելիս նախապատվությունը տալ կենտրոնական վագոններին։ Վթարի դեպքում նրանք ավելի քիչ են տուժում, քան գլուխը կամ պոչը։ Եվ նաև ավելի լավ է նստատեղեր ընտրել գնացքի շարժման դեմ: Ի դեպ, վիճակագրության համաձայն՝ գնացքները 45 անգամ ավելի անվտանգ են, քան մեքենաները։

27. Երկաթուղու վրա առավելագույն արագությունը ֆիքսված է շուրջ 9851 կմ/ժ: Հենց այս արագությունն է մշակվել փորձի ժամանակ հրթիռային շարժիչով հարթակի միջոցով Նյու Մեքսիկո նահանգում (ԱՄՆ)

1. Երկաթուղին սովորական բան է ժամանակակից մարդու համար։ Այսօր քչերն են երբեք չեն ճանապարհորդել գնացքով կամ միջքաղաքային գնացքով:

2. Երկաթուղով ճանապարհորդելը 45 անգամ ավելի ապահով է, քան ավտոմոբիլային ճանապարհորդությունը: Գնացքում վթարի ենթարկվելու ռիսկը շատ ավելի ցածր է, քան մեքենայում։

3. Այսօր (միջին հաշվով) յուրաքանչյուր ռուս երկաթուղով ճանապարհորդում է տարեկան մոտ 9 անգամ։ Իսկ հյուրերի ընդհանուր թիվը վաղուց անցել է տարեկան 1,3 միլիարդ մարդու սահմանը։

4. Իսկ Ռուսաստանում և Եվրոպայում առաջին գնացքները հասանելի էին այն քաղաքների բնակչության մոտ 9%-ին, որոնց միջև երկաթուղային կապեր էին հաստատվում։

5. 19-րդ դարի սկզբին շոգեքարշի հայտնվելը փոխեց աշխարհը, քանի որ հենց այդ պահից մարդիկ և ապրանքները կարող էին աննախադեպ արագությամբ շարժվել աշխարհով մեկ:

6. Աշխարհում առաջին մարդատար գնացքը ռելսերով գնաց 33 կմ/ժ նշագծին հազիվ հասնելով։ Քիչ անց արդեն հնարավոր էր արագանալ մինչև ժամում 38 և նույնիսկ 42 կիլոմետր։

7. Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ երկաթուղային հաղորդակցության բացումն իսկական իրադարձություն էր. Դա պարզապես պարզ մարդիկչի շտապում օգտվել նորամուծությունից։ Սարսափելի դղրդյունը իսկական վախ առաջացրեց։

8. Երկաթուղային տրանսպորտը լայն զանգվածներին խթանելու համար որոշվեց ճանապարհորդությունը դարձնել անվճար։ Եվ այս միջոցն իր ազդեցությունն ունեցավ։ Գնացքները շատ շուտով դադարեցին վախենալ։

9. Բայց բաժնետոմսերի պատմությունը կարճատև էր: Համապատասխան երկաթուղային գծի բացումից հետո միայն առաջին երեք օրվա ընթացքում հնարավոր էր անվճար ետ ու առաջ գնալ։

ԺԱՄԱՆԱԿԱԿԻՑ «ՍԱՊՍԱՆ» արագընթաց գնացք

Ափսոս, որ Մոսկվայից Սանկտ Պետերբուրգ անվճար ճանապարհորդությունն անցյալում է։

10. 1830 թվականին բացվեց առաջին գոլորշով աշխատող ամերիկյան երկաթուղին՝ Լիվերպուլ - Մանչեսթեր։ Տասնամյակներ անց հարյուր հազարավոր երկաթուղային մղոններ հատեցին Միացյալ Նահանգները:

11. Այսօր այս վաղ երկաթուղիների ժառանգները, ներառյալ CSX երկաթուղին, շարունակում են առանցքային դեր խաղալ ամերիկյան կյանքում՝ ամեն տարի տեղափոխելով միլիոնավոր բեռնատար վագոններ:

ՑԻՆՀԱՅ-ՏԻԲԵՏ ՄԻԱԼՔԱՅԻՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ

12. Ցինհայ-Տիբեթ միակողմանի երկաթուղի. մոլորակի ամենաբարձր լեռնային ճանապարհը տարեկան գրավում է հարյուր հազարավոր զբոսաշրջիկների ամբողջ աշխարհից՝ հիանալու «աշխարհի տանիքի» կախարդական տիբեթյան լանդշաֆտներով ավելի քան 5000 բարձրության վրա։ կմ ծովի մակարդակից։

13. Ոչ մի ծովային կամ օդային ընկերություն չի կարող նման սիրավեպ առաջարկել։ Իհարկե, նման ծայրահեղ պայմանները պահանջում են հատուկ գնացքներ:

14. Մեքենաները լրիվ կնիքված են, անհրաժեշտության դեպքում հագեցած են անհատական ​​թթվածնային դիմակներով և թթվածնի մատակարարման համակարգով, իսկ միջանկյալ և դիտակետերում մարդատար մեքենաները բնականաբար չեն բացվում, քանի որ դրանցից դուրս շնչելու բան չկա։ Չինացիներն իրենք չափազանց հպարտ են իրենց ինժեներական կառուցվածքով և այն դասում են Չինական մեծ պատի հետ:

15. Երբ 1804 թվականին անգլիացի Ռիչարդ Թրեվիթիկը սկսեց իր առաջին գործնական շոգեքարշը, այն աշխատում էր ժամում 16 կիլոմետրից պակաս արագությամբ: Այսօր արագընթաց երկաթուղային գծերով գնացքները 30 անգամ ավելի արագ են աշխատում:

Անդրսիբիրյան խճուղի

16. Ներքին երկաթուղիներից ամենաուշագրավը եղել և մնում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Նա բազմաթիվ կարգավիճակներ ունի։ Օրինակ՝ այս երկաթուղին հայտնի է որպես ամենաերկարն աշխարհում։ Այսօր այն ունի ավելի քան 9400 կիլոմետր գծեր և հանդիսանում է երկաթուղային մի ամբողջ ցանց Մոսկվայի և Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի միջև: Բացի այդ, ճանապարհն ունի մասնաճյուղեր դեպի սահմանամերձ բոլոր երկրներ։

17. Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը ամբողջ ուժով սկսվել է դեռևս 1891 թվականին՝ Սերգեյ Վիտեի անձնական հսկողության ներքո, ով լինելով այն ժամանակ ֆինանսների նախարարը, հստակ հասկանում էր, որ Ռուսաստանը պարզապես պետք է լինի ռազմավարական գործընկեր Արևմուտքի և Արևելքի միջև։ .

18. Որպեսզի ճանապարհի և հարակից ենթակառուցվածքների շինարարությունը միմյանց հետ համընթաց լինի, Ռուսաստանի ղեկավարությունը սկսեց շինարարությունը միաժամանակ արևելքից և արևմուտքից՝ ձգտելով դեպի ներս: Ծրագրի մասշտաբները հասկանալու համար բավական է ասել, որ միայն 2002 թվականին ավարտվեց Անդրսիբիրյան երկաթուղու ամբողջական էլեկտրիֆիկացումը։

19. Վերակառուցելով Անդրսիբիրյան երկաթուղու որոշ հատվածներ 2000-ականների սկզբին՝ Ռուսաստանը կազմակերպեց լայնածավալ բեռնափոխադրումների առաջին մշտական ​​միջանցքը Չինաստանի, Մոնղոլիայի, Բելառուսի, Լեհաստանի և Գերմանիայի միջև, ինչը զգալիորեն մեծացրեց առևտրաշրջանառությունը և նպաստեց. Հեռավոր Արևելքի՝ որպես ռազմավարական տարածաշրջանի հետագա զարգացումը։

20. Ճանապարհի սկզբնական անվանումն է Մեծ Սիբիրյան ճանապարհ: Եվ դա հիանալի է ոչ թե այն պատճառով, որ ճանապարհի շինարարությունն իրականացվել է գրեթե մեկ դար, այլ որովհետև Ռուսաստանի կառավարությունը միտումնավոր հրաժարվեց արևմտյան «օգնությունից»՝ չցանկանալով թույլ տալ օտարերկրյա կապիտալիստների ազդեցության ուժեղացումը Հեռավոր Արևելքում։ Նրանք կառուցել են միայն իրենց ուժերով։ Եվ նրանք արեցին։ Կառուցված!

21. Զարմանալի չէ, որ ասում են, որ Տրանսսիբիրյան երկաթուղով քշել նշանակում է տեսնել աշխարհի կեսը: Դա կատակա՞կ է։ Հայտնի լուսանկարիչ Թոդ Սելբին, ով երկար ճանապարհ է անցել Փարիզից Շանհայ երկաթուղով, պնդում է, որ սա է իրական ճշմարտությունը. ... դեռ Սիբիրում! Սիբիրը շատ մեծ է։ Իսկ Բայկալը շատ մեծ է։ Բայց սա միայն մեծ Ռուսաստանի մի մասն է»։

ՕՄՍԿ ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ԿԱՅԱՆ

22. Անդրսիբիրյան 9438 կիլոմետր է, ավելի քան 8 օր ճանապարհին: Երթուղու վրա գնացքը կանգ է առնում 97 հիմնական կայարաններում և անցնում շատ ավելի փոքր կայարաններով։

23. Եվ կա նաև Անդրսիբիրյան ճանապարհի կեսը: Այդպես է կոչվում կայարանը, որը գտնվում է Մոսկվայի և Վլադիվոստոկի միջև երկաթգծի ուղիղ մեջտեղում։ «Կեսից» երկու քաղաքների հեռավորությունը նույնն է։

24.Transsib-ը համարվում է նաև ամենացուրտ երկաթուղին: Դրա մի մասն անցնում է կլիմայական գոտիով, որտեղ սովորական ջերմաստիճանը -62˚С է։ Հետաքրքիր է, որ երթուղու ամենացուրտ կետը չի համընկնում ամենահյուսիսայինի հետ։

25. Երբ 1964 թվականին առաջին ճապոնական Շինկանսենը հայտնվեց Տոկիոյի Օլիմպիական խաղերից առաջ, նրա արագությունը գերազանցեց ժամում 209 կմ-ը։ Այդ ժամանակից ի վեր այս գնացքների առավելագույն արագությունը անշեղորեն աճում է։ Ներկայիս համաշխարհային ռեկորդը ժամում 603 կիլոմետր է:

ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ ԹԱՅԼԱՆԴՈՒՄ, ՄԱԵԿԼՈՆԳՈՒՄ

26. Ոչ պակաս զարմանալի է Թայլանդի երկաթգիծը, որն անցնում է իսկական շուկայով։ Բանգկոկից 60 կմ դեպի արևմուտք՝ Մաեկլոնգ քաղաքում, սննդի շուկան, որը գտնվում է հենց երկաթուղային գծերի վրա, օրական մի քանի անգամ արագ շրջում է իր սննդի սկուտեղները, ոլորում հովանոցները և ցրվում հենց գնացքների դիմաց։

27. Բայց ամենազարմանալին այն է, որ նույնիսկ այս պահին առևտուրը չի դադարում: Գնացքի բաց պատուհաններից վաճառականների մեջ մետաղադրամ է թռչում, իսկ պատուհաններից հետ են թռչում ձուկը, քաղցրավենիքը, մրգերը և այլ գնումներ։ Այստեղ գլխավորը բռնել կարողանալն է։

28. Թեև ուղևորներն այս բիզնեսում հմտություն ունեն՝ կոտրված լոլիկից աչքերը քսելուց և «Ես նորից չբռնեցի» արտահայտությունից հետո: Գնացքների անցնելուց հետո մնացած բանջարեղենով, ձկներով և այլ ապրանքներով տուփերը վերադարձվում են ռելսեր, և առևտուրը դառնում է ավելի քաղաքակիրթ:

29. Ճապոնիան այլևս միայնակ չէ արագընթաց երկաթուղում. Ֆրանսիան, Չինաստանը և Գերմանիան նույնպես աշխատում են գնացքների վրա, որոնք կարող են հասնել ծայրահեղ արագության:

30. Ներկայումս Միացյալ Նահանգները ծրագրեր է մշակում արագընթաց երկաթուղի կառուցելու համար, որը կմիացնի Կալիֆորնիայի Սան Ֆրանցիսկո և Անահեյմ քաղաքները:

ԵՐԿԱԹԱԹՈՒՂԻ ՆՈՐ ԶԵԼԱՆԴիայում

31. Նապիեր-Գիսբորն երկաթուղին եզակի է նրանով, որ հատում է Նոր Զելանդիայի Գիսբորն օդանավակայանի գլխավոր թռիչքուղին: Սա միակ երկաթուղին է աշխարհում, որտեղ օդային երթևեկության վերահսկման ծառայությունն է, որը թույլ է տալիս կամ արգելում գնացքներին անցնել թռիչքուղին իրենց երթուղին շարունակելու համար:

32. Երբեմն ինքնաթիռներն ու գնացքները բաժանվում են միմյանցից ընդամենը մի քանի վայրկյանում։ Այս տարօրինակ «դատավարությունը» թերեւս առաջին առաջարկն է զբոսաշրջիկներին Նոր Զելանդիայի զբոսավարներից: Շոգեքարշ և միմյանց մոտ շտապող ինքնաթիռ, հոլիվուդյան կամ հնդկական ֆիլմերի համար սովորական տեսարան, բայց ոչ առօրյա կյանքում։

33. Ռուսաստանում առաջին բեռնատար երկաթուղին ընդամենը 2 կիլոմետր երկարություն ուներ։ Իր ժամանակի գիտության և տեխնիկայի այս հրաշքը սնուցվում էր ձիու քաշքշուկով:

34. Երկաթուղու պատմության մեջ ամենաերկար բեռնատար գնացքները ճանապարհորդել են աշխարհի տարբեր ծայրեր։ Մեկը ածուխ էր տեղափոխում (ոչ պակաս՝ 42000 տոննա մեկ թռիչքի համար) Ուրալիզ Էքիբաստուզ դեռ ԽՍՀՄ դարաշրջանում։ Գնացքը բաղկացած էր 440 վագոնից։ Նրանց ընդհանուր երկարությունը գերազանցել է 6,5 կիլոմետրը։

35. ՀԱՀ-ում ռեկորդ է սահմանվել. Այստեղ երթուղի մտավ 660 վագոնանոց գնացք։ Նրանց ընդհանուր երկարությունը կազմել է 7,3 կիլոմետր։ Բայց փորձը, ի տարբերություն խորհրդայինի, գործնական նշանակություն չուներ։ Կտավը չդիմացավ ծանրաբեռնվածությանը, և երկաթգիծը երկար ժամանակ պետք է փակվեր վերանորոգման համար։

«ՍԻՐՈ ԹՈՒՆԵԼ» ՈՒԿՐԱԻՆԱՅՈՒՄ

36. «Սիրո թունելը» երկաթուղու երեք կիլոմետրանոց գեղատեսիլ հատվածն է, որը գտնվում է Ուկրաինայի Կլևան գյուղի մոտ: Այն տանում է դեպի մանրաթելային սալիկների գործարան:

37. Գնացքն այստեղ վազում է օրը երեք անգամ՝ փայտ հասցնելով Օրժևսկու փայտամշակման գործարան։ Գնացքն է, որը ստիպում է աճող ծառերի ճյուղերին թեքվել գծերի շուրջ և պահել թունելը այս վիճակում:

38. Գեղեցիկ արևոտ ամառային կանաչ միջանցքը գրավում է սիրահար զույգերին, իսկ աշնանը և ձմռանը լուսանկարիչներին, ովքեր ցանկանում են ֆիքսել բնության այս գեղեցիկ հրաշքը: Ենթադրվում է, որ եթե այցելեք «Սիրո թունել» և նվիրական ցանկություն կատարեք, այն անպայման կիրականանա։

ԲԱՅԿԱԼ-ԱՄՈՒՐ ԳԻՏԻ

39. Բայկալ-Ամուր մայրուղին կառուցվել է ամբողջ երկրի կողմից: Խորհրդային միության բոլոր կողմերից լավագույն երիտասարդները եկան, աշխատեցին, հաստատվեցին։ Այստեղ ստեղծվեցին ընտանիքներ, կատարվեցին իսկական աշխատանքային սխրանքներ, կատարվեցին բացահայտումներ։

40. BAM-ը նախագծվել է որպես համակարգային ծրագրի մաս՝ քիչ ուսումնասիրված տարածքներում նշանակալի բնական ռեսուրսների զարգացման համար, որոնց միջով, փաստորեն, անցնում էր ճանապարհը:

41. ԲԱՄ-ի ճանապարհին նախատեսվում էր կառուցել մոտ տասը տարածքային-արդյունաբերական հսկա համալիրներ, սակայն Գորբաչովի պերեստրոյկան հնարավորություն տվեց ավարտել Հարավային Յակուտսկի միայն մեկ ածխային համալիրի շինարարությունը։

42. Այնուհետև, մեծ հույսերով, սեփականաշնորհումը մի շարք ռեսուրսների հանքավայրեր փոխանցեց մասնավորի ձեռքը, բայց ԲԱՄ-ի հզորությունները բեռնելու և մայրուղու «ելքային» գոտում օգտակար հանածոների հանքավայրերի զանգվածային զարգացման փոխարեն, հայտնվեցին միայն զբոսանավերով օլիգարխները. .

43. 2000-ականների սկզբին Բայկալ-Ամուրի հիմնական գոտու զարգացման գրեթե բոլոր նախագծերը կասեցվեցին աննպատակահարմարության «գաղափարական» պատրվակով, իսկ ԲԱՄ կառուցելու խորհրդային ղեկավարության որոշումը ջանասիրաբար խարանվեց որպես սխալ և անհույս: Թեև այս նախագիծը կես դար շարունակ համարվում էր պարզապես կենսական Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի համար, ըստ բոլոր փորձագետների։

44. Ուրախալի է, որ երկրի ներկայիս ղեկավարությունը լրջորեն կենտրոնացած է ԲԱՄ-ի և ամբողջ տարածաշրջանի վերածննդի վրա։ Եվ դա միայն խոսքեր չեն։ Վերջերս հաջողությամբ գործում է Էլգա հանքավայրը, որտեղ 2011 թվականի ամռանը արդյունահանվել է առաջին քարածուխը։ Կառուցվում է մուտքի երկաթուղային գիծ՝ այն կապելով մայրուղու հետ։

45. Առաջին գերծանր բեռնատար գնացքները գնացել են BAM-ով, ինչը թույլ է տվել տեղափոխել 7100 տոննա՝ նախկին 4800 տոննա քաշի նորմայի փոխարեն, ինչը պետք է մի քանի անգամ մեծացնի փոխադրումների շահութաբերությունը։ Դա հնարավոր է դարձել 2ES5K Ermak սերիայի նոր հզոր երկսեկցիոն լոկոմոտիվների և 2TE25A Vityaz դիզելային լոկոմոտիվների գործարկումից հետո։ Գնացքները հաջողությամբ հաղթահարում են երթուղու ամենադժվար հատվածը՝ Կուզնեցովսկի լեռնանցքը։

46. ​​Վերակառուցվել և ամրապնդվել են լեռնանցքում գտնվող երկաթուղային ուղիները, շահագործման է հանձնվել Նոր Կուզնեցովսկի թունելը։ Քննադատների համար նշեմ. «Գնացքները գնացել են, բայց չեն գնալու։ Անցումը վերակառուցվել է, բայց երբեք չի լինի։ «Էրմակին» ու «Վիտյազի»-ն շահագործման են հանձնվել, նախագծային փուլում չեն։ Այսպիսով, BAM-ն ունի պայծառ ապագա, քանի որ սիրով կառուցված ճանապարհը չի կարող հավերժ չապրել:

ԲԱԼՏԻՄՈՐ ԵՎ ՕՀԻՈ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ

47. 1827 թվականին Բալթիմորը և Օհայոն դարձան առաջին ամերիկյան ընկերությունը, որը ստացավ ուղևորների և տարբեր ապրանքների փոխադրման կանոնադրություն: Ընկերությունը պայքարում էր գոլորշու շարժիչ ստեղծելու համար, որը կօգնի հաղթահարել կոշտ և անհարթ տեղանքը և վերացնել ձիերով քաշվող ուժը:

48. Օգնության հասավ գյուտարար Փիթեր Կուպերը, ով առաջարկեց նախագծել և կառուցել հենց այդպիսի շարժիչ։ 1830 թվականի օգոստոսի 28-ին Կուպերի շարժիչը, որը կոչվում էր Թոմ Թումբ (թարգմանվում է որպես «Բութ մատի տղա»), Բալթիմորի և Օհայոյի երկաթուղու վրա Բալթիմորի մոտակայքում, դուրս եկավ ձիաքարշ գնացքի դեմ առ դեմ: Շոգեքարշը անմիջապես առաջ քաշվեց, և Բալթիմորի և Օհայոյի ղեկավարները, ովքեր տպավորված էին իրենց տեսածով, որոշեցին իրենց երկաթուղին տեղափոխել գոլորշու քաշքշուկ: Շուտով Բալթիմորի և Օհայոյի երկաթուղին դարձավ ԱՄՆ-ի ամենահաջող երկաթուղիներից մեկը:

49. Ցանկանու՞մ եք անվտանգության առավելագույն երաշխիքներ: Ընտրեք TKS փոխադրողի ֆիրմային վագոնները: Նրանց դիրքը կոմպոզիցիայում և ժամանակակից տեխնիկական հագեցվածությունն ապահովում են անվտանգությունն ու հարմարավետությունը ճամփորդության ընթացքում։

50. Ժամանակակից արագընթաց գնացքները երկաթգծով շարժվում են 320-430 կմ/ժ արագությամբ։ Իսկ փորձարարական նորարարական կոմպոզիցիաներն ունակ են արագանալ մինչև 603 կմ/ժ։ Իսկ սա, ինչպես ասում են գիտնականներն ու ինժեներները, հեռու է սահմանից։

լուսանկար բաց աղբյուրներից

1. Աշխարհի ամենաբարձր լեռնային երկաթուղին Ցինհայ-Տիբեթ երկաթգիծն է, որի բարձրությունը 5 կիլոմետր է։ Այս երկաթուղին վարում է անհատական ​​նախագծված վագոնների գնացք, որոնց առանձնահատկությունն իրականացվում է թթվածնի մատակարարման մեջ, և բացի այդ, յուրաքանչյուր ուղևոր ունի անհատական ​​օգտագործման թթվածնային դիմակ:

2. Թաիլանդն ունի հետաքրքիր վայրորտեղ երկաթուղային քնաբերներտեղական շուկայի մեջտեղում դրված ռելսերով ամեն օր գնացք է անցնում։ Մինչև դրա անցումը տրվում է ազդանշանային ազդանշանի բարձր ազդանշան, որից հետո վաճառողները շտապում են իրենց ապրանքներն ու տնակները հանում գնացքի ճամփորդական մասից, իսկ գնացքը անցնելուց հետո ետ են դնում նավակները և դրանց ապրանքները։ նույն արագ ռիթմը, որից հետո առեւտուրը շարունակվում է հանգիստ ռիթմով։ Բայց որոշ բանջարեղեն և մրգեր անշարժ են մնում, երբ գնացքը անցնում է, քանի որ ճանապարհի մոտ գտնվողները չեն խանգարում գնացքի անցմանը և այն ընդհանրապես չի դիպչում նրանց։

3. Ճապոնիայում Շիբույա անունով մեկ հետաքրքիր կայարան կա, որտեղ կանգնեցվել է շան ամենահավատարիմ ընկերոջ հուշարձանը։ Այս հավատարիմ շունը 10 տարի սպասեց իր տիրոջը, ով մի անգամ գնացք նստեց ու հեռացավ այնտեղից, այդպես էլ չվերադարձավ։ Այսպիսով, շան հուշարձանը հայտնվեց Շիբույա կայարանում՝ նրա հավատարիմ հավատարմության համար։

4. Ավստրալիայի լեգենդար երկաթուղին է, որն առանց ոզնի է՝ 500 կիլոմետր երկարությամբ, և այն գցված է անապատային հարթավայրում։ Այս երկաթուղին գրանցված է Գինեսի ռեկորդների գրքում։

5. Առաջին առանց ռելսերի գնացքը կառուցել է ճապոնական Toshiba ընկերությունը։ Արագընթաց Maglev գնացքն ունի ժամում 517 կիլոմետր արագություն արագացնելու հնարավորություն։

6. Բայց երկաթուղով ընթացող գնացքի առավելագույն արագությունը գրանցվել է ԱՄՆ-ում՝ Նյու Մեքսիկո նահանգում, այն հասել է ժամում 9851 կիլոմետրի։ Այս գնացքն ուներ փորձնական հրթիռային շարժիչ։

7. Ժամանակին Շվեյցարիայում Vip գնացք է ուղարկվել, որում հավաքվել են շվեյցարական բարձր հասարակության ազնվականներ։ Հանդիսավոր առիթով այս գնացքում ներկա են եղել միայն ռեստորանային մեքենաներ։ Այս մեքենաների մեջ ամենից զայրացնողն այն էր, որ կազմակերպիչները մոռացել էին զուգարանների մասին։ Գնացքին մոտենալով իր վերջին կայարանը, որտեղ բավականաչափ մարդ էր հավաքվել նրանց դիմավորելու համար, նրանց հանդիպողները ապշած մնացին տեսածից, մինչդեռ պատվավոր ուղեւորները կանգ առնելուց հետո շատ արագ դուրս վազեցին վագոնների բոլոր դռներից։

Աշխարհի առաջին երկաթուղին, որը նախատեսված էր գոլորշու շարժիչներ օգտագործելու համար, միացնում էր անգլիական Շիլդոն գյուղի մոտ գտնվող ածխահանքերը Սթոքթոն-ոն-Թիզ և Դարլինգթոն քաղաքների հետ: Նրա պաշտոնական բացումը տեղի է ունեցել 1825 թվականին։ Այս նախագծի տնտեսական իմաստը հանքերից ածուխի արագ առաքումն էր նավահանգիստ՝ ծովային նավերի վրա բեռնելու համար: Աշխարհի առաջին երկաթգծով փոխադրումները շատ արագ վերածվեցին շատ եկամտաբեր բիզնեսի։ Առևտրային շահույթը հանգեցրեց լրացուցիչ գծի կառուցմանը դեպի Միդլսբրո նավահանգիստ: Աշխարհի առաջին երկաթուղու շահագործման վաղ փուլերում ածխային գնացքները սնվում էին շոգեքարշով, իսկ մարդատար վագոնները քաշվում էին ձիերով։

ֆոն

Շիլդոնի շրջակայքում ստորգետնյա հանքեր գոյություն են ունեցել հնագույն ժամանակներից։ Մինչ աշխարհի առաջին երկաթուղու հայտնվելը, ածուխը տեղափոխվում էր սայլերով: 19-րդ դարի հենց սկզբին առաջացավ ջրանցք կառուցելու նախագիծ, որը կարող էր տրանսպորտային խնդրի լուծում դառնալ, սակայն այդ գաղափարը չիրականացավ։ Հիմնական խոչընդոտը Անգլիայի Պեր և Էլդոնի երկրորդ կոմս Ջոն Սքոթի այլախոհությունն էր: Ինժեներների կազմած հատակագծի համաձայն՝ ջրանցքը պետք է անցկացվեր նրա հողատարածքներով։

Գաղափարի ծնունդ

Աշխարհում առաջին երկաթուղու կառուցման նախագիծը բրիտանական խորհրդարանի հաստատմանը ներկայացվել է 1821 թվականին։ Հիմնական ներդրողը գործարար Էդվարդ Փիզն էր, ով այդ ձեռնարկությունում ներդրեց հսկայական գումար՝ յոթ հազար ֆունտ ստերլինգ այն ժամանակ։ Որպես ամենամեծ բաժնետեր՝ նա զգալի ազդեցություն է ունեցել աշխարհում առաջին երկաթուղու կառուցման գործընթացում։ Նախագիծը հավանության է արժանացել խորհրդարանի և թագավորի կողմից, սակայն շինթույլտվության պաշտոնական տեքստում շոգեքարշի կիրառման մասին խոսք չկա։

Ջորջ Սթիվենսոն

Աշխարհի առաջին երկաթուղու նախագծի գլխավոր ներդրողն ու ոգեշնչողը ձգտել է գտնել 19-րդ դարի սկզբի առաջադեմ տեխնոլոգիաներ ներդնելու ունակ ամենահմուտ մասնագետին։ Նա ընտրեց Ջորջ Սթիվենսոնին՝ տաղանդավոր ինժեներին, ով արդեն ուներ գոլորշու շարժիչներ կառուցելու փորձ։ Ծրագիրը ղեկավարելու համար ստեղծվել է հատուկ հանձնաժողով, որի անդամները նշանակվել են բաժնետերերի ժողովի կողմից։ Ձեռնարկության հիմնական ներդրողները պատկանում էին քրիստոնեական բողոքական քուակեր շարժմանը։ Նրանց թվում էր Էդվարդ Փիզը, որին հետագայում անվանեցին «աշխարհի առաջին երկաթուղու հայրը»։ Նախագծի հեղինակների աղանդավորական պատկանելության պատճառով Սթոքթոն-Դարլինգթոն երկաթուղին հայտնի է նաև որպես «Քվակեր գիծ»։

Պլանավորման գործընթացում Ջորջ Սթիվենսոնին օգնել է որդին՝ Ռոբերտը: Ինժեները մի շարք առաջարկներ արեց, որոնք նախատեսված էին հեշտացնելու առաջադրանքի իրականացումը, որը բավականին բարդ էր այդ դարաշրջանի չափանիշներով: Օրինակ՝ նա խորհուրդ է տվել ռելսեր պատրաստելու համար օգտագործել ճկուն երկաթ։ 1822 թվականին բաժնետերերի ժողովը պաշտոնապես անվանեց Սթիվենսոնին գլխավոր ինժեներ: Նախագծի վերջնական տարբերակի համաձայն՝ աշխարհի առաջին երկաթուղու երկարությունը պետք է կազմեր մոտ 40 կիլոմետր։ Ռելսերի միջև հեռավորությունը չորս ոտնաչափ ութ դյույմ է (1,42 մետր): Սթիվենսոնը ակտիվորեն պաշտպանում էր շոգեքարշների շահագործումը և կարողացավ բաժնետերերին համոզել այս գաղափարի հեռանկարների մասին: 1823 թվականին բրիտանական խորհրդարանը հատուկ թույլտվություն է տվել «ինքնագնաց մեքենաների» օգտագործման համար։

Բացում

Էդվարդ Փիզը և Ջորջ Սթիվենսոնը միասին հիմնեցին պատմության մեջ առաջին լոկոմոտիվաշինական գործարանը: Այն գտնվում էր Նյուքասլում։ 1825 թվականի սեպտեմբերի 16-ին առաջին շոգեքարշը լքեց գործարանը։ Շուտով այն ներկայացվեց լայն հանրությանը։

Աշխարհում առաջին երկաթուղու ստեղծման ծախսերը մեծապես գերազանցեցին սկզբնական հաշվարկները։ Ընկերությունը ստիպված է եղել կարճաժամկետ վարկ վերցնել 60 հազար ֆունտ ստեռլինգով։ Բաժնետերերը հույս ունեին, որ նախագիծը շուտով կսկսի շահույթ ստանալ, ինչը հնարավորություն կտա մարել հսկայական պարտքը։ Աշխարհում առաջին երկաթուղին կառուցվել է 1825 թվականին։ Նրա պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ սեպտեմբերի 27-ին։ Շոգեքարշը, քաշելով 21 վագոն, ճանապարհ ընկավ առավոտյան ժամը մոտ 7-ին։ Դրոշակով հեծյալը գնաց գնացքի առաջ: Նստատեղերով հագեցած գնացքում կար 450-ից 600 ուղևոր։ Երթուղու որոշ հատվածներում գնացքը զարգացրել է ժամում մինչև 24 կիլոմետր արագություն։

Առաջին փորձարկումն առանց տեխնիկական խնդիրների չի անցել. Գնացքը 20 րոպե տեւողությամբ հարկադիր կանգ է առել այն պատճառով, որ մեքենայից անիվ է ընկել, որով շրջում էին ընկերության ներկայացուցիչներն ու ինժեներները։ Եվս կես ժամ պետք է ծախսվեր շոգեքարշի վերանորոգման վրա։ Գնացքը անցել է 14 կիլոմետր հեռավորություն և Դարլինգթոնում նրան դիմավորել է 10 հազար հոգուց բաղկացած խանդավառ ամբոխը։ Այս ճանապարհորդությունը տևեց ընդհանուր առմամբ երկու ժամ։ Ձեռնարկության սեփականատերերը բացումը հաջող են համարել և տոնական բանկետ են կազմակերպել։

Վիրահատությունը վաղ փուլերում

Երբ հայտնվեց աշխարհում առաջին երկաթգիծը, այն կառուցող ընկերության ֆինանսական վիճակը թողեց շատ ցանկալի։ Ձեռնարկությունը պարտքերի բեռի տակ էր և չէր կարողանում նոր վարկեր ներգրավել։ Ճանապարհի շահագործման սկիզբը ֆինանսական խնդիրների լուծման բանալին էր։ 1827 թվականին ընկերությունը մարեց իր պարտքերը։ Նրա բաժնետոմսերի արժեքը արագորեն բարձրացավ 120 ֆունտից մինչև 160 ֆունտ: Ընկերությունը սկսեց շահույթ ստանալ, որը կարող էր ներդրվել աշխարհում առաջին երկաթուղու զարգացման մեջ։

Վաղ փուլերում երկաթուղին օգտագործվում էր բացառապես ածուխ տեղափոխելու համար։ Շահագործման առաջին երեք ամիսների ընթացքում փոխադրումների ծավալը կազմել է 10 հազար տոննա։ Շոգեշարժիչների օգտագործումը մեծացրել է մատակարարվող ածխի քանակը և առաջացրել դրա շուկայական գնի զգալի անկում։ Շուտով փոխադրումների ծավալը հասել է տարեկան 52 հազար տոննայի։

Շահութաբերություն

Առաջին լոկոմոտիվները այնքան էլ հուսալի չէին։ Նրանց թուջե անիվները հաճախ դառնում էին խնդիրների աղբյուր։ Կանոնավոր վերանորոգումը շատ ժամանակ էր պահանջում և պահանջում էր լրացուցիչ ֆինանսական ծախսեր: Վաղ շրջանում շոգեքարշերը տնտեսապես ավելի քիչ ձեռնտու էին, քան ձիերը։ Սակայն, քանի որ տեխնիկական խնդիրները լուծվել են, դրանց շահութաբերությունն աճել է։ 1828 թվականին բաժնետերերի ժողովին ներկայացվեց հաշվետվություն, որում ասվում էր, որ գոլորշու շարժիչների օգտագործումը կիսով չափ կրճատում է տրանսպորտային ծախսերը։ Այնուամենայնիվ, մարդատար գնացքների մի մասը դեռ օգտագործում էր ձիու քաշքշուկ:

Միդլսբրոյի հիմնադրումը

Ածխի փոխադրման բիզնեսը, որը դարձել էր երկաթուղային ընկերության շահույթի հիմնական աղբյուրը, կարիք ուներ հետագա զարգացման և ընդլայնման։ Սթոքթոնի նավահանգիստը չէր կարող բավարար քանակությամբ նավեր տեղավորել։ Ընկերության ինժեներներից մեկն առաջարկեց նոր մասնաճյուղ կառուցել դեպի Միդլսբրո: Այս ծրագիրը ստացել է Ջորջ Սթիվենսոնի և բաժնետերերի ժողովի հավանությունը: Միդլսբրո խորջրյա նավահանգիստը կարող է մեծապես արագացնել ածխի մատակարարումը: Մինչ երկաթուղային գծի հայտնվելը, այս տարածքում ընդամենը մի քանի բնակելի շենք կար։ Միդլսբրոյի վերածվելը կարևոր տրանսպորտային հանգույցի դարձավ քաղաքի առաջացման պատճառը։ Ներկայում նրա բնակչությունը կազմում է 174 հազար մարդ։

Բարելավումներ

Երկաթուղին անընդհատ արդիականացվում էր։ 1832 թվականին կառուցվել են երկրորդ հետքերը։ Մոտավորապես նույն ժամանակահատվածում դադարեցվեց ձիերով մարդատար գնացքների օգտագործումը։ Ձիերին փոխարինեցին շոգեքարշերը։ Ներդրվեցին գնացքների չվացուցակներ և ազդանշաններ, որոնք հետագայում սովորական դարձան բրիտանական բոլոր երկաթուղիներում։ Աստիճանաբար ավելացրեց լոկոմոտիվների հզորությունը: 1839 թվականին մարդատար գնացքների միջին արագությունը կազմում էր ժամում 35 կիլոմետր։ Սթոքթոն-Դարլինգթոն թռիչքների թիվը հասել է օրական վեցի։ Երկաթուղային ծառայություններից տարեկան օգտվում էր միջինը 200 հազար ուղևոր։ Սկսվեց վագոնների բաժանումը երեք դասերի՝ կախված նրանից, թե որ ուղեվարձն էր սահմանվում։ 1863 թվականին Ստոկթոն-Դարլինգթոն գիծը դարձավ Մեծ Բրիտանիայի հյուսիսարևելյան երկաթուղու մի մասը։