Անհաջող էլեկտրակայանով գծերի վայրէջք. Օդաչուները պատմել են, թե ինչ կլինի ինքնաթիռի հետ, եթե մեկ շարժիչը խափանվի, ասեմ ուղևորներին

Որոշել է այն տեղադրել մեկ գրառման մեջ։ Թեման սարսափելի է, բայց կարող է հետաքրքիր լինել մեկ գրառման մեջ կարդալը։ Հնարավոր խցանումների համար խնդրում եմ ուժեղ չխփել, կփորձեմ անմիջապես ուղղել։

Մարդկային վախը թռչելուց իռացիոնալ է: Բայց հաճախ դա ամրապնդվում է ժամանակակից ավիացիայի ձեռքբերումների վատ տեղեկացվածությամբ:

Օրինակ, շարժիչի խափանումները: Թվում է, թե բոլորին հայտնի է, որ ժամանակակից ինքնաթիռը կարող է շարունակել թռիչքը, եթե շարժիչներից մեկը խափանվի: Բայց այն, ինչ շատ ավելի քիչ հայտնի է, այն է, որ թռիչքի ժամանակ ԲՈԼՈՐ շարժիչների խափանումն անպայմանորեն աղետի չի հանգեցնում: Շատերի կարծիքով, ժամանակակից երեսպատումն այնպիսի երկաթ է, որն ունակ է թռչել միայն շարժիչի մղման միջոցով:

Այնուամենայնիվ, դա այդպես չէ: Ինքնաթիռները բավականին բարձր աերոդինամիկ որակ ունեն, օրինակ՝ Տու-204-ի համար այն հասնում է 18-ի: Իրականում դա նշանակում է, որ ոչ շարժիչային թռիչքի ժամանակ մեկ կիլոմետր բարձրության կորստի դեպքում ինքնաթիռը կարող է թռչել 18 կմ: Եթե ​​հաշվի առնենք, որ հիմնական թռիչքների համար տիպիկ բարձրությունը 9-10 կմ է (իսկ Տու-154-ի համար որոշ պայմաններում այն ​​կարող է հասնել մինչև 12 կմ), ապա ստացվում է, որ անձնակազմի հեռահարությունը մինչև 150-180 կմ է: մոտակա օդանավակայան. Սա բավականին շատ է, ի վերջո, նրանք փորձում են օդային երթուղիներ դնել օդանավակայանների վրայով (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - այստեղ դուք կարող եք վերցնել իրական թռիչքի Ուլան-Ուդե - Մոսկվա): Օդանավի ամենակարևոր համակարգերի էլեկտրամատակարարման հարցը, երբ շարժիչները չեն աշխատում, լուծվում է հոսքի մեջ մտցված վթարային տուրբինի միջոցով:

Բնականաբար, ամբողջովին ձախողված էլեկտրակայանով ինքնաթիռ վայրէջք կատարելը անձնակազմից պահանջում է հսկայական հմտություն և հաջողություն: Օդանավակայանի թռիչքուղու վրա պլանավորման բարձրության և միջակայքի սահմանը բավարար չէ. օդաչուները պետք է շատ ճշգրիտ վայրէջք կատարեն ոսկերչական հաշվարկով բարձրության վրա: Միևնույն ժամանակ, նրանք սխալվելու իրավունք չունեն՝ թռիչքի կամ կարճ տարածության ժամանակ ինքնաթիռը կլինի թռիչքուղուց դուրս, և ամենուրեք սա բաց դաշտ է. շատ օդանավակայաններում կան շենքեր կամ նույնիսկ բնակելի։ շենքեր թռիչքուղու հետևում / դիմաց. Նորմալ իրավիճակում երթևեկությունը պարզապես կգնա երկրորդ շրջան. արտակարգ իրավիճակներում նման հնարավորություն չկա: Միևնույն ժամանակ, վայրէջքը կարող է տեղի ունենալ նաև վատ եղանակային պայմաններում՝ անբավարար տեսանելիությամբ. մնալով առանց հարվածի, նավը ստիպված վայրէջք է կատարում այնտեղ, որտեղ կարող է պլանավորել՝ անկախ եղանակից և անձնակազմի թույլտվությունից: Այս դեպքում հաճախ հնարավոր չէ բաց թողնել վայրէջքի սարքը, և օդանավը պետք է վայրէջք կատարի ֆյուզելաժի վրա: Եթե ​​շասսին հաջողվեց ազատվել, ապա արգելակելիս մնում է միայն ապավինել արգելակներին, և այս իրավիճակում նրանց հնարավորությունները սովորաբար անբավարար են ...

Չնայած տեխնոլոգիայի հուսալիությանը, բոլոր շարժիչների խափանման դեպքերը դեռևս մեկուսացված չեն: Դա տեղի է ունենում մի շարք պատճառներով, որոնք հաճախ կապված են անձնակազմի սխալների հետ, երբ սպասարկում են ինքնաթիռը: Ըստ այդմ, հայտնի են նաև նման իրավիճակներում հաջող վայրէջքների դեպքերը։

ԽՍՀՄ/ՌԴ քաղաքացիական ավիացիան նման միջադեպեր չի անցել։ Վերջինից.
- վայրէջք 2002 թվականի հունվարին Tu-204 AK Siberia պարապ շարժիչներով: Պատճառը վառելիքի լրիվ սպառումն է։
վայրէջք Sheremetyevo Falcon-ում. Պատճառը վառելիքի համակարգի անսարքությունն է

Սակայն ամենաֆանտաստիկ պատմությունը տեղի է ունեցել 1963 թվականին. Տալլին-Մոսկվա չվերթի Տու-124-ը չի հանել քթի վայրէջքի սարքը։ Որոշվեց վայրէջք կատարել Պուլկովոյում։ Երկրորդ անսարքության պատճառով՝ վառելիքի չափիչների անսարքություն, շարժիչներից մեկը կանգ է առել պտույտներից մեկի վրա։ Կարգավարները թույլ են տվել, որ վթարային ինքնաթիռը անցնի քաղաքի վրայով, և Լենինգրադից 450 մ բարձրության վրա երկրորդ շարժիչը կանգ առավ։ Այնուամենայնիվ, նման ծայրահեղ իրավիճակում անձնակազմը վարպետորեն թռավ նավը կամուրջների վրայով և վայրէջք կատարեց Նևայի վրա. ոչ ոք չի տուժել: IMHO - այս վայրէջքը շատ ավելի դժվար է, քան Չկալովսկին անցնում է կամուրջների տակ:

Կտրվածքի տակ՝ Gimli Glider-ի լուսանկարը վայրէջքից հետո: Ըստ հոդվածների հղման տեքստի՝ ավելի շատ մանրամասներ կան ինքնաթիռների և միջադեպերի մասին։

Միգուցե! Եղել են դեպքեր, ընդ որում՝ բավականին հաճախ։ Եվ ոչ միայն ռազմաօդային ուժերում, այլեւ քաղաքացիական ավիացիայում։

Ես շատ ծույլ եմ նայելու համար, բայց այս պահին միայն հիշում եմ՝ 2004 թվականին Չելյաբինսկի օդանավակայանում վթարի է ենթարկվել Տուշկան (ՏՈՒ-154), երեք շարժիչով անջատված, մանրամասներն արդեն չեմ հիշում, եթե ուզում եք, կարող ես ինչ-որ տեղ փնտրել լրատվական բլոգներում, ես ճիշտ դեպքն եմ հիշում Դեկտեմբերին կամ հունվարին ձմեռ էր։

Եվ այն, ինչ ես գիտեմ, ահա սա. Հրահանգներ ՄիԳ-17-ի համար - «VIII. ՀԱՏՈՒԿ ԴԵՊՔԵՐ ԹՌԻՉՈՒՄ»

ՕԴԱՉՈՒԻ ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ, ԵՐԲ ՇԱՐԺԱՐԱՆՆ ԻՆՔՆԱՋԱՏՎԱԾ Է ԹՌԻՉՈՒՄ.

Ուշադրություն դարձրեք կետին -371

370 . Պարզ օդերեւութաբանական պայմաններում թռիչքի ժամանակ շարժիչի ինքնաանջատման դեպքում անհրաժեշտ է.

Անմիջապես փակեք կանգառի փականը;

Շարժիչի կառավարման լծակը հետ տեղափոխեք գետնի պարապ կանգառին;

Ռադիոյով զեկուցեք անցակետին շարժիչի կանգառի, թռիչքի բարձրության և վայրի մասին.

Անջատեք բոլոր անջատիչները, բացառությամբ ռադիոկայանի և օդանավի նույնականացման ռադիոհաղորդիչի (SRO) անջատիչների, ինչպես նաև գործիքների և հավաքույթների, որոնք ապահովում են շարժիչի մեկնարկը և աշխատանքը թռիչքի ժամանակ, ինչպես նաև վերելակի և օդափոխիչի հարմարանքները:

371 . Եթե ​​շարժիչն անջատվում է 2000 մ-ից պակաս բարձրության վրա, մի փորձեք այն գործարկել; կախված իրավիճակից՝ օդաչուն պետք է.

Օդանավակայանին մոտ մնալիս, որտեղ թռիչքի բարձրությունը թույլ է տալիս պլանավորել, վայրէջք կատարել՝ երկարացված վայրէջքի սարքով.

Հարթ տեղանքով (մարգագետիններ, վարելահողեր) թռչելիս վթարային վայրէջք կատարեք՝ վայրէջքի սարքը հետ քաշած.

Վթարային վայրէջքի համար ոչ պիտանի տեղանքի վրայով թռչելիս՝ վայրէջքի հանդերձանքը հետ քաշված, թողեք օդանավը ցատկելով:

372 . 2000 մ-ից ավելի բարձրության վրա շարժիչի ինքնաանջատման դեպքում միացրեք շարժիչը: Եթե ​​հնարավոր չէր շարժիչը գործարկել մինչև 2000 մ բարձրության վրա, ապա օդաչուն պետք է գործի այնպես, ինչպես նշված է վերևում:

373 . Երբ շարժիչը կանգ է առնում 11000 մ-ից ավելի բարձրության վրա, հնարավոր առավելագույն ուղղահայաց արագությամբ իջեք մինչև 11000-10000 մ բարձրություն՝ միաժամանակ հետևելով թռիչքի արագությանը:

374 . Դժվար օդերևութաբանական պայմաններում թռիչքի ժամանակ շարժիչի ինքնաանջատման դեպքում օդաչուն պարտավոր է 2000 մ-ից ավելի բարձրության վրա.

Փակեք կանգառի փականը;

Օդանավը դնել վայրէջքի ռեժիմի մեջ.

Անջատեք բոլոր էլեկտրական սպառողներին, բացառությամբ արհեստական ​​հորիզոնի, DGMK-ի կողմնացույցի, ռադիոկայանի և օդանավի նույնականացման ռադիոհաղորդիչի (SRO), ինչպես նաև այն գործիքների և հավաքույթների, որոնք ապահովում են թռիչքի ժամանակ շարժիչի գործարկումն ու շահագործումը, և վերելակի և օդափոխիչի հարմարանքները;

Զեկուցեք անցակետում շարժիչի կանգառի մասին.

Ամպերից ելք իջնելը պետք է իրականացվի միայն ուղիղ գծով.

Ամպերից 2000 մ-ից բարձր թողնելիս միացրեք շարժիչը:

375 . Եթե ​​օդաչուն ամպերի մեջ 2000 մ բարձրության վրա կանգ առած շարժիչով իջնելիս դուրս չի եկել ամպերից, կամ եթե ամպերից հեռանալուց հետո օդանավը գտնվում է տեղանքի վրա, որը չի ապահովում օդաչուի ողջ մնալը հարկադիր վայրէջքի ժամանակ։ , նա պարտավոր է լքել օդանավը ժայթքման միջոցով։

376 . Շարժիչի կանգառի բոլոր դեպքերում, երբ թռչում է ամպերի մեջ 2000 մ-ից պակաս բարձրության վրա, օդաչուն պետք է դուրս գա օդանավից դուրս մղվելով:

377 . 2000 մ-ից ավելի բարձրության վրա գիշերը թռչելիս շարժիչի կանգառի դեպքում օդաչուն միացնում է շարժիչը: Եթե ​​շարժիչը չի գործարկվում մինչև 2000 մ բարձրության վրա, և բացառվում է լուսավորված թռիչքուղու վրա սեփական օդանավակայանում վայրէջք կատարելու հնարավորությունը, օդաչուն պետք է դուրս գա օդանավից դուրս նետվելով:

թռչում էր Ինդոնեզիայի երկնքում: Մի քանի ժամ անց ինքնաթիռը, որն ուներ 263 ուղեւոր, պետք է վայրէջք կատարեր Պերտում (Ավստրալիա)։ Ուղևորները հանգիստ ննջում էին կամ գրքեր էին կարդում։

Ուղևոր. Մենք արդեն թռել ենք երկու ժամային գոտիներով: Ես հոգնած էի և չէի կարողանում քնել: Գիշերը շատ մութ էր, նույնիսկ աչքը հանեց:

Ուղևոր. Թռիչքը լավ է անցել: Ամեն ինչ հիանալի էր։ Արդեն երկար ժամանակ է, ինչ մենք լքել ենք Լոնդոնը։ Երեխաները ցանկանում էին որքան հնարավոր է շուտ տուն հասնել։

Ինքնաթիռի ուղեւորներից շատերն իրենց ճանապարհորդությունը սկսել են մեկ օր առաջ։ Բայց անձնակազմը նոր էր։ Օդաչուները աշխատանքի են գնացել Կուալա Լումպուրի վերջին կանգառում։ Կապիտանն էր Էրիկ Մուդին։ Նա սկսել է թռչել 16 տարեկանից։ Նա նաև առաջին օդաչուներից էր, ով սովորեց թռչել Boeing 747-ով: Երկրորդ օդաչու Ռոջեր Գրիվսն այս պաշտոնում է արդեն վեց տարի: Նաև օդաչուների խցիկում էր բորտ-ինժեներ Բարի Թաուլի-Ֆրիմանը:

Երբ ինքնաթիռը թռավ Ջակարտայի վրայով, նրա նավարկության բարձրությունը 11000 մետր էր։ Վերջին վայրէջքից անցել էր մեկուկես ժամ։ Կապիտան Մուդին ռադարի միջոցով ստուգել է եղանակը: Առաջիկա 500 կիլոմետրերի համար բարենպաստ պայմաններ էին սպասվում։ Տնակում շատ ուղեւորներ քնել են։ Բայց չարագուշակ մշուշը սկսեց հայտնվել նրանց գլխին։ 1982 թվականին մարդատար ինքնաթիռներին դեռ թույլատրվում էր ծխել։. Սակայն բորտուղեկցորդուհիները կարծում էին, որ ծուխը սովորականից ավելի թանձր է։ Նրանք սկսեցին անհանգստանալ, որ ինքնաթիռում ինչ-որ տեղ հրդեհ է բռնկվել։ 11 կիլոմետր բարձրության վրա բռնկված հրդեհը սարսափելի է. Անձնակազմը փորձել է հայտնաբերել հրդեհը։ Անախորժություններ սկսվեցին նաև օդաչուների խցիկում։

Երկրորդ օդաչու. Մենք պարզապես նստեցինք և դիտեցինք թռիչքը: Գիշերը շատ մութ էր։ Եվ հանկարծ դիմապակու վրա լույսեր սկսեցին հայտնվել։ Ենթադրեցինք, որ դրանք Սուրբ Էլմոյի հրդեհներն են։

Սուրբ Էլմոյի կրակը

Սուրբ Էլմոյի կրակը- Սա բնական երեւույթ, որն առաջանում է ամպրոպային ամպերի միջով թռչելիս։ Բայց այդ գիշեր ամպրոպային ամպեր չկային, ռադարի վրա ամեն ինչ պարզ էր։ Օդաչուները մտավախությամբ պարզել են, որ ինքնաթիռը շրջապատված է թեթև մշուշով։

Ուղևոր. Ես գիրք էի կարդում: Երբ պատուհանից դուրս նայեցի, տեսա, որ ինքնաթիռի թեւը ծածկված էր կուրացնող սպիտակ, շողշողացող լույսով։ Դա անհավանական էր։

Այդ ընթացքում խցիկում ծուխը սկսեց թանձրանալ։ Ստյուարդները չէին կարողանում հասկանալ, թե որտեղից է նա եկել։

Ուղևոր. Ես նկատեցի, թե ինչպես է խիտ ծուխը լցվում խցի մեջ պատուհանների վերևի օդափոխիչներից: Տեսարանը շատ անհանգստացնող էր։

Մի քանի րոպե անց բոցերը սկսեցին բռնկվել առաջին և չորրորդ շարժիչներից։ Բայց օդաչուների խցիկում գտնվող գործիքները չեն արձանագրել կրակը։ Օդաչուները շփոթված էին. Նրանք նախկինում նման բան չէին տեսել։

Երկրորդ օդաչու. Այսպես կոչված լուսային շոուն ավելի պայծառ է դարձել: Առջևի ապակիների փոխարեն մենք ունեինք շողշողացող սպիտակ լույսի երկու պատ։

Գլխավոր դիրիժորը հանգիստ կազմակերպել է խցիկում բռնկման աղբյուրի մանրակրկիտ որոնում։ Բայց իրավիճակը շատ արագ վատթարացավ։ Սուր ծուխն արդեն ամենուր էր։ Շատ տաքացավ։ Ուղևորները դժվարացել են շնչել։ Խցիկում օդաչուի ինժեները ստուգել է բոլոր գործիքները։ Նա ծխի հոտ է զգացել, բայց գործիքները օդանավի ոչ մի հատվածում կրակ չեն ցույց տվել: Շուտով անձնակազմը բախվեց նոր խնդրի. Բոլոր շարժիչները հրդեհվել են.

Ուղևոր. Հսկայական բոցեր էին պայթում հենց շարժիչներից: Դրա երկարությունը հասնում էր ավելի քան 6 մետրի։

Հրդեհը ծածկել է բոլոր շարժիչները։ Հանկարծ նրանցից մեկը, մի պահ արագությունը մեծացնելով, կանգ առավ։ Օդաչուներն անմիջապես անջատել են այն։ Boeing 747-ը գտնվել է 11000 մետր բարձրության վրա։ Բայց մի քանի րոպեից չանցած մնացած երեք շարժիչները նույնպես մարեցին։

Կապիտան. Մնացած երեք շարժիչները գրեթե անմիջապես անջատվում են: Իրավիճակը շատ լուրջ դարձավ. Չորս աշխատող շարժիչ ունեինք ու մեկուկես րոպեում ոչ մեկը չմնաց։

Ինքնաթիռը վառելիքի մեծ պաշար է ունեցել, սակայն անհայտ պատճառով բոլոր շարժիչները կանգ են առել։ Անձնակազմը սկսել է աղետի ազդանշան ուղարկել։ Շարժիչները չկարողացան ապահովել մղումը, և 9-րդ թռիչքը սկսեց ընկնել երկնքից: Երկրորդ օդաչուն փորձել է արտակարգ իրավիճակի մասին հայտնել Ջակարտային, սակայն հսկիչները հազիվ են լսել նրան։

Համօդաչու. Ջակարտայում առաքելության հսկողությունը դժվարանում էր հասկանալ, թե ինչի մասին էինք խոսում:

Միայն մոտակայքում գտնվող մեկ այլ օդանավ փոխանցեց աղետի կանչը, առաքելության ղեկավարությունը հասկացավ, թե ինչ է կատարվում: Անձնակազմը չէր հիշում, որ Boeing 747-ի բոլոր չորս շարժիչները խափանվել են։ Նրանք ենթադրում էին, թե ինչու դա կարող էր տեղի ունենալ:

Կապիտան. Ես մտահոգված էի, որ մենք սխալ բան արեցինք: Մենք նստեցինք և մեզ մեղադրում էինք, քանի որ նման բաներ ընդհանրապես չպետք է տեղի ունենան:

Թեև Boeing 747-ը նախատեսված չէր որպես սլեյդեր, այն կարող էր 15 կիլոմետր առաջ շարժվել իջնելու յուրաքանչյուր կիլոմետրի համար: Մնալով առանց շարժիչների՝ 9-րդ չվերթը սկսեց դանդաղ ընկնել: Թիմը կես ժամ ուներ մինչև ծովին հարվածելը։ Մեկ այլ հատկանիշ կար. Սիմուլյացիաներում, երբ բոլոր շարժիչներն անջատված են, անջատվում է նաև ավտոպիլոտը։ Բայց Հնդկական օվկիանոսից բարձր, կապիտանը տեսավ, որ ավտոմատ օդաչուն միացված է: Իրավիճակի թեժ պայմաններում նրանք չէին հասցնում պարզել, թե ինչու է ավտոպիլոտը միացված։ Օդաչուները սկսել են շարժիչների վերագործարկման ընթացակարգը։ Այս ընթացակարգը տևեց 3 րոպե: Երկնքից արագ անկման դեպքում անձնակազմը 10-ից քիչ հնարավորություն ուներ շարժիչները գործարկելու նախքան վթարը: 10000 մետր բարձրության վրա կապիտան Էրիկ Մուդին որոշել է ինքնաթիռը թեքել դեպի մոտակա օդանավակայան՝ Հալիմ, Ջակարտայի մոտ։ Բայց նույնիսկ նրա համար հեռավորությունը չափազանց մեծ էր, եթե շարժիչները չաշխատեին։ Բացի այդ, ինչ-ինչ պատճառներով Հալիմայի օդանավակայանը չկարողացավ գտնել 9-րդ չվերթն իր ռադարում:

Շարժիչներն անջատված վիճակում խցիկը դարձավ շատ հանգիստ: Ուղևորներից ոմանք զգացել են անկումը։ Նրանք կարող էին միայն կռահել, թե ինչ է կատարվում։

Ուղևոր. Որոշ մարդիկ ուղղակի նստել են այնպես, ինչպես չեն նկատել: Սկզբում վախ էր, բայց որոշ ժամանակ անց վերածվեց խոնարհության։ Մենք գիտեինք, որ կմեռնենք։

Գլխավոր ստյուարդ. Ես կարծում եմ, որ եթե ես նստեի և իսկապես մտածեի, թե ինչ է կատարվում, ես երբեք վեր կենայի:

Կապիտան Մուդին չէր կարող վերագործարկել շարժիչները, քանի դեռ օդանավի արագությունը չէր 250-270 հանգույցների սահմաններում։ Բայց արագության սենսորները չաշխատեցին: Նրանց անհրաժեշտ էր ինքնաթիռը հասցնել ցանկալի արագության։ Կապիտանը փոխեց արագությունը։ Դա անելու համար նա անջատել է ավտոպիլոտը, իսկ ղեկը քաշել է վերև, ապա վար: Այսպիսի «գլանապահարանն» էլ ավելի մեծացրեց խուճապը տնակում։ Օդաչուները հույս ունեին, որ ինչ-որ պահի, երբ մենք վառելիք կմատակարարենք շարժիչներին, արագությունը ճիշտ կլինի վերագործարկման համար:

Մեկ այլ խնդիր հանկարծակի ի հայտ եկավ. Ճնշման սենսորը միացել է: Բանն այն է, որ բացի էլեկտրաէներգիայից, շարժիչներն օգնեցին պահպանել նորմալ ճնշումը սրահում: Քանի որ դրանք չէին աշխատում, ճնշումն աստիճանաբար սկսեց նվազել։ Թթվածնի բացակայության պատճառով ուղեւորները սկսել են շնչահեղձ լինել։ Օդաչուները ցանկացել են թթվածնային դիմակներ հագնել, սակայն երկրորդ օդաչուի դիմակը կոտրվել է։ Ինքը՝ կապիտանը, պետք է բարձրացներ իջնելու տեմպը, որպեսզի արագ տեղափոխվեր ավելի ցածր բարձրություն։ Այսպիսով, բոլորը կարող էին հանգիստ շունչ քաշել: Սակայն խնդիրը չի լուծվել։ Եթե ​​շարժիչները չգործարկվեին, անհրաժեշտ էր ինքնաթիռը վայրէջք կատարել բաց օվկիանոսում։ Երկրորդ օդաչուն և թռիչքային ինժեները կրճատեցին վերագործարկման ստանդարտ հաջորդականությունը: Այսպիսով, նրանք ավելի շատ հնարավորություններ ունեին գործարկելու շարժիչները:

Երկրորդ օդաչու. Մենք կրկնել ենք նույն բանը նորից ու նորից: Բայց չնայած մեր ջանքերին, առաջընթաց չկար։ Այնուամենայնիվ, մենք հավատարիմ մնացինք այս սցենարին: Չեմ էլ պատկերացնում, թե քանի անգամ ենք դրանք վերագործարկել։ Ամենայն հավանականությամբ մոտ 50 անգամ։

Ինքնաթիռը ավելի ու ավելի ցածր էր ընկնում, իսկ կապիտանը դժվար ընտրության առաջ էր կանգնած։ Ինքնաթիռի և օդանավակայանի միջև ընկած էր Ճավա կղզու լեռնաշղթան։ Այն թռչելու համար անհրաժեշտ էր լինել 3500 մետրից ոչ պակաս բարձրության վրա։ Առանց շարժիչների անհնար էր թռչել օդանավակայան։ Կապիտանը որոշել է, որ եթե իրավիճակը չփոխվի, ինքը կիջնի ջրի վրա։

Կապիտան. Ես գիտեի, թե որքան դժվար է ինքնաթիռը ջրի վրա վայրէջք կատարելը, նույնիսկ երբ շարժիչները միացված են: Բացի այդ, ես երբեք դա չեմ արել:

Օդաչուները շարժիչները գործարկելու շատ քիչ հնարավորություն ունեին։ Ջրի վրա վայրէջք կատարելու համար արդեն անհրաժեշտ էր ինքնաթիռը թեքել դեպի օվկիանոս։ Հանկարծ չորրորդ շարժիչը մռնչաց և գործարկվեց նույնքան հանկարծակի, որքան անջատվեց։ Ուղևորների մոտ զգացվում էր, որ ինչ-որ մեկը ներքևից վեր է նետել ինքնաթիռը։

Երկրորդ օդաչու. Գիտե՞ք, այնքան ցածր դղրդյուն. ձայնը, երբ միացնում եք շարժիչըՌուլետներ Ռօյս»: Հրաշալի էր սա լսելը։

Boeing 747-ը կարող էր թռչել մեկ շարժիչով, բայց դա բավարար չէր սարերի վրայով թռչելու համար։ Բարեբախտաբար, մեկ այլ շարժիչ փռշտաց կյանքի կոչեց: Մյուս երկուսը արագ հետևեցին։ Վթարը գրեթե անխուսափելի էր. Բայց ինքնաթիռը նորից աշխատում էր ամբողջ հզորությամբ։

Ուղևոր. Հետո ես հասկացա, որ մենք կարող ենք թռչել: Միգուցե ոչ թե Պերտ, այլ ինչ-որ օդանավակայան։ Դա այն ամենն էր, ինչ ուզում էինք՝ վայրէջք կատարել գետնին:

Օդաչուները հասկացան, որ ինքնաթիռը պետք է հնարավորինս արագ վայրէջք կատարվի, և այն ուղղեցին դեպի Հալիմ։ Կապիտանը սկսեց բարձրանալ այնպես, որ ինքնաթիռի և սարերի միջև բավականաչափ տարածություն մնա։ Հանկարծ ինքնաթիռի առջև նորից սկսեցին թարթել տարօրինակ լույսեր՝ ճգնաժամի նախագուշակ: Արագությունը լավ էր, և օդաչուները հույս ունեին, որ ժամանակ կունենան թռիչքուղի հասնելու համար։ Սակայն ինքնաթիռը կրկին հարձակման է ենթարկվել։ Երկրորդ շարժիչը խափանվեց: Նրա ետևից մի կրակոտ պոչ վազեց։ Կապիտանը ստիպված է եղել նորից անջատել այն։

Կապիտան. Ես վախկոտ չեմ, բայց երբ 4 շարժիչ է աշխատում, հետո հանկարծ ոչ, և հետո նորից աշխատում, դա մղձավանջ է: Այո, ցանկացած օդաչու արագ կանջատի այն, քանի որ դա սարսափելի է:

Ինքնաթիռը մոտենում էր օդանավակայանին։ Երկրորդ օդաչուն կարծել է, որ դիմապակին մշուշվել է, քանի որ դրա միջով ոչինչ չի երևում։ Նրանք միացրել են երկրպագուներին։ Չստացվեց։ Հետո օդաչուներն օգտագործել են մաքրիչները։ Դեռ ոչ մի էֆեկտ չկար։ Ինչ-որ կերպ ապակին վնասվել է:

Կապիտան – Ես նայեցի դիմապակու անկյունին։ Շուրջ 5 սանտիմետր լայնությամբ բարակ շերտի միջով ես ամեն ինչ շատ ավելի պարզ տեսա։ Բայց ճակատից ոչինչ չէի տեսնում։

Անձնակազմը սպասում էր վերջին տհաճ նորությանը։ Վերգետնյա սարքավորումները, որոնք օգնեցին նրանց իջնել ճիշտ անկյան տակ, չէր աշխատում։ Բոլոր խնդիրներից հետո, որոնք պետք է զգալ, օդաչուները ստիպված են եղել ձեռքով վայրէջք կատարել ինքնաթիռը։ Առավելագույն ջանքերով անձնակազմը դա արեց։ Ինքնաթիռը մեղմորեն դիպավ թռիչքուղուն և շուտով կանգ առավ։

Կապիտան. Ինքնաթիռը կարծես ինքնուրույն վայրէջք կատարեց: Նա կարծես համբուրեց գետինը։ Հրաշալի էր։

Ուղևորները բացականչեցին. Երբ ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց օդանավակայանում, նրանք սկսեցին տոնել փորձության ավարտը։ Բայց նրանք մտածում էին, թե ինչ է պատահել։ Հրդեհը երբեք չի հայտնաբերվել։ Որտեղի՞ց է հայտնվել տնակում ծուխը: Իսկ ինչպե՞ս կարող էին բոլոր շարժիչները միաժամանակ խափանվել: Անձնակազմը նույնպես թեթեւացած շունչ քաշեց, բայց նրանց անհանգստացնում էր այն միտքը, որ ինչ-որ կերպ իրենք են մեղավոր։

Կապիտան. Այն բանից հետո, երբ մենք գնացինք ինքնաթիռը կայանատեղի և ամեն ինչ անջատեցինք, սկսեցինք ստուգել բոլոր փաստաթղթերը: Ես ուզում էի գտնել գոնե մի բան, որը կարող էր զգուշացնել մեզ խնդիրների մասին:

Boeing 747-ը մեծ վնաս է կրել։ Անձնակազմը հասկացել է, որ իրենց ապակին արտաքինից քերծվել է։ Նրանք նաև տեսել են մերկ մետաղ, որտեղ ներկը մաշվել էր։ Ջակարտայում անքուն գիշերից հետո օդաչուները վերադարձել են օդանավակայան՝ օդանավը զննելու։

Երկրորդ օդաչու. Մենք նայեցինք ինքնաթիռին ցերեկային լույսի ներքո: Այն կորցրել է իր մետաղական փայլը։ Որոշ տեղեր քերծվել են ավազից։ Մաքրված ներկ և կպչուն պիտակներ: Մինչև շարժիչները չհեռացրին, տեսնելու ոչինչ չկար։

Շարժիչները պատրաստվել են Rolls Royce-ի կողմից։ Նրանց հանել են ինքնաթիռից և ուղարկել Լոնդոն։ Արդեն Անգլիայում փորձագետները սկսեցին իրենց աշխատանքը։ Շուտով քննիչները ապշեցին իրենց տեսածից։ Շարժիչները շատ վատ էին քերծվել։ Փորձագետները պարզել են, որ դրանք խցանված են մանր փոշով, քարերի և ավազի մասնիկներով։ Մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո պարզվել է, որ դա հրաբխային մոխիր է։ Մի քանի օր անց բոլորն իմացան, որ թռիչքի գիշերը ժայթքել է Գալունգունգ հրաբուխը։ Այն գտնվում էր Ջակարտայից ընդամենը 160 կիլոմետր հարավ-արևելք: 80-ականներին այս հրաբուխը բավականին հաճախ է ժայթքել։ Ժայթքումները շատ մեծ էին։ Հենց երկնքում ինքնաթիռ էր թռչում, հրաբուխը նորից պայթեց։ Մոխրի ամպը բարձրացավ 15 կիլոմետր բարձրության վրա, իսկ քամիները քշեցին այն դեպի հարավ-արևմուտք՝ ուղիղ դեպի British Airways 9 չվերթ: Մինչ այս միջադեպը հրաբուխները լրջորեն չէին խանգարել ինքնաթիռներին։ Արդյո՞ք հրաբխային մոխիրը իսկապես վթարի պատճառ է դարձել:

Փորձագետ. Ի տարբերություն սովորական մոխրի, սա ամենևին էլ փափուկ նյութ չէ: Սրանք ապարների և հանքանյութերի խիստ մանրացված կտորներ են: Սա շատ հղկող նյութ է, այն ունի շատ սուր անկյուններ։ Սա բազմաթիվ քերծվածքների պատճառ է դարձել։

Ի լրումն ինքնաթիռի ապակու և ներկի վրա ազդելուն, մոխրի ամպը այլ տարօրինակ պատահարների պատճառ դարձավ թռիչքի 9-ի հետ: Շփման էլեկտրիֆիկացումը հայտնվեց բարձրության վրա: Այստեղից էլ լույսերը, որոնք մենք կոչում ենք Սուրբ Էլմոյի լույսեր: Էլեկտրաֆիկացումը անսարքությունների պատճառ է դարձել նաև օդանավի կապի համակարգերում։ Մոխրի նույն մասնիկները ընկել են օդանավի խցիկ և խեղդամահություն առաջացրել ուղևորների մոտ։

Ինչ վերաբերում է շարժիչներին, այստեղ մոխիրը նույնպես ճակատագրական դեր է խաղացել։ Հալած մոխիրը խորը թափանցել է շարժիչի մեջ և խցանել այն։ Շարժիչի ներսում օդի հոսքի խիստ խանգարում կա։ Վառելիքի բաղադրությունը խախտվել է՝ վառելիքը շատ է եղել, օդը՝ քիչ։ Սա հրահրեց տուրբինների հետևում բոցերի հայտնվելը, իսկ ավելի ուշ դրանց խափանումը: Խեղդվելով մոխրի ամպից՝ Boeing 747-ի շարժիչները կանգ են առել: Ինքնաթիռը փրկվել է բնական գործընթացներով.

Փորձագետ. Հենց ինքնաթիռը դուրս եկավ մոխրի ամպից, ամեն ինչ աստիճանաբար սառեց. Դա բավական էր, որ կարծրացած մասնիկները թափվեին, և շարժիչները նորից գործարկվեցին։

Երբ շարժիչները բավականաչափ մաքրվեցին հալած մոխիրից, օդաչուների՝ ինքնաթիռը գործարկելու կատաղի փորձերը հաջող էին։

Փորձագետ. Մենք շատ բան ենք սովորել. Հետագայում այս գիտելիքը դարձավ օդաչուների վերապատրաստման մի մասը: Օդաչուներն այժմ գիտեն, թե ինչ նշաններ ցույց են տալիս, որ նրանք գտնվում են մոխրի ամպի մեջ: Այս նշաններից է տնակից ծծմբի հոտը, փոշին, իսկ գիշերը կարելի է տեսնել Սուրբ Էլմոյի հրդեհները։ Նաև քաղաքացիական ավիացիասկսեց ավելի սերտ համագործակցել երկրաբանների հետ, ովքեր ուսումնասիրում են հրաբուխները:

Անհավանական գիշերվանից մի քանի ամիս անց չվերթ 9-ի անձնակազմը լցվեց պարգևներով և գովասանագրերով: Անձնակազմի բոլոր անդամները ցուցաբերեցին աննախադեպ պրոֆեսիոնալիզմ։ Նրանց հաջողվել է հիանալի փրկել ինքնաթիռը։ Պարզապես ֆանտաստիկ! Թիվ 9 չվերթի ողջ մնացած ուղեւորները դեռ շփվում են միմյանց հետ։

Gimli Glider-ը Air Canada-ի Boeing 767 ինքնաթիռներից մեկի ոչ պաշտոնական անվանումն է 1983 թվականի հուլիսի 23-ին տեղի ունեցած արտասովոր վթարից հետո: Այս ինքնաթիռը կատարում էր AC143 չվերթը Մոնրեալից Էդմոնտոն (միջանկյալ կանգառով՝ Օտտավայում): Թռիչքի ժամանակ նա հանկարծ սպառել է վառելիքը, և շարժիչները կանգ են առել։ Երկար պլանավորումից հետո ինքնաթիռը բարեհաջող վայրէջք է կատարել փակված Գիմլի ռազմաբազայում: Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 69 մարդիկ՝ 61 ուղևոր և անձնակազմի 8 անդամ, ողջ են մնացել։

Ինքնաթիռ
Boeing 767-233 ( գրանցման համարը C-GAUN, գործարան 22520, սերիա 047) թողարկվել է 1983 թվականին (առաջին թռիչքը կատարվել է մարտի 10-ին)։ Նույն թվականի մարտի 30-ը փոխանցվել է Air Canada-ին։ Աշխատում է երկու Pratt & Whitney JT9D-7R4D շարժիչներով:

Անձնակազմ
Օդանավի հրամանատարը Ռոբերտ «Բոբ» Փիրսոնն է Ռոբերտ «Բոբ» Փիրսոնը։ Թռչել է ավելի քան 15000 ժամ:
Երկրորդ օդաչուն Մորիս Քվինտալն է։ Թռչել է ավելի քան 7000 ժամ:
Օդանավի խցիկում աշխատել են վեց բորտուղեկցորդուհիներ։

Շարժիչի խափանում

12000 մետր բարձրության վրա հանկարծակի ազդանշան է հնչել, որը նախազգուշացնում է ձախ շարժիչի վառելիքի համակարգում ցածր ճնշման մասին։ Բորտ համակարգիչը ցույց է տվել, որ վառելիքը ավելի քան բավարար է, սակայն դրա ընթերցումները, ինչպես պարզվել է, հիմնված են դրանում մուտքագրված սխալ տեղեկությունների վրա։ Երկու օդաչուներն էլ որոշել են, որ վառելիքի պոմպը անսարք է, և անջատել են այն։ Քանի որ տանկերը գտնվում են շարժիչների վերևում, գրավիտացիայի ազդեցության տակ, վառելիքը պետք է հոսեր շարժիչների մեջ առանց պոմպերի, ինքնահոս: Բայց մի քանի րոպե անց աջ շարժիչից նման ազդանշան հնչեց, և օդաչուները որոշեցին փոխել ուղղությունը դեպի Վինիպեգ (մոտակա հարմար օդանավակայան): Մի քանի վայրկյան անց նավահանգստի շարժիչը անջատվեց, և նրանք սկսեցին պատրաստվել մեկ շարժիչի վրա վայրէջքի:

Մինչ օդաչուները փորձում էին գործարկել ձախ շարժիչը և բանակցում էին Վինիփեգի հետ, շարժիչի խափանման ձայնային ազդանշանը նորից հնչեց՝ ուղեկցվելով ևս մեկ լրացուցիչ շչակով. Երկու օդաչուներն էլ առաջին անգամ լսեցին այս ձայնը, քանի որ այն նախկինում չէր լսվել սիմուլյատորների վրա իրենց աշխատանքի ընթացքում: Դա ազդանշան էր «բոլոր շարժիչների խափանումը» (այս տեսակի ինքնաթիռների համար՝ երկու)։ Ինքնաթիռը մնացել է առանց հոսանքի, և վահանակի վրա գտնվող գործիքների վահանակների մեծ մասը անջատվել է։ Այս պահին ինքնաթիռն արդեն իջել էր 8500 մետր՝ շարժվելով դեպի Վինիփեգ։

Ինչպես ինքնաթիռների մեծ մասը, այնպես էլ Boeing 767-ն էլեկտրաէներգիան ստանում է շարժիչներով աշխատող գեներատորներից: Երկու շարժիչների անջատումը հանգեցրեց ինքնաթիռի էլեկտրական համակարգի ամբողջական անջատմանը; օդաչուները մնացել են միայն պահեստային սարքերով, որոնք ինքնավար սնուցվում են ինքնաթիռի մարտկոցից, ներառյալ ռադիոկայանը: Իրավիճակը սրել է այն, որ օդաչուները հայտնվել են առանց շատ կարևոր սարքի՝ ուղղահայաց արագությունը չափող վարիոմետրի։ Բացի այդ, հիդրավլիկ համակարգում ճնշումը նվազել է, քանի որ հիդրավլիկ պոմպերը նույնպես շարժվում էին շարժիչներով:

Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռի դիզայնը նախատեսված էր երկու շարժիչների խափանման համար: Վթարային տուրբինը՝ առաջացող օդային հոսքի հետևանքով, ինքնաբերաբար գործարկվել է։ Տեսականորեն դրա արտադրած էլեկտրաէներգիան պետք է բավարար լինի, որպեսզի ինքնաթիռը պահպանի կառավարելիությունը վայրէջքի ժամանակ։

PIC-ն ընտելացել է թռչել «գլեյդերով», և երկրորդ օդաչուն անմիջապես սկսել է շտապ օգնության հրահանգների մեջ փնտրել առանց շարժիչների ինքնաթիռ վարելու բաժին, բայց այդպիսի բաժին չկար: Բարեբախտաբար, PIC-ը թռավ սլայդերներ, ինչի արդյունքում նա տիրապետեց օդաչուական որոշ տեխնիկայի, որոնք առևտրային ավիաընկերությունների օդաչուները սովորաբար չեն օգտագործում: Նա գիտեր, որ վայրէջքի արագությունը նվազեցնելու համար պետք է պահպանել սահելու օպտիմալ արագությունը։ Նա պահպանել է 220 հանգույց (407 կմ/ժ) արագություն՝ առաջարկելով, որ սահելու օպտիմալ արագությունը պետք է լինի մոտավորապես այս: Երկրորդ օդաչուն սկսեց հաշվարկել, թե արդյոք նրանք կհասնեն Վինիփեգ։ Նա օգտագործեց պահեստային մեխանիկական բարձրաչափի ընթերցումները բարձրությունը որոշելու համար, և անցած հեռավորությունը նրան զեկուցեց Վինիպեգից կառավարիչը՝ որոշելով այն ռադարի վրա օդանավի նշանի տեղաշարժով: Ինքնաթիռը կորցրել է 5000 ոտք (1,5 կմ) բարձրություն՝ թռչելով 10 ծովային մղոն (18,5 կմ), այսինքն՝ սլայդերի աերոդինամիկ որակը մոտավորապես 12 է։ Կարգավարը և երկրորդ օդաչուն եկել են այն եզրակացության, որ AC143 չվերթը չի կատարվի։ հասնել Վինիփեգ:

Այնուհետեւ, որպես վայրէջքի վայր, երկրորդ օդաչուն ընտրել է Գիմլի ավիաբազան, որտեղ նախկինում ծառայել է։ Նա չգիտեր, որ բազան մինչ այդ փակվել է, և 32L համարի թռիչքուղին, որի վրա որոշել են վայրէջք կատարել, վերածվել է ավտոարշավի, իսկ մեջտեղում տեղադրվել է հզոր բաժանարար պատնեշ։ Այդ օրը այնտեղ անցկացվել է տեղի ավտոակումբի «ընտանեկան տոնը», նախկին թռիչքուղում անցկացվել են վազքարշավներ ու շատ մարդ է եղել։ Սկզբի մթնշաղին թռիչքուղին լուսավորված էր լույսերով։

Օդային տուրբինը հիդրավլիկ համակարգում բավարար ճնշում չի ապահովել սովորական վայրէջքի շասսի երկարացման համար, ուստի օդաչուները արտակարգ իրավիճակում փորձել են երկարացնել վայրէջքի սարքը: Հիմնական վայրէջքի սարքը դուրս է եկել նորմալ, իսկ քթային սարքը դուրս է եկել, բայց չի կողպվել:

Վայրէջքից քիչ առաջ հրամանատարը հասկացել է, որ ինքնաթիռը շատ բարձր և արագ է թռչում։ Նա իջեցրեց ինքնաթիռի արագությունը մինչև 180 հանգույց, և բարձրությունը կորցնելու համար նա ձեռնարկեց մի մանևր, որը բնորոշ չէ առևտրային ինքնաթիռների համար՝ սահելով թևի վրա (օդաչուն սեղմում է ձախ ոտնակը և շրջում ղեկը դեպի աջ կամ հակառակը, մինչդեռ օդանավը արագ կորցնում է։ արագություն և բարձրություն): Այնուամենայնիվ, այս մանևրը նվազեցրեց վթարային տուրբինի պտտման արագությունը, և հիդրավլիկ կառավարման համակարգում ճնշումն էլ ավելի իջավ: Փիրսոնը գրեթե վերջին պահին կարողացավ դուրս բերել ինքնաթիռը մանևրից։

Ինքնաթիռը իջավ թռիչքուղու վրա, հեծյալներն ու հանդիսատեսները սկսեցին ցրվել դրանից։ Երբ շասսի անիվները դիպել են թռիչքուղուն, հրամանատարը սեղմել է արգելակները։ Անվադողերն ակնթարթորեն գերտաքացան, վթարային փականները նրանցից արյունահոսեցին, չապահովված քթային շասսը ծալվեց, քիթը դիպավ բետոնին՝ փորագրելով կայծերի հետքը, աջակողմյան շարժիչի կեռը բռնվեց գետնին: Մարդկանց հաջողվել է լքել շերտը, և հրամանատարը ստիպված չի եղել այնտեղից դուրս հանել ինքնաթիռը՝ փրկելով գետնին գտնվող մարդկանց։ Ինքնաթիռը կանգ է առել հանդիսատեսից 30 մետրից պակաս հեռավորության վրա։

Ինքնաթիռի քթի հատվածում փոքր հրդեհ է սկսվել, և հրահանգ է տրվել սկսել ուղևորների տարհանումը։ Քանի որ պոչը վեր էր, հետևի վթարային ելքի փչովի սանդուղքի թեքությունը շատ բարձր էր, մի քանի հոգի թեթև վնասվածքներ էին ստացել, բայց ոչ ոք լրջորեն չի տուժել։ Հրդեհը շուտով մարել են վարորդները՝ ձեռքի տասնյակ կրակմարիչներով:

Երկու օր անց ինքնաթիռը վերանորոգվել է տեղում և կարողացել է թռչել Գիմլիից։ Շուրջ 1 միլիոն դոլար արժողությամբ լրացուցիչ վերանորոգումից հետո ինքնաթիռը վերադարձվել է շահագործման։ 2008 թվականի հունվարի 24-ին ինքնաթիռն ուղարկվել է Մոխավե անապատում գտնվող պահեստային բազա:

ՀԱՆԳԱՄԱՆՔՆԵՐ

Boeing 767 տանկերի վառելիքի քանակի մասին տեղեկատվությունը հաշվարկվում է վառելիքի քանակի ցուցիչ համակարգի (FQIS) կողմից և ցուցադրվում օդաչուների խցիկում գտնվող ցուցիչների վրա: Այս ինքնաթիռի FQIS-ը բաղկացած էր երկու կապուղուց, որոնք ինքնուրույն հաշվարկում էին վառելիքի քանակը և համեմատում արդյունքները: Թույլատրվում էր օդանավը շահագործել միայն մեկ սպասարկվող կապուղիով՝ դրանցից մեկի խափանման դեպքում, սակայն այս դեպքում ցուցադրվող համարը պետք է ստուգվեր լողացող ցուցիչով մինչև մեկնումը։ Երկու ալիքների խափանման դեպքում խցիկում վառելիքի քանակը չի ցուցադրվի. օդանավը պետք է ճանաչվեր թերի և թույլ չտրվեր թռչել։

Մյուս 767 ինքնաթիռների վրա FQIS-ի անսարքությունների հայտնաբերումից հետո Boeing կորպորացիան ծառայության հայտարարություն է տարածել FQIS-ի սովորական ստուգման ընթացակարգի վերաբերյալ: Էդմոնտոնում մի ինժեներ այս պրոցեդուրան իրականացրել է վթարից մեկ օր առաջ Տորոնտոյից C-GAUN-ի ժամանումից հետո: Այս փորձարկման ժամանակ FQIS-ն ամբողջությամբ խափանվեց, և օդաչուի վառելիքի չափիչները դադարեցին աշխատել: Ամսվա սկզբին ինժեները նույն խնդրին է հանդիպել նույն ինքնաթիռում։ Հետո նա հայտնաբերեց, որ անջատիչով երկրորդ ալիքն անջատելը վերականգնում է վառելիքի քանակի ցուցիչները, թեև այժմ դրանց ընթերցումները հիմնված են միայն մեկ ալիքի տվյալների վրա։ Պահեստամասերի բացակայության պատճառով ինժեները պարզապես վերարտադրել է ավելի վաղ գտած ժամանակավոր լուծումը՝ սեղմել և հատուկ պիտակով նշել է անջատիչի անջատիչը՝ անջատելով երկրորդ ալիքը։

Միջադեպի օրը ինքնաթիռը Էդմոնտոնից թռչում էր Մոնրեալ՝ Օտտավայում միջանկյալ կանգառով։ Թռիչքից առաջ ինժեները տեղեկացրեց անձնակազմի հրամանատարին խնդրի մասին և նշեց, որ FQIS համակարգով նշված վառելիքի քանակը պետք է ստուգվի լողացող ցուցիչով: Օդաչուն սխալ է հասկացել ինժեներին և հավատացել, որ ինքնաթիռը երեկ արդեն թռել է Տորոնտոյից այս արատով։ Թռիչքը լավ է անցել, վառելիքի չափիչները աշխատել են մեկ կապուղու տվյալների վրա։

Մոնրեալում անձնակազմերը փոխվեցին, Պիրսոնը և Քվինտալը պետք է Օտտավայի վրայով վերադառնային Էդմոնտոն: Փոխարինված օդաչուն նրանց տեղեկացրել է FQIS-ի հետ կապված խնդրի մասին՝ փոխանցելով իր մոլորությունը, որ ինքնաթիռը երեկ նույնպես թռչում էր այս խնդրով։ Բացի այդ, PBC Pearson-ը նույնպես սխալ էր հասկացել իր նախորդին. նա կարծում էր, որ իրեն ասել են, որ FQIS-ն ընդհանրապես չի աշխատել այդ ժամանակվանից:

Նախապատրաստվելով Էդմոնտոն թռիչքին՝ տեխնիկը որոշեց հետաքննել FQIS-ի հետ կապված խնդիրը: Համակարգը փորձարկելու համար նա միացրել է երկրորդ FQIS ալիքը՝ օդաչուների խցիկում ցուցիչները դադարեցին աշխատել: Այդ պահին նրան կանչել են լողացող ցուցիչով չափելու տանկերի վառելիքի քանակը։ Շեղված լինելով՝ մոռացել է անջատել երկրորդ ալիքը, բայց պիտակը չի հանել անջատիչից։ Անջատիչը մնաց գծանշված, և այժմ աննկատելի էր, որ միացումը փակ է: Այդ պահից FQIS-ն ընդհանրապես չաշխատեց, իսկ օդաչուների խցիկում ցուցիչները ոչինչ ցույց չտվեցին։

Օդանավերի սպասարկման մատյանում գրանցվում էր բոլոր գործողությունները: Կար նաև «SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...» գրառումը։ Իհարկե, սա արտացոլում էր անսարքությունը (ցուցանիշները դադարեցին ցույց տալ վառելիքի քանակը) և կատարված գործողությունը (երկրորդ FQIS ալիքն անջատելը), բայց հստակ նշված չէր, որ գործողությունը շտկել է անսարքությունը:

Մտնելով օդաչուների խցիկ՝ PIC Pearson-ը տեսավ հենց այն, ինչ սպասում էր՝ վառելիքի չաշխատող չափիչներ և պիտակավորված անջատիչ: Նա խորհրդակցեց նվազագույն սարքավորումների ցանկը (MEL) և պարզեց, որ ինքնաթիռը հարմար չէ այս վիճակում թռչելու համար: Այնուամենայնիվ, այն ժամանակ Boeing 767-ը, որն իր առաջին թռիչքը կատարեց միայն 1981 թվականի սեպտեմբերին, շատ նոր ինքնաթիռ էր։ C-GAUN-ը թողարկված 47-րդ Boeing 767-ն էր; Air Canada-ն այն ստացել է 4 ամիս առաջ: Այս ընթացքում արդեն 55 ուղղում է կատարվել նվազագույն պահանջվող սարքավորումների ցանկում, իսկ որոշ էջեր դեռ դատարկ էին, քանի որ համապատասխան ընթացակարգերը դեռ մշակված չէին։ Ցուցակի տեղեկատվության անարժանահավատության պատճառով գործնականում ներդրվել է տեխնիկական անձնակազմի կողմից յուրաքանչյուր Boeing 767 թռիչքի հաստատման ընթացակարգ։ Ի լրումն նախորդ թռիչքների ժամանակ ինքնաթիռի վիճակի մասին սխալ պատկերացումների, որոնք սրվել էին այն բանից, ինչ Պիրսոնը տեսել էր օդաչուների խցիկում իր սեփական աչքերով, նա ուներ ստորագրված սպասարկման մատյան, որը մաքրում էր թռիչքը, և գործնականում տեխնիկների հավանությունը գերակայում էր թռիչքից: ցանկի պահանջները։

Միջադեպը տեղի է ունեցել այն ժամանակ, երբ Կանադան անցնում էր մետրային համակարգին։ Որպես այս անցման մաս, Air Canada-ի կողմից ստացված բոլոր Boeing 767-ներն առաջին ինքնաթիռներն էին, որոնք օգտագործեցին մետրային համակարգը և գործեցին լիտրով և կիլոգրամով, քան գալոններով և ֆունտներով: Մնացած բոլոր ինքնաթիռներն օգտագործում էին կշիռների և չափումների նույն համակարգը: Օդաչուի հաշվարկներով՝ Էդմոնտոն թռիչքի համար պահանջվել է 22300 կգ վառելիք։ Լողացող ցուցիչով չափումը ցույց է տվել, որ օդանավի բաքերում 7682 լիտր վառելիք կա։ Վառելիքի լիցքավորման քանակությունը որոշելու համար անհրաժեշտ էր վառելիքի ծավալը վերածել զանգվածի, արդյունքը հանել 22300-ից և պատասխանը նորից վերածել լիտրի։ Այլ տեսակի ինքնաթիռների համար Air Canada-ի ցուցումների համաձայն՝ այս գործողությունը պետք է կատարեր բորտ-ինժեները, սակայն Boeing 767 անձնակազմում ոչ ոք չկար. նոր սերնդի ներկայացուցչական ինքնաթիռը կառավարվում էր ընդամենը երկու օդաչուի կողմից։ Air Canada-ի աշխատանքի նկարագրությունը որևէ մեկին չի վերապահել այս առաջադրանքի պատասխանատվությունը:

Ավիացիոն կերոսինի մեկ լիտրը կշռում է 0,803 կիլոգրամ, այսինքն՝ ճիշտ հաշվարկն այսպիսի տեսք ունի.

7682 լ × 0,803 կգ/լ = 6169 կգ
22 300 կգ - 6169 կգ = 16 131 կգ
16,131 կգ ÷ 0,803 կգ/լ = 20,089 լ
Սակայն ոչ 143 չվերթի անձնակազմը, ոչ ցամաքային անձնակազմը չգիտեին այդ մասին: Քննարկման արդյունքում որոշվել է օգտագործել 1,77 գործակից՝ վառելիքի մեկ լիտրի զանգվածը ֆունտներով։ Հենց այս գործակիցն էր գրանցված լցանավի ձեռնարկում և միշտ օգտագործվում էր մնացած բոլոր ինքնաթիռների վրա։ Այսպիսով, հաշվարկները հետևյալն էին.

7682 լ × 1,77 «կգ» / լ \u003d 13,597 «կգ»
22,300 կգ - 13,597 «կգ» = 8703 կգ
8703 կգ ÷ 1,77 «կգ» / լ = 4916 լ
Պահանջվող 20089 լիտր (որը կհամապատասխաներ 16131 կիլոգրամ) վառելիքի փոխարեն ցիստեռն է մտել 4916 լիտր (3948 կգ), այսինքն՝ անհրաժեշտից ավելի քան չորս անգամ պակաս։ Նավի վառելիքը հաշվի առնելով՝ դրա քանակությունը բավարարում էր ճանապարհի 40-45%-ին։ Քանի որ FQIS-ը չէր աշխատում, հրամանատարը ստուգեց հաշվարկը, բայց օգտագործեց նույն գործոնը և, իհարկե, ստացավ նույն արդյունքը։

Թռիչքի կառավարման համակարգիչը (FCC) չափում է վառելիքի ծախսը՝ թույլ տալով անձնակազմին հետևել թռիչքի ժամանակ այրված վառելիքի քանակին: Սովորական պայմաններում PMC-ն տվյալներ է ստանում FQIS-ից, սակայն FQIS-ի ձախողման դեպքում սկզբնական արժեքը կարող է ձեռքով մուտքագրվել: PIC-ը վստահ է եղել, որ նավի վրա 22300 կգ վառելիք կա և մուտքագրել է հենց այս թիվը։

Քանի որ FMC-ն զրոյացվել է Օտտավայում կանգառի ժամանակ, PIC-ը կրկին չափել է տանկերի վառելիքի քանակը լողացող ցուցիչով: Լիտրերը կիլոգրամի վերածելիս կրկին սխալ գործոն է կիրառվել։ Անձնակազմը կարծում էր, որ տանկերում 20,400 կգ վառելիք կա, մինչդեռ իրականում վառելիքը դեռևս պահանջվող քանակի կեսից պակաս էր։
վիքիպեդիա

Անջատման վայրէջքն ինքնին ավելին է, քան թռիչքի ժամանակ բարդ իրավիճակ: Օրինակ, ռազմական ավիացիայի երկշարժիչ ինքնաթիռի օդաչուները թռիչք են իրականացնում միայն մեկ շարժիչի խափանումի (IOD) իմիտացիայով, սա այն դեպքում, երբ մեկ շարժիչը դրվում է MG ռեժիմի վրա և թռիչք է կատարվում ինքնաթիռը վարելու համար, այնուհետև վայրէջքի մոտեցումը և ինքնին վայրէջքը IOD-ով: Ինչպես հետագայում պարզվեց գործնականում, IOD-ով թռչելը և անջատված շարժիչով թռչելը ԵՐԿՈՒ ՇԱՏ ՄԵԾ ՏԱՐԲԵՐՈՒԹՅՈՒՆ են։ Չնայած այն հանգամանքին, որ շարժիչները տեղադրված են ինքնաթիռի առանցքի գրեթե մոտ, արդյունքում շրջադարձային պահերը բավականաչափ մեծ են և անսպասելի:

Բայց առանց շարժիչի վայրէջք կատարելը (ավելի ճիշտ՝ դրա իմիտացիան) իրականացվում էր միայն այն դեպքում, եթե դա նախատեսված էր օդաչուին տրված հրահանգով, մինչդեռ վարժությունը կատարվում էր նախապես ընտրված վայրում՝ պահանջվող չափսերով կամ ձեր իսկ օդանավակայանում վայրէջք կատարելիս, երբ յուրաքանչյուր թուփ տարբեր էր, այսպես ասած: Որպես կանոն՝ ուսումնական ինքնաթիռի վրա և հրահանգչի հետ։
Հետևաբար, քաղաքացիական ինքնաթիռների վրա առանց շարժիչների վայրէջքի դեպքերը բավականին եզակի երևույթ են.
1. Ավելի հեշտ է մառախուղի մեջ նստելը։
2. Ոչ մի հմտություն:
3. Պատասխանատվություն՝ ուղեւորների կյանք
4. Ձեր կյանքը երրորդ կետից հետո
և այլն:

Նման վայրէջքների քանակը կախված է ավիացիայի ընտրված ժամանակից, մխոցային ինքնաթիռներից - սա շատ տարածված երևույթ էր, այդպիսի շարժիչներն ու ինքնաթիռները այդպիսին էին.
Ռեակտիվ ավիացիայում հարկադիր վայրէջքները սկսեցին ավելի հաճախ ավարտվել աղետով, այն դարձավ երևույթ, երբ առաջին գերձայնային ռեակտիվ ինքնաթիռը փորձարկելիս փորձարկող օդաչուները փորձեցին փրկել ինքնաթիռը և փրկել ձախողման պատճառը՝ կատարելով հարկադիր վայրէջք:
Չնայած, ինչպես ասում են, ով է դրախտը, ով է դժոխքը։ Կուրսանտներին հաջողվել է կանոնավոր կերպով վայրէջք կատարել առանց շարժիչի - ըստ երևույթին, այն ասացվածքը, որ հիմարներն այստեղ բախտը բերել են, դրսևորվել է ամբողջությամբ:
Այսպիսով, եկեք սկսենք:
Raspiarenny to bliss - մենք արդեն ծանոթ ենք: Եթե ​​- կարդալ:
Խորհրդային հայտնի դեպքերից -

Ավելի քիչ հայտնի, բայց ավելի ժամանակակից պատմություն Tu-204-ի մասին:
2002 թվականի հունվարի 14-ին Տու-204-ը պարապ շարժիչներով վայրէջք կատարեց Օմսկում: Ինքնաթիռը վայրէջքի ժամանակ դուրս է եկել թռիչքուղուց ավելի քան 400 մետրով։ Ուղևորներից ոչ ոք չի տուժել։ Այնքան տարօրինակ է թվում...
2002 թվականի հունվարի 14-ին «Սիբիր» ավիաընկերության Տու-204 ՌԱ-64011 ինքնաթիռի հետ տեղի ունեցավ լուրջ ավիացիոն միջադեպ։
Անձնակազմն իրականացրել է 852 չվերթը Մայնի Ֆրանկֆուրտ-Տոլմաչևո երթուղով: Ինքնաթիռում եղել է 117 ուղեւոր և անձնակազմի 22 անդամ։ Ըստ MSRP-ի՝ օդանավը թռիչքից առաջ ունեցել է 28197 կգ վառելիք: Բառնաուլն ընտրվել է որպես այլընտրանքային օդանավակայան։ Երթուղու երկայնքով թռիչքն իրականացվել է 10100 մետր թռիչքի մակարդակով։ Մինչև Տոլմաչևո օդանավակայան վայրէջքի մոտենալը, ըստ MSRP-ի, օդանավում եղել է 5443 կգ վառելիք: Բարնաուլի այլընտրանքային աերոդրոմում եղանակային պայմանները չեն համապատասխանել նվազագույն եղանակին, ինչի կապակցությամբ անձնակազմն ընտրել է Օմսկի այլընտրանքային աերոդրոմը (անձնակազմի հաշվարկով՝ այնտեղ գնալու վառելիքի քանակը պետք է լինի 4800 կգ)։
Տոլմաչևո օդանավակայանում եղանակային պայմանների բարելավման ակնկալիքի կապակցությամբ անձնակազմը մոտ 10 րոպե թռչել է օրինաչափության համաձայն 1500 մետր բարձրության վրա, որից հետո անցել է վայրէջքի մոտեցմանը։ Վայրէջքի մոտեցման ժամանակ անձնակազմը տեղեկություն է ստացել, որ քամու կողային բաղադրիչը գերազանցել է Տու-204 ինքնաթիռի թռիչքի ձեռնարկով սահմանված սահմանները և որոշել է թռիչքի կառավարմամբ անցնել Օմսկի այլընտրանքային աերոդրոմ, եթե, ըստ անձնակազմի, կան. Օդանավում 4800 կգ վառելիք (ըստ MSRP- 4064 կգ): Նովոսիբիրսկ-Օմսկ երթուղու եղանակի կանխատեսումը նախատեսում էր հակառակ քամի 120-140 կմ/ժ արագությամբ։ Վերելքի ժամանակ միացվել է 2600 կգ պահեստային վառելիքի մնացորդի մասին ահազանգ, ըստ անձնակազմի պարզաբանումների՝ մնացորդը կազմել է 3600 կգ (ըստ MSRP-ի՝ 3157 կգ): Քննչական հանձնաժողովը պարզել է, որ անձնակազմը թույլ է տվել պարապ շարժիչներով վայրէջք կատարել, ինչի կապակցությամբ թռիչքի 9600 մետր մակարդակից իջնելը սկսվել է 150 կմ հեռավորությունից (ուղիղ մոտեցում)։ Մոտ 1600 մ բարձրության վրա և օդանավակայանից 17-14 կմ հեռավորության վրա տեղի է ունեցել շարժիչների հաջորդական անջատում։ Մեխանիզացիայի և վայրէջքի սարքերի վթարային բացթողումից հետո անձնակազմը 1480 մետր թռիչքով վայրէջք է կատարել թռիչքուղու վրա։ Վազքի ժամանակ կիրառվել է վթարային արգելակում։ Ինքնաթիռը դուրս է եկել թռիչքուղուց մոտ 150 կմ/ժ արագությամբ՝ կառավարման սենյակով շարժվելիս ոչնչացնելով 14 լույս և կանգ է առել թռիչքուղու վերջնամասից 452 մետր հեռավորության վրա։ Ուղևորներն ու անձնակազմը չեն տուժել, անիվների անվադողերը փոքր վնասված են։ Այս դեպքի առնչությամբ հետաքննությունը շարունակվում է։ Նշենք, որ Նովոսիբիրսկի (տեսանելիության առումով) և Օմսկի (քամու և տեսանելիության առումով) եղանակի կանխատեսումները չիրականացան։

Ավելի քիչ հայտնի է ուկրաինական UGA-ի Յակ-40-ի վթարը Արմավիրի մոտ՝ 1976 թվականի դեկտեմբերի 7-ին։
Մոսկվայի ժամանակով 18:14-ին օդանավակայանին մոտենալիս Միներալնիե ՎոդիԱնձնակազմը դիսպետչերից հրահանգ է ստացել մեկնել այլընտրանքային օդանավակայան՝ Մինվոդի օդանավակայանի տարածքում եղանակային բարդ պայմանների պատճառով (մառախուղ, տեսանելիությունը 300 մ-ից պակաս): Անձնակազմը վայրէջք է խնդրել Ստավրոպոլի օդանավակայանում։ Դիսպետչերը դրա թույլտվությունը չի տվել՝ ասելով, որ Ստավրոպոլում մառախուղ է՝ 300 մ տեսանելիությամբ, օդանավն ուղարկվել է Կրասնոդարի օդանավակայան՝ քիչ քանակությամբ վառելիքով։ Քանի որ դեպի Կրասնոդար վառելիքը բավարար չէր, անձնակազմի հաշվարկներով որոշվել է արտակարգ վայրէջք կատարել Արմավիրի ռազմական օդանավակայանում։ Նախնական վայրէջքի վրա վառելիքի սպառման պատճառով շարժիչները կանգ են առել։ Անձնակազմին հաջողվել է արտակարգ վայրէջք կատարել թռիչքուղուց 2 կմ հեռավորության վրա գտնվող դաշտում։ Ինքնաթիռը կանգ է առել փոքրիկ ծառերի մեջ։ Ինքնաթիռում գտնվող ուղևորներից և անձնակազմի անդամներից ոչ ոք չի տուժել։ Ինքնաթիռը վնասվել է և դուրս է գրվել։
Հետաքննության ընթացքում պարզվել է, որ այն պահին, երբ անձնակազմին մերժել են վայրէջք կատարել Ստավրոպոլում, նրա օդանավակայանի տարածքում տեսանելիությունը նվազագույնից ցածր չի եղել և կազմել է 700 մ, ինչը հնարավորություն է տվել վայրէջք կատարել։

Դե, ռազմական ավիացիան տեղի է ունենում տարբեր ձևերով. օրինակ, Սու-7ու երկվորյակի վայրէջքը DPRM-ի անցումից հետո շարժիչի կանգից հետո, այսինքն՝ մոտ 200 մ բարձրության վրա՝ վառելիքի պոմպերի խափանման պատճառով: Su-7u-ն առանց շարժիչի աերոդինամիկորեն հավասար է աղյուսի։ Բայց այստեղ հրահանգչի փորձը աշխատեց. նրանք նստեցին հենց նրանց առջև, նրանք այլևս չէին ընտրում ոլորտը. նրանք 1001% բախտավոր էին /
1981 թ Միլլերովո օդանավակայան.

Եվ հետո հին բարի Ան-12-ը ցույց տվեց իր առավելությունը, բայց նույնիսկ բաց դաշտում ամեն ինչ կարելի է անել, եթե հրամանատարը ցույց տա, թե ինչպես։

Չնայած պատահում է...
An-8 ICHP Avia (Նովոսիբիրսկ) կործանվել է Չիտայի օդանավակայանի մոտ 1992 թվականի հոկտեմբերի 30-ին RA-69346.
Ինքնաթիռը պատկանել է NAPO-ին: Չկալովը, վարձակալվել է IChP Avia-ին (Նովոսիբիրսկ) և իրականացրել կոմերցիոն չվերթ Ելիզովո - Օխա - Մոգոչա - Չիտա - Նովոսիբիրսկ երթուղով: Ինքնաթիռում եղել է 9 ուղևոր, որոնցից երկուսը ծառայողական, բոլորը Ռուսաստանի քաղաքացիներ են։ Բեռը բաղկացած է եղել 3 Toyota մակնիշի ավտոմեքենայից և ձկնամթերքից՝ ստվարաթղթե տուփերում։ Բեռի հայտարարագրված քաշը 4260 կգ է։ Գիշերը վայրէջք կատարելիս պարզ եղանակային պայմաններում, նախավայրէջքի գծի վրա, թռիչքուղու շեմից 6 կմ հեռավորության վրա, օդանավի նշանն անհետացել է հսկիչ տեղորոշիչի էկրանին, և դադարել է ռադիոհաղորդակցությունը անձնակազմի հետ: Ինքնաթիռը հայտնաբերվել է Չիտայի օդանավակայանի թռիչքուղու շեմից 1600 մետր հեռավորության վրա։ Անձնակազմը և 8 ուղևորները զոհվել են, մեկ ուղևոր ծանր վնասվածքներ է ստացել և հետագայում մահացել։ Օդանավն ամբողջությամբ ոչնչացվել է օդաչուների խցիկից մինչև բեռնախցիկ։ Հանձնաժողովը պարզել է, որ վայրէջքի մոտեցումն իրականացվել է վառելիքի փոքր քանակով, որը մնացել է թույլատրելիը մոտ 5 տոննայով գերազանցող վայրէջքի քաշով։ Վառելիքի սպառման պատճառով աջ շարժիչը կանգ է առել չորրորդ շրջադարձից առաջ, իսկ ձախ շարժիչը կանգ է առել նախավայրէջքի ուղիղ վրա։ Ինքնաթիռը իջել է վայրէջք և թռիչքուղուց 1657 մ հեռավորության վրա բախվել է գետնին, այնուհետև 15 մ վազելուց հետո՝ ավազաթմբերին։ Վթարը տեղի է ունեցել տեղական ժամանակով ժամը 04:47-ին (Մոսկվայի ժամանակով հոկտեմբերի 29-ին՝ 22:47-ին):