Ի՞նչ գիտեք երկաթուղու մասին: Հետաքրքիր փաստեր ռուսական երկաթուղու մասին

Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ երկաթուղային հաղորդակցության բացումն իսկական իրադարձություն էր. Պարզապես հասարակ մարդիկ չէին շտապում օգտվել նորամուծությունից։ Սարսափելի դղրդյունը իսկական վախ առաջացրեց։ Երկաթուղային տրանսպորտը լայն զանգվածներին խթանելու համար որոշվեց ճանապարհորդությունը դարձնել անվճար։ Եվ այս միջոցն իր ազդեցությունն ունեցավ։ Գնացքները շատ շուտով դադարեցին վախենալ։

Ցավալի է միայն, որ Մոսկվայից Սանկտ Պետերբուրգ անվճար ճանապարհորդությունն անցյալում է։ Ակցիայի պատմությունը կարճ էր. Համապատասխան երկաթուղային գծի բացումից հետո միայն առաջին երեք օրվա ընթացքում հնարավոր էր անվճար ետ ու առաջ գնալ։

Թվերի կախարդանքը

Ռուսաստանում և Եվրոպայում առաջին գնացքները հասանելի էին այն քաղաքների բնակչության մոտ 9%-ին, որոնց միջև երկաթուղային կապեր էին հաստատվում։ Այսօր (միջինում, իհարկե) յուրաքանչյուր ռուս երկաթուղով ճանապարհորդում է տարեկան մոտ 9 անգամ։ Իսկ հյուրերի ընդհանուր թիվը վաղուց անցել է տարեկան 1,3 միլիարդ մարդու սահմանը։

Հատկանշական Transsib

Ներքին երկաթուղիներից ամենաուշագրավը եղել և մնում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Նա բազմաթիվ կարգավիճակներ ունի։ Օրինակ՝ այս երկաթուղին հայտնի է որպես ամենաերկարն աշխարհում։ Տրանսսիբիրը 9438 կիլոմետր է, ճանապարհին ավելի քան 8 օր: Երթուղու վրա գնացքը կանգ է առնում 97 հիմնական կայարաններում և անցնում շատ ավելի փոքր կայարաններով։

Իսկ Անդրսիբիրյան ճանապարհի կեսը կա։ Այդպես է կոչվում կայարանը, որը գտնվում է Մոսկվայի և Վլադիվոստոկի միջև երկաթգծի ուղիղ մեջտեղում։ «Կեսից» երկու քաղաքների հեռավորությունը նույնն է։ Տրանսսիբիրը համարվում է նաև ամենացուրտ երկաթուղին։ Դրա մի մասն անցնում է կլիմայական գոտիով, որտեղ սովորական ջերմաստիճանը -62˚С է։ Ուշագրավ փաստ. երթուղու ամենացուրտ կետը չի համընկնում ամենահյուսիսայինի հետ։

Արագության էվոլյուցիան

Աշխարհում առաջին մարդատար գնացքը ռելսերով շարժվել է հազիվ 33 կմ/ժ նշագծին հասնելով։ Քիչ անց արդեն հնարավոր էր արագանալ մինչև ժամում 38 և նույնիսկ 42 կիլոմետր։ Ժամանակակից արագընթաց գնացքները երկաթուղու երկայնքով շարժվում են 320–430 կմ/ժ արագությամբ։ Իսկ փորձարարական նորարարական կոմպոզիցիաներն ունակ են արագանալ մինչև 603 կմ/ժ։ Իսկ սա, ինչպես ասում են գիտնականներն ու ինժեներները, հեռու է սահմանից։

Բեռնատար գնացքները նույնպես ռեկորդներ են սահմանել

Ռուսաստանում առաջին բեռնատար երկաթուղին ընդամենը 2 կիլոմետր երկարություն ուներ։ Իր ժամանակի գիտության և տեխնիկայի այս հրաշքը գործի է դրվել. ի՞նչ կմտածեք: Ձիու ձգում!

Երկաթուղու պատմության մեջ ամենաերկար բեռնատար գնացքները ճանապարհորդել են աշխարհի տարբեր ծայրեր։ Մեկը ածուխ էր տեղափոխում (ոչ պակաս՝ 42000 տոննա մեկ թռիչքի համար) Ուրալիզ Էքիբաստուզ դեռ ԽՍՀՄ դարաշրջանում։ Գնացքը բաղկացած էր 440 վագոնից։ Նրանց ընդհանուր երկարությունը գերազանցել է 6,5 կիլոմետրը։

Հարավային Աֆրիկայում ռեկորդ է սահմանվել. Այստեղ երթուղի մտավ 660 վագոնանոց գնացք։ Նրանց ընդհանուր երկարությունը կազմել է 7,3 կմ։ Բայց փորձը, ի տարբերություն խորհրդայինի, գործնական նշանակություն չուներ։ Կտավը չդիմացավ ծանրաբեռնվածությանը, և երկաթգիծը երկար ժամանակ պետք է փակվեր վերանորոգման համար։

Անվտանգությունն առաջին հերթին

Վախենո՞ւմ եք գնացք նստել։ Թերևս հետևյալ փաստը կօգնի ձեզ փոխել ձեր վերաբերմունքն այս տրանսպորտի նկատմամբ. Երկաթուղով ճանապարհորդելը 45 անգամ ավելի ապահով է, քան ավտոմոբիլային ճանապարհորդությունը։ Գնացքում վթարի ենթարկվելու ռիսկը շատ ավելի ցածր է, քան մեքենայում։

Ցանկանու՞մ եք անվտանգության առավելագույն երաշխիքներ: Ընտրեք փոխադրող TKS: Նրանց դիրքը կոմպոզիցիայում և ժամանակակից տեխնիկական հագեցվածությունն ապահովում են անվտանգությունն ու հարմարավետությունը ճամփորդության ընթացքում։

Ռուսաստանում երկաթուղու հնարավորությունը քննարկվում էր դեռևս 19-րդ դարի 20-ական թվականներին, երբ կայսրը իմացավ, որ երկաթուղին խնայում է գանձապետական ​​ծախսերը և նույնիսկ ավելացնում հարստությունը, ինչպես դա տեղի է ունենում Անգլիայում (այն ժամանակ երկաթուղին օգտագործում էին ածուխ տեղափոխելու համար): .

Նախնական գաղափարը Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև կապ ստեղծելն էր, սակայն ներդրողների համար նման ձեռնարկության արդյունավետության և ամենակարևորը՝ շահութաբերության հարցը մնաց բաց։
Ինչպես ասում է ասացվածքը՝ «Եթե չփորձես, չես իմանա»։ Հանձնաժողովը եւ բոլոր տեսակի նիստերը, որոնք գումարվել են խնդրի լուծման համար, հստակ ու հստակ պատասխան չեն տվել։ Արդյունքում Վիեննայի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի պրոֆեսորին և Եվրոպայի առաջին հանրային երկաթուղու կառուցող Ֆրանց Գերստներին, ով հրավիրվել էր 1834 թվականին, առաջարկվեց կառուցել ճանապարհ, որը «կապի» Սանկտ Պետերբուրգի արվարձանները՝ Ցարսկոյեն։ Սելո և Պավլովսկ.

Որպեսզի առաջընթացի մոլեռանդները չհուսահատվեն և չմտածեն, որ Սանկտ Պետերբուրգում երբեք անհրաժեշտ ճանապարհը չի կառուցվի, նրանք ավելացրել են, որ Մոսկվա-Պետերբուրգ գիծը կհայտնվի «ճանապարհի ավարտից ոչ շուտ… և Պետության, հանրության և բաժնետերերի համար նման ճանապարհների օգուտների փորձի հարցում:

Ինչպես գումար հավաքել շինարարության համար

Խոսելով բաժնետերերի մասին՝ հարկ է նշել, որ համապատասխան արժեթղթերի գնմանը մասնակցել է 700 մարդ։ Կապիտալ ստեղծելու համար թողարկվել է տասնհինգ հազար բաժնետոմս։ Պահանջվող երեք միլիոն ռուբլի գումարը հավաքագրվել է բաժանորդագրությամբ վեց ամսվա ընթացքում։

Կոմս Բոբրինսկին դարձավ երկաթուղու գլխավոր հովանավորներից մեկը։ Լուսանկարը՝ commons.wikimedia.org

Շինարարության ջերմեռանդ կողմնակիցներից էր հայտնի շաքար արտադրող կոմս Ալեքսեյ Ալեքսեևիչ Բոբրինսկին, գեներալ-մայոր Ալեքսեյ Բոբրինսկու որդին, որը ծնվել էր Եկատերինա II-ի և Գրիգորի Օրլովի միջև արտաամուսնական կապի մեջ։ Մեծ կայսրուհու թոռը ձեռք է բերել 250 հազար ռուբլի արժողությամբ բաժնետոմսեր։

Ճանապարհի բացում

1837 թվականի նոյեմբերի 11-ին ճանապարհը պաշտոնապես բացվեց։ Նման հանդիսավոր առիթի համար հրավիրվել են Նիկոլայ I-ը և նրա կինը։

Կայարանի գծերի վրա աղոթքի ծառայություն մատուցվեց, Գերստները, որպես վարորդ, նստեց շոգեքարշի խցիկը, և ժամը մեկ անց կեսին գնացքը, զարմանքի և հավանության բարձր բացականչություններով, շարժվեց դեպի Պավլովսկ, որտեղ հասավ երեսուն: հինգ րոպե անց: Առաջին շոգեքարշի առավելագույն արագությունը կազմում էր ժամում 64 կիլոմետր, սակայն առաջին ճամփորդության ժամանակ ուղևորների անվտանգության համար զարմանալի մեքենան ցույց չտվեց իր ողջ ուժը։

Պողպատե ձիու լոկոմոտիվ

Գերստներն անձամբ առաջինն էր, ով ճանապարհորդեց երկաթուղով: Լուսանկարը՝ commons.wikimedia.org

Այդ օրը «Վեդոմոստի» թերթում կարելի էր մի գրություն կարդալ. «Շաբաթ էր, քաղաքաբնակները հավաքվել էին Սեմենովսկու շքերթի հրապարակի մոտ գտնվող Ներածություն հին գնդի եկեղեցի: Նրանք գիտեին, որ անսովոր երկաթուղի է բացվում, և «մի պողպատե ձին, որը միանգամից շատ ու շատ վագոններ է տեղափոխում», առաջին անգամ է ճամփա ընկնելու։

Սակայն ոչ բոլորին է հաջողվել տեսնել առաջին գնացքը։ Հասարակներին թույլ չեն տվել մտնել հենց կայարան, որը վերջերս է կառուցվել։

Ուղիղ ժամը 12:30-ին փոքրիկ լոկոմոտիվը ծակող սուլիչ է փչել, և ութ մեքենա ազնվական հանդիսատեսով մեկնել են Պետերբուրգ-Ցարսկոյե Սելո երթուղու երկայնքով:

Ճանապարհի շահագործման առաջին օրերը փորձնական են եղել, անցումն անվճար է, իսկ որակը, ինչպես ասում են, գնորդի վտանգի տակ է։

Այնուամենայնիվ, դժգոհ մարդիկ չկային. յուրաքանչյուր մեքենան նստել էր մինչև հիսուն մարդ. համեստ ծագում ունեցող մարդկանց հնարավորություն տրվեց փորձարկել նոր տրանսպորտը։

Չնայած նրան, որ ճանապարհը լուրջ խնդիրներ ուներ, ժողովուրդը գյուտը համարում էր կարուսել՝ արագ քշել, երեսին փչող զեփյուռ, դաշտերի ու վարելահողերի հոտ և մի փոքր վախ եկող գնացքի ձայներից։

Հուզմունքը հրեշավոր էր, իսկ ամբոխը, որը պաշարել էր լոկոմոտիվը՝ անվերջ։

Ինչ տեսք ունեին վագոնները այդ ժամանակ:

Գնացքի վագոնները բաժանված էին սոցիալական գծերով։ Այսպիսով, ութ վագոնների և շոգեքարշի կազմը, որը կառուցվել է Անգլիայի Ստեֆենսոնի գործարանում և ծովով մատակարարվել Սանկտ Պետերբուրգ, բաղկացած է չորս դասից։

Ջենթլմենի դրամապանակի հաստությունը, ով կարող էր իրեն թույլ տալ գնելու դրա համար տոմսեր, ամենաշքեղն ու վառ կերպով ցույց տվողը այսպես կոչված «Բեռլիններն» էին. այստեղ հասարակությունը կարող էր ավելի հանգիստ նստել նստատեղի վրա, իսկ նույն սոցիալական շերտից մարդիկ։ նստեց հակառակ և կողքից: Ընդհանուր առմամբ եղել է ութ այդպիսի մեքենա, որին հաջորդում են մեծ թվով մարդկանց տեղավորող «բեմական կառապանները» և «տիրակալները»՝ բաց տիպի սայլերը։ Տանիք ունեցողներին անվանում էին «շեյլ», չունեցողներին՝ «վագոն»։ Վերջինս ո՛չ ջեռուցում է ունեցել, ո՛չ լուսավորություն։

Առաջին և երկրորդ կարգի ուղևորների ուղեվարձը սկզբնական շրջանում կազմում էր 2,5 և 1,8 ռուբլի, իսկ երրորդ և չորրորդների համար՝ 80 և 40 կոպեկ։ Հետաքրքիր է, բայց, չնայած այն հանգամանքին, որ գնացքը նախատեսված էր ոչ միայն երկար ճանապարհներ անցնելու, այլև առաջընթացին համընթաց քայլելու համար, մինչև 1838 թվականը ոչ կիրակի և տոն օրերին օգտագործվում էր միայն ձիու քաշքշուկը: Գոլորշի մեթոդը դարձել է տոնակատարությունների կամ կիրակնօրյա հանգստի մի տեսակ խորհրդանիշ։

Կայսերական ճանապարհ

1838 թվականից շարժումը դարձել է կանոնավոր, իսկ հետո վերջնականապես որոշել ժամանակացույցը։ Առաջին գնացքը մեկնել է առավոտյան ժամը իննին, իսկ վերջինը՝ երեկոյան ժամը տասին։ Շարժումների միջև ընդմիջումը երեք-չորս ժամ էր:

Երկաթուղուց օգտվել են նաև Ռոմանովների ընտանիքի անդամները և եվրոպացի միապետները։ Այսպես կոչված «Կայսերական ճանապարհով» կարող էր շարժվել միայն մեկ գնացք։ Պուշկինում գնացքը կանգ է առել «Կայսերական տաղավարում»՝ կայարանում, որտեղ նրանք հանդիպել են թագավորական ընտանիքին։

Երթևեկությունը Ցարսկոյե Սելո-Պավլովսկ գծով բացվել է 1838 թվականի մայիսին։ Նշանավոր օրը այնտեղ կառուցվեց համերգասրահ, որտեղ ելույթ ունեցավ ինքը՝ Յոհան Շտրաուսը։

Շոգեքարշ «Փիղ» և «Բոգատիր»

Այն ժամանակ շոգեքարշերը արտադրվում էին յոթ գործարաններում՝ Բելգիայում, Անգլիայում, Գերմանիայում և Սանկտ Պետերբուրգի Լեյխտենբերգ գործարանում։ Յուրաքանչյուր լոկոմոտիվ ուներ իր անունը՝ «Ճարպիկ», «Նետ», «Բոգատիր», «Փիղ», «Արծիվ» և «Առյուծ»: Սակայն շոգեքարշի հանդեպ ռոմանտիկ վերաբերմունքը շուտով փոխվեց, և դրա աչքում ցնծությունը փոխարինվեց սովորությամբ, և անունների փոխարեն գնացքները ձեռք բերեցին չոր թիվ և տառերի շարք։

Մարդիկ հաճախ էին գնում Պավլովսկու երաժշտական ​​կայան միայն զվարճանալու համար։ Լուսանկարը՝ commons.wikimedia.org

Չնայած ձեռնարկությունից շահույթ չստանալու բաժնետերերի նախնական մտավախությանը, առաջին հինգ տարիներին մարվեցին ոչ միայն շինարարության վրա ծախսված բոլոր միջոցները, այլև շահագործման համար ծախսվածը. ճանապարհը բերեց զգալի եկամուտ և թույլ տվեց ենթադրել. որ նոր կայանների հետագա կառուցումը իսկապես առասպելական եկամուտ կբերի։

Առաջին շոգեքարշը հայտնություն էր պետերբուրգցիների համար. նրանք գրում էին այդ մասին թերթերում, նկարում էին պաստառներ, կոնֆետների փաթաթանները լի էին նրա պատկերով, իսկ Ալեքսանդրինսկու թատրոնը նույնիսկ ներառում էր «Ուղևորություն դեպի Ցարսկոյե Սելո» վոդևիլը, որի գլխավոր հերոսն էր։ շոգեքարշ.

• 1804 թվականին ծնունդով անգլիացի Ռիչարդ Թրեվիթիկը հորինել է լոկոմոտիվով աշխատող առաջին գնացքը։ Կար նաեւ մարդատար մեքենա։ Բայց նա հանդիսատեսի դեմքին ժպիտից բացի ոչինչ չառաջացրեց։ Նրանք պարզապես չէին համարձակվում նստել դրա մեջ։
• Ուղևորատար հիմնական գնացքների էպոսը սկսվեց 1830 թվականի սեպտեմբերի 15-ին, երբ գնացքը մեկնեց Լիվերպուլից Մանչեսթեր՝ տեղավորելով ոչ միայն համարձակ ուղևորներին, այլև աշխարհի առաջին փոստային մեքենան:
• Ամբողջ երեք օր Ռուսաստանում առաջին գնացքն աշխատում էր անվճար՝ միացնելով Մոսկվան և Սանկտ Պետերբուրգը։ «Սարսափելի բանն» այնքան է վախեցրել պոտենցիալ ուղեւորներին, որ նրանք փորձել են շրջանցել այն։
• 1830 թվականին Անգլիայում նրանք որոշեցին կազմակերպել ցնցող մրցակցություն հինգ շոգեքարշի միջև։ Ցավոք, մասնակիցներից մեկն ազնիվ չի գտնվել և կենդանի ձիեր է թաքցրել մետաղյա պատյանների տակ։ Դուք չեք կարող անհանգստանալ. Նա կասեցվել է մրցույթին մասնակցելու իրավունքից։ Ոչ մի ձի չի տուժել։
• Ռուսական գնացքների երրորդ կարգի առաջին ուղեւորները ստիպված էին նստարանների տակով երթեւեկել։ Բանն այն է, որ գնացքի առջեւի մասի վագոնները երթեւեկել են առանց տանիքի, իսկ ուղեւորներին այլ ելք չի մնացել, քան վատ եղանակին թաքնվել իրենց նստատեղերի «տակ»։
• Մի անգամ Օհայո նահանգում՝ երկաթուղու վրա, աննախադեպ դեպք է տեղի ունեցել. Գնացքը բախվել է նավին. Դա տեղի է ունեցել այն պատճառով, որ երկաթգծին ամենամոտ լիճը դուրս է եկել ափերից և «խեղդել» գծերը մեկ մետր ջրի տակ։ Գնացքի մեքենավարը խիզախ մարդ է և որոշել է կանգ չառնել։ Ցավոք, նման համարձակությունը հանգեցրեց շոգենավի բախմանը։
• Ինչպես հարթ ճանապարհներ: Ազատ զգալ գնալ Ավստրալիա: 500 կիլոմետր անապատի հարթության վրայով և ոչ մի շրջադարձ: Իհարկե, նման ճանապարհը տեղավորվեց Գինեսի ռեկորդների գրքի էջերում։
• Բայց Ռուսաստանը աչքի է ընկել աշխարհի ամենաերկար երկաթուղային գծով: 9,3 հազար կիլոմետր՝ սա Անդրսիբիրյան երկաթուղու երկարությունն է։
• «Կես» - այսպես է կոչվում Անդրսիբիրյան երկաթուղու կայանը։ Այնտեղից՝ հավասար հեռավորություն՝ և՛ հեռավոր Վլադիվոստոկ, և՛ նույն հեռավոր Մոսկվա։
• Գնալով շրջագայության հայտնի Patagonia Express գնացքով, պատրաստ եղեք կողոպուտի: Այս առաջարկը շատ գրավիչ է զբոսաշրջիկների համար։ Ի վերջո, դուք կարող եք ոչ միայն հիանալ դեկորացիաներով, այլև զգալ խնամքով ծրագրված հանցագործության զոհ:
• Եթե ​​դուք Ճապոնիայում եք, համոզվեք, որ ստուգեք Շիբույա կայարանը: Շան հուշարձանը, որը 10 տարի հանդիպել է իր տիրոջը, ով գնացել է գնացքով, տեղական տեսարժան վայր է և հուզիչ պատմություն։

  

• 100 տարի առաջ Ֆրանսիայի երկաթուղային կայարաններում արգելված էր համբուրվելը, որպեսզի գնացքների ուղարկման հետաձգումներ չլինեն։ Ի դեպ, օրենքը գործում է նաև այսօր։
• 6,5 կիլոմետր և 440 վագոն՝ սա ամենաերկար բեռնատար գնացքի երկարությունն է, որը, ի դեպ, արտադրվել է Ռուսաստանում և հետևում Էկիբաստուզ-Ուրալ երթուղուն:
• Թթվածնային բարձԱրևմտյան Պերուում գնացք նստող յուրաքանչյուր ուղևորի անհրաժեշտ հատկանիշն է: Դեռ կուզե՜ Դուք ճանապարհորդելու եք ավելի քան 3 կիլոմետր բարձրության վրա՝ ամենաբարձր լեռնային երկաթուղով:
• Սկսնակները միշտ բախտավոր են. հենց այս նշանն է ստիպում Մոնտե Կառլոյի ամենաանխոհեմ բնակիչներին դուրս գալ նոր ժամանած գնացքներ և հանդիպել նորեկներին: Ձեզ ոչ միայն կդիմավորեն, այլ նաև գումար կառաջարկեն խաղի համար (ի վերջո, ձեր բախտը անպայման կբերի որպես սկսնակ), գումարի տերը կվերցնի շահումները, բայց դուք անպայման կստանաք ձեր տոկոսը։
• Եվրոպայի ամենառոմանտիկ քաղաքները՝ Փարիզն ու Վենետիկը, կապված են «սիրո գնացքով»։ Հեռուստացույց, ցնցուղ, կրկնակի դարակ և VIP ծառայություն. էլ ի՞նչ է պետք սիրավեպի համար:

  

• «Ռուսաստան», «Բայկալ», «Կարմիր նետ»՝ գնացքներն ունեն նաև անուններ և անուններ։ Առավել աչքի ընկավ Ռոստով-Օդեսա երթուղին։ Ուղևորները նրան տվել են «Պապ-մամա» մականունը։
• Ճապոնացիները միշտ հոգում են իրենց գնացքների հարմարավետության մասին։ Նրանք կոմպոզիցիա են ստեղծել մագնիսական բարձի վրա։ 517 կմ/ժ արագությամբ ձեզ կհասցնեն ձեր երթուղու ցանկացած կետ։
• Նյու Մեքսիկո նահանգում հրթիռային պլատֆորմը թույլ է տվել գնացքին հասնել մինչ օրս առավելագույն արագության՝ 9851 կմ/ժ:
• Ռուսական երկաթուղիները խոստանում են ապագայում շահագործման հանձնել երկհարկանի երկաթուղիներ մարդատար ավտոմեքենաներ, որտեղ ամեն ինչ արվելու է մարդկանց առավելագույն հարմարավետության համար՝ ցնցուղ, զուգարան, օդորակիչ, իսկ դրանք կարժենան շատ ավելի քիչ։

Ինչպես տեսնում եք, շատ զվարճալի դեպքեր և զվարճալի ու հետաքրքրաշարժ փաստեր կան գնացքների և երկաթուղու մասին: Ճանապարհորդություն. Դիտե՛ք Սովորեք նոր! Թող երկաթուղային անցումները միշտ լինեն ձեզ համար հետաքրքիր և տեղեկատվական:

Մեծ ջանք, ժամանակ և գումար է ծախսվել այնպիսի լայնածավալ նախագծի ստեղծման վրա, ինչպիսին երկաթուղին է։ Երբեմն դիզայներական մեծ հանճարները գալիս էին խելահեղ որոշումների և ստեղծում էին ծիծաղելի իրավիճակներ։ Բարեփոխումների այս գործունեության մեջ հաճախակի են դարձել տարօրինակ դեպքերը։ Եվ նաև արագընթաց տրանսպորտի զարգացման հետ մեկտեղ, գնացքների և միջքաղաքային ճանապարհորդությունների թեման շատ հաճախ հիշատակվում է արվեստում՝ երաժշտություն, ֆիլմեր, թատերական արտադրություններ; և նույնիսկ քաղաքականության մեջ: Ահա ամենահետաքրքիր փաստերն ու հղումները երկաթուղու մասին.

1) Ո՞վ է ապրում օվկիանոսի հատակում:

1896 թվականին անգլիական Բրայթոն և Ռոթինգդին քաղաքների միջև սկսեց երթևեկել «Daddy Long Legs» անսովոր մեքենան՝ տրամվայի և լաստանավի խաչմերուկ: Երկաթուղին ցամաքային այս երթուղու վրա դնելը պահանջում էր բազմաթիվ ինժեներական կառույցներ, և ինժեներ Մագնուս Վոլկն առաջարկեց ռելսերը դնել անմիջապես ծովի հատակին. ուղու ընդհանուր երկարությունը 4,5 կմ էր: Ուղևորներով հարթակը բարձրանում էր ռելսերի վրայով 7 մետր երկարությամբ չորս հենարանների վրա և ուներ դրոշ, փրկարար նավակև այլ ծովային ատրիբուտներ, քանի որ այն պաշտոնապես համարվում էր նավ։ Ծառայությունը չեղարկվեց 1901 թվականին, երբ որոշվեց Բրայթոնի մոտ կառուցել նոր ճեղքվածքներ, և ուղու տեղափոխումը համարվեց չափազանց թանկ:

2) Ե՞րբ և որտե՞ղ է չկառավարվող գնացքն անցել 100 կմ-ից ավելի՝ արագանալով մինչև 76 կմ/ժ արագություն:

2001 թվականի մայիսի 15-ին Օհայո նահանգում (ԱՄՆ) երկաթուղու անձնակազմը 47 վագոնանոց գնացքը տեղափոխում էր մի գծից մյուսը։ Տեխնիկական սխալի պատճառով CSX 8888 անօդաչու գնացքը բարձրացրել է արագությունը և մեկնել. անկախ ճանապարհորդություն, որի ընթացքում այն ​​արագացրել է 76 կմ/ժ արագություն։ Անցնելով ավելի քան 100 կմ՝ գնացքը կանգնեցրել է դիզելային լոկոմոտիվի վարորդը, որը բռնել է նրան, ով բախվել է վերջին մեքենային և կիրառել ռեոստատիկ արգելակում։

3) Ո՞ր մեխանիզմն է ստացել իր անվանումը հեծանիվի նախատիպի գյուտարարի անունից:

Հեծանիվի նախատիպը նախագծվել և արտոնագրվել է գերմանացի բարոն Կարլ ֆոն Դրեսի կողմից 1818 թվականին։ Այս մեխանիզմն ուներ փայտե շրջանակ, մետաղական անիվներ և ղեկ, բայց ոտնակ չկար՝ որպեսզի այն շարժվեր, հարկավոր էր ոտքերով գետնից հրել։ Հեծանիվի անունով գյուտարարի ազգանունը չի ֆիքսվել, այլ անվանում է տրոլեյբուսը՝ մեխանիկական քաշումով ռելսերի վրա շարժվելու սարք։

4) Ինչպե՞ս ազդեց Գորբաչովի հակաալկոհոլային արշավը «Ժամանակի մեքենա» երգերի բառերի վրա:

Գորբաչովի հակաալկոհոլային արշավի ժամանակ արվեստի բազմաթիվ գործեր գրաքննության ենթարկվեցին։ Օրինակ, Անդրեյ Մակարևիչը փոխեց տեքստը «Զրույց գնացքում» երգում. «Վագոնների վեճերը վերջին բանն են» տողից հետո, «երբ խմելու բան չկա» տողից հետո նա սկսեց երգել «և դու կարող ես. դրանցից շիլա մի՛ եփեք»։

5) Ո՞րն էր 19-րդ դարում ժամանակային գոտի համակարգին անցնելու հիմնական պատճառը:

Մինչև 19-րդ դարը ժամանակային գոտիների բաժանում չկար, ամենուր ժամանակը որոշվում էր Արևի կողմից։ Ժամային գոտիների կարիք չկար, քանի որ չկար արագընթաց տրանսպորտ։ Միավորումը պայմանավորված էր Անգլիայում երկաթուղու զարգացմամբ, քանի որ յուրաքանչյուր քաղաքում ժամանակային տարբերությունների պատճառով շատ դժվար էր նորմալ ժամանակացույց կազմել: Երկաթուղային ընկերություններն էին, որ երաշխավորեցին, որ ամբողջ երկրում լինի մեկ GMT ժամային գոտի: Եվ հետո աստիճանաբար ժամային գոտիների համակարգը սկսեց տարածվել աշխարհով մեկ։

6) Ո՞վ է եղել մարդասպանի զոհը, ում եղբայրը նախկինում փրկել էր սպանվածի որդու կյանքը.

ԱՄՆ նախագահ Աբրահամ Լինքոլնը սպանվել է թատրոնում Ջոն Բութի կողմից 1865 թվականին։ Սրանից քիչ առաջ, զուգադիպությամբ, վերջինիս եղբայրը՝ Էդվին Բութը, երկաթուղային հարթակում փրկել է նախագահի որդու՝ Ռոբերտ Լինքոլնի կյանքը։

7) Որտե՞ղ է տեղի ունեցել գնացքի վթարը լեզվական արգելքի պատճառով:

2001 թվականին Բելգիայում երկաթուղային վթար է տեղի ունեցել, որի հետևանքով գնացքների ճակատային բախման հետևանքով մահացել է 8 մարդ, այդ թվում՝ երկու վարորդներ։ Ի թիվս այլ պատահարների, այս մեկը եզակի է նրանով, որ դրա հիմնական պատճառը լեզվական արգելքն էր: Երբ առաջին գնացքի մեքենավարը, չնայած կարմիր ազդանշանին, դուրս եկավ կայարանից, դիսպետչերը զանգահարեց հաջորդ կայարան՝ զգուշացնելու այդ մասին։ Սակայն հսկիչները միմյանց չէին հասկանում, քանի որ մեկը խոսում էր ֆրանսերեն, մյուսը՝ հոլանդերեն։ Այս երկու լեզուներն էլ պաշտոնական են Բելգիայում, և երկաթուղային ընկերության կանոնների համաձայն, անձնակազմը պետք է իմանա դրանցից առնվազն մեկը:

8) Ի՞նչ դժբախտ պատահար են կազմակերպել ամերիկացիները 1896 թվականին հանրության ժամանցի համար:

1896 թվականին ամերիկյան երկաթուղային ընկերություններից մեկը շոու է կազմակերպել՝ երկու գնացքների դիտավորյալ բախում ամբողջ արագությամբ։ «Ներկայացման» համար վաճառվել է 40 հազար տոմս, իսկ տոմսեր գնած հանդիսատեսի համար կառուցվել է ժամանակավոր կամպուս։ Այնուամենայնիվ, ինժեներները սխալ են հաշվարկել պայթյունի ուժգնությունը, և ամբոխը դուրս չի բերվել բավականաչափ անվտանգ հեռավորության վրա, ինչի հետևանքով մահացել է երեք մարդ, ևս մի քանիսը վիրավորվել են:

9) Ի՞նչ էին ռազմական զրահապատ ռետինները:

Հայտնի է, որ 19-րդ դարի պատերազմներում՝ Առաջին և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմներում, շատ երկրներ օգտագործել են զրահապատ գնացքներ։ Սակայն, բացի սրանից, նրանք փորձել են կռվել առանձին մարտական ​​ստորաբաժանումների՝ զրահապատ կաուչուկի օգնությամբ։ Դրանք գրեթե տանկերի պես էին, բայց շարժման մեջ սահմանափակված էին միայն ռելսերով։

10) Սերիա Y?

1910 - 1920 թվականներին Ռուսաստանում զանգվածաբար արտադրվել են Y շարքի բեռնատար շոգեքարշեր։

11) Ինչու՞ Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև ուղիղ երկաթուղին մի տեղում կորագիծ թեքություն ունեցավ:

Մոսկվան և Սանկտ Պետերբուրգը կապող Օկտյաբրսկայա երկաթուղին այժմ ուղիղ գծերի հավաքածու է, թեև նախկինում Օկուլովկայի և Մալայա Վիշերայի միջև եղել է թեթև կորագիծ թեքություն: Լեգենդ կա, որ ճանապարհը նախագծելիս կայսր Նիկոլայ I-ն անձամբ ուղիղ գիծ է գծել երկու մայրաքաղաքների միջև, և ոլորան առաջացել է այն պատճառով, որ մատիտը շրջանցել է քանոնին ամրացված մատը։

Փաստորեն, այդ վայրում բարձրության տարբերություն կար, ինչը դժվարացնում էր ցածր հզորությամբ լոկոմոտիվներով շարժվող գնացքների շարժը։ Լրացուցիչ լոկոմոտիվը կեռ չկպցնելու համար ստեղծվել է շրջանցիկ ճանապարհ։

12) Ո՞վ և որտե՞ղ կարողացավ գոյատևել և հաշմանդամ չլինել այն բանից հետո, երբ նրա ուղեղը խոցվեց երկաթե լոմով:

1848 թվականին ամերիկացի երկաթուղային աշխատող Ֆինեաս Գեյջը աշխատանքային վնասվածք ստացավ, երբ մետաղյա ձողը խոցեց նրա ուղեղի ճակատային բլթերը՝ մտնելով ձախ այտից և դուրս գալով գլխի վերին մասից։ Մեկ ժամ չանցած՝ Գեյջը ուշքի եկավ, իսկ հետո գնաց հիվանդանոց ու ճանապարհին հանգիստ ու հանգիստ խոսեց գլխի անցքի մասին։ Վերքը վարակվել է, սակայն բանվորն ապաքինվել է և ապրել ևս 12 տարի։ Հիշողությունը, խոսքը, ընկալումը չեն խաթարվել, փոխվել է միայն բնավորությունը՝ ավելի դյուրագրգիռ է դարձել, կորցրել է աշխատանքի հակումը։

13) «Գնացքի ժամանումը» ֆիլմի մասին խորհրդային ժամանակների ո՞ր առասպելն է դեռ կենդանի:

Հակառակ տարածված համոզմունքի (որը նույնիսկ մտավ արտասահմանյան կինոյի պատմության խորհրդային դասագիրք), «Գնացքի ժամանումը» ֆիլմը չցուցադրվեց Փարիզի հայտնի առաջին վճարովի կինոշոուում՝ «Grand Cafe»-ի նկուղում։ Կապուցինների բուլվարում։

14) Ինչպե՞ս էր կոչվում այն ​​քաղաքը, որտեղ Աննա Կարենինան իրեն նետեց գնացքի տակ:

Լև Տոլստոյի վեպում Աննա Կարենինան իրեն նետել է գնացքի տակ Մերձմոսկովյան Օբիրալովկա կայարանում։ Խորհրդային տարիներին այս գյուղը դարձել է քաղաք և վերանվանվել Ժելեզնոդորոժնի։

15) Ո՞վ է հորինել Մորզեի կոդը:

Մորզեի կոդը իր սովորական ձևով հորինել է ոչ թե Մորզը, այլ գերմանացի ինժեներ Գերկեն: Օրիգինալ Մորզեի կոդը անհարմար էր, թեև այն օգտագործվում էր որոշ ամերիկյան երկաթուղիներում մինչև 1960-ական թվականները:

16) Ո՞վ ունի ավելի շատ:

Հետաքրքիր փաստ է, որ Ռուսաստանում երկաթուղու երթուղին 8 սանտիմետրով ավելի է, քան Եվրոպայում։ Մի էպոս կա, որ երբ ռուս ինժեներները եկան ցարի մոտ և հարցրին, թե որքան լայն պետք է լինի ուղին, նույնը, ինչ Եվրոպայում կամ ավելին, նա պատասխանեց. Այսպիսով, նրանք ուղին շատ ավելի լայն դարձրին: Եվրոպական երկաթուղու չափիչի լայնությունը ընդունվել է շոգեքարշի գյուտից շատ առաջ։

17) Ո՞ւմ ստանդարտը:

Երկաթուղային ուղին ճշգրիտ համապատասխանում է հին հռոմեական կառքերի անիվների միջև եղած հեռավորությանը, որոնցով հռոմեացիները նվաճումներ են կատարել ժամանակակից Անգլիայի և Ֆրանսիայի տարածքներում։ Եվրոպայի ժողովուրդներն իրենց կառքերը պատրաստել են հռոմեական մոդելներով, այս չափանիշը հաշվի է առնվել նաև երկաթուղիների կառուցման ժամանակ։

18) Փոստային գնացքներ ուղեկցությամբ

Նիկոլաևյան երկաթուղու գոյության առաջին օրերին փոստը հատկապես զգոնորեն պահպանվում էր ողջ երթուղու երկայնքով։ Այդ նպատակով փոստով գնացքներ ուղարկվեցին հեծյալ ժանդարմների ուղեկցությամբ՝ ամբողջ արագությամբ վազելով երկաթուղու երկայնքով։

19) փրկարարական նստարաններ

Ռուսական առաջին երկաթուղիների երրորդ կարգի վագոնները տեղադրվել էին գնացքի դիմաց, հագեցած էին կոշտ նստարաններով, բայց ... չունեին տանիք, և, հետևաբար, ուղևորները հաճախ շարժվում էին նստարանների տակով, որտեղ նրանք փախչում էին թռչող կայծերից: դուրս լոկոմոտիվային ծխնելույզ խուրձ, եւ ցուրտ.

20) Պարադոքսալ սեր

Ամենապարադոքսալն այն փաստն է, որ ռուսական երկաթուղիների փոքր երկարությամբ (աշխարհի երկաթուղու ընդհանուր թվի ընդամենը 7 տոկոսը) Ռուսաստանի Դաշնությունը կազմում է համաշխարհային երկաթուղային բեռնափոխադրումների մոտ 35 տոկոսը: Այս թվերը բացատրվում են ռուս գործարարների շրջանում երկաթուղու անսովոր ժողովրդականությամբ, և ինչպես խոշոր ձեռնարկությունների սեփականատերերը, այնպես էլ անհատ ձեռներեցները, ովքեր պետք է տեղափոխեն փոքր բեռներ, նախապատվությունը տալիս են տրանսպորտի այս տեսակին:
Ռուս ժողովրդի և, իսկապես, ողջ նախկին ԽՍՀՄ-ի երկաթուղու նման սիրո պատճառը հեշտ է բացատրել, եթե գոնե հիշենք այն փաստը, որ տրանսպորտի այս տեսակը համարվում է ամենաանվտանգը։ Թող առաքման արագությունը շատ ցանկալի բան թողնի, բայց միշտ կարող եք վստահ լինել, որ բեռը ողջ և առողջ կհասնի նշանակետին: Ի վերջո, ըստ վիճակագրության, երկաթուղում վթարները տասն անգամ ավելի քիչ են տեղի ունենում, քան մայրուղիներում, և յուրաքանչյուր լրատվականում հերթական ավիավթարի մասին հաղորդագրությունները սովորական երևույթ են դարձել: Անվտանգության բարձր մակարդակը հատկապես կարևոր է արժեքավոր և փխրուն ապրանքներ տեղափոխելիս, և այդպիսի ապրանքներն այսօր կազմում են բեռների ընդհանուր հոսքի զգալի մասը: Քանի դեռ ինքնաթիռներն ընկնում են, իսկ ճանապարհները, ինչպես գիտեք, շարունակում են մնալ ԱՊՀ-ի գլխավոր խնդիրներից մեկը, գնացքները առաջատար դիրքեր են զբաղեցնելու բեռնափոխադրումների շուկայում։ Գաղտնիք չէ, որ մեր երկրների հեռավոր անկյուններում գարուն-աշուն ժամանակահատվածում շատ ճանապարհներ պարզապես անանցանելի են դառնում, ուստի գնացքով առաքումը, ընդհանուր առմամբ, մնում է միակ հնարավոր տարբերակը:
Երկաթուղային բեռնափոխադրումների ընտրության օգտին կարևոր գործոն է դրանց համեմատաբար ցածր արժեքը: Փայտանյութի և շինանյութերի տեղափոխման համար ավելի շահավետ տրանսպորտ պարզապես չեք կարող գտնել։ Սահմանափակումներ չկան նաև բեռների տեսակների նկատմամբ՝ սորուն, մեծածավալ, ցնդող և սննդային, հնարավոր է տեղափոխել ալյուր և ցեմենտ, ածուխ և սպիրտ։ Ընդամենը, որ պետք է անի բեռի սեփականատիրոջ կողմից, ընտրել համապատասխան կոնտեյներ (վագոն, գոնդոլա վագոն, հարթակ, բաք, սառնարան):
Բայց բոլոր տնտեսական գրավչությամբ և հուսալիությամբ, երկաթուղային բեռնափոխադրումները մի շարք թերություններ ունեն:
Նախ, փոքր քաղաքներում պարզապես չկան երկաթուղային կայարաններ, այնպես որ դուք դեռ պետք է օգտագործեք ավտոմոբիլային տրանսպորտ՝ բեռները ձեր նպատակակետ հասցնելու համար: Երկրորդ, կան մի շարք դժվարություններ, որոնք կապված են տրանսպորտային տեխնոլոգիայի տարբեր պահանջների հետ տարբեր երկրներ. Ուստի միջազգային բեռնափոխադրումները պահանջում են բազմաթիվ նրբերանգների իմացություն և բարեկամական արտաքին տնտեսական հարաբերություններ հաստատելու կարողություն։
Այսօր տրանսպորտային ընկերությունները, հաճախորդի և բեռն ստացողի համար առավելագույն հարմարավետություն ապահովելու համար, յուրաքանչյուր առանձին բեռի համար մշակում են լոգիստիկ սխեման, համաձայնեցնում են փոխադրման առանձնահատկություններն ու պայմանները՝ ելնելով ապրանքի բնութագրերից և տրամադրում են հստակ տեղեկատվություն դրա մասին։ գնացքի երթուղին և կայարան ժամանելու ժամանակը:

21) Շոգեշարժիչով շարժվող առաջին մեխանիկական (ոչ ձեռքով կամ ձիով) վերելակը, որը կոչվում է «ուղղահայաց երկաթուղի», տեղադրվել է ԱՄՆ-ում 1850 թվականին։ 1880-ական թվականներին ԱՄՆ-ում և Եվրոպայում մեծ հյուրանոցներն ու հարուստ շենքերը հագեցած էին այս տեսակի վերելակներով:

22) «Ստորգետնյա երկաթուղին» ԱՄՆ-ում 1850-ական թվականներին աբոլիցիոնիստների գաղտնի կազմակերպության անվանումն էր (սոցիալական շարժում, որը ձգտում էր վերացնել ստրկությունը), որը փախչող սևամորթներին հարավից հյուսիս էր տեղափոխում:

Ժամանակակից աշխարհում երկար տարածությունները հաղթահարելու բազմաթիվ տարբերակներ կան։ Դուք կարող եք ճանապարհորդել ավտոբուսով, մեքենայով, ինքնաթիռով կամ գնացքով, և այս բոլոր տրանսպորտային միջոցները զարմանալի բան չեն թվում։

Այնուամենայնիվ, մի քանի դար առաջ վերը նշվածներից ոչ մեկը գոյություն չուներ, և մարդիկ նոր էին սկսում ստեղծել այն, ինչին մենք սովոր ենք:

Նույնիսկ շոգեմեքենայի հայտնվելուց առաջ աշխարհում կար երկաթուղու նախատիպը։ Երկաթուղային տրանսպորտի ծագումը, ինչպես մենք հիմա ենք պատկերացնում, սկսվել է 18-19-րդ դարերում։

Մի քանի դար շարունակ մարդկությունը շոգեքարշից վերածվել է արագընթաց բազեների: Շատ գիտնականներ և գյուտարարներ, որոնց հաջողվել է իրական բեկում մտցնել, ձեռք են բերել երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման գործում:

նախքան գոլորշու դարաշրջան

Իրականում, ռելսերը գոյություն են ունեցել շոգեմեքենայի հայտնվելուց շատ առաջ։ Ենթադրվում է, որ առաջին երկաթուղին եղել է Դիոլկի պորտաժը, որտեղ ստրուկները սայլերը մղել են կրաքարի իջվածքների միջով դեռ մ.թ.ա. 6-րդ դարում:

Հետո Եվրոպայում հայտնվեցին երկաթուղիները, նրանք աշխատեցին մարդկանց կամ կենդանիների քաշքշուկի շնորհիվ։ Ռելսերը փայտե էին և լայնորեն օգտագործվում էին հանքերում՝ ականապատ քարերը նավեր տեղափոխելու համար:

Ժամանակակից ճանապարհի պատմությունը սկսվել է 18-րդ դարի սկզբին՝ արդյունաբերական հեղափոխության ժամանակ։ Մեքենաների արտադրությունն աստիճանաբար փոխարինեց ձեռքով արտադրությունը, և բեկում նշվեց նաև երկաթուղու ոլորտում։

Գյուտարարները զբաղված էին այնպիսի շարժիչի ստեղծմամբ, որը չի աշխատի մարդկային ռեսուրսներով: Առաջին «ծիծեռնակը» Թոմաս Սավերիի շոգեմեքենան էր, որը նա արտոնագրեց 1698 թվականին։ Մի քանի տասնամյակ անց այն բարելավվեց և դարձավ իսկական բեկում:

Աշխարհի ամենահին երկաթուղին հիմնադրվել է 15-րդ դարի վերջին Զալցբուրգ քաղաքի մոտ։ Նախկինում Reiszug վերելակն աշխատում էր մարդկանց կամ կենդանիների քաշքշուկով, իսկ այժմ այն ​​աշխատում է էլեկտրական շարժիչով:

գոլորշու շարժիչներ

Երկաթուղու զարգացման հաջորդ հանգրվանը շոգեմեքենան էր, որն արմատապես փոխեց տրանսպորտի այս տեսակի հայեցակարգը: Գաղափարն առաջացավ փոխարինել մարդուց (կենդանիից) քարշի ռեսուրսը շարժական շոգեքարշի, որը կարող էր մեքենաները շարժել ռելսերի երկայնքով:

Այս գաղափարի իրականացումն արագացավ պատմության մեջ առաջին գոլորշու շարժիչի ստեղծումից հետո։ 1769 թվականին շոտլանդացի գյուտարար Ջեյմս Ուոթը արտոնագրեց ծանր գոլորշու շարժիչ, որը նա կատարելագործեց մինչև 1782 թվականը: Թարմացված տարբերակը հարմար էր շոգեքարշում օգտագործելու համար, քանի որ այն ավելի կոմպակտ էր և հզոր։

Առաջին մարդը, ով աշխարհին ներկայացրեց գոլորշով աշխատող վագոն, ֆրանսիացի Նիկոլաս Կունյոն էր: Նրա գյուտը կարելի է հանգիստ անվանել շոգեքարշի նախորդը, թեև փորձարկումն ավարտվել է անհաջողությամբ։

Հաջողությունը հասավ Ռիչարդ Տրետիվիկին, ով 1797 թվականին կարողացավ շոգենավագոն ներմուծել։ Նա սկսեց ստեղծել մի վագոն, որը կարող էր շարժվել ռելսերի վրա, քանի որ կեղտոտ ճանապարհները տխուր վիճակում էին։ Եվ 1801 թվականից սկսած նա ստեղծեց շոգեքարշի մի քանի հաջող մոդելներ, որոնք առաջին անգամ կիրառվեցին զվարճանքի երկաթուղու վրա։

Անուղղակիորեն կայսր Նապոլեոնն ինքն ուներ երկաթուղային հաղորդակցության զարգացման կտրուկ ցատկում։ Նրա պատերազմները եվրոպական երկրների մեծ մասի հետ հանգեցրին բազմաթիվ ապրանքների, այդ թվում՝ ձիերին կերակրվող հացահատիկի գների թանկացմանը։ Քանի որ բոլոր խոշոր ձեռնարկություններն օգտագործում էին ձիու ձգում, նրանք ստիպված էին շտապ միջոցներ ձեռնարկել, որպեսզի ձիերը փոխարինեն շոգեքարշով առանց կորուստների:

Միդլթոնի երկաթուղին սկսեց օգտագործվել որպես փորձարարական տեղամաս, որը սկսեց օգտագործել գոլորշու ձգում։ Նա աշխատանքի է անցել 1758 թվականին և սկզբում փոխադրումներ է իրականացրել ձիերի հաշվին, որոնք սայլեր են քաշում ռելսերի երկայնքով: Հենց Միդլթոնի համար 1812 թվականին նախագծվեց առաջին առևտրային հաջողված Salamanca շոգեքարշը:

Հարկ է նշել, որ գոլորշու ձգման շահագործման վերաբերյալ փորձերը միշտ չէ, որ հաջող են եղել: Այնտեղ կաթսան երկու անգամ պայթեց, և 1866 թվականին ճանապարհը կրկին անցավ ձիերի օգտագործմանը։ Ի դեպ, հենց այստեղ է վերապատրաստվել հենց առաջին պրոֆեսիոնալ մեքենավար Ջեյմս Հյուիթը, ով մահացել է երկրորդ պայթյունի ժամանակ։

Այսպիսով, հաջող շոգեքարշ ստեղծելու փորձերը շարունակվեցին մի քանի տասնամյակ, և միայն 1825 թվականին տեղի ունեցավ հանրությանը հասանելի երկաթուղու բացումը։ Այն պաշտոնապես բացվել է սեպտեմբերի 27-ին, բացման օրը տեղափոխել է 600 ուղևոր։ Գնացքը քաշում էր Locomotion No 1 շոգեքարշը, որը կառուցել է գյուտարար Ջորջ Սթիվենսոնը։

Ճանապարհը ձգվել է 40 կիլոմետր եւ այն ժամանակ առաջինն էր, որը նախատեսված էր հանրային օգտագործման համար։ Այդ ժամանակվանից երկաթուղային բումը տարածվեց այլ երկրներում և դարձավ իսկական բեկում արդյունաբերական հեղափոխության մեջ։

Ոսկե դար

Զարմանալի չէ, որ առաջին հաջող շոգեքարշների ստեղծմամբ երկաթուղային ցանցը սկսեց զարգանալ թռիչքներով և սահմաններով։ 1830 թվականին Անգլիայում բացվեց աշխարհի առաջին երկաթուղին, որը միացնում էր երկու քաղաքներ՝ Մանչեսթերն ու Լիվերպուլը։ Այն, ինչպես և սպասվում էր, կայաններով էր և ձգվում էր 56 կիլոմետր։

Անգլիայում 20 տարի անց արդեն 11000 կմ երկարությամբ երկաթուղի կար, որը խճճեց ամբողջ երկիրը: Եվրոպական այլ երկրներում նույնպես այս տրանսպորտը շատ տարածված էր։

Ամերիկյան մայրցամաքում երկաթուղային գծերի առաջացման առաջին նախադրյալները հայտնվեցին 19-րդ դարի երկրորդ տասնամյակում, երբ գնդապետ Ջոն Սթիվենսը ձեռք բերեց ընկերություն կառուցելու իրավունքը։

1826 թվականին Սթիվենսը ներկայացրեց իր առաջին շոգեքարշով աշխատող լոկոմոտիվը, որը հաջողությամբ փորձարկվեց։ Եվ արդեն 1830 թվականին Միացյալ Նահանգները հասավ Եվրոպային և բացեց առաջին հանրային ճանապարհը։

1840 թվականին երկրում երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը հասնում էր 4,4 հազար կիլոմետրի, իսկ 1860 թվականին՝ 48 հազար կիլոմետրի: Թեև նորամուծությունը երկրի բնակիչներին անմիջապես դուր չի եկել, շատերը լոկոմոտիվները համարել են «սատանայի որդիներ» և նախընտրել են ճամփորդել հին ձևով։

1860-ական թվականներից ԱՄՆ-ում սկսվեց երկաթուղային տրանսպորտի ոսկե դարաշրջանը։ Այս տարածքը ընկավ մագնատների ձեռքը, կառավարությունը առատաձեռն սուբսիդիաներ էր տրամադրում երկաթուղու յուրաքանչյուր մղոնի համար, ուստի զարմանալի չէ, որ կես դարում կիլոմետրերի թիվը հասավ 408 հազարի։

Երկաթուղին նպաստեց երկրի միավորմանը մեկ ներքին շուկայի մեջ և օգնեց զարգացնել մետաղագործությունն ու ճարտարագիտությունը։

Ռուսական երկաթուղի

Ռուսաստանի համար տրանսպորտի այս հարմար եղանակի պատմությունը սկսվել է շատ ավելի ուշ՝ 1830-ական թվականներին։ Նախադրյալներն արդեն կային, օրինակ՝ Ալթայի հանքերում կային ժայռերի տեղափոխման համար նախատեսված ռելսերով նեղ արահետներ։

1788 թվականին Պետրոզավոդսկ քաղաքում հայտնվեց Ռուսական կայսրության առաջին երկաթուղային գիծը, որը կոչվում էր «Խոզի երկաթե անիվի գիծ»։

Այնուամենայնիվ, բոլորի համար հասանելի երկաթուղին հայտնվեց շատ ավելի ուշ, 1836 թվականին Նիկոլայ I-ը հրամայեց կառուցել Ցարսկոյե Սելոյի ճանապարհը: Մեկ տարի անց տեղի ունեցավ հանդիսավոր բացում, և կայսրն ինքը Սանկտ Պետերբուրգից տեղափոխվեց Ցարսկոյե Սելո:

Տրանսպորտի այս տեսակի զարգացման համար լուրջ խթան հանդիսացավ Ղրիմի պատերազմում կրած պարտությունը։ 1850-ական թվականներին ձախողման պատճառներից մեկն այն էր, որ Ռուսական կայսրության այս հատվածը դեռ երկաթուղային կապ չուներ։ Կառավարության որոշմամբ ամբողջ երկրում սկսեց ակտիվորեն կառուցվել երկաթուղային ցանց։

Աշխարհի ամենաերկար ճանապարհը՝ Անդրսիբիրյան երկաթուղին, հիմնադրվել է 1891 թվականին։ Այս պահին նրա ռեկորդը չի հաջողվել գերազանցել, քանի որ երկարությունը 9,2 հազար կիլոմետր է։

ԽՍՀՄ ժամանակաշրջանում երկաթուղային տրանսպորտը շարունակեց ակտիվ զարգանալ, Բորիս Բեշչևը անգնահատելի ներդրում ունեցավ։ 1948 թվականից 29 տարի զբաղեցրել է երկաթուղու նախարարի պաշտոնը։ Մինչեւ 1965 թվականը նրան հաջողվել է գոլորշու ձգողականության օգտագործումը նվազեցնել մինչեւ 24%-ի, մնացած հաղորդակցությունն իրականացվում էր էլեկտրականությամբ եւ դիզելային լոկոմոտիվներով։

Այս պահին երկաթուղու մեծ մասը պատկանում է Ռուսական երկաթուղիներին։ Ընդհանուր առմամբ, կա 124,000 կմ ճանապարհ, որից 86,000-ը հանրային օգտագործման համար է:

Երկաթուղային տրանսպորտ հիմա

Իհարկե, այժմ գնացքներն աշխատում են ոչ թե շոգեքարշի, այլ էլեկտրական քարշի շնորհիվ։ Առաջին անգամ այս գյուտը ներկայացվել է 1879 թվականին, երբ Vernet Siemens-ը ցուցահանդեսում ներկայացրել է այն ժամանակվա միակ երկաթուղին՝ 300 մետր երկարությամբ, որն աշխատում էր էլեկտրականությամբ։ Նույն թվականին այս տեխնոլոգիան կիրառվել է Ֆրանսիայի գործարաններից մեկում։

Այնուհետև 1880 թվականին ռուս ինժեներ Ֆ.Պիրոցկին Ռուսաստանում գործարկեց 40 ուղևորներով մեքենա՝ օգտագործելով էլեկտրական հոսանք։ Իսկ արդեն 1881 թվականին Բեռլինում բացվեց պատմության մեջ առաջին երկաթուղային գիծը, որն աշխատում էր էլեկտրականությամբ։

Երկաթուղիների զանգվածային էլեկտրիֆիկացման զգալի խթան հանդիսացավ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտը։ Աստիճանաբար էլեկտրականացրեք ձեր երկաթուղիներդարձան Եվրոպայի, ԱՄՆ-ի և Ռուսաստանի երկրները։

Ունենալով տիրապետելով էլեկտրական քարշով աշխատող գնացքներին՝ աշխարհը ձեռնամուխ է եղել արագընթաց գնացքների զարգացմանը: Առաջին հաջողությունները գրանցվել են դեռ 1903 թվականին, երբ գնացքը հաղթահարեց 200 կմ/ժ արագությունը։

Եվրոպական երկրները սկսեցին նախագծեր պատրաստել գերարագ երթևեկության ստեղծման համար, սակայն Ճապոնիան դարձավ առաջին երկիրը, որն ունի նման ցանց։ 1959 թվականին Տոկիոյի և Օսակայի միջև սկսվեց ճանապարհի շինարարությունը, որի արագությունը հասնում էր 210 կմ/ժ-ի։ Այս պահին արագընթաց երկաթուղային հաղորդակցության զարգացումը չի դադարում։

Երկաթուղու գրառումները

Ինչպես արդեն նշեցինք, աշխարհի ամենաերկար երկաթուղին Անդրսիբիրյան երկաթուղին է։ Դա կարելի է հաղթահարել, միջինը, մեկ շաբաթ ճանապարհորդության ընթացքում։

Ինչ վերաբերում է արագության ռեկորդներին, ապա այժմ տեխնոլոգիան այլևս չի կարող համեմատվել հարյուր տարի առաջ եղածի հետ: Գնացքների շրջանում արագության վերջին ռեկորդը պատկանում է ճապոնական MLX01-ին, որը արագացրել է 603 կմ/ժ արագություն։

Երկաթուղու ամենախոր հատվածը Սեյկան թունելն է, որն անցնում է ծովի մակարդակից 240 մետր խորության վրա։ Բայց ամենաբարձր կայանը Տանգլան է չինական Տիբեթում, ծովի մակարդակից 5068 կմ բարձրության վրա:

Երկաթուղային հաղորդակցությունը հսկայական խթան հաղորդեց արդյունաբերության զարգացմանը և թույլ տվեց մարդկությանը հասնել զարգացման նոր մակարդակի: Մինչ օրս երկաթուղին տրանսպորտի ամենաանվտանգ և հարմար եղանակներից մեկն է։